CN110131057B - 一种扭矩控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种扭矩控制方法及系统，设置第一扭矩阈值，根据实际输出扭矩满足的控制段进行相应的扭矩输出。那么，在车辆的实际输出扭矩不是很大时，扭矩变化率恒定，并且扭矩变化不是很剧烈，降低了车辆刚开始运行时对变速箱的冲击，同时加速性也能够得到一定的保证，车辆具有较好的驾驶性。当车辆的实际输出扭矩大于第一扭矩阈值时，表示车辆的实际输出扭矩很大，考虑到驾驶性的影响，需要尽快提升车辆的输出扭矩，那么，加大扭矩的变化率，而不会对变速箱造成很大的冲击，保证了车辆的动力所需。综上，根据车辆扭矩的实际需要对车辆的输出扭矩进行相应的调节变化，不但降低了变速箱的冲击，避免了动力系统的震荡，而且提升了车辆的驾驶性。

Description

一种扭矩控制方法及系统

技术领域

本发明涉及一种扭矩控制方法及系统。

背景技术

目前车辆在扭矩上升过程中的控制方法基本采用传统方式的低通滤波，虽然能保证基本的驾驶性要求，但无法满足在高寒环境、高温环境、高原、经济模式及运动模式等各种环境下的通用性，从而造成车辆无法满足用户对驾驶性的各种需求。而且，这种控制方式也无法保证扭矩上升的一致性，也就是扭矩的变化率呈现初期大，后期小的现象，这样对变速箱的冲击就得不到保证，也就保证不了驾驶性。还有就是，现有的扭矩控制方法无法根据车辆扭矩满足的实际情况控制扭矩进行相应的变化，车辆的驾驶性不高，无法保证车辆具有一个良好的驾驶感受。

发明内容

本发明的目的是提供一种扭矩控制方法，用以解决现有的扭矩控制方法无法根据车辆扭矩满足的实际情况控制扭矩进行相应的变化，以致车辆的驾驶性不高的问题。本发明同时提供一种扭矩控制系统。

为实现上述目的，本发明包括以下技术方案。

方法方案一：本方案提供一种扭矩控制方法，设置第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第一设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第二设定变化率进行相应地变化输出，其中，所述第一设定变化率小于所述第二设定变化率。

通过设置第一扭矩阈值将扭矩控制分为了两部分，根据与第一扭矩阈值的大小关系来对实际输出扭矩进行控制，当实际输出扭矩在小于或者等于第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第一设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第二设定变化率进行相应地变化输出，其中，第一设定变化率小于第二设定变化率。也就是说，在第一扭矩阈值之下这一段的扭矩变化没有第一扭矩阈值之上这一段的扭矩变化剧烈。那么，在车辆的实际输出扭矩不是很大时，通常意义上是指车辆刚开始起步，扭矩变化率恒定，并且扭矩变化不是很剧烈，降低了车辆刚开始运行时对变速箱的冲击，很大程度上缓解了变速箱的冲击压力，同时加速性也能够得到一定的保证，车辆具有较好的驾驶性。当车辆的实际输出扭矩大于第一扭矩阈值时，表示车辆的实际输出扭矩很大，这时车辆基本上已进入了正常的加速行驶阶段，此时，考虑到驾驶性的影响，需要尽快提升车辆的输出扭矩，由于车辆已经有了一定的扭矩，也已经具有了一定的速度，变速箱已能够承受一定的扭矩，所以，即便此时加大扭矩的变化率，也不会对变速箱造成很大的冲击，保证了车辆的动力所需。综上，根据车辆扭矩的实际需要对车辆的输出扭矩进行相应的调节变化，不但降低了变速箱的冲击，避免了动力系统的震荡，而且提升了车辆的驾驶性。

方法方案二：在方法方案一的基础上，还设置第二扭矩阈值，所述第二扭矩阈值大于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值、且小于或者等于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第二设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩经过滤波后输出。

高于第二扭矩阈值这一控制段的扭矩控制方式采用滤波方式，即实际输出扭矩经过滤波后输出，这样可以保证加速过程的平顺过度，也保证了驾驶性能。

方法方案三：在方法方案二的基础上，还设置第三扭矩阈值，所述第三扭矩阈值小于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩不进行滤波处理而是直接进行相应地输出；当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值、且大于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第一设定变化率进行相应地变化输出。

在第三扭矩阈值之下的控制段，扭矩没有进行任何滤波，由于这一段的扭矩很小，即便不进行任何滤波，也不会对整车动力传动系统以及驾驶性能造成影响，而且这一段的控制方式可以采用现有的控制方式，降低控制复杂度。

方法方案四：在方法方案三的基础上，所述第二扭矩阈值与所述第一扭矩阈值的差值小于所述第一扭矩阈值与所述第三扭矩阈值的差值。

第二扭矩阈值与第一扭矩阈值的差值小于第一扭矩阈值与第三扭矩阈值的差值，保证车辆在处于一个较大扭矩时才增大扭矩变化率，进一步降低对变速箱的冲击，以及避免动力系统的震荡。

方法方案五：在方法方案一至四任意一项的基础上，所述扭矩控制方法还包括以下参数修正步骤：实时检测大气压力数据和大气温度数据，根据所述大气压力数据和大气温度数据对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，大气压力值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系，大气温度值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系。

方法方案六：在方法方案一至四任意一项的基础上，所述扭矩控制方法还包括以下参数修正步骤：车辆的运行模式包括经济模式和运动模式，实时检测车辆所处的运行模式，根据车辆所处的运行模式对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，当车辆处于经济模式时，相应减小第一设定变化率和第二设定变化率；当车辆处于运动模式时，相应增大第一设定变化率和第二设定变化率。

保证了车辆在不同环境和不同运行模式下扭矩不同的输出控制，提升了对环境的适应性。

方法方案七：在方法方案三或四的基础上，所述扭矩控制方法的触发条件包括以下至少一个：油门踏板开度大于0、车速大于触发的最小标定车速、挡位处于驱动挡、如为自动挡，变速箱未处于换挡过程、需求扭矩大于所述第三扭矩阈值。

系统方案一：本方案提供一种扭矩控制系统，包括一种控制模块，所述控制模块包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现的控制过程包括：设置第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第一设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第二设定变化率进行相应地变化输出，其中，所述第一设定变化率小于所述第二设定变化率。

系统方案二：在系统方案一的基础上，还设置第二扭矩阈值，所述第二扭矩阈值大于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值、且小于或者等于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第二设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩经过滤波后输出。

系统方案三：在系统方案二的基础上，还设置第三扭矩阈值，所述第三扭矩阈值小于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩不进行滤波处理而是直接进行相应地输出；当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值、且大于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第一设定变化率进行相应地变化输出。

系统方案四：在系统方案三的基础上，所述第二扭矩阈值与所述第一扭矩阈值的差值小于所述第一扭矩阈值与所述第三扭矩阈值的差值。

系统方案五：在系统方案一至四任意一项的基础上，所述控制过程还包括以下参数修正步骤：实时检测大气压力数据和大气温度数据，根据所述大气压力数据和大气温度数据对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，大气压力值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系，大气温度值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系。

系统方案六：在系统方案一至四任意一项的基础上，所述控制过程还包括以下参数修正步骤：车辆的运行模式包括经济模式和运动模式，实时检测车辆所处的运行模式，根据车辆所处的运行模式对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，当车辆处于经济模式时，相应减小第一设定变化率和第二设定变化率；当车辆处于运动模式时，相应增大第一设定变化率和第二设定变化率。

系统方案七：在系统方案三或四的基础上，所述控制过程的触发条件包括以下至少一个：油门踏板开度大于0、车速大于触发的最小标定车速、挡位处于驱动挡、如为自动挡，变速箱未处于换挡过程、需求扭矩大于所述第三扭矩阈值。

附图说明

图1是扭矩控制的曲线图。

具体实施方式

如图1所示，图中的虚曲线，即曲线1为未加滤波情况下，车辆所能发出的直接扭矩，这是常用的控制方式，此扭矩未考虑扭矩的输出对整车动力传动系统的冲击，同时也未考虑整车的驾驶性能。

下面结合附图对本发明提供的扭矩控制方法进行详细的说明。

设置三个扭矩阈值，在图1中表示为三条扭矩线，第一扭矩阈值对应扭矩线T2，对应的扭矩阈值设定为T2；第二扭矩阈值对应扭矩线T3，对应的扭矩阈值设定为T3；第三扭矩阈值对应扭矩线T1，对应的扭矩阈值设定为T1。扭矩阈值T3大于扭矩阈值T2，扭矩阈值T2大于扭矩阈值T1。

如图1所示，实际输出扭矩在小于或者等于扭矩阈值T1这一控制段(控制段a)变化时，即在扭矩线T1之下时，实际输出扭矩不进行任何滤波处理，而是直接进行相应地输出，由于扭矩阈值T1比较小，这一控制段对整车动力传动系统的冲击和驾驶性能没有影响，所以，这一控制段的扭矩控制还可以按照现有的相关控制方式进行控制。

实际输出扭矩在扭矩阈值T1和扭矩阈值T2之间这一控制段(控制段b)变化，即实际输出扭矩处于小于或者等于扭矩阈值T2、且大于扭矩阈值T1这一段时，实际输出扭矩按照第一设定变化率进行变化输出。实际输出扭矩在扭矩阈值T2和扭矩阈值T3之间这一控制段(控制段c)变化，即实际输出扭矩小于或者等于扭矩阈值T3、且大于扭矩阈值T2这一段时，实际输出扭矩按照第二设定变化率进行变化输出。其中，第一设定变化率小于第二设定变化率。并且，扭矩阈值T3与T2的差值小于扭矩阈值T2与T1的差值，反映在图1上就是：扭矩线T3与T2在纵轴方向的间隔小于扭矩线T2与T1在纵轴方向的间隔，而且，变化率可以体现在曲线斜率上，控制段b对应的曲线斜率小于控制段c对应的曲线斜率。这里，将变化率称为变化梯度，将间隔称为变化周期，那么，控制段c的扭矩变化周期小于控制段b的扭矩变化周期，控制段c的扭矩变化梯度大于控制段b的扭矩变化梯度。控制段b和控制段c的扭矩变化周期和变化梯度均为标定量，而标定量的具体数值均是根据实际情况进行具体设定。

实际输出扭矩在大于扭矩阈值T3这一控制段(控制段d)变化时，实际输出扭矩采用滤波的方式，具体为低通滤波的方式输出，可以保证加速过程的平顺过度，也保证了驾驶性能。

上述说明了实际输出扭矩处于不同的区间时，由对应的控制方式进行扭矩输出控制。以下结合四种具体的情况说明实际输出扭矩在整个变化过程中的扭矩输出调节控制，并且，扭矩变化过程进一步以扭矩上升过程进行说明。当然，扭矩下降过程也可以按照该控制过程进行控制，不同点在于与扭矩上升过程正好相反。

第一种情况：当需求扭矩小于或者等于扭矩阈值T1时，实际输出扭矩的整个上升过程都在控制段a中，就按照对应的控制过程进行调节控制，即实际输出扭矩不进行滤波处理直接进行相应地输出。

第二种情况：当需求扭矩大于扭矩阈值T1、且小于或者等于扭矩阈值T2时，实际输出扭矩逐渐上升，直至到达需求扭矩，那么，实际输出扭矩的变化依次经过两个控制段：a和b。在实际输出扭矩逐渐上升过程中，当实际输出扭矩在控制段a中时，按照对应的控制过程进行控制，上述第一种情况中已给出了描述，这里就不再说明。经过控制段a的控制后实际输出扭矩逐渐上升，就会上升到控制段b中。在控制段b中时，实际输出扭矩按照第一设定变化率进行变化输出，即扭矩匀速上升。控制段b的扭矩上升由标定量扭矩上升周期和扭矩上升梯度决定，不但能够保证扭矩变化率是恒定的，还能够有效缓解对变速箱造成的冲击，同时加速性也将得到很好的控制。

第三种情况：当需求扭矩大于扭矩阈值T2、且小于或者等于扭矩阈值T3时，实际输出扭矩逐渐上升，直至到达需求扭矩，那么，实际输出扭矩的变化依次经过三个控制段：a、b和c。在实际输出扭矩逐渐上升过程中，当依次经过控制段a和b时，上述第二种情况中已给出了描述，这里就不再具体说明。经过控制段b的控制后实际输出扭矩逐渐上升，就会上升到控制段c中。在控制段c中时，实际输出扭矩按照第二设定变化率进行变化输出，即扭矩匀速上升。扭矩在控制段c中的上升将使用控制段c对应的标定扭矩上升周期和扭矩上升梯度，考虑到驾驶性的影响，此阶段扭矩变化率将大于控制段b的扭矩变化率，即控制段c的扭矩变化周期小于控制段b的扭矩变化周期，控制段c的扭矩变化梯度大于控制段b的扭矩变化梯度。

第四种情况：当需求扭矩大于扭矩阈值T3时，实际输出扭矩逐渐上升，直至到达需求扭矩，那么，实际输出扭矩的变化依次经过四个控制段：a、b、c和d。在实际输出扭矩逐渐上升过程中，当依次经过控制段a、b和c时，上述第三种情况中已给出了描述，这里就不再具体说明。经过控制段c的控制后实际输出扭矩逐渐上升，就会上升到控制段d中。在控制段d中时，即扭矩阈值T3至需求扭矩的控制方式采用低通滤波，实际输出扭矩采用低通滤波的方式输出，可以保证加速过程的平顺过度，也保证了驾驶性能。

也就是说，实际输出扭矩在上升过程中，当上升到某一个控制段中时，按照该控制段所对应的控制方式进行扭矩输出。图1中的曲线2由各控制段对应的扭矩变化曲线构成。在不同的扭矩线之间的扭矩采用不同的间隔时间和上升梯度来满足驾驶员对驾驶性的要求，从而也避免动力传动系统的震荡。

另外，由于扭矩的产生通常受限于外界温度和大气压力的不同，采用同一种扭矩上升速率在不同的环境下会产生不同的扭矩输出结果。所以，为了实现车辆在不同环境和不同运行模式下对扭矩的不同需求，车身上还安装有大气压力传感器和大气温度传感器，大气压力传感器实时检测大气压力数据，大气温度传感器实时检测大气温度数据，实时监测目前车辆所处的环境，根据得到的大气压力数据和大气温度数据对各个控制段中的设定参数进行修正，比如：对控制段b和c中的扭矩上升周期和扭矩上升梯度进行系数修正，即对上述第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，大气压力值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系，大气温度值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系。也就是说，设定第一设定变化率乘以一个修正系数(设定为第一修正系数)，第二设定变化率乘以一个修正系数(设定为第二修正系数)，那么，大气压力值与第一修正系数和第二修正系数呈反比关系，大气压力值越大，第一修正系数和第二修正系数越小，对应的第一设定变化率和第二设定变化率也就越小；大气温度值与第一修正系数和第二修正系数呈反比关系，大气温度值越大，第一修正系数和第二修正系数越小，对应的第一设定变化率和第二设定变化率也就越小。而大气压力值和大气温度值与第一修正系数和第二修正系数之间的具体数值关系根据实际情况进行设置。另外，大气压力传感器和大气温度传感器还可以只设置一个，在参数修正时，只根据大气压力值或者大气温度值进行修正。

同样，为满足驾驶员对扭矩的需求，在车辆仪表盘处还安装有经济模式和运动模式按键，不同的运行模式也能够对设定参数进行修正，那么，在控制时，实时检测车辆所处的运行模式，根据车辆所处经济模式或者运动模式对相应的设定参数进行修正。由于车辆在运动模式下需要有更大的动力输出，而经济模式下需要优先考虑车辆的经济性，因此，当车辆处于经济模式时，相应减小第一设定变化率和第二设定变化率，得到的第一设定变化率和第二设定变化率就比原始值小；当车辆处于运动模式时，相应增大第一设定变化率和第二设定变化率，得到的第一设定变化率和第二设定变化率就比原始值大。也以上述第一修正系数和第二修正系数来说，当车辆处于经济模式时，第一修正系数和第二修正系数小于1，得到的第一设定变化率和第二设定变化率就比原始值小；当车辆处于运动模式时，第一修正系数和第二修正系数大于1，得到的第一设定变化率和第二设定变化率就比原始值大。而第一修正系数和第二修正系数的具体数值根据实际情况进行设定。因此，安装经济模式和运动模式按键也将多样化地进行扭矩输出。

最终，还可以将所有的修正系数加权平均来确定最终的修正系数，这样就保证了车辆在不同的环境中和在不同的驾驶模式下，扭矩的不同程度的输出。

还有就是，本实施例中，给出本发明保护的扭矩控制方法的一种触发条件，有以下至少一个：油门踏板开度大于0、车速大于触发的最小标定车速、挡位处于驱动挡、如为自动挡，变速箱未处于换挡过程、需求扭矩大于扭矩阈值T1。进一步地，还可以加上：需求扭矩位于图1中曲线1之下。最优地，触发条件为上述所有的条件。

以上给出了具体的实施方式，但本发明不局限于所描述的实施方式。设置扭矩阈值T1和T3只是一种优化的实施方式，作为更加一般的实施方式，T1和T3可以不设置或者选择性设置，当T1和T3均不设置时，只有两个控制过程，根据实际输出扭矩与扭矩阈值T2的大小关系对实际输出扭矩进行相应的控制。在不脱离本发明的原理和精神的情况下对实施方式进行的变化、修改、替换和变型仍落入本发明的保护范围内。

上述方法可以作为一种计算机程序，存储在扭矩控制系统中的控制模块中的存储器中并可在控制模块中的处理器上运行。

Claims (12)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，设置第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第一设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第二设定变化率进行相应地变化输出，其中，所述第一设定变化率小于所述第二设定变化率；

设置第三扭矩阈值，所述第三扭矩阈值小于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩不进行滤波处理而是直接进行相应地输出；当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值、且大于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第一设定变化率进行相应地变化输出；

所述第一设定变化率小于所述实际输出扭矩不进行滤波处理直接进行相应输出时对应的变化率。

2.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，还设置第二扭矩阈值，所述第二扭矩阈值大于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值、且小于或者等于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第二设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩经过滤波后输出。

3.根据权利要求2所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述第二扭矩阈值与所述第一扭矩阈值的差值小于所述第一扭矩阈值与所述第三扭矩阈值的差值。

4.根据权利要求1-3任意一项所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩控制方法还包括以下参数修正步骤：实时检测大气压力数据和大气温度数据，根据所述大气压力数据和大气温度数据对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，大气压力值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系，大气温度值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系。

5.根据权利要求1-3任意一项所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩控制方法还包括以下参数修正步骤：车辆的运行模式包括经济模式和运动模式，实时检测车辆所处的运行模式，根据车辆所处的运行模式对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，当车辆处于经济模式时，相应减小第一设定变化率和第二设定变化率；当车辆处于运动模式时，相应增大第一设定变化率和第二设定变化率。

6.根据权利要求4所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩控制方法的触发条件包括以下至少一个：油门踏板开度大于0、车速大于触发的最小标定车速、挡位处于驱动挡、如为自动挡，变速箱未处于换挡过程、需求扭矩大于所述第三扭矩阈值。

7.一种扭矩控制系统，包括一种控制模块，所述控制模块包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可由所述处理器执行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现的控制过程包括：

设置第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第一设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照第二设定变化率进行相应地变化输出，其中，所述第一设定变化率小于所述第二设定变化率；

设置第三扭矩阈值，所述第三扭矩阈值小于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在小于或者等于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩不进行滤波处理而是直接进行相应地输出；当实际输出扭矩在小于或者等于所述第一扭矩阈值、且大于所述第三扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第一设定变化率进行相应地变化输出；

所述第一设定变化率小于实际输出扭矩在小于或者等于所述第三扭矩阈值时对应的变化率。

8.根据权利要求7所述的扭矩控制系统，其特征在于，还设置第二扭矩阈值，所述第二扭矩阈值大于所述第一扭矩阈值，当实际输出扭矩在大于所述第一扭矩阈值、且小于或者等于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩按照所述第二设定变化率进行相应地变化输出，当实际输出扭矩在大于所述第二扭矩阈值这一控制段变化时，实际输出扭矩经过滤波后输出。

9.根据权利要求8所述的扭矩控制系统，其特征在于，所述第二扭矩阈值与所述第一扭矩阈值的差值小于所述第一扭矩阈值与所述第三扭矩阈值的差值。

10.根据权利要求7-9任意一项所述的扭矩控制系统，其特征在于，所述控制过程还包括以下参数修正步骤：实时检测大气压力数据和大气温度数据，根据所述大气压力数据和大气温度数据对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，大气压力值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系，大气温度值与第一设定变化率和第二设定变化率呈反比关系。

11.根据权利要求7-9任意一项所述的扭矩控制系统，其特征在于，所述控制过程还包括以下参数修正步骤：车辆的运行模式包括经济模式和运动模式，实时检测车辆所处的运行模式，根据车辆所处的运行模式对第一设定变化率和第二设定变化率进行修正，其中，当车辆处于经济模式时，相应减小第一设定变化率和第二设定变化率；当车辆处于运动模式时，相应增大第一设定变化率和第二设定变化率。

12.根据权利要求9所述的扭矩控制系统，其特征在于，所述控制过程的触发条件包括以下至少一个：油门踏板开度大于0、车速大于触发的最小标定车速、挡位处于驱动挡、如为自动挡，变速箱未处于换挡过程、需求扭矩大于所述第三扭矩阈值。

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