CN112714703A - 车辆用空气调节装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用空气调节装置，其通过使加热源在车辆中投入使用，可以实现节省车辆构成设备的设置空间，以及降低生产成本。所述车辆用空气调节装置具备热介质回路(30)，该热介质回路(30)连接有加热热介质的热介质加热器(32)与蓄电池(B)，可以通过流通的热介质加热蓄电池(B)，热介质回路(30)具有热介质放热器(16)，该热介质放热器(16)相对于热介质加热器(32)连接于热介质流通方向下游侧，且相对于蓄电池(B)连接于热介质流通方向上游侧，向从热介质供给至车室内的空气释放热量。

Description

车辆用空气调节装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用空气调节装置，其可应用于，例如具备向行驶用电动机供给电力的蓄电池等，使用时需要调节温度的设备的车辆。
背景技术
以往，这种车辆用空气调节装置，例如具备制冷剂回路，该制冷剂回路具有压缩机、室内热交换器、室外热交换器以及膨胀阀，通过将在室内热交换器中与制冷剂进行热交换的空气供给至车室内来进行车室内的制冷、制热以及除湿等。
另外，作为安装有所述车辆用空气调节装置的车辆，具备电动汽车或混合动力汽车等、向作为驱动源的电动机供应电力的蓄电池等使用时需要调节温度的设备。
因此，众所周知，在所述车辆中，将需要调节温度的车辆的构成设备连接于热介质回路，通过热介质加热器加热在热介质回路中流通的热介质，并通过加热的热介质加热设备(例如，参考专利文献1)。
【现有技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本专利文献特开平10-12286号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
所述车辆需要多个车辆用空气调节装置的制热运行，以及使用于热介质回路中的热介质加热器等加热源。因此，为了在所述车辆中设置多个加热源需要较大的空间，同时零件数量较多，从而生产成本较高。
本发明的目的在于提供一种车辆用空气调节装置，其通过使加热源在车辆中投入使用，可以实现节省车辆构成设备的设置空间，以及降低生产成本。
解决该技术问题所采用的技术手段
为了达成所述目的，本发明的车辆用空气调节装置，调节车室内空气的温度及湿度，其特征在于，具备热介质回路，该热介质回路连接有加热热介质的热介质加热器与车辆构成设备，可以通过流通的热介质加热构成设备，在热介质回路中连接有热介质放热器，该热介质放热器相对于热介质加热器设置于热介质流通方向下游侧，且相对于构成设备设置于热介质流通方向上游侧，向从热介质供给至车室内的空气释放热量。
据此，通过加热车辆构成设备的热介质加热器加热热介质，并通过加热的热介质加热供给至车室内的空气，从而可以将热介质加热器作为制热运行时的加热源来利用。
发明效果
本发明的车辆用空气调节装置，可以将热介质加热器作为制热运行时的加热源来利用，因此制热运行与构成设备的加热可以通过一台加热器进行，从而可以实现节省车辆构成设备的设置空间，以及降低生产成本。
附图说明
图1是显示本发明的一实施方式的车辆用空气调节装置的概略结构图。
图2是显示蓄电池冷却运行及制热辅助运行的车辆用空气调节装置的概略结构图。
图3是显示蓄电池加热/制热辅助运行的车辆用空气调节装置的概略结构图。
具体实施方式
图1至图3显示本发明的一实施方式。
本发明的车辆用空气调节装置1应用于，例如，电动汽车或混合动力汽车等能够通过电动机的驱动力行驶的车辆。
车辆具有行驶用电动机与作为用于向电动机供给电力的构成设备的行驶用蓄电池B。蓄电池B因使用而释放热量。另外，蓄电池B为了发挥规定的性能，需要在规定的温度区间使用。因此，蓄电池B需要根据外部空气的温度或使用状态进行冷却或加热。蓄电池B优选在例如，10℃～30℃的范围内使用。
如图1所示，该车辆用空气调节装置1具备：空气调节单元10，其设置于车辆的车室内；制冷剂回路20，其设置为横跨车室内及车室外；热介质回路30，其用于使吸收蓄电池B释放的热量或加热蓄电池B的热介质流通。
空气调节单元10具有用于使供给至车室内的空气流通的空气流通路11。在空气流通路11的一端侧设置有：外部空气吸入口11a，其用于使车室外的空气流入空气流通路11；内部空气吸入口11b，其用于使车室内的空气流入空气流通路11。另外，在空气流通路11的另一端侧设置有：未图示的足部吹出口，其使在空气流通路11中流通的空气朝向乘客脚下吹出；未图示的通风吹出口，其使在空气流通路11中流通的空气朝向乘客上半身吹出；以及未图示的除霜吹出口，其使在空气流通路11中流通的空气朝向车辆挡风玻璃的车室内侧一面吹出。
在空气流通路11的一端侧设置有吸入口切换风门13，其可以使外部空气吸入口11a及内部空气吸入口11b中的一个打开，另一个关闭。吸入口切换风门13可以在以下模式进行切换：外部空气供给模式，其关闭内部空气吸入口11b打开外部空气吸入口11a；内部空气循环模式，其关闭外部空气吸入口11a打开内部空气吸入口11b；内外部空气吸入模式，其通过位于外部空气吸入口11a与内部空气吸入口11b之间来分别打开外部空气吸入口11a与内部空气吸入口11b。
在空气流通路11内的一端侧设置有多叶片风扇等室内送风机12，其用于使空气从空气流通路11的一端侧朝向另一端侧流通。
在空气流通路11中的室内送风机12的空气流通方向下游侧设置有吸热器14，其作为用于对在空气流通路11中流通的空气进行冷却及除湿的室内热交换器。另外，在空气流通路11中的吸热器14的空气流通方向下游侧设置有放热器15，其作为用于对在空气流通路11中流通的空气进行加热的室内热交换器。
放热器15配置于空气流通路11的正交方向一侧，在空气流通路11的正交方向的另一侧，形成有绕过放热器15的放热器旁通流通路11c。在空气流通路11的正交方向一侧中，在吸热器14与放热器15之间设置有热介质放热器16，其通过使在热介质回路30中流通的热介质与空气进行热交换来加热供给至车室内的空气。
在空气流通路11中的吸热器14与热介质放热器16之间设置有空气混合风门17，其用于调节通过吸热器14的空气中的由放热器15及热介质放热器16进行加热的空气比例。空气混合风门17在热介质放热器16及放热器旁通流通路11c的空气流通方向上游侧中，关闭放热器旁通流通路11c及热介质放热器16中的一个的空气流通方向上游侧并且打开另一个，或者同时打开放热器旁通流通路11c及热介质放热器16，调节热介质放热器16的空气流通方向上游侧的开度。空气混合风门17在处于关闭空气流通路11中的热介质放热器16的空气流通方向上游侧，并打开放热器旁通流通路11c的状态下，开度为0％，在处于打开空气流通路11中的热介质放热器16的空气流通方向上游侧，并关闭放热器旁通流通路11c的状态下，开度为100％。
制冷剂回路20具有：所述吸热器14；所述放热器15；压缩机21，其用于压缩制冷剂；室外热交换器22，其用于对制冷剂与车室外的空气进行热交换；热介质热交换器23，其用于对在制冷剂回路20中流通的制冷剂与在热介质回路30中流通的热介质进行热交换；第一至第三膨胀阀24a、24b、24c，其可以在完全打开与完全关闭之间调节阀开度；第一及第二电磁阀25a、25b，其用于开闭制冷剂的流路；第一及第二逆止阀26a、26b，其用于限制制冷剂流路中的制冷剂的流通方向；储液器27，其用于分离气体制冷剂与液体制冷剂，以防止液体制冷剂被吸入压缩机21内，这些由例如，铝管或铜管连接。作为在制冷剂回路20中流通的制冷剂，可以使用，例如，R-134a等。
如果进行详细说明，则通过将放热器15的制冷剂流入侧与压缩机21的制冷剂排出侧进行连接，形成制冷剂流通路20a。通过将室外热交换器22的制冷剂流入侧与放热器15的制冷剂流出侧进行连接，形成制冷剂流通路20b。在制冷剂流通路20b中设置有第一膨胀阀24a。通过将吸热器14的制冷剂流入侧与室外热交换器22的制冷剂流出侧进行连接，形成制冷剂流通路20c。在制冷剂流通路20c中，自室外热交换器22侧依次设置有第一逆止阀26a、第二膨胀阀24b。通过将压缩机21的制冷剂吸入侧与吸热器14的制冷剂流出侧进行连接，形成制冷剂流通路20d。在制冷剂流通路20d中，自吸热器14侧依次设置有第二逆止阀26b、储液器27。另外，绕过室外热交换器22，通过将制冷剂流通路20c中的第一逆止阀26a与第二膨胀阀24b之间与在制冷剂流通路20b中的放热器15与第一膨胀阀24a之间进行连接，形成制冷剂流通路20e。在制冷剂流通路20e中设置有第一电磁阀25a。通过将热介质热交换器23的制冷剂流入侧与制冷剂流通路20e中的第一电磁阀25a的下游侧进行连接，形成制冷剂流通路20f。在制冷剂流通路20f中设置有第三膨胀阀24c。通过将制冷剂流通路20d中的第二逆止阀26b与储液器27之间与热介质热交换器23的制冷剂流出侧连接，形成制冷剂流通路20g。通过将制冷剂流通路20d中的吸热器14与第二逆止阀26b之间与制冷剂流通路20c中的室外热交换器22与第一逆止阀26a之间进行连接，形成制冷剂流通路20h。在制冷剂流通路20h中设置有第二电磁阀25b。
另外，室外热交换器22是由翅片与管构成的热交换器，在发动机舱等车室外配置于构成空气流通方向的车辆前后方向。在室外热交换器22附近设置有室外送风机22a，其用于在车辆停止时使车室外的空气向前后方向流通。
热介质回路30具有：所述热介质放热器16；所述热介质热交换器23；第一及第二热介质泵31a、31b，其用于泵送热介质；热介质加热器32，其用于加热在热介质回路30中流通的热介质；第一至第三热介质三通阀33a、33b、33c；车辆行驶用蓄电池B，其用于储备电力的同时向车辆行驶用电动机供给电力；这些由例如，铝管或铜管连接。作为在热介质回路30中流通的热介质，可以使用例如，乙二醇等防冻液。
如果进行详细说明，则通过将第一热介质三通阀33a的热介质流入口与第一热介质泵31a的热介质排出侧进行连接，形成热介质流通路30a。在热介质流通路30a中设置有热介质加热器32。通过将第二热介质三通阀33b的热介质流入口与第一热介质三通阀33a的两个热介质流出口的其中之一进行连接，形成作为放热器旁通流通路的热介质流通路30b。通过将蓄电池B的热介质流入侧与第二热介质三通阀33b的两个热介质流出口的其中之一进行连接，形成热介质流通路30c。通过将第三热介质三通阀33c的热介质流入口与蓄电池B的热介质流出侧进行连接，形成热介质流通路30d。通过将第一热介质泵31a的热介质吸入侧与第三热介质三通阀33c的两个热介质流出口的其中之一进行连接，形成热介质流通路30e。通过将热介质放热器16的热介质流入侧与第一热介质三通阀33a的另一热介质流出口进行连接，形成热介质流通路30f。通过将热介质流通路30b与热介质放热器16的热介质流出侧进行连接，形成热介质流通路30g。通过将热介质流通路30e与第二热介质三通阀33b的另一热介质流出口进行连接，形成作为设备旁通流通路的热介质流通路30h。通过将第二热介质泵31b的热介质吸入侧与第三热介质三通阀33c的另一热介质流出口进行连接，形成热介质流通路30i。通过将热介质热交换器23的热介质流入侧与第二热介质泵31b的热介质排出侧进行连接，形成热介质流通路30j。通过将热介质流通路30c与热介质热交换器23的热介质流出侧进行连接，形成热介质流通路30k。将第一热介质三通阀33a与热介质流通路30a的连通端切换至热介质流通路30b侧或者热介质流通路30f侧。将第二热介质三通阀33b与热介质流通路30b的连通端切换至热介质流通路30c侧或者热介质流通路30h侧。将第三热介质三通阀33c与热介质流通路30d的连通端切换至热介质流通路30e侧或者热介质流通路30i侧。
在如上构成的车辆用空气调节装置1中，通过使用空气调节单元10及制冷剂回路20来调节车室内空气的温度及湿度。
例如，在使车室内温度降低的制冷运行中，在空气调节单元10中驱动室内送风机12的同时，将空气混合风门17的开度设定为0％。另外，在制冷剂回路20中，在第一膨胀阀24a处于完全打开，第二膨胀阀24b处于规定阀开度，第三膨胀阀24c处于完全关闭，第一电磁阀25a处于关闭，第二电磁阀25b处于关闭的状态下，驱动压缩机21。
据此，如图1的制冷剂回路20中的实线箭头所示，从压缩机21排出的制冷剂按制冷剂流通路20a、放热器15、制冷剂流通路20b、室外热交换器22、制冷剂流通路20c、吸热器14、制冷剂流通路20d的顺序流通，并被吸入压缩机21内。
在制冷剂回路20中流通的制冷剂，由于空气混合风门17的开度为0％，因此不在放热器15中放热，而是在室外热交换器22中放热，并在吸热器14中吸热。
在空气流通路11中流通的空气，通过与在吸热器14中吸热的制冷剂进行热交换来进行冷却，并向车室内吹出。
另外，例如，在使车室内的温度及湿度降低的除湿制冷运行中，在制冷运行时的制冷剂回路20的制冷剂流路中，将空气调节单元10的空气混合风门17的开度设定为大于0％。
据此，在制冷剂回路20中流通的制冷剂，在放热器15及室外热交换器22中放热，在吸热器14中吸热。
在空气流通路11中流通的空气，通过与在吸热器14中吸热的制冷剂进行热交换来进行除湿的同时进行冷却，在放热器15中加热至目标吹出温度，并向车室内吹出。
另外，例如，在使车室内的湿度降低的同时使温度上升的除湿制热运行中，在制冷运行时的制冷剂回路20的制冷剂流路中，将第一膨胀阀24a设定为小于完全打开的规定阀开度。此外，将空气调节单元10的空气混合风门17的开度设定为大于0％。
据此，在制冷剂回路20中流通的制冷剂，在放热器15中放热，在室外热交换器22及吸热器14中吸热。
在空气调节单元10的空气流通路11中流通的空气，通过与在吸热器14中吸热的制冷剂进行热交换来进行除湿的同时进行冷却，在放热器15中加热至目标吹出温度，并向车室内吹出。
另外，例如，在使车室内温度上升的制热运行中，在空气调节单元10中驱动室内送风机12的同时，将空气混合风门17的开度设定为大于0％。此外，在制冷剂回路20中，在第一膨胀阀24a处于小于完全打开的规定阀开度，第二膨胀阀24b及第三膨胀阀24c处于完全关闭，第一电磁阀25a处于关闭，第二电磁阀25b处于打开的状态下，驱动压缩机21。
据此，如图1的虚线箭头所示，从压缩机21排出的制冷剂按制冷剂流通路20a、放热器15、制冷剂流通路20b、室外热交换器22、制冷剂流通路20c的一部分、制冷剂流通路20h以及制冷剂流通路20d的一部分的顺序流通，并被吸入压缩机21内。
在制冷剂回路20中流通的制冷剂在放热器15中放热，在室外热交换器22中吸热。
在空气调节单元10的空气流通路11中流通的空气，不在吸热器14中与制冷剂进行热交换，而是通过与在放热器15中放热的制冷剂进行热交换来加热，并向车室内吹出。
另外，在低温环境下开始行驶车辆等时，可能会需要加热蓄电池B。因此，在车辆用空气调节装置1中，在需要加热蓄电池B时，进行蓄电池加热运行。
在蓄电池加热运行中，在热介质回路30中，将第一热介质三通阀30a的流路设定于热介质流通路30b侧，将第二热介质三通阀33b的流路设定于热介质流通路30c侧，将第三热介质三通阀33c的流路设定于热介质流通路30e侧，不驱动第二热介质泵31b，而是驱动第一热介质泵31a及热介质加热器32。
据此，如图1的热介质回路30中的实线箭头所示，从第一热介质泵31a排出的热介质按热介质流通路30a、热介质加热器32、热介质流通路30b、30c、蓄电池B以及热介质流通路30d、30e的顺序流通，并被吸入第一热介质泵31a。
在热介质回路30中流通的热介质通过热介质加热器32加热。蓄电池B通过由热介质加热器32加热的热介质进行加热。
另外，车辆行驶时，会从蓄电池B释放出热量，因此可能会需要冷却蓄电池B。因此，在车辆用空气调节装置1中，在通过使用空气调节单元10及制冷剂回路20来调节车室内的温度及湿度的状态下，需要冷却蓄电池B时，进行用于冷却蓄电池B的蓄电池冷却运行。
在蓄电池冷却运行中，在进行除制热运行之外的运行的制冷剂回路20中，将第三膨胀阀24c设定为规定阀开度，在进行制热运行的制冷剂回路20中，将第三膨胀阀24c设定为规定阀开度，同时打开第一电磁阀25a。另外，在蓄电池冷却运行中，在热介质回路30中，将第二热介质三通阀33b的流路设定于热介质流通路30h侧，将第三热介质三通阀33c的流路设定于热介质流通路30i侧，并驱动第二热介质泵31b。
如图2所示，在制冷剂回路20中流通的制冷剂，在制冷剂流通路20f中流通并流入热介质热交换器23中进行吸热，在制冷剂流通路20g中流通并汇入制冷剂流通路20d，并被吸入压缩机21内。
另一方面，如图2的热介质回路30中的虚线箭头所示，在热介质回路30中，从第二热介质泵31b排出的热介质作为第一循环流路，按热介质流通路30j、热介质热交换器23、热介质流通路30k、30c、蓄电池B、热介质流通路30d、30i的顺序流通，并被吸入第二热介质泵31b。在热介质回路30中流通的热介质通过从蓄电池B释放的热量进行加热，通过与在热介质热交换器23中吸热的制冷剂进行热交换来进行冷却。
蓄电池B由通过热介质热交换器23与制冷剂进行热交换的热介质冷却。
另外，在低温环境下的制热运行中，会有由于来自放热器15的放热量不足而无法将车室内的温度作为设定温度的情况。因此，在车辆用空气调节装置1中，在通过使用空气调节单元10及制冷剂回路20来进行制热运行的状态下，来自放热器15的放热量不足时，进行用于辅助制热运行的制热辅助运行。
在制热辅助运行中，在热介质回路30中，将第一热介质三通阀33a的流路设定于热介质流通路30f侧，将第二热介质三通阀33b的流路设定于热介质流通路30h侧，驱动第一热介质泵31a及热介质加热器32。
如图2的热介质回路30中的实线箭头所示，从第一热介质泵31a排出的热介质作为第二循环流路，按热介质流通路30a、热介质加热器32、热介质流通路30f、热介质放热器16以及热介质流通路30g、30b、30h、30e的顺序流通，并被吸入第一热介质泵31a。
在热介质回路30中流通的热介质通过热介质加热器32加热。通过热介质加热器32加热的热介质，不在蓄电池B侧流通，而是在热介质放热器16中放热。
在空气调节单元10的空气流通路11中流通的空气，通过与在热介质放热器16中放热的热介质进行热交换来进行加热，在放热器15中加热至目标吹出温度，并向车室内吹出。
如图2所示，在热介质回路30中，可以同时设定用于蓄电池冷却运行的第一循环流路与用于制热辅助运行的第二循环流路，使热介质分别流通。另外，在热介质回路30中，可以仅驱动第一热介质泵31a及第二热介质泵31b中的一个，并且可以使热介质仅在第一循环流路与第二循环流路中的一个中流通。
另外，在车辆用空气调节装置1中，在通过使用空气调节单元10及制冷剂回路20来进行制热运行的状态下，在需要加热蓄电池B且来自放热器15的放热量不足时，进行用于加热蓄电池B的蓄电池加热运行，同时进行用于辅助制热运行的制热辅助运行。
在蓄电池加热/制热辅助运行中，在热介质回路30中，将第一热介质三通阀33a的流路设定于热介质流通路30f侧，将第二热介质三通阀33b的流路设定于热介质流通路30c侧，将第三热介质三通阀33c的流路设定于热介质流通路30e侧。另外，在蓄电池加热/制热辅助运行中，不驱动第二热介质泵31b，而是驱动第一热介质泵31a及热介质加热器32。
如图3的实线箭头所示，从第一热介质泵31a排出的热介质按热介质流通路30a、热介质加热器32、热介质流通路30f、热介质放热器16、热介质流通路30g、30b、30c、蓄电池B以及热介质流通路30d、30e的顺序流通，并被吸入第一热介质泵31a。
在热介质回路30中流通的热介质通过热介质加热器32加热。通过热介质加热器32加热的热介质，在热介质放热器16中放热后，在蓄电池B中放热。蓄电池B加热时所需的热介质的温度低于在热介质放热器16中所需的热介质的温度。因此，将在热介质放热器16中放热后的热介质供给蓄电池B。
在空气调节单元10的空气流通路11中流通的空气，通过与在热介质放热器16中放热的热介质进行热交换来进行加热，在放热器15中加热至目标吹出温度，并向车室内吹出。
另外，在制热运行时，在因故障等导致压缩机21停止，制冷剂回路20中的制冷剂停止流通时，通过使用热介质回路30进行备用制热运行。备用制热运行与所述制热辅助运行相同，使通过热介质加热器32加热的热介质不在蓄电池B侧流通，而是在热介质放热器16中放热。
这样，本实施方式的车辆用空气调节装置具备热介质回路30，该热介质回路30连接有加热热介质的热介质加热器32与蓄电池B，可以通过流通的热介质加热蓄电池B，在热介质回路30中连接有热介质放热器16，该热介质放热器16相对于热介质加热器32设置于热介质流通方向下游侧，且相对于蓄电池B设置于热介质流通方向上游侧，向从热介质供给至车室内的空气释放热量。
据此，可以将热介质加热器32作为制热运行时的加热源来利用，因此制热运行与蓄电池B的加热可以通过一台加热器进行，从而可以实现节省车辆构成设备的设置空间，以及降低生产成本。
另外，热介质回路30具有作为使热介质绕过蓄电池B流通的设备旁通流通路的热介质流通路30h。
据此，可以不加热蓄电池B，加热在空气流通路11中流通的空气，因此能够防止将蓄电池B加热至所需以上的不良情况。
另外，热介质回路30具有作为使热介质绕过热介质放热器16流通的放热器旁通流通路的热介质流通路30b。
据此，可以在热介质放热器16不放热的情况下加热蓄电池B，因此在不发生来自放热器16的放热量不足时，可以通过降低热介质加热器32的输出来实现降低能源消耗。
另外，在热介质回路30中连接有热介质热交换器23，该热介质热交换器23通过与在制冷剂回路20中流通的制冷剂进行热交换来冷却热介质。
据此，通过一个热介质回路30就可以加热及冷却蓄电池B，因此可以节省车辆构成设备的设置空间，以及降低生产成本。
另外，热介质回路30可以同时设定第一循环流路与第二循环流路，其中第一循环流路使热介质在蓄电池B与热介质热交换器23之间循环，第二循环流路使热介质在热介质加热器32与热介质放热器16之间循环。
据此，在热介质回路30中，可以同时进行加热供给至车室内的空气与冷却蓄电池B，从而可以维持车辆性能的同时提高乘客的舒适度。
另外，热介质放热器16在空气流通路11中配置于放热器15的上游侧。
据此，可以通过热介质加热在放热器15中加热之前的温度较低的空气，因此不需要用于将热介质加热至高温的高输出的热介质加热器，可以降低生产成本。
另外，具备在制冷剂回路20中的制冷剂的流通处于停止的状态下，通过使由热介质加热器32加热的热介质在热介质放热器16中流通，来加热供给至车室内的空气的备用制热功能。
据此，在压缩机21因故障等原因停止导致制冷剂回路20中的制冷剂停止流通时，也可以通过热介质加热器32继续进行车室内的制热，因此可以避免在低温环境下无法进行车室内制热的状态。
另外，在所述实施方式中，作为需要进行温度调节的车辆构成设备，示出了蓄电池B，但并不限定于此。作为需要进行温度调节的车辆构成设备，例如还可以是转换器等电源装置或电子零件、电动机等。另外，在热介质回路30中，多个车辆构成设备相互并列地连接，并可以分别调节温度。
另外，在所述实施方式中，作为在热介质回路30中流通的热介质，虽然示出了使用防冻液的热介质，但并不限定于此。如果可以与在热介质热交换器23中的制冷剂进行热交换，同时与在热介质放热器16中的空气进行热交换，则可以将例如水或油等作为热介质来使用。
另外，在所述实施方式中，示出了通过连接于热介质回路30的热介质加热器来补充由通过空气调节单元10及制冷剂回路20进行制热运行导致不足的热量，但并不限定于此。例如，也可以是将本实施方式的热介质回路30应用于制冷专用的车辆用空气调节装置，并将热介质加热器作为制热运行的热源来利用的结构。
符号说明
1：车辆用空气调节装置 10：空气调节单元
11：空气流通路 14：吸热器
15：放热器 16：热介质放热器
20：制冷剂回路 21：压缩机
22：室外热交换器 23：热介质热交换器
30：热介质回路 32：热介质加热器
B：蓄电池

Claims (7)

1.一种车辆用空气调节装置，调节车室内空气的温度及湿度，其特征在于，具备：
热介质回路，其连接有加热热介质的热介质加热器与车辆构成设备，可以通过流通的热介质加热构成设备，
在热介质回路中连接有热介质放热器，该热介质放热器相对于热介质加热器设置于热介质流通方向下游侧，且相对于构成设备设置于热介质流通方向上游侧，向从热介质供给至车室内的空气释放热量。
2.根据权利要求1所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，
热介质回路具有设备旁通流通路，该设备旁通流通路使热介质绕过构成设备流通。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，
热介质回路具有放热器旁通流通路，该放热器旁通流通路使热介质绕过热介质放热器流通。
4.根据权利要求1至3的任意一项所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，具备：
制冷剂回路，其具有压缩机、室内热交换器、室外热交换器以及膨胀阀，
供给至车室内的空气，通过在室内热交换器中与制冷剂进行热交换来进行制冷或加热，
在热介质回路中连接有热介质热交换器，该热介质热交换器通过与在制冷剂回路中流通的制冷剂进行热交换来冷却热介质。
5.根据权利要求4所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，
在热介质回路中，热介质放热器及热介质热交换器相互并列地连接，
热介质回路可以同时设定第一循环流路与第二循环流路，其中所述第一循环流路使热介质在构成设备与热介质热交换器之间循环，所述第二循环流路使热介质在热介质加热器与热介质放热器之间循环。
6.根据权利要求1至5的任意一项所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，
热介质放热器在供给至车室内的空气流通路中，配置于发挥放热器功能的室内热交换器的上游侧。
7.根据权利要求1至6的任意一项所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，具备：
备用制热功能，该备用制热功能在制冷剂回路中的制冷剂的流通处于停止的状态下，通过使由热介质加热器加热的热介质在热介质放热器中流通，来加热供给至车室内的空气。
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