CN107869579B - 基于模糊逻辑的换挡规律控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

一种基于模糊逻辑的换挡规律控制方法、装置及车辆，换挡规律控制方法包括：根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果；根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式。本发明技术方案提高了变速箱换挡规律控制的灵活性和精细度。

Description

基于模糊逻辑的换挡规律控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及智能控制技术领域，尤其涉及一种基于模糊逻辑的换挡规律控制方法、装置及车辆。

背景技术

变速箱换挡规律是指对变速箱换挡时刻的控制。早期的变速箱仅采用车速来控制升档和降档时刻，即单参数控制。

现有技术中常用的是采用车速和发动机负荷(节气门开度)来控制换挡，即两参数控制。同时根据当前发动机的部分特性输出曲线，充分利用燃油消耗率低的转速区间，以达到燃油经济性；当需要充沛动力输出时，变速箱就会尽可能的利用高输出的转速区间。在自动变速箱及混合动力变速箱换挡规律控制中，换挡规律一般依据油门踏板和车速设定，通常有运动模式和经济模式。

但是，现有技术中仅根据车速和发动机负荷控制换挡，并未考虑车辆的具体情况，换挡的控制策略较为粗糙，在路况、气候环境、驾驶员用车习惯、以及混合动力车的充电状态等多种参数复杂的情况下，不能满足用户对变速箱换挡的需求，驾驶体验差。

发明内容

本发明解决的技术问题是如何提高变速箱换挡规律的控制灵活性和精细度。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种基于模糊逻辑的换挡规律控制方法，所述基于模糊逻辑的换挡规律控制方法包括：根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果；根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式。

可选的，所述换挡参数包括以下一种或多种：驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度，其中，所述高电量频度用于表征车辆电池充电的频度和深度。

可选的，根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式包括：所述驾驶激烈度的计算结果达到所述预设进入条件中的激烈度门限时，进入性能换挡模式，以提高所述车辆的加速度性能。

可选的，根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式包括：所述道路拥堵度的计算结果达到所述预设进入条件中的拥堵度门限时，进入城市换挡模式，以避免变速器在低速档之间切换。

可选的，根据所述至少一个换挡参数的值和对应的设定进入值，进入相应的换挡模式包括：所述高电量频度的计算结果达到所述预设进入条件中的频度门限时，进入电动换挡模式，以使得所述车辆电池作为动力源。

可选的，根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果包括：根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述道路拥堵度的计算结果，所述多个状态参数包括平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率。

可选的，根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果包括：根据所述多个状态参数、所述道路拥堵度及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述驾驶激烈度的计算结果，所述多个状态参数包括加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度和踩油门速率。

可选的，根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果包括：根据所述多个状态参数及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述高电量频度的计算结果，所述多个状态参数包括所述车辆的每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值。

为解决上述技术问题，本发明实施例还公开了一种基于模糊逻辑的换挡规律控制装置，换挡规律控制装置包括：换挡参数计算单元，适于根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果；换挡模式判定单元，适于根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式。

可选的，所述换挡参数包括以下一种或多种：驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度，其中，所述高电量频度用于表征车辆电池充电的频度和深度。

可选的，所述换挡模式判定单元包括：性能换挡模式判定子单元，适于在所述驾驶激烈度的计算结果达到所述预设进入条件中的激烈度门限时，进入性能换挡模式，以提高所述车辆的加速度性能。

可选的，所述换挡模式判定单元包括：城市换挡模式判定子单元，适于在所述道路拥堵度的计算结果达到所述预设进入条件中的拥堵度门限时，进入城市换挡模式，以避免变速器在低速档之间切换。

可选的，所述换挡模式判定单元包括：电动换挡模式判定子单元，适于在所述高电量频度的计算结果达到所述预设进入条件中的频度门限时，进入电动换挡模式，以使得所述车辆电池作为动力源。

可选的，所述换挡参数计算单元包括：道路拥堵度计算子单元，适于根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述道路拥堵度的计算结果，所述多个状态参数包括平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率。

可选的，所述换挡参数计算单元包括：驾驶激烈度计算子单元，适于根据所述多个状态参数、所述道路拥堵度及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述驾驶激烈度的计算结果，所述多个状态参数包括加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度和踩油门速率。

可选的，所述换挡参数计算单元包括：高电量频度计算子单元，适于根据所述多个状态参数及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述高电量频度的计算结果，所述多个状态参数包括所述车辆的每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值。

为解决上述技术问题，本发明实施例还公开了一种车辆，所述车辆包括所述换挡规律控制装置。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：

本发明实施例根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果；根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式。通过多个状态参数确定的换挡参数进入相应的换挡模式，通过考虑车辆的多个状态参数，用模糊逻辑对换挡规律产生影响的多种因素进行量化，得到用于表示车辆驾驶人员的驾驶习惯、车辆所处的路况以及车辆的行驶状态的换挡参数，进而可以匹配得到供车辆使用的精细化的换挡规律，提高了车辆的动力经济性和用户的驾驶体验。

进一步，所述换挡参数可以包括以下一种或多种：驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度，其中，所述高电量频度用于表征车辆电池充电的频度和深度。通过驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度，可以得到车辆在不同驾驶激烈度、不同道路拥堵度或高电量频度时对应的换挡规律；在计算上述换挡参数时，通过综合考虑车速、路况、充电规律等，制定相应的换挡规律，达到了满足动力和经济性要求的目的。

附图说明

图1是本发明实施例一种基于模糊逻辑的换挡规律控制方法的流程图；

图2是本发明实施例一种基于模糊逻辑的换挡规律控制装置的结构示意图；

图3是本发明实施例另一种基于模糊逻辑的换挡规律控制装置的结构示意图。

具体实施方式

如背景技术中所述，现有技术仅根据车速和发动机负荷控制换挡，并未考虑车辆的具体情况，换挡的控制策略较为粗糙，在路况、气候环境、驾驶员用车习惯、以及混合动力车的充电状态等多种参数复杂的情况下，不能满足用户对变速箱换挡的需求，驾驶体验差。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

图1是本发明实施例一种基于模糊逻辑的换挡规律控制方法的流程图。下面结合图1对基于模糊逻辑的换挡规律控制方法的具体步骤做详细的说明。

步骤S101：根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果。

具体实施中，换挡规律可以用以表示车辆的进档或退档时机。换挡参数可以用于表示车辆驾驶人员的驾驶习惯、车辆所处的路况以及车辆的行驶状态等，例如可以将驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度划分为多个不同的等级，以表示车辆驾驶人员的驾驶习惯、车辆所处的路况以及车辆的行驶状态。

具体而言，车辆的多个状态参数可以是平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率；也可以是加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度和踩油门速率；还可以是车辆的每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值。

具体而言，所述换挡参数可以包括以下一种或多种：驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度。其中，所述高电量频度可以表示车辆电池处于预设高电量状态的频率，例如，车辆电池处于70％总电量状态的频率。高电量频度可以用于表征车辆电池充电的频度和深度。其中，驾驶激烈度可以表示车辆行驶的激烈程度，此时车辆的加速度大且切换频繁；道路拥堵度可以表示车辆行驶当前路况的拥挤程度，此时车辆的车速低。

本发明实施例利用模糊逻辑对受多种状态参数影响的换挡规律做出全面评价，评价结果不是绝对地肯定或否定，可以以一个模糊集合来表示。其中，模糊逻辑可以采用现有技术中任何适当的模糊逻辑算法。通过模糊逻辑得到的换挡参数可以更加精细地表征车辆的具体情况，例如车辆驾驶人员的驾驶习惯、车辆所处的路况以及车辆的行驶状态等，据此可以使用与换挡参数匹配的换挡模式，从而使得换挡模式的控制更为精细化。

步骤S102：根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式。

具体实施中，确定换挡参数的计算结果后，根据预设进入条件可以确定对应的换挡规律；控制车辆采用确定的换挡规律时，也即车辆进入相应的换挡模式。

具体而言，当换挡参数的计算结果满足预设进入条件时，控制车辆采用相应的换挡规律，进入相应的换挡模式。

具体地，换挡模式可以包括城市换挡模式，城市换挡模式可以避免变速器在低速档之间切换甚至频繁切换；换挡模式还可以包括性能换挡模式，性能换挡模式可以提高所述车辆的加速度性能；换挡模式还可以包括电动换挡模式，电动换挡模式可以使得所述车辆电池作为动力源。其中，低速档指的是用于低速行驶的档位，例如1档和2档。

相比传统变速箱换挡规律一般仅考虑车速和加速度因素，本发明实施例通过考虑车辆的多个状态参数，用模糊逻辑对换挡规律产生影响的多种因素进行量化，得到用于表示车辆驾驶人员的驾驶习惯、车辆所处的路况以及车辆的行驶状态的换挡参数，进而可以匹配得到供车辆使用的精细化的换挡规律，提高了车辆的动力经济性和用户的驾驶体验。

本发明一实施例中，根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述道路拥堵度的计算结果，所述多个状态参数包括平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率。所述道路拥堵度的计算结果达到所述预设进入条件中的拥堵度门限时，进入城市换挡模式，以避免变速器在低速档之间切换。

可以理解的是，多个状态参数的标定隶属度门限和进入条件中的拥堵度门限可以通过测试并标定得到，具体数值可以根据实际的应用环境进行适应性的调整，本发明实施例对此不做限制。

本实施例中，道路拥堵度可以表征道路的拥堵情况，道路拥堵度的计算结果的单位可以为百分比(％)，其中，100％表示道路非常拥堵，0％表示道路非常通畅。当道路拥堵度较高时，采用城市(City)换挡模式，可以避免变速器在低速档之间频繁切换，例如，避免变速器在1挡和2挡之间频繁切换；或者，在当前使用的换挡规律中仅使用一种低速档，例如，低速档为1挡和2挡时，禁止使用1挡。

本实施例中，道路拥堵度可以用于判断城市换挡模式的进入。采用模糊逻辑计算道路拥堵度，输入的状态参数可以包括平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率。

其中，计算道路拥堵度采用的道路拥堵度模糊逻辑规则可以参见表1。

表1

如表1所示，以“平均车速＝非常缓慢标定隶属度门限”为例，经过测试和标定后得到，平均车速为5km/h的车速隶属于“非常缓慢”的程度为0.5；平均车速为3km/h的车速隶属于“非常缓慢”的程度为0.8；平均车速为0km/h的车速隶属于“非常缓慢”的程度为1，那么，在“非常缓慢标定隶属度门限”为0.8时，平均车速小于等于3km/h即为非常缓慢。其他状态参数的标定情况以此类推。

根据上述模糊规则，经过模糊化和反模糊化后，可以得到以百分比为单位的道路拥堵度的计算结果。例如，“道路拥堵度＝拥堵市区路”对应的计算结果可以标定为拥堵度门限，例如可以是70％，当道路拥堵度的计算结果达到拥堵度门限时，进入城市换挡模式，以避免变速器在低速档之间切换。

本发明另一实施例中，根据所述多个状态参数、所述道路拥堵度及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述驾驶激烈度的计算结果，所述多个状态参数包括加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度和踩油门速率。所述驾驶激烈度的计算结果达到所述预设进入条件中的激烈度门限时，进入性能换挡模式，以提高所述车辆的加速度性能

本实施例中，驾驶激烈度可以表征驾驶员的驾驶习惯和激烈驾驶的程度，单位为百分比(％)，100％表示驾驶非常激烈，0％表示驾驶非常柔和。输入的状态参数可以包括加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度、踩油门速率以及道路拥堵度。

本实施例中，驾驶激烈度可以判断性能(Performance)换挡模式的进入。性能换挡模式可以提高车辆的加速度性能，使得车辆在驾驶激烈度较高的情况下，可以快速的加速或减速。

其中，计算驾驶激烈度采用的驾驶激烈度模糊逻辑规则可以参见表2。

表2

如表2所示，以加速度为例，“加速度＝有节制”、“加速度＝普通”、“加速度＝中等”和“加速度＝急速”分别对应标定隶属度门限，其他状态参数以此类推。

根据上述模糊规则，经过模糊化和反模糊化后，可以得到以百分比为单位的驾驶激烈度的计算结果。例如，“驾驶激烈度＝运动型的”对应的计算结果可以标定为驾驶激烈度门限，例如可以是70％，当驾驶激烈度的计算结果达到驾驶激烈度门限时，进入性能换挡模式，以提高所述车辆的加速度性能。

本发明又一实施例中，根据所述多个状态参数及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述高电量频度的计算结果，所述多个状态参数包括所述车辆的每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值。所述高电量频度的计算结果达到所述预设进入条件中的频度门限时，进入电动换挡模式，以使得所述车辆电池作为动力源。

本实施例中，高电量频度可以表征电池充电的频度和深度，单位为百分比(％)，100％表示经常充分充电，电池能经常保持在高电量，电量消耗后能得到及时补充；0％表示几乎不充电。高电量频度可以根据每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值计算得到。

本实施例中，高电量频度可以表征电池得到充电的频繁程度和每次充电的电量，用来判断车辆更多的使用电机驱动，还是发动机驱动。从而可以判断电动换挡模式的进入。电动换挡模式可以使得所述车辆电池作为动力源。

其中，计算高电量频度采用的高电量频度模糊逻辑规则可以参见表3。

表3

如表3所示，以“每天行驶里程与纯电续驶里程比率”为例，“每天行驶里程与纯电续驶里程比率＝高”、“每天行驶里程与纯电续驶里程比率＝中等”、和“每天行驶里程与纯电续驶里程比率＝低”分别对应标定隶属度门限，其他状态参数以此类推。

根据上述模糊规则，经过模糊化和反模糊化后，可以得到以百分比为单位的高电量频度的计算结果。例如，“高电量频度＝经常”对应的计算结果可以标定为高电量频度门限，例如可以是70％，当高电量频度的计算结果达到高电量频度门限时，进入电动换挡模式，以使得所述车辆电池作为动力源。

本发明再一实施例中，换挡模式还可以包括默认(Normal)换挡模式和平行(Parallel)换挡模式。

本实施例中，当驾驶激烈度比较高时，例如可以是70％，进入性能换挡模式；当驾驶激烈度比较低时，例如可以是小于20％，进入默认换挡模式；当驾驶激烈度在中等水平时，例如可以是20％～70％，可以采用差值方式得到默认换挡模式和性能换挡模式之间的换挡规律。

例如，差值计算方式可以为：当前换挡线＝[Max(驾驶激烈度)-当前驾驶激烈度]/[Max(驾驶激烈度)-Min(驾驶激烈度)]×[Performance换挡线-Normal换挡线]+Normal换挡线。

本实施例中，当高电量频度较高时，例如可以是70％，进入电动换挡模式，电机为主要动力源。当高电量频度较低和处于中等时，例如可以分别是小于20％和20％～70％，采用平行换挡模式，可以用差值的方法通过电动换挡模式和平行换挡模式计算当前使用的换挡规律。

具体而言，用差值的方法在电动换挡线和发动机换挡线计算当前使用的换挡线。电动换挡线以电机效率最优为目标，发动机换挡线以发动机效率最高为目标。高电量频度作为判断电动换挡模式和平行换挡模式切换的辅助条件，作为一个参考值判断换挡模式的进入。

例如差值方程可以为：当前换挡线＝[Max(高电量频度)-当前高电量频度]/[Max(高电量频度)-Min(高电量频度)]×[EV换挡线-发动机换挡线]+发动机换挡线。

可以理解的是，城市换挡模式、性能换挡模式、电动换挡模式、默认换挡模式和平行换挡模式的初始状态可以根据车辆参数理论计算并且通过标定优化得到。

图2是本发明实施例一种基于模糊逻辑的换挡规律控制装置的结构示意图。

如图2所示，基于模糊逻辑的换挡规律控制装置20可以包括：换挡参数计算单元201和换挡模式判定单元202。

其中，换挡参数计算单元201适于根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果；

换挡模式判定单元202适于根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式。

具体实施中，换挡参数可以包括以下一种或多种：驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度，其中，所述高电量频度用于表征车辆电池充电的频度和深度。

本发明实施例的具体实施方式可参照前述相应实施例，此处不再赘述。

图3是本发明实施例另一种基于模糊逻辑的换挡规律控制装置的结构示意图。

如图3所示，基于模糊逻辑的换挡规律控制装置30可以包括：换挡参数计算单元301和换挡模式判定单元305；其中，换挡参数计算单元301可以包括：道路拥堵度计算子单元302、驾驶激烈度计算子单元303和高电量频度计算子单元304。换挡模式判定单元305可以包括：性能换挡模式判定子单元306、城市换挡模式判定子单元307和电动换挡模式判定子单元308。

具体实施中，道路拥堵度计算子单元302适于根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述道路拥堵度的计算结果，所述多个状态参数包括平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率。驾驶激烈度计算子单元303适于根据所述多个状态参数、所述道路拥堵度及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述驾驶激烈度的计算结果，所述多个状态参数包括加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度和踩油门速率。高电量频度计算子单元304适于根据所述多个状态参数及其对应的所述标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述高电量频度的计算结果，所述多个状态参数包括所述车辆的每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值。

性能换挡模式判定子单元306适于在所述驾驶激烈度的计算结果达到所述预设进入条件中的激烈度门限时，进入性能换挡模式，以提高所述车辆的加速度性能。城市换挡模式判定子单元307适于在所述道路拥堵度的计算结果达到所述预设进入条件中的拥堵度门限时，进入城市换挡模式，以避免变速器在低速档之间切换。电动换挡模式判定子单元308适于在所述高电量频度的计算结果达到所述预设进入条件中的频度门限时，进入电动换挡模式，以使得所述车辆电池作为动力源。

本发明实施例的具体实施方式可参照前述相应实施例，此处不再赘述。

本发明实施例还公开了一种车辆，所述车辆可以包括基于模糊逻辑的换挡规律控制装置20或基于模糊逻辑的换挡规律控制装置30。所述车辆在特定的应用场景中，例如可以是拥挤路况，驾驶激烈场景等，车辆的换挡特性更优。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (11)

1.一种基于模糊逻辑的换挡规律控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果；

根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式；

所述换挡参数包括以下一种或多种：驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度，其中，所述高电量频度用于表征车辆电池充电的频度和深度；

根据所述至少一个换挡参数的值和对应的设定进入值，进入相应的换挡模式包括：

所述高电量频度的计算结果达到所述预设进入条件中的频度门限时，进入电动换挡模式，以使得所述车辆电池作为动力源；

根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果包括：

根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述高电量频度的计算结果，所述多个状态参数包括所述车辆的每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值。

2.根据权利要求1所述的换挡规律控制方法，其特征在于，根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式包括：

所述驾驶激烈度的计算结果达到所述预设进入条件中的激烈度门限时，进入性能换挡模式，以提高所述车辆的加速度性能。

3.根据权利要求1所述的换挡规律控制方法，其特征在于，根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式包括：

所述道路拥堵度的计算结果达到所述预设进入条件中的拥堵度门限时，进入城市换挡模式，以避免变速器在低速档之间切换。

4.根据权利要求1所述的换挡规律控制方法，其特征在于，根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果包括：

根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述道路拥堵度的计算结果，所述多个状态参数包括平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率。

5.根据权利要求1所述的换挡规律控制方法，其特征在于，根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果包括：

根据所述多个状态参数、所述道路拥堵度及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述驾驶激烈度的计算结果，所述多个状态参数包括加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度和踩油门速率。

6.一种基于模糊逻辑的换挡规律控制装置，其特征在于，包括：

换挡参数计算单元，适于根据车辆的多个状态参数，利用模糊逻辑得到至少一个换挡参数的计算结果；

换挡模式判定单元，适于根据所述至少一个换挡参数的计算结果和预设进入条件，进入相应的换挡模式；

所述换挡参数包括以下一种或多种：驾驶激烈度、道路拥堵度及高电量频度，其中，所述高电量频度用于表征车辆电池充电的频度和深度；

所述换挡模式判定单元包括：

电动换挡模式判定子单元，适于在所述高电量频度的计算结果达到所述预设进入条件中的频度门限时，进入电动换挡模式，以使得所述车辆电池作为动力源；

所述换挡参数计算单元包括：

高电量频度计算子单元，适于根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述高电量频度的计算结果，所述多个状态参数包括所述车辆的每天行驶里程、纯电续驶里程、历史纯电行驶里程占总里程的比例、每次停机再启动后电池剩余电量的差值、每次停机再启动后油箱燃油量的差值。

7.根据权利要求6所述的换挡规律控制装置，其特征在于，所述换挡模式判定单元包括：

性能换挡模式判定子单元，适于在所述驾驶激烈度的计算结果达到所述预设进入条件中的激烈度门限时，进入性能换挡模式，以提高所述车辆的加速度性能。

8.根据权利要求6所述的换挡规律控制装置，其特征在于，所述换挡模式判定单元包括：

城市换挡模式判定子单元，适于在所述道路拥堵度的计算结果达到所述预设进入条件中的拥堵度门限时，进入城市换挡模式，以避免变速器在低速档之间切换。

9.根据权利要求6所述的换挡规律控制装置，其特征在于，所述换挡参数计算单元包括：

道路拥堵度计算子单元，适于根据所述多个状态参数及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述道路拥堵度的计算结果，所述多个状态参数包括平均车速、制动踏板使用频度、两次停车间的最高车速和换挡频率。

10.根据权利要求6所述的换挡规律控制装置，其特征在于，所述换挡参数计算单元包括：

驾驶激烈度计算子单元，适于根据所述多个状态参数、所述道路拥堵度及其对应的标定隶属度门限，利用模糊逻辑得到所述驾驶激烈度的计算结果，所述多个状态参数包括加速度、踩制动踏板的最大平均深度、踩深油门的频度和踩油门速率。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求6至10任一项所述的换挡规律控制装置。

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