DE10100422A1

DE10100422A1 - Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10100422A1
Application number: DE10100422A
Authority: DE
Inventors: Uwe Grytz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-01-08
Filing date: 2001-01-08
Publication date: 2002-07-11
Also published as: WO2002053905A1; US20030178593A1; DE50103110D1; JP2004516425A; EP1266135A1; JP4083014B2; EP1266135B1; US6688579B2

Abstract

Um bei einem Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, welches einen Elektromagneten (29), einen beweglichen Anker mit Ankerplatte (28) und Ankerbolzen (27) und ein mit dem Anker bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes Steuerventilglied (25) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuerdruckraums (14) des Einspritzventils (1) aufweist, wobei die Ankerplatte (28) unter Einwirkung ihrer trägen Masse in Schließrichtung des Steuerventilgliedes (25) entgegen der Spannkraft einer auf die Ankerplatte (28) einwirkenden Rückholfeder (35) auf dem Ankerbolzen (27) gleitend verschiebbar gelagert ist, den maximalen Gleitweg der Ankerplatte (28) in einfacher Weise einstellen zu können, wird vorgeschlagen, an der Ankerplatte ein Stellglied vorzusehen, welches an einem von dem Elektromagneten (29) abgewandten Abschnitt (42) der Ankerplatte (28) angeordnet ist und relativ zu einer dem Elektromagneten zugewandten Stirnseite (41) der Ankerplatte in Gleitrichtung der Ankerplatte (28) verstellbar ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbe griff des Anspruchs 1.

Ein solches, beispielsweise aus der DE 197 08 104 A1 bekann tes Magnetventil wird zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Steuerdruckraum eines Einspritzventils, beispielsweise im Injektor einer Common-Rail-Einspritzanlage, verwandt. Über den Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum wird die Bewegung ei nes Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventils geöffnet oder geschlossen wird. Das be kannte Magnetventil weist einen in einem Gehäuseteil ange ordneten Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes, von einer Schließfeder in Schließ richtung beaufschlagtes Steuerventilglied auf, das mit einem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt und so den Kraft stoffabfluß aus dem Steuerdruckraum steuert. Ein bekannter Nachteil der Magnetventile besteht im sogenannten Ankerprel len. Beim Abschalten des Magneten wird der Anker und mit ihm das Steuerventilglied von der Schließfeder des Magnetventils zum Ventilsitz hin beschleunigt, um einen Kraftstoffablaufkanal aus dem Steuerdruckraum zu verschließen. Der Aufprall des Steuerventilgliedes am Ventilsitz kann ein nachteiliges Schwingen und/oder Prellen des Steuerventilgliedes am Ven tilsitz zur Folge haben, wodurch die Steuerung des Ein spritzvorgangs beeinträchtigt wird. Bei dem aus der DE 197 08 104 A1 bekannten Magnetventil ist deshalb der Anker zwei teilig mit einem Ankerbolzen und einer auf dem Ankerbolzen gleitverschiebbar gelagerten Ankerplatte ausgeführt, so daß sich die Ankerplatte beim Aufprall des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz gegen die Spannkraft einer Rückholfeder weiterbewegt. Die Rückholfeder befördert die Ankerplatte an schließend in ihre Ausgangsposition an einem Anschlagteil des Ankerbolzens zurück. Durch die zweiteilige Ausführung des Ankers wird zwar die effektiv abgebremste Masse und da mit die das Prellen verursachende kinetische Energie des auf den Ventilsitz auftreffenden Ankers verringert, jedoch kann die Ankerplatte nach dem Schließen des Magnetventils auf dem Ankerbolzen in nachteiliger Weise nachschwingen.

Da ein Ansteuerndes Magnetventils erst wieder zu einer de finierten Einspritzmenge führt, wenn die Ankerplatte nicht mehr nachschwingt, sind Maßnahmen erforderlich, um das Nach schwingen der Ankerplatte zu reduzieren. Dies ist insbeson dere zur Darstellung kurzer zeitlicher Abstände zwischen beispielsweise einer Vor- und Haupteinspritzung erforder lich. Zur Lösung dieses Problems verwendet der Stand der Technik eine Dämpfungseinrichtung, welche einen ortsfesten Teil und einen mit der Ankerplatte bewegten Teil umfaßt. Der ortsfeste Teil wird durch einen Überhubanschlag gebildet, welcher die maximale Weglänge begrenzt, um die sich die An kerplatte auf dem Ankerbolzen verschieben kann. Der bewegli che Teil wird durch einen dem ortsfesten Teil zugewandten Vorsprung der Ankerplatte gebildet.

Der Überhubanschlag kann durch die Stirnseite eines den An kerbolzen führenden, in dem Gehäuse des Magnetventils orts fest eingespannten Gleitstücks oder durch ein dem Gleitstück vorgelagertes Teil, beispielsweise eine Ringscheibe gebildet werden. Bei einer Annäherung der Ankerplatte an den Überhu banschlag entsteht zwischen den einander zugewandten Stirn seiten der Ankerplatte und des Überhubanschlags ein hydrau lischer Dämpfungsraum. Der in dem Dämpfungsraum enthaltene Kraftstoff erzeugt eine Kraft, die der Bewegung der Anker platte entgegenwirkt, so daß das Nachschwingen der Anker platte stark gedämpft wird.

Problematisch bei den bekannten Magnetventilen ist die ge naue Einstellung des maximalen Gleitweges, welcher der An kerplatte am Ankerbolzen zur Verfügung stehen soll. Der ma ximale Gleitweg, auch Überhub genannt, wird durch Austau schen der Überhubscheibe, zusätzliche Distanzscheiben oder Abschleifen des Überhubanschlages eingestellt. Diese Lösun gen sind, da sie eine schrittweise durchzuführende Einstel lung erfordern, aufwendig und nur schwer zu automatisieren und verlängern die Taktzeiten in der Fertigung.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Magnetventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 vermeidet die im Stand der Technik auftretenden Nachteile. Durch die Anordnung eines an einem von dem Elektromagneten abgewandten Abschnitt der Ankerplat te angeordnetes Stellglied, das relativ zu der dem Elektro magneten zugewandten Stirnseite der Ankerplatte in Gleit richtung der Ankerplatte verstellbar ist, wird vorteilhaft erreicht, daß der maximale Gleitweg der Ankerplatte auf dem Ankerbolzen in sehr einfacher Weise eingestellt werden kann, ohne daß Teile mehrfach ausgetauscht oder abgeschliffen wer den müssen. Ein mehrere Schritte umfassender Einstellvorgang entfällt. Die vorgeschlagene Lösung ist insbesondere in ei ner automatisierten Linienfertigung kostengünstig einsetz bar.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin dung werden durch die in den Unteransprüchen enthaltenen Merkmale ermöglicht.

So kann die Dämpfungseinrichtung vorteilhaft durch einen hy draulischen Dämpfungsraum zwischen einer Stirnseite des Stellgliedes und einer der Stirnseite des Stellgliedes zuge wandten Stirnseite des ortsfest in dem Gehäuse des Magnet ventils festgelegten Teils der Dämpfungseinrichtung gebildet werden. Das Stellglied kann an seiner dem ortsfesten Teil zugewandten Stirnseite eine axiale Durchgangsöffnung zur Durchführung des Ankerbolzens aufweisen.

Besonders vorteilhaft ist es, das Stellglied an der Anker platte über ein Gewinde verstellbar anzuordnen. Durch Drehen des Stellgliedes bei fixierter Ankerplatte oder durch Drehen der Ankerplatte bei fixiertem Stellglied kann der maximale Gleitweg der Ankerplatte auf dem Ankerbolzen in einfacher Weise genau eingestellt werden.

Vorzugsweise ist das Stellglied als ein mit einem Innenge winde versehenes Schraubglied ausgebildet ist, das auf einen von dem Ankerbolzen durchdrungenen und mit einem Außengewin de versehenen Abschnitt der Ankerplatte aufgeschraubt ist.

Die Genauigkeit der Einstellung ergibt sich hierbei aus der Gewindesteigung. Vorteilhaft ist der axiale Verstellweg des Stellgliedes in bezug auf die dem Elektromagneten zugewandte Stirnseite der Ankerplatte bei einer vollen Umdrehung des Stellgliedes kleiner als ein halber Millimeter ausgebildet.

Die sehr flache Gewindesteigung bewirkt vorteilhaft eine Selbsthemmung des Gewindes, so daß das Stellglied in seiner Endstellung fixiert ist. Zusätzlich kann vorgesehen sein, daß das Stellglied in der eingestellten Position an der An kerplatte arretierbar ist.

In einem besonders leicht zu montierenden Ausführungsbei spiel ist vorgesehen, daß sich die Rückholfeder mit einem Ende im Gehäuse des Magnetventils und mit ihrem anderen Ende an dem Stellglied abstützt.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung er läutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils mit einem Magnetventil,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus einem Querschnitt durch das er findungsgemäße Magnetventil mit dem Stellglied,

Fig. 3 einen Ausschnitt aus einem Querschnitt durch das er findungsgemäße Magnetventil nach einem zweiten Ausführungs beispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils 1, welches zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt ist, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird. Das dargestellte Kraftstoffeinspritzventil 1 weist ein Ventilgehäuse 4 mit einer Längsbohrung 5 auf, in der ein Ventilkolben 6 angeordnet ist, der mit seinem einen Ende auf eine in einem nicht dargestellten Düsenkörper angeordnete Ventilnadel einwirkt. Die Ventilnadel ist in einem Druckraum angeordnet, der über eine Druckbohrung 8 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt ist. Bei einer Öffnungshubbewe gung des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel durch den stän dig an einer Druckschulter der Ventilnadel angreifenden Kraft stoffhochdruck im Druckraum entgegen der Schließkraft einer Feder angehoben. Durch eine dann mit dem Druckraum verbundene Einspritzöffnung erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Durch Absenken des Ven tilkolbens 6 wird die Ventilnadel in Schließrichtung in den Ventilsitz des Einspritzventils gedrückt und der Einspritzvor gang beendet.

Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, wird der Ventilkolben 6 an seinem von der Ventilnadel abgewandten Ende in einer Zylin derbohrung 11 geführt, die in einem Ventilstück 12 einge bracht ist, welches in das Ventilgehäuse 4 eingesetzt ist. In der Zylinderbohrung 11 schließt die Stirnseite 13 des Ventilkolbens 6 einen Steuerdruckraum 14 ein, der über einen Zulaufkanal mit einem Kraftstoffhochdruckanschluß verbunden ist. Der Zulaufkanal ist im wesentlichen dreiteilig ausge bildet. Eine radial durch die Wand des Ventilstücks 12 füh rende Bohrung, deren Innenwände auf einem Teil ihrer Länge eine Zulaufdrossel 15 ausbilden, ist mit einem das Ventil stück umfangsseitig umgebenden Ringraum 16 ständig verbun den, welcher Ringraum wiederum über einen in den Zulaufkanal eingeschobenen Kraftstoffilter in ständiger Verbindung mit dem Kraftstoffhochdruckanschluß eines in das Ventilgehäuse 4 einschraubbaren Anschlußstutzens 9 steht. Der Ringraum 16 ist über einen Dichtring 39 zur Längsbohrung 5 abgedichtet. Über die Zulaufdrossel 15 ist der Steuerdruckraum 14 dem im Kraftstoffhochdruckspeicher herrschenden hohen Kraftstoff druck ausgesetzt. Koaxial zum Ventilkolben 6 zweigt aus dem Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Bohrung ab, die einen mit einer Ablaufdrossel 18 versehenen Kraftstoffablaufkanal 17 bildet, der in einen Entlastungs raum 19 einmündet, der mit einem Kraftstoffniederdruckan schluß 10 verbunden ist, welcher wiederum in nicht weiter dargestellter Weise mit einem Kraftstoffrücklauf des Ein spritzventils 1 verbunden ist. Der Austritt des Kraft stoffablaufkanals 17 aus dem Ventilstück 12 erfolgt im Be reich eines kegelförmig angesenkten Teiles 21 der außenlie genden Stirnseite des Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist in einem Flanschbereich 22 fest über ein Schraubglied 23 mit dem Ventilgehäuse 4 verspannt.

In dem kegelförmigen Teil 21 ist ein Ventilsitz 24 ausgebil det, mit dem ein Steuerventilglied 25 eines das Einspritz ventil steuernden Magnetventils 30 zusammenwirkt. Das Steu erventilglied 25 ist mit einem zweiteiligen Anker in Form eines Ankerbolzens 27 und einer Ankerplatte 28 gekoppelt, welcher Anker mit einem Elektromagneten 29 des Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Magnetventil 30 umfaßt ein den Elek tromagneten umgebendes Gehäuseteil 60, das mit dem Ventilge häuse 4 über schraubbare Verbindungsmittel 7 fest verbunden ist. Bei dem bekannten Magnetventil ist die Ankerplatte 28 unter Einwirkung ihrer trägen Masse gegen die Vorspannkraft einer Rückholfeder 35 dynamisch verschiebbar auf dem Anker bolzen 27 gelagert und wird durch diese Rückholfeder im Ru hezustand gegen ein an dem Ankerbolzen in einer Ringnut 49 festgelegtes Anschlagteil 26 gedrückt. Mit ihrem anderen En de stützt sich die Rückholfeder 35 gehäusefest an einem Flansch 32 eines den Ankerbolzen 27 führenden Gleitstücks 34 ab, das mit diesem Flansch zwischen einer auf das Ventil stück 12 aufgelegten Distanzscheibe 38 und dem Schraubglied 23 im Ventilgehäuse fest eingespannt ist. Der Ankerbolzen 27 und mit ihm die Ankerscheibe 28 und das mit dem Ankerbolzen gekoppelte Steuerventilglied 25 sind ständig durch eine sich gehäusefest abstützende Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt. Bei Erregung des Elektromagneten wird die Ankerplatte 28 und über das An schlagteil 26 auch der Ankerbolzen 27 zum Elektromagneten hin bewegt, wodurch der Ablaufkanal 17 zum Entlastungsraum 19 hin geöffnet wird. Zwischen dem Steuerventilglied 25 und der Ankerplatte 28 befindet sich eine Ringschulter 33 am An kerbolzen 27, die bei erregtem Elektromagneten am Flansch 32 anschlägt und so den Öffnungshub des Steuerventilgliedes 25 begrenzt. Zur Einstellung des Öffnungshubes dient die zwi schen dem Flansch 32 und dem Ventilstück 12 angeordnete Di stanzscheibe 38.

Das Öffnen und Schließen des Einspritzventils wird wie nach folgend beschrieben von dem Magnetventil 30 gesteuert. Der Ankerbolzen 27 ist ständig durch die Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25 bei nicht erregtem Elektromagneten in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt und der Steuerdruckraum 14 zur Entla stungsseite 19 hin verschlossen ist, so daß sich dort über den Zulaufkanal sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch im Kraftstoffhochdruckspeicher ansteht. Über die Fläche der Stirnseite 13 erzeugt der Druck im Steuerdruckraum 14 eine Schließkraft auf den Ventilkolben 6 und die damit in Verbindung stehende Ventilnadel, die größer ist als die an dererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks wirkenden Kräfte. Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Magnetventils zur Entlastungsseite 19 hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des Steuerdruckraumes 14 sehr schnell ab, da dieser über die Zu laufdrossel 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt ist. In folgedessen überwiegt die auf die Ventilnadel in Öffnungs richtung wirkende Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehen den Kraftstoffhochdruck, so daß die Ventilnadel nach oben bewegt und dabei die wenigstens eine Einspritzöffnung zur Einspritzung geöffnet wird. Schließt jedoch das Magnetventil 30 den Kraftstoffablaufkanal 17, kann der Druck im Steuer druckraum 14 durch den über den Zulaufkanal 15 nachfließen den Kraftstoff wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüng liche Schließkraft ansteht und die Ventilnadel des Kraft stoffeinspritzventils schließt.

Beim Schließen des Magnetventils drückt die Schließfeder 31 den Ankerbolzen 27 mit dem Steuerventilglied 25 schlagartig gegen den Ventilsitz 24. Ein nachteiliges Abprellen oder Nachschwingen des Steuerventilgliedes entsteht dadurch, daß der Aufschlag des Ankerbolzen am Ventilsitz eine elastische Verformung desselben bewirkt, welche als Energiespeicher wirkt, wobei ein Teil der Energie wiederum auf das Steuerven tilglied übertragen wird, das dann zusammen mit dem Ankerbol zen vom Ventilsitz 24 abprellt. Das in Fig. 1 gezeigte be kannte Magnetventil verwendet daher einen zweiteiligen Anker mit einer vom Ankerbolzen 27 abgekoppelten Ankerplatte 28. Auf diese Weise läßt sich zwar die insgesamt auf den Ventil sitz auftreffende Masse verringern, jedoch kann die Anker platte 28 in nachteiliger Weise nachschwingen. Daher wird ein zwischen der Ankerplatte 28 und der Gleithülse 34 angeordne ter Überhubanschlag verwandt, der beispielsweise in Form ei nes mit einer Ausnehmung versehenen Scheibenteils ausgebildet sein kann. Der Überhubanschlag kann aber auch durch die der Ankerplatte 28 zugewandte Stirnseite des Gleitstücks gebildet werden. Die Distanzscheibe 38, das Gleitstück 34 und der Überhubanschlag werden im Magnetventilgehäuse ortsfest einge spannt. Der Überhubanschlag begrenzt den maximal möglichen Verschiebeweg der Ankerplatte 28 auf dem Ankerbolzen 27. Das Nachschwingen der Ankerplatte 28 wird durch einen zwischen dem Überhubanschlag und der Ankerplatte 28 gebildeten hydrau lischen Dämpfungsraum reduziert und die Ankerplatte 28 ge langt schneller wieder in ihre Ausgangslage am dem Anschlag teil 26 zurück. Die Einstellung des Überhubweges beziehungsweise des maximalen Gleitweges der Ankerplatte 28 auf dem An kerbolzen 27 ist jedoch recht aufwendig und erfolgt durch Austauschen von Distanzscheiben oder Abschleifen des Gleit stücks.

In Fig. 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Wie zu erkennen ist, verwendet das erfindungsgemäße Magnetventil eine Ankerplatte 28 an deren von dem Elektroma gneten 29 abgewandten Seite ein axial verstellbares Stell glied 50 angeordnet ist. Zur Einstellung des maximalen Gleit weges der Ankerplatte 28 kann das Stellglied 50 relativ zu der dem Elektromagneten zugewandten Stirnseite 41 der Anker platte 28 in Gleitrichtung der Ankerplatte 28 verstellt wer den. Hierzu sind verschiedene Ausführungsformen möglich. Das Stellglied 50 kann beispielsweise eine Schiebebuchse sein. In dem hier dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Stellglied 50 jedoch an der Ankerplatte 28 über ein Ge winde verstellbar angeordnet und weist an seiner der Gleit hülse 34 zugewandten Stirnseite 51 eine axiale Durchgangsöff nung 53 zur Durchführung des Ankerbolzens 27 auf. Das Stell glied 50 ist als ein mit einem Innengewinde 46 versehenes Schraubglied ausgebildet, die auf einen von dem Ankerbolzen 27 durchdrungenen und mit einem Außengewinde 45 versehenen Abschnitt 42 der Ankerplatte 28 aufgeschraubt ist, welcher Abschnitt 42 einen zur Gleithülse 34 hin abstehenden Stutzen der Ankerplatte 28 bildet. Im linken Teil der Fig. 2 ist das Stellglied in einer Anfangsposition gezeigt, in der es bis zum Anschlag auf den Stutzen 42 aufgeschraubt ist. Zur Ein stellung des maximalen Gleitweges der Ankerplatte 28 wird das Stellglied in die im rechten Teil der Fig. 2 gezeigte Positi on geschraubt. Dies kann so durchgeführt werden, daß das Stellglied 50 zunächst so weit von dem Stutzen 42 der Anker platte 28 abgeschraubt wird, bis es mit seiner Stirnseite 51 an der Stirnseite 52 des Gleitstücks 34 anstößt. Anschließend wird es wieder ein definiertes Stück weit auf den Stutzen 42 aufgeschraubt, wobei der gewünschte Überhubweg zwischen der Stirnseite 51 des Stellgliedes 50 und der Stirnseite 52 des Gleitstücks 34 in Abhängigkeit von der Gewindesteigung genau eingestellt wird. Wahlweise kann auch das Stellglied 50 fi xiert werden und die Ankerplatte 28 gedreht werden, bis der richtige Überhubweg eingestellt ist. Vorzugsweise weist das Schraubengewinde des Stellgliedes eine geringe Gewindestei gung auf. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beträgt der axiale Verstellweg des Stellgliedes 50 in bezug auf die Stirnseite 41 der Ankerplatte 28 bei einer vollen Umdrehung 0,25 Millimeter. Mit dem Sondergewinde M7 × 0,25 (nach DIN 134 T1.11 (12.86)) kann dann beispielsweise ein Überhubweg von ca. 15 µm durch eine Drehung des Stellgliedes um etwa 21° eingestellt werden. Durch die flache Gewindesteigung ist von einer Selbsthemmung des Gewindes auszugehen, so daß sich das Stellglied 50 nicht mit der Zeit verstellt. Gegebenenfalls können zusätzlich Arretierungsmittel vorgesehen sein. Hierzu können beispielsweise UV-aushärtbare Arretierungsmittel ein gesetzt werden, die nach Einstellung des Überhubweges mittels einer UV-Lampe ausgehärtet werden. Wie im rechten Teil von Fig. 2 erkennbar ist, bildet die Stirnseite 51 des Stellglie des 50 und die der Stirnseite 51 des Stellgliedes zugewandte Stirnseite 52 der ortsfesten Gleithülse 34 zwischen sich ei nen hydraulischen Dämpfungsraum aus, durch den ein Nach schwingen der Ankerplatte 28 gedämpft wird.

Die Rückholfeder 35 stützt sich mit ihrem einen Ende an dem Flansch 32 des Gleitstücks 34 und mit ihrem anderen Ende an der von der Stirnseite 41 abgewandten Seite 43 der Ankerplat te 28 ab und umgibt das Stellglied 50, welches daher nur schwer zugänglich ist. Ein besonders vorteilhaftes Ausfüh rungsbeispiel, in welchem das Stellglied 50 besser zugänglich ist, ist in Fig. 3 dargestellt. Im Unterschied zu dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Stellglied 50 in seitlicher Verlängerung seiner dem Gleitstück 34 zugewand ten Stirnseite 51 einen umlaufenden Kragen 55 auf, an dem sich die Rückholfeder 35 mit ihrem von dem Gleitstück 34 ab gewandten Ende abstützt. Die linke Seite in Fig. 3 zeigt die Anfangsposition, die rechte Seite die eingestellte Endpositi on. Wie zu erkennen ist, wird das Stellglied 50 in Fig. 3 nicht durch die Rückholfeder 35 umgeben und ist daher für den Einstellprozeß besser zugänglich. So können Werkzeuge an den Seiten des Stellgliedes besser angesetzt werden. Auch in die sem Ausführungsbeispiel kann wahlweise durch Drehung der An kerplatte bei festgehaltenem Stellglied oder durch Drehung des Stellgliedes bei festgehaltener Ankerplatte der maximale Gleitweg der Ankerplatte 28 auf dem Ankerbolzen 27 genau ein gestellt werden.

Claims

1. Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine mit einem Elektromagneten (29), einem be weglichen Anker mit Ankerplatte (28) und Ankerbolzen (27) und einem mit dem Anker bewegten und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkenden Steuerventilglied (25) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuer druckraums (14) des Einspritzventils (1), welche Ankerplatte (28) unter Einwirkung ihrer trägen Masse in Schließrichtung des Steuerventilgliedes (25) entgegen der Spannkraft einer auf die Ankerplatte (28) einwirkenden Rückholfeder (35) auf dem Ankerbolzen (27) gleitend verschiebbar gelagert ist, und mit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung, mit der ein Nachschwingen der Ankerplatte (28) bei ihrer dynamischen Verschiebung auf dem Ankerbolzen (27) dämpfbar ist, welche Dämpfungseinrichtung einen ortsfesten Teil .(34) und einen mit der Ankerplatte (28) bewegten Teil (50) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Ankerplatte bewegte Teil (50) durch ein Stellglied gebildet wird, welches an einem von dem Elektromagneten (29) abgewandten Abschnitt (42) der Ankerplatte (28) angeordnet ist und zur Einstellung des ma ximalen Gleitweges der Ankerplatte (28) relativ zu einer dem Elektromagneten zugewandten Stirnseite (41) der Ankerplatte in Gleitrichtung der Ankerplatte (28) verstellbar ist.

2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stirnseite (51) des Stellgliedes (50) und eine der Stirnseite (51) des Stellgliedes zugewandte Stirnseite (52) des ortsfest in dem Gehäuse (60) des Magnetventils (30) festgelegten Teils (34) der Dämpfungseinrichtung zwischen sich einen hydraulischen Dämpfungsraum ausbilden.

3. Magnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß das Stellglied (50) an seiner dem ortsfesten Teil (34) zugewandten Stirnseite (52) eine axiale Durchgangsöff nung (53) zur Durchführung des Ankerbolzens (27) aufweist.

4. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (50) an der Ankerplatte (28) über ein Gewinde verstellbar angeordnet ist.

5. Magnetventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (50) als ein mit einem Innengewinde (46) ver sehenes Schraubglied ausgebildet ist, das auf einen von dem Ankerbolzen (27) durchdrungenen und mit einem Außengewinde (45) versehenen Abschnitt (42) der Ankerplatte (28) aufge schraubt ist.

6. Magnetventil nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Verstellweg des Stellgliedes (50) in bezug auf die dem Elektromagneten (29) zugewandte Stirnseite (41) der Ankerplatte (28) bei einer vollen Umdre hung des Stellgliedes (50) vorzugsweise kleiner als ein hal ber Millimeter ist.

7. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (50) in der eingestellten Position an der Ankerplatte (28) arretierbar ist.

8. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rückholfeder (35) mit einem En de im Gehäuse (60) des Magnetventils (30) und mit ihrem an deren Ende an dem Stellglied (50) abstützt. (Fig. 3)