CN105683018A - 车辆速度控制的改进 - Google Patents

Abstract

本发明的实施方式提供了一种用于车辆的速度控制系统，包括：用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值v_target行驶的装置；用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置；以及用于接收与车辆被配置到的地形响应模式或者施加给车辆的阻力的量中的一个或更多个有关的信息的装置，用于控制速度的变化率的装置包括被配置成至少部分地根据车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的所述一个或更多个来控制速度的变化率。

Description

车辆速度控制的改进

交叉引用

共同待决的英国专利申请GB1214651.0和GB1202879.1的内容通过引用合并至本文中。美国专利第US7349776号和共同待决的国际专利申请PCT/EP2013/053385的内容通过引用合并至本文中。英国专利申请GB1111288.5、GB1211910.3和GB1202427.9的内容也通过引用合并至本文中。

技术领域

本发明涉及用于控制车辆的速度的系统。特别地，但非排他地，本发明涉及用于控制基于陆地的车辆的速度的系统，该基于陆地的车辆能够在各种不同且极端的地形和条件下驾驶。

背景技术

在已知的车辆速度控制系统——通常被称作巡航控制系统——中，一旦用户设定车辆速度而用户没有另外干预时，在道路上(on-road)保持车辆速度，以便通过减少工作量来改善用户的驾驶体验。巡航控制速度(或巡航设定速度)能够在车辆处于期望速度时通常通过车辆驾驶员按压按钮来设置。在设定巡航控制的同时，加按钮和减按钮提供递增的速度变化。

一旦用户已经选择了车辆要保持的速度，只要用户不施加制动或者在具有手动变速器的车辆的情况下只要用户不下压离合器踏板，则车辆保持在该速度。巡航控制系统从驱动轴速度传感器或车轮速度传感器获取其速度信号。当制动器或离合器被下压时，巡航控制系统失效，使得用户可以撤销巡航控制系统以在没有来自系统的阻力的情况下改变车辆速度。当巡航控制系统活动时，如果用户下压加速器踏板，则车辆速度将会增大，但是一旦用户从加速器踏板移开他的脚，则车辆通过滑行恢复至预设巡航速度。

这样的系统通常仅能够在特定速度——通常约15kph至20kph——以上可操作，并且在下述情形下是理想的：车辆在稳定的交通状况下并且特别是在公路或机动车道上行驶。然而，在拥挤的交通状况下，车辆速度趋于大幅度变化，并且特别是当系统由于最小速度要求而不能操作时，巡航控制系统是无效的。常常对巡航控制系统施加最小速度要求，以减小例如当停车时的低速碰撞的可能性。因此，这样的系统在特定驾驶状况(例如，低速度)下是无效的并且被设置成在用户可能没有考虑期望这样做的情况下自动地禁用。

更精密的巡航控制系统被集成在发动机管理系统中并且可以包括自适应功能，自使用功能使用基于雷达的系统来考虑距前方车辆的距离。例如，可以为车辆设置前视雷达检测系统，使得检测到前方车辆的速度和距离并且在不需要用户输入的情况下自动地保持安全跟随速度和距离。如果前方车辆减速，或者雷达检测系统检测到另一对象，则系统向发动机或制动系统发送信号以使车辆相应地减速，从而保持安全的跟随距离。

在检测到车轮滑移事件从而要求牵引力控制系统(TCS)或稳定性控制系统(SCS)干预的情况下，已知的巡航控制系统也取消。因此，已知的巡航控制系统不是特别适于当在这样的事件可能相对普遍的非道路状况下驾驶时保持车辆前进。

一些车辆适于非公路使用，并且期望的是对这样的车辆提供低速巡航控制，以允许在经过粗糙的地形时保持前进。在非公路状况下，巡航控制可以允许驾驶员特别是新手驾驶员将注意力集中在活动例如转向上。

与背景技术相反的是，已经设想出本发明。本发明的实施方式可以提供解决以上问题的设备、方法或车辆。根据以下描述、权利要求书和附图，本发明的其他目的和优点将会变得明显。

还已知提供了用于控制一个或更多个车辆子系统的用于机动车辆的控制系统。US7349776公开了一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括多个子系统控制器，所述多个子系统控制器包括发动机管理系统、变速器控制器、转向控制器、制动控制器和悬架控制器。子系统控制器各自能够在多个子系统功能或配置模式下操作。子系统控制器连接至车辆模式控制器，该车辆模式控制器控制子系统控制器采用所需要的功能模式，以对车辆提供多种驾驶模式。驾驶模式中的每个驾驶模式与特定驾驶状况或驾驶状况组对应，并且在每种模式下，子系统中的每个子系统被设置成最适合于那些状况的功能模式。这样的状况关联至车辆可能驶过的地形的类型例如草地/碎石/雪地、泥地和车辙、岩石爬行、沙地以及已知为“特殊程序关闭”(SPO)的公路模式。车辆模式控制器可以称为地形响应(TR)(RTM)系统或控制器。驾驶模式还可以称为地形模式、地形响应模式或控制模式。

发明内容

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种用于车辆的速度控制系统，该系统包括：

用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值行驶的装置；

用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置；以及

用于接收与车辆被配置到的地形模式以及施加给车辆的阻力的量中的至少之一有关的信息的装置，

用于控制速度的变化率的装置被配置成至少部分地根据车辆被配置到的地形模式以及施加给车辆的阻力的量中的所述至少之一来控制速度的变化率。

要理解，在一些实施方式中，用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置可以被配置成：当需要时，例如当期望保持车辆速度的当前值并且外力抵制保持该速度时或者当需要使车辆加速时，施加正扭矩；以及当需要时，例如当在存在使车辆加速的力例如重力时需要保持当前速度或者减小车辆速度时，施加负扭矩。在一些实施方式中，用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置可以被配置成当需要时基本同时对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩二者。

根据以下描述要理解，适于非道路驾驶的车辆可以具有该车辆可以被配置到的多种地形响应模式，地形响应模式与适于特定地形类型的车辆配置或控制策略分别对应。地形类型可以包括：沙地；泥地和车辙；冰面；草地、碎石、雪地；涉水(穿过水)；以及称为特殊程序关闭SPO的一般模式。

根据下文还要理解，地形响应模式可以由驾驶员经由HMI接口来设置，其中HMI接口使得驾驶员能够输入他驾驶车辆正在驶过或想要驶过的地形类型，或者可替选地，车辆可以包括多个车辆参数传感器——以及可选地，环境传感器——和被配置成对来自传感器的信号进行分析的控制器，以确定车辆正在驶过的地形类型，并且针对驶过的主要地形类型来自动地配置车辆。

本发明的实施方式的优点在于，速度控制系统可以被配置成：以与对驶过车辆上施加相对小的阻力量的地形的车辆不同的方式来控制对驶过车辆上施加相对大的阻力量的地形的车辆的一个或更多个车轮施加扭矩。因此，在一些实施方式中，可以降低车辆不能经过相对高的阻力的地形进行适当前进的风险。另外，因为车辆性能和处理特性基本上受施加给车辆的阻力量的影响，所以可以增强车辆稳定性。通过将阻力量或所选择的地形模式考虑在内，当控制速度的变化率时，可以使得车辆以更舒适且可预测的方式操作。

要理解，为了在对车辆施加相对高的阻力时保持车辆前进，尤其是当尝试越过斜坡时，与在相对低的阻力状况的情况下所需要的加速率相比，会需要相对高的加速率。例如，如果车辆正在驶过对车辆施加相对大的阻力量的相对平的水平地形例如沙地，并且车辆开始爬坡例如沙丘的一侧，则车辆的减速率可能是相对高的，除非发生动力总成扭矩的增大。在这样的情形下，在随着车辆开始爬沙丘而车辆速度开始下降至低于目标速度时，控制系统可以使得车辆的动力总成对车辆施加相对高的加速率，以防止车辆不能进行足够的前进来越过沙丘。这样的情形还可以发生在当爬升泥泞的山路时，其中，在车辆车轮处发生相对大的滑移量。

类似地，当车辆到达沙丘顶部并且开始下沙丘时，对一个或更多个车轮施加负扭矩以防止在一些情形下可能需要超过或高过目标速度。然而，当驶过相对高的阻力表面例如沙地时施加制动扭矩可以具有以下影响：特别是当下斜坡时，突然地阻止车辆前进并且使得车辆失去稳定性。在至少沙地地形的情况下，在一些情况下，当对车轮施加负扭矩时，车辆可能由于一个或更多个车轮陷入地形表面中而变得不能动弹。因此，为了在下坡时减小车辆速度，控制系统可以被配置成：相对于当驶过不同的表面例如干燥沥青时施加的制动扭矩的量相比，减小在给定时刻对一个或更多个车轮施加的制动扭矩的量。在一些实施方式中，可以基本上不施加任何制动扭矩。而是，可以使用由于地形而引起的对车辆的阻力来引起减速。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种用于车辆的速度控制系统，包括：

用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值来操作的装置；

用于接收与施加给车辆的阻力的量以及/或者车辆被配置到的地形模式有关的信息的装置；以及

用于根据所述信息来自动地调节选自车辆的最大加速率和车辆的加速度的最大变化率中至少之一的装置。

可选地，用于自动地使得车辆根据目标速度值操作的装置包括被配置成自动地使得车辆根据目标速度值来操作的电控制器。

用于根据所述信息来自动地调节目标速度值的值的装置可以包括被配置成输出用于自动地调节目标速度值的值的信号的电控制器。

要理解，控制器可以包括多个计算装置、电子控制单元等。也就是说，落入所附权利要求的范围内的本发明的实施方式包括控制系统，在该控制系统中，在多个控制器之间分布根据本发明的所需要的功能。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种用于车辆的速度控制系统，包括：

用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值v_target行驶的装置；

用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置；以及

用于接收与车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的一个或更多个有关的信息的装置，

用于控制速度的变化率的装置被配置成至少部分地根据车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的所述一个或更多个来控制速度的变化率。

要理解，与地形响应模式以及施加的阻力的量中的一个或更多个有关的信息可以为指示地形响应模式和阻力的量中的一个或更多个的信息或数据。

可选地，用于控制速度的变化率的装置被配置成：当实际车辆速度v_actual小于目标速度值v_target时，使得车辆以下述速率朝向v_target加速：施加给车辆的阻力的量的值越高，则所述速率越高。

另外可选地，用于控制速度的变化率的装置被配置成：当实际车辆速度v_actual大于目标速度值v_target时，使得车辆以下述速率朝向v_target减速：施加给车辆的阻力的量的值越高，则所述速率越低。

控制系统可以被配置成根据所存储的与速度/时间轨迹有关的信息使得车辆从第一速度加速至v_target，其中第一速度小于v_target，其中，至少部分地根据施加给车辆的阻力的量来确定使得车辆加速所依据的速度/时间轨迹。

控制系统可以被配置成根据所存储的与速度/时间轨迹有关的数据使得车辆从第二速度减速至v_target，其中第二速度大于v_target，其中，至少部分地根据施加给车辆的阻力的量来确定使得车辆减速所依据的速度/时间轨迹。

可选地，控制系统被配置成通过使得车辆尝试实现中间瞬时目标速度i-v_target来迭代地控制车辆速度朝向目标速度的变化率，i-v_target以及车辆速度的值被使得以迭代的方式按照所需要的速率朝向v_target的值变化。

可选地，控制系统被配置成控制车辆速度的变化率不超过规定加加速度值。

可选地，根据施加给车辆的阻力的量来设置规定加加速度值。

可选地，阻力的量越低则车辆速度减小期间的规定加加速度值越高，阻力的量越高则车辆速度减小期间的规定加加速度值越低。

控制系统可以被配置成：阻力的量越高则车辆速度增大期间的规定加加速度值越高，阻力的量越低则车辆速度增大期间的规定加加速度值越低。

可选地，通过至少部分地参考所选择的车辆驾驶模式来获得与施加给车辆的阻力的量有关的信息。

与阻力量有关的信息可以是指示所选择的驾驶模式的数据。

可选地，驾驶模式是使得多个车辆子系统中的每个车辆子系统在该子系统的多个配置模式中的一个配置模式下操作的多个驾驶模式之一，子系统配置模式是根据所选择的驾驶模式来确定的。

可选地，子系统包括动力总成子系统、制动子系统和悬架子系统中的至少之一。

另外可选地，通过至少部分地参照阻力参数的值来获得与施加给车辆的阻力的量有关的信息，阻力参数是通过参照一个或更多个车辆操作参数来确定的。

可选地，用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置包括被配置成与动力总成控制器和制动控制器通信的电控制器。

可选地，电控制器还包括用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值v_target来行驶的装置。

可选地，电控制器还包括用于接收与施加给车辆的阻力的量有关的信息的装置。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种车辆，包括根据另一方面的控制系统。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种用于控制车辆的方法，包括：

自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值v_target行驶；

通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率；以及

接收与车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的一个或更多个有关的信息，

该方法包括至少部分地根据车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的所述一个或更多个来控制速度的变化率。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种用于车辆的速度控制系统，包括：

用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值行驶的装置；

用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置；以及

用于接收与车辆被配置到的地形模式以及由驾驶表面施加给车辆的阻力的量中的至少之一有关的信息的装置，

用于控制速度的变化率的装置被配置成至少部分地根据车辆被配置到的地形模式以及由驾驶表面施加给车辆的阻力的量中的至少之一来控制速度的变化率。

一种用于车辆的速度控制系统，包括：

用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值行驶的装置；

用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置；以及

用于接收指示车辆被配置到的地形模式以及施加给车辆的阻力的量中的至少之一的信号的装置，

用于控制速度的变化率的装置被配置成至少部分地根据指示车辆被配置到的地形模式以及施加给车辆的阻力的量中的至少之一的信号来控制速度的变化率。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种携带计算机可读代码的载体介质，该计算机可读代码用于控制车辆来执行根据另一方面的方法。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品能够在处理器上执行以实现另一方面的方法。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质加载有另一方面的计算机程序产品。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种被设置成实现权利要求19的方法或者另一方面的计算机程序产品的处理器。

在本申请的范围内，设想各种方面、实施方式、示例和变体以及特别是本申请的特征可以单独地使用或以任何组合的方式使用。例如，连同一种实施方式所公开的特征能够应用于所有的实施方式，除非这样的特征不相容。

附图说明

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明，在附图中：

图1是根据本发明的实施方式的车辆在平面图中的示意性图示；

图2以侧视图示出了图1的车辆；

图3是本发明的车辆速度控制系统(包括巡航控制系统和低速前进控制系统)的实施方式的高级示意图；

图4是图3的车辆速度控制系统的另外的特征的示意图；

图5示出了根据本发明的实施方式的车辆的方向盘以及制动踏板和加速器踏板；

图6是当需要增大车辆速度时针对不同的相应地形模式采用的目标速度轨迹的示意图；以及

图7是当需要减小车辆速度时针对不同的相应地形模式采用的速度目标轨迹的示意图。

具体实施方式

本文中提及块(例如功能块)应理解成包括提及用于进行可作为响应于一个或更多个输入而提供的输出的、所指定的功能或动作的软件代码。代码可以是由主计算机程序调用的软件程序或函数的形式，或者可以是形成代码流的一部分而不作为单独的程序或函数的代码。提及功能块使得易于说明本发明的实施方式的操作方式。

图1示出了根据本发明的实施方式的车辆100。车辆100具有包括发动机121的动力总成129，该发动机连接至具有自动化变速器124的动力传动系统130。要理解，本发明的实施方式还适于具有手动变速器、无级变速器或任何其他合适的变速器的车辆。

在图1的实施方式中，变速器124可以借助于变速器模式选择器调谐盘124S被设置成多个变速器操作模式之一，为停车模式、倒车模式、空挡模式、驾驶模式或运动模式。选择器调谐盘124S向动力总成控制器11提供输出信号，动力总成控制器11响应于该输出信号使得变速器124根据所选择的变速器模式进行操作。

动力传动系统130被布置成借助于前差速器137和一对前驱动轴118来驱动一对前车轮111、112。动力传动系统130还包括辅助动力传动系统部131，辅助动力传动系统部131被布置成借助于辅助驱动轴或支撑轴132、后差速器135以及一对后驱动轴139来驱动一对后车轮114、115。

本发明的实施方式适合用于变速器被布置成驱动仅一对前车轮或仅一对后车轮(即，前轮驱动车辆或后轮驱动车辆)的车辆、或者可选两轮驱动/四轮驱动车辆。在图1的实施方式中，变速器124能够借助于动力传输单元(PTU，powertransferunit)131P以可释放的方式连接至辅助动力传动系统部131，从而允许在两轮驱动模式或四轮驱动模式下操作。要理解，本发明的实施方式可以适于具有多于四个车轮的车辆、或者仅两个车轮(例如三轮车辆或四轮车辆或者具有多于四个车轮的车辆中的两个车轮)被驱动的车辆。

用于车辆发动机121的控制系统包括被称为车辆控制单元(VCU)10的中央控制器10、动力总成控制器11、制动控制器13(防抱死制动系统(ABS)控制器)和转向控制器170C。ABS控制器13形成制动系统22的一部分(图3)。VCU10接收来自设置在车辆上的各种传感器和子系统(未示出)的多个信号并且将多个信号输出至设置在车辆上的各种传感器和子系统(未示出)。

VCU10包括图3中所示的低速前进(LSP)控制系统12、稳定性控制系统(SCS)14、巡航控制系统16和坡路缓降控制(HDC)系统12HD。SCS14通过检测和管理牵引力的损失来改善车辆100的安全性。当检测到转向控制或牵引力减小时，SCS14能够自动进行操作以命令ABS控制器13应用车辆的一个或更多个制动器来帮助车辆100沿用户期望行驶的方向转向。在所示的实施方式中，由VCU10实现SCS14。在一些可替选的实施方式中，可以由ABS控制器13来实现SCS14。

虽然在图3中未详细示出，但是VCU10还包括牵引力控制(TC)功能块。TC功能块用VCU10的计算装置运行的软件代码来实现。在发生车轮滑移事件的情况下，ABS控制器13和TC功能块将指示例如TC活动、ABS活动、对单独车轮的制动干预以及发动机扭矩请求的输出从VCU10提供至发动机121。前述事件中的每个事件指示已经发生车轮滑移事件。在一些实施方式中，ABS控制器13实现TC功能块。也可以包括其他车辆子系统，例如侧滚稳定性控制系统等。

如上所述，车辆100还包括巡航控制系统16，该巡航控制系统16可操作成在车辆正以超过25kph的速度行驶时使车辆速度自动保持在所选择的速度。巡航控制系统16设置有巡航控制HMI(人机界面)18，用户可以借助于巡航控制HMI18装置以已知的方式将目标车辆速度输入至巡航控制系统16。在本发明的一个实施例中，巡航控制系统输入控件被安装至方向盘171(图5)。可以通过按压巡航控制系统选择器按钮176来开启巡航控制系统16。当巡航控制系统16开启时，下压“设定速度”控件173将巡航控制设定速度参数cruise_set-speed的当前值设定成当前车辆速度。下压‘+’按钮174允许增大cruise_set-speed的值，而下压‘-’按钮175允许减小cruise_set-speed的值。设置了恢复按钮173R，恢复按钮173R可进行操作以控制巡航控制系统16在驾驶员撤销之后以cruise_set-speed的瞬时值恢复速度控制。要理解，包括本系统16的已知的公路巡航控制系统被配置成在用户下压制动器的情况下或者在具有手动变速器、离合器踏板的车辆的情况下，巡航控制系统16对车辆速度的控制被取消，并且车辆100返回至需要由用户输入加速器踏板或制动踏板以保持车辆速度的手动操作模式。此外，对如由牵引力损失而引起的车轮滑移事件的检测还具有取消巡航控制系统16对车辆速度的控制的作用。如果驾驶员随后下压恢复按钮173R，则由系统16进行的速度控制被恢复。

巡航控制系统16监视车辆速度并且自动调节与目标车辆速度的任何偏离，使得车辆速度保持在基本恒定的值，通常超过25kph。换言之，巡航控制系统在低于25kph的速度下是无效的。巡航控制HMI18还可以被配置成经由HMI18的视觉显示器向用户提供与巡航控制系统16的状态有关的警告。在本实施例中，巡航控制系统16被配置成允许将cruise_set-speed的值设定成在25kph至150kpk的范围内的任何值。

LSP控制系统12还为用户提供基于速度的控制系统，该基于速度的控制系统使得用户能够选择在不需要用户进行任何踏板输入的情况下车辆可以前进的非常低的目标速度。低速速度控制(或前进控制)功能并不是由仅以25kph以上的速度进行操作的公路巡航控制系统16来提供的。

在本实施方式中，通过在少于规定时间段(在本实施方式中，规定时间段为3秒，尽管也可以使用其他值)内按压安装在方向盘171上的HDC系统选择器按钮177并且随后按压“设定+”按钮174来激活LSP控制系统12。在一些实施方式中，在方向盘171上安装专用LSP控制系统选择器按钮，LSP控制系统12借助于该专用LSP控制系统选择器按钮被激活。系统12可操作成共同地或单独地对车辆100的一个或更多个车轮施加可选择的动力总成、牵引力控制和制动动作。

LSP控制系统12被配置成允许用户能够经由低速前进控制HMI(LSPHMI)20(图1，图3)向LSP控制系统12输入设定速度参数user_set-speed的期望值，LSPHMI20与巡航控制系统16和HDC控制系统12HD共用特定输入按钮173至175。假定在LSP控制系统12的控制下车辆速度在LSP控制系统12的可允许操作范围(在本实施例中为从2kph至30kph的范围，尽管也可以使用其他范围)内并且不存在对车辆速度的其他限制，LSP控制系统12根据被设定成基本等于user_set-speed的LSP控制系统设定速度值LSP_set-speed来控制车辆速度。与巡航控制系统16不同，LSP控制系统12被配置成与牵引力事件的发生无关地进行操作。也就是说，LSP控制系统12在检测到车轮滑移时不取消速度控制。而是，LSP控制系统12在检测到滑移时主动管理车辆行为。

LSP控制HMI20被设置在车厢中，以便用户能够容易地访问。车辆100的用户能够以与巡航控制系统16相似的方式、经由LSPHMI20借助于‘设定速度’按钮173和‘+’按钮174/‘-’按钮175将用户期望车辆行驶的速度(称为“目标速度”)的指示输入至LSP控制系统12。LSPHMI20还包括视觉显示器，可以借助于该视觉显示器将与LSP控制系统12的状态有关的信息和指导提供给用户。

LSP控制系统12接收来自车辆的制动系统22的ABS控制器13的输入，该输入指示用户借助于制动踏板163施加制动的程度。LSP控制系统12还接收来自加速器踏板161的指示用户下压加速器踏板161的程度的输入、以及来自变速器或变速箱124的输入。来自变速器或变速箱124的输入可以包括表示例如变速箱124的输出轴的速度、扭矩变换器滑移的量以及传动比请求的信号。到LSP控制系统12的其他输入包括来自巡航控制HMI18的表示巡航控制系统16的状态(开/关)的输入、以及来自LSP控制HMI20的输入。

当HDC系统12HD活动时，系统12HD控制制动系统22，以将车辆速度限制成与可以由用户设定的HDC设定速度参数HDC_set-speed的值对应的值。HDC设定速度还可以称为HDC目标速度。假定当HDC系统12HD活动时用户没有通过下压加速器踏板161来撤销HDC系统12HD，则HDC系统12HD控制制动系统22(图3)以防止车辆速度超过HDC_set-speed。在本实施方式中，HDC系统12HD不可操作成施加正驱动扭矩。而是，HDC系统12HD仅可操作成使得经由制动系统22施加负制动扭矩。

设置HDC系统HMI20HD，用户可以借助于HDC系统HMI20HD来控制HDC系统12HD，包括设置HDC_set-speed的值。通过下压HDC选择器按钮177长于规定时间段(如上所述，在本实施方式中为3秒)来激活HDC系统。

如上所述，HDC系统12HD可操作成允许用户使用与巡航控制系统16和LSP控制系统12相同的控制来设定HDC设定速度参数HDC_set-speed的值和调节HDC_set-speed的值。因此，在本实施例中，当HDC系统12HD正在控制车辆速度时，可以使用相同的控制按钮173、173R、174、175以与巡航控制系统16和LSP控制系统的设定速度相似的方式增大、减小HDC系统设定速度或者将HDC系统设定速度设成车辆的瞬时速度。HDC系统12HD可操作成允许HDC_set-speed的值被设定成在从2kph至30kph的范围内的任何值。

如果当车辆100正在以50kph或更小的速度行驶并且其他速度控制系统没有操作时选择HDC系统12HD，则HDC系统12HD将HDC_set-speed的值设定成从查找表选择的值。根据当前选择的变速器挡位、当前选择的PTU传动比(Hi/LO(高/低))和当前选择的驾驶模式的标识来确定由查找表输出的值。然后，假定驾驶员没有通过下压加速器踏板161来撤销HDC系统12HD，则HDC系统12HD使得动力总成129和/或制动系统22(经由信号42，图4)来使车辆100减慢至HDC系统设定速度。要理解，HDC系统12HD可以例如通过发动机过度制动来使得动力总成129对一个或更多个车轮施加负扭矩，但是不能使得动力总成129对车轮施加正扭矩。

如果实际车辆速度v_actual超过设定速度值HDC_set-speed，则HDC系统12HD被配置成以不超过最大可允许速率的减速率将车辆100减慢至设定速度值。在本实施方式中，速率被设置为1.25毫秒至2毫秒，然而，也可以使用其他值。假定瞬时速度为30kph或更小，如果用户随后按压“设定速度”按钮173，则HDC系统12HD将HDC_set-speed的值设定成瞬时车辆速度。

如果(当HDC系统12HD和LSP控制系统12关闭时，通过下压HDC选择器按钮177长于规定时间段)选择HDC系统12HD并且车辆100正在以超过50kph的速度行驶，则HDC系统12HD忽略请求并且向用户提供请求已经被忽略的指示。

要理解，VCU10被配置成实现上述种类的已知的地形响应(TR)(RTM)系统，其中，VCU10根据所选择的驾驶模式来控制一个或更多个车辆系统或子系统例如传动总成控制器11的设置。可以由用户借助于驾驶模式选择器141S来选择驾驶模式(图1)。驾驶模式还可以称为地形模式、地形响应(TR)模式或控制模式。

在图1的实施方式中，提供有四种驾驶模式：适用于在相对硬、平滑的驾驶表面上驾驶的“公路”驾驶模式，其中，在驾驶表面与车辆的车轮之间存在相对高的表面摩擦系数；适用于在沙地地形上驾驶的“沙地”驾驶模式；适用于驶过相对光滑的表面(即，在表面与车轮之间具有相对低的摩擦系数)的草地、碎石或雪地的“草地、碎石或雪地”(GGS)驾驶模式；适用于缓慢地驶过岩石表面的“岩石爬行”(RC)驾驶模式；以及适用于在泥地、车辙地形中驾驶的“泥地和车辙”(MR)驾驶模式。此外或替代地，可以提供其他驾驶模式。在本实施方式中，选择器141S还允许用户选择VCU10自动地选择以下更详细地描述的最合适的驾驶模式的“自动驾驶模式选择状况”。在一些实施方式中，公路驾驶模式可以称为“特殊程序关闭”(SPO)模式，这是因为其与标准或默认驾驶模式对应，并且不需要考虑特殊因素，例如相对低的表面摩擦系数或高粗糙表面。

在包括本实施方式的一些实施方式中，LSP控制系统12可以在给定时刻处于活动状况、待机状况或“关闭”状况中的任一状况下。在活动状况下，LSP控制系统12通过控制动力总成扭矩和制动系统扭矩来主动管理车辆速度。在待机状况下，LSP控制系统12不控制车辆速度，直到用户按压恢复按钮173R或‘设定速度’按钮173。在关闭状况下，LSP控制系统12不对输入控制进行响应。

在本实施方式中，LSP控制系统12还可操作成采用与主动模式的状况相似但是防止LSP控制系统12命令由动力总成129对车辆100的一个或更多个车轮施加正驱动扭矩的中间模式或状况。因此，借助于制动系统22和/或动力总成129仅可以施加制动扭矩。在本实施方式中，通过使得HDC控制系统12HD控制车辆速度来实现中间模式，其中，值HDC_set-speed被设置成基本上等于LSP_set-speed。也可以使用其他布置。

在LSP控制系统12处于活动状况的情况下，用户可以借助于“+”按钮174和“-”按钮175来增大或减小车辆设定速度。此外，用户还可以通过分别轻微地按压加速器踏板161或制动踏板163来增大或减小车辆设定速度。在一些实施方式中，在LSP控制系统12处于活动状况的情况下，“+”按钮174和“-”按钮175被禁用，使得仅可以借助于加速器踏板161和制动踏板163来调节LSP_set-speed的值。该后一特征可以防止例如由于意外按压“+”按钮174和“-”按钮175中的一个按钮而发生设定速度的不期望的变化。例如，在越过(negotiate)可能需要相对大地且相对频繁地转向角变化的困难地形时，可能发生意外按压。也可以使用其他布置。

要理解，在本实施方式中，LSP控制系统12可操作成使得车辆根据在2kph至30kph的范围内的设定速度的值来行驶，而巡航控制系统可操作成使得车辆根据在25kph至150kph的范围内的设定速度的值行驶，尽管也可以使用其他值。如果当车辆速度大于30kph但是小于或基本等于50kph时选择LSP控制系统12，则LSP控制系统12采用中间模式。在中间模式下，如果驾驶员在行驶在30kph以上的同时释放加速器踏板161，则LSP控制系统12将制动系统22部署成使车辆100缓缓地减慢至与参数LSP_set-speed的值对应的设定速度的值。一旦车辆速度下降至30kph或更小，LSP控制系统12采用活动状况，在活动状况下，LSP控制系统12可操作成经由动力总成129施加正驱动扭矩以及经由动力总成129(经由发动机制动)和制动系统22施加制动扭矩，以根据LSP_set-speed值来控制车辆。如果选择LSP控制系统12并且没有设定LSP设定速度值，则LSP控制系统12采用待机模式，一旦下压“设定+”按钮174，系统12变为活动。在一些实施方式中，如果当车辆速度大于30kph但是小于或基本上等于50kph时选择LSP控制系统12，则系统12将制动系统22部署成使车辆100减慢至30kph并且防止车辆速度超过30kph，除非驾驶员通过下压加速器踏板161或关闭系统12来撤销系统12。

要理解，如果LSP控制系统12处于活动模式，则禁止巡航控制系统16的操作。因此，两个系统12、16以彼此独立的方式进行操作，使得根据车辆正在行驶的速度在任一时刻仅有一个系统可操作。

在本实施方式中，如上所述，可以在同一硬件内配置巡航控制HMI18和LSP控制HMI20，使得经由同一硬件输入速度选择。

图4示出了当LSP控制系统12处于活动模式下时借以控制车辆速度的装置。当处于活动模式下时，LSP控制系统确定由动力总成129施加的正驱动扭矩LSP_PT_TQ的量，并且使得动力总成129通过将LSP_PT_TQ的值传送至动力总成控制器11来传递该扭矩的量。LSP_PT_TQ的值可以经由TC功能块传送至动力总成控制器11，该功能块可以根据驱动车轮经受的滑移的量来确定LSP_PT_TQ的值。因此，当经受过度滑移时，TC功能块可以减小输出至动力总成控制器11的LSP_PT_TQ的值。

当LSP控制系统12HD活动时，由HDC控制系统12HD确定制动系统22施加的制动扭矩LSP_BRK_TQ的量，其中当LSP控制系统12HD活动时，HDC控制系统12HD有效地“从属于”LSP控制系统12HD。HDC系统12HD使得制动系统22通过将LSP_BRK_TQ的值传送至ABS控制器13来传递该制动扭矩的量。要理解，在由驾驶员下压制动踏板和加速器踏板二者以减少车轮滑移的“两踏板”的自动实现中，在LSP控制系统12命令施加正(或负)动力总成扭矩的情况下，LSP控制系统12可以使得HDC控制系统12HD命令LSP_BRK_TQ的非零值。

如图4所示，LSP控制系统12具有接收以下信号的输入功能块12a：指示HDC系统选择器按钮177当前是否被按压的信号HDC_button；指示“设定+”按钮174当前是否被按压的信号set_plus；以及指示恢复按钮173R当前是否被按压的信号Resume_button。

在图4的实施方式中，如果在LSP控制系统不活动的情况下HDC选择器按钮177被按压少于3秒并且随后在释放HDC选择器按钮177的3秒内按压“设定+”按钮，则LSP控制系统12被配置成变为活动并且根据需要命令施加正动力总成扭矩。也可以使用其他时间段。

LSP控制系统输入功能块12a被布置成与HDC控制系统12HD的对应的输入功能块12HDa通信。如果LSP控制系统采用活动模式，则LSP控制系统输入功能块12a向HDC系统12HD提供信号LSP_active，信号LSP_active传送LSP控制系统12处于活动状态。在LSP控制系统12处于活动状态的情况下，HDC系统12HD被配置成将HDC_set-speed的值设置成LSP_set-speed的值并且在从属于LSP控制系统12的模式下操作。也就是说，HDC控制系统12HD可操作成当由LSP控制系统12命令由ABS控制器13施加制动扭矩时命令由ABS控制器13施加制动扭矩。

如果LSP控制系统12和HDC系统12HD均不活动并且HDC选择器按钮177被按压3秒或更久，则HDC系统12HD变为活动。在这样的情况下，HDC系统12HD不从属于LSP控制系统12并且LSP控制系统12保持不活动。

如果LSP控制系统12或HDC系统12HD活动并且HDC选择器按钮被按压少于3秒，则活动的系统12、12HD失效。

如上所述，HDC系统12HD可操作成施加制动扭矩以防止车辆速度超过HDC_set-speed(当LSP控制系统活动时，HDC_set-speed被设置成等于LSP_set-speed)，但是不施加正动力总成扭矩。

HDC控制系统输入功能块12HDa被配置成向LSP控制系统12的目标速度轨迹剖面(profile)功能块12b以及HDC控制系统12HD的目标速度轨迹剖面功能块12HDb输出LSP_set-speed的值。如果LSP控制系统12在车辆基本上静止的情况下被激活，则LSP_set-speed的值被设置成LSP控制系统12可以使得车辆100操作的最小值。在本实施方式中，该速度为基本2kph。可以设置其他速度来代替2kph。

如果在车辆100正移动的情况下LSP控制系统12被激活，则LSP_set-speed的值可以被设置成如由VCU10确定的瞬时车辆速度v_actual(实际速度)。

功能块12b还接收如由VCU10确定的指示车辆100当前操作的驾驶模式(或“TR模式”)的信号TR_mode以及指示车辆100经过地面的速度的信号v_actual作为输入。

功能块12b被配置成分别确定分别作为车辆100需要行驶的瞬时速度以及车辆需要加速至瞬时速度的瞬时速率的目标瞬时速度值LSP_V_T和目标加速值LSP_A_T。功能块12b接收LSP_set-speed、TR模式和v_actual的值作为输入。这些参数中的每个参数的值被输入至生成LSP_V_T和LSP_A_T的值的查找表。参数LSP_V_T和LSP_A_T的值被输入至PI(比例-积分)控制模块12c以生成输出至动力总成控制器129的LSP_PT_TQ的值。功能块12b根据存储在其存储器中的目标速度轨迹剖面来控制LSP_V_T的值和LSP_A_T的值，使得目标速度逐渐变得等于LSP_set-speed。

PI控制模块12c还接收与由动力总成129生成的扭矩PT_trq的瞬时值对应的值、与车辆100的实际瞬时加速率对应的参数A_actual的值以及与车辆100正在行驶的斜坡的斜度对应的参数“坡度(slope)”的值作为输入。要理解，A_actual可以根据车辆100是正在加速还是正在减速而为正或负。“坡度”的值用于调节比例反馈增益和积分反馈增益的值并且可以根据车辆100是正在上坡还是正在下坡而为正或负。

要理解，在本实施方式中，调节反馈增益值，使得当车辆正在上坡时，当需要增大动力总成扭矩时LSP_PT_TQ的值增大的速率比当车辆正在横越水平地面时所需要的更大。当车辆正在上坡并且需要减小动力总成扭矩时，LSP_PT_TQ减小的速率比在车辆正在横越水平地面的情况下更低。这是因为即使在不存在来自制动系统22的制动扭矩的情况下重力作用有助于减小车辆速度，使得车辆速度将会以比在车辆100驶过水平地面的情况下的速率更大的速率减小。

因此，在功能块12b考虑由驾驶表面施加给车辆100的阻力的量的情况下，功能块12c考虑车辆100正在越过的地形的陡度。要理解，如果参数TR_mode指示车辆处于沙地模式，即横越相对高阻力的地形，则LSP控制系统12被配置成在实际车辆速度v_actual下降至LSP_target-speed(LSP目标速度)以下时使得动力总成扭矩相对急剧地增大。

LSP控制系统12从而根据需要使得施加正动力总成扭矩。要理解，当LSP控制系统12活动时，HDC控制系统12HD用于当需要对车辆100的一个或更多个车轮施加阻碍扭矩例如以减慢车辆100或减小加速率时命令制动控制器13借助于制动系统22来施加制动扭矩。

图6示出了由功能块12b存储的并且在需要将车辆从小于LSP_target-speed的实际速度v_actual加速至目标速度LSP_target-speed时采用的速度剖面。曲线P1是当车辆100处于沙地模式TR_mode＝沙地时采用的速度剖面，而曲线P2是当车辆处于SPO模式时采用的速度剖面。可以看出，曲线P1的最大斜率S1大于曲线P2的最大斜率S2。这是因为当驶过相对高阻力表面例如沙地时，当车辆开始爬坡时车辆速度可以相对急剧地减小，并且重要的是，确保车辆速度在车辆开始上坡时不会由于由地形施加给车辆100的相对高的阻力而下降至零。

为了防止或至少减少由于加速率(加加速度)的急剧变化而造成的任何乘客的不舒适，LSP控制系统12将车辆100的加速度的变化率LSP_A_T限制成使其不超过规定最大值。LSP_A_T的值根据TR模式被设置，与横越干燥的沥青公路表面的车辆相比，由于施加给横越沙地的车辆100的较高的阻力，针对TR_mode＝沙地的值高于针对TR_mode＝SPO的值。另外，LSP_A_T的值被控制成使得建立稳态加速率，该稳态加速率的值根据TR_mode的值来确定。与低阻力沥青表面相比，针对高阻力表面例如沙地的稳态加速率更高，以降低车辆变得被卡住即不能进行足够的前进来越过地形的风险。

返回至HDC控制系统12HD，系统12HD具有与LSP控制系统12的功能块12b相似的功能块12HDb，功能块12HDb也接收信号TR_mode、v_actual和A_actual。功能块12HDb被配置成基于信号TR_mode、v_actual和A_actual通过参照查找表来确定参数HDC_V_T和参数HDC_A_T的瞬时值，并且将参数HDC_V_T和参数HDC_A_T的值输出至PI控制模块12HDc。参数HDC_V_T的值与车辆100所需要的目标瞬时速度对应，并且参数HDC_A_T的值与车辆100的目标瞬时减速率对应。功能块12HDb根据存储在其存储器中的目标速度轨迹剖面来控制HDCVxTgtTraj的值和HDC_A_T的值，使得目标速度逐渐变得等于HDC_set-speed。

HDC_A_T的值被控制成使得不超过车辆的加速度的最大可允许变化率(称为最大加加速度值)，当TR_mode＝沙地时HDC_A_T的最大允许值比当TR_mode＝SPO时HDC_A_T的最大允许值更低，这是因为由于阻力增大与到车轮的驱动扭矩的量减小时的干燥沥青相比，当驶过高阻力地形例如沙地时车辆的减速更急剧。另外，HDC_A_T的值被控制成使得建立根据TR_mode的值来确定其值的稳态减速率。与低阻力的沥青表面相比，稳态减速率被布置成针对高阻力表面例如沙地而言较低，以降低车轮移开的沙子形成在车轮前方并且引起降低车辆稳定的急剧减速的风险。

HDC_A_T和HDC_V_T的值被输入至PI(比例-积分)控制模块12HDc，PI控制模块12HDc生成输出至ABS控制器13的HDC_BRK_TQ的值。

PI控制模块12HDc还接收与由制动系统22生成的制动扭矩BRK_trq的瞬时值对应的值连同A_actual和“坡度”的值作为输入。要理解，A_actual的值可以根据车辆100是正在加速还是正在减速而为正或负。“坡度”的值用于根据驾驶表面的坡度来调节PI控制模块12HDc的比例反馈增益和积分反馈增益的值。

图7是根据存储在HDC控制系统12HD的存储器中的三个目标速度轨迹剖面(也可以称为减速剖面)的、作为时间的函数的期望车辆速度HDC_V_T的曲线图。剖面P1是当VCU10在作为适于道路驾驶的模式的“特殊程序关闭”(SPO)或公路驾驶模式下操作时由HDC控制系统12HD选择的剖面。在该模式下，TR_mode＝SPO。

剖面P2是当VCU10在GGS驾驶模式下操作时由HDC控制系统12HD选择的剖面。在该模式下，TR_mode＝GGS。

剖面P3是当VCU10在作为适于驶过沙地的模式的“沙地”驾驶模式下操作时由HDC控制系统12HD选择的剖面。在该模式下，TR_mode＝沙地。

可以看出的是，当TR_mode＝SPO时的速度轨迹剖面的最大斜率S1比当TR_mode＝GGS时的速度轨迹剖面的最大斜率S2更大，而当TR_mode＝GGS时的速度轨迹剖面的最大斜率S2比当TR_mode＝沙地时的速度轨迹剖面的最大斜率S3更陡。斜率S1与斜率S2之间的差至少部分地由于：与车轮和干燥沥青表面之间的表面摩擦系数相比，车辆车轮与湿草地表面之间的表面摩擦系数的预期值更低。因此，HDC控制系统12HD被配置成：与SPO模式相比，当在GGS模式下驾驶时，减小最大可允许减速率，以降低一个或更多个车轮经受过度滑移的风险。另外，还限制了减速的最大可允许变化率。在曲线图P3的情况下，与GGS模式相比，在沙地模式下减速的最大可允许变化率更小，而在GGS模式下的减速的最大可允许变化率比车辆在SPO模式下操作的情况下允许的值更小。要理解，由于当在沙地上操作时由车辆经受的阻力较高，所以施加甚至适度(modest)量的制动扭矩会导致一个或更多个车辆车轮变得陷入在驾驶表面中。这可以至少部分地由于当减速时车辆前部姿态较低。车轮陷入驾驶表面中可以导致高的减速率并且最终导致车辆100变得被卡住，造成严重累及其前进经过地形的能力。因此，当需要朝向值LSP_set-speed减小车辆速度时通过减小HDC控制器HDC12HD允许的车辆100的最大可允许减速率，可以基本上防止HDC控制器施加过度的制动扭矩(如果有的话)以使得车辆速度减小。要理解，当驶过相对高的阻力表面例如沙地时，根据驾驶表面的梯度，可能不施加正动力总成扭矩129以实现所期望的减速率是足够的，或者可能减小施加的正动力总成扭矩的量以实现所期望的减速率是足够的，而非借助于制动系统22施加制动扭矩。因此，可能足够的是，允许由沙地表面施加的相对高的阻力与发动机过度制动扭矩组合以使得车辆100减速，而不需要由制动系统22施加制动扭矩，以实现可接受的减速率。通过避免借助于制动系统22施加制动扭矩或施加过度的发动机制动扭矩，可以基本上防止由于一个或更多个车轮前方的驾驶表面的变形而造成的车辆的激进减速。

功能块12HDc还接收参数“坡度”的值。功能块12HDc根据驾驶表面的梯度来调节由PI控制模块12c采用的比例反馈增益常数的值和积分反馈增益常数的值。要理解，与驶过水平地面相比，当下坡行驶时，反馈增益被调节(增大)。类似地，驶过水平地面的值比上坡行驶的那些值更大。这至少部分地因为当上坡行驶时，重力作用以促进车辆100减慢，而当下坡行驶时，重力作用以抵抗车辆100减慢。

要理解，在动力总成129具有可操作为发电机的一个或更多个电机的一些实施方式中，可以由动力总成129通过一个或更多个电机对一个或更多个车轮施加负扭矩。在一些情况下，至少部分地根据车辆100正在运动的速度，还可以借助于发动机制动来施加负扭矩。如果设置可操作为推进电动机的一个或更多个电机，则当由驾驶员或LSP控制系统12命令正驱动扭矩时，可以借助于一个或更多个电机来施加正驱动扭矩。

动力总成控制器11和ABS控制器13进而控制施加至车辆车轮111至115的净扭矩。为了使得对车轮施加所需要的正扭矩或负扭矩，VCU10可以命令通过动力总成129对车辆车轮施加正扭矩或负扭矩以及/或者通过制动系统22对车辆车轮施加制动力，可以使用上述两项或者其中之一来实现获得并保持所需车辆速度所需要的扭矩的变化。在一些实施方式中，例如通过动力总成扭矩矢量化(vectoring)来单独地对车辆车轮施加扭矩，以使车辆保持所需要的速度。可替选地，在一些实施方式中，例如在具有不能实现扭矩矢量化的动力传动系统的车辆中，可以共同地对车轮施加扭矩，以保持所需要的速度。在一些实施方式中，动力总成控制器11可以操作成实现扭矩矢量化，以通过控制动力传动系统部件(例如后驱动单元、前驱动单元、差速器或任何其他合适的部件)来控制施加给一个或更多个车轮的扭矩的量。例如，动力传动系统130的一个或更多个部件可以包括可操作成使得能够改变施加给一个或更多个车轮的扭矩的量的一个或更多个离合器。也可以使用其他布置。

在动力总成129包括一个或更多个电机(例如一个或更多个推进电动机和/或发电机)的情况下，动力总成控制器11可以操作成借助于一个或更多个电机调制施加给一个或更多个车轮的扭矩以实现扭矩矢量化。

在一些实施方式中，LSP控制系统12可以接收指示已经发生车轮滑移事件的信号wheel_slip(在图3和图4中也标记为48)。该信号48还被提供给车辆的公路巡航控制系统16，并且在随后的情况下，公路巡航控制系统16触发公路巡航控制系统16的操作的撤销或禁止模式，使得由公路巡航控制系统16对车辆速度的自动控制被中止或取消。然而，LSP控制系统12不被布置成在接收wheel_slip信号48时取消或中止操作。而是，系统12被布置成监视并且随后管理车轮滑移，以减少驾驶员工作量。在滑移事件期间，LSP控制系统12继续将所测量的车辆速度与LSP_set-speed的值进行比较，并且(通过动力总成129和制动系统22)继续自动地控制施加给车辆车轮的扭矩，以使车辆速度保持所选择的值。因此，要理解，LSP控制系统12以不同的方式被配置成巡航控制系统16，车轮滑移事件对巡航控制系统16具有以下作用：撤销巡航控制功能，使得必须恢复车辆的手动操作，或者通过按压恢复按钮173R或设定速度按钮173来恢复巡航控制系统16的速度控制。

在本发明的又一实施方式(未示出)中，不仅根据车轮速度的比较导出车轮滑移信号48，而且还使用指示车辆经过地面的速度的传感器数据来改善(refine)车轮滑移信号48。可以经由全球定位(GPS)数据或者经由被布置成确定车辆100与车辆100驶过的地面之间的相对移动的基于车载雷达或激光器的系统来进行这样的经过地面的速度的确定。在一些实施方式中，可以使用摄像系统来确定经过地面的速度。

在LSP控制过程的任何阶段，用户可以通过下压加速器踏板161和/或制动踏板163来撤销功能，以沿正向或负向调节车辆速度。然而，在经由信号48检测到车轮滑移事件的情况下，LSP控制系统12保持活动并且LSP控制系统12对车辆速度的控制不被中止。如图4中所示，这可以通过将车轮滑移信号48提供至LSP控制系统12来实现，然后由LSP控制系统12来管理车轮滑移。在本实施方式中，SCS14生成车轮滑移事件信号48并且将其提供给LSP控制系统12和巡航控制系统16。在一些实施方式中，ABS控制器13生成车轮滑移事件信号48。也可以使用其他布置。

当在车辆车轮的任何一个车轮处发生牵引损失时，触发车轮滑移事件。当例如在雪地、冰面、泥地或沙地以及/或者陡坡或横坡上行驶时，车轮和轮胎会更易于损失牵引。与在正常道路状况下在公路上行驶相比，在地形更不均匀或更滑的其他环境中，车辆100也会更易于损失牵引。因此，当在非道路(off-road，越野)环境或者可能普遍发生车轮滑移的状况下驾驶车辆100时，本发明的实施方式得到特定益处。在这样的状况下，对驾驶员而言手动操作可能是困难的并且常常是有压力的体验并且可以导致不舒适的驾乘。

车辆100还设置有表示与车辆运动和状态关联的各种不同参数的另外的传感器(未示出)。这些传感器可以是可提供来自传感器(例如陀螺仪和/或加速度仪)的指示车体移动的数据的LSP控制系统12、HDC控制系统12HD或乘客约束系统的一部分或任何其他子系统唯一的惯性系统，并且可以对LSP控制系统12和/或HDC控制系统12HD提供有用的输入。来自传感器的信号提供或者用于计算指示车辆100正在驶过的地形条件的性质的多个驾驶状况指标(也称为地形指标)。

车辆100上的传感器(未示出)包括但不限于对VCU10提供连续的传感器输出的传感器，如先前提及的，其包括：车轮速度传感器；环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；车轮咬合传感器；用于检测车辆偏航、侧滚和俯仰角和率的陀螺仪传感器；车辆速度传感器；纵向加速度传感器；发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估计器)、转向角传感器；转向车轮速度传感器；梯度传感器(或梯度估计器)；可以为SCS14的一部分的横向加速度传感器；制动踏板位置传感器；制动压力传感器；加速器踏板位置传感器；纵向、横向和竖向运动传感器；以及形成车辆涉水辅助系统(未示出)的一部分的水检测传感器。在其他实施方式中，可以仅使用上述传感器中的选择传感器。

VCU10还接收来自转向控制器170C的信号。转向控制器170C是电子助力转向单元(eAPS单元)170C的形式。转向控制器170C向VCU10提供指示被施加给车辆100的可转向道路车轮111、112的转向力的信号。该力与由用户施加给方向盘171的力连同由ePAS单元170C生成的转向力对应。

VCU10评估各种传感器输入以确定针对车辆子系统的多个不同的控制模式(驾驶模式)中的每个控制模式是否合适的可能性，其中每个控制模式与车辆正在驶过的特定地形类型(例如，泥地和车辙、沙地、草地/碎石/雪地)对应。

如果用户已经选择了车辆在自动驾驶模式选择状况下进行操作，则VCU10选择控制模式中最合适的一个控制模式并且自动地被配置成根据所选择的模式来控制子系统。在共同待决的专利申请第GB1111288.5号、第GB1211910.3号和第GB1202427.9号中更详细地描述了本发明的这个方面，上述三个专利申请通过引用合并至本文中。

如以上所指示，还可以在LSP控制系统12中利用车辆正在驶过的地形的(如通过参照所选择的控制模式来确定的)性质，以确定车辆速度的合适的增大或减小。例如，如果用户选择不适于车辆正在驶过的地形的性质的user_set-speed(用户设定速度)的值，则系统12可操作成通过减小车辆车轮的速度来自动地向下调节车辆速度。在一些情况下，例如，特别是在不均匀或粗糙的表面的情况下，用户选择的速度可能不能实现或者不适合经过某些地形类型。如果系统12选择与用户选择的设定速度user_set-speed不同的设定速度(LSP_set-speed的值)，则经由LSPHMI20向用户提供指示已经采用可替选的速度的速度限制的视觉指示。

LSP控制系统12根据车辆正在驶过的地形来确定LSP_set-speed的值。因此，LSP控制系统12可操作成根据地形来限制控制车辆100操作的最大速度。本发明的实施方式允许当在驾驶员干预减少的情况下在非公路状况下操作时改进车辆稳定性。也就是说，因为LSP控制系统12确定LSP_set-speed的最大可允许值并且相应地限制车辆100的速度，所以驾驶员不需要在主要地形如此批准(warrant)时进行干预来减小user_set-speed的值，以及在主要地形允许时增大user_set-speed的值。在本实施方式中，与公路巡航控制系统相反，在LSP速度控制功能活动的情况下，LSP控制系统12仅可操作成计算LSP_set-speed的值。

在本实施方式中，LSP控制系统12被配置成根据与车辆关联的许多参数来生成LSP_set-speed的值。LSP控制系统12使得车辆根据车辆目标速度的六个值中的最小值进行操作。也就是说，LSP控制系统12将LSP_set-speed的值设置成目标速度的六个值中的最小值。目标速度值为(a)user_set-speed；(b)根据乘客激励参数Psng_Excit的值计算的最大车辆速度Psng_Excit_v，Psng_Excit的值根据车辆俯仰加速度、侧滚加速度和升沉(heave)加速度来设置；(c)根据转向角和车辆速度设置的最大速度steering_angle_v；(d)根据表面侧坡度设置的最大速度sideslope_v；(e)根据表面梯度设置的最大速度grad_v；以及(f)根据车辆悬架咬合——也称为悬架扭曲——设置的最大速度warp_v或扭曲速度。可选地，输入可以包括根据车辆是否正在涉水而设置的最大速度值。在一些实施方式中，该最大速度值可以至少部分地根据车辆正在涉水经过的液体深度来设置。也可以使用其他参数。也可以使用其他速度值。

在共同待决的英国专利申请GB1314728.5中更详细地描述了乘客激励参数的计算，其内容通过引用合并至本文中。LSP控制系统12被配置成接收与多个车辆参数对应的输入。参数包括：(a)表面摩擦系数的当前车辆参考值，该参考值为基于一个或更多个参数的值而(例如施加给车轮的引起过度车轮滑移的扭矩的量)计算的值；(b)与当前选择的车辆驾驶模式对应的预期表面摩擦系数的值，该值为针对每个驾驶模式的规定值；(c)与可转向道路车轮角或方向盘位置对应的转向角的当前值；(d)(通过参照加速度仪的输出来确定的)车辆的当前偏航率；(e)(还通过参照加速度仪的输出来确定的)横向加速度的当前测量值；(f)(通过参照悬架咬合来确定的)表面粗糙度的当前测量值；(g)(通过参照全球卫星定位系统(GPS)输出来确定的)车辆的当前位置；以及(h)借助于摄像系统获得的信息。前述列举意在仅说明示例并且不意在限制，此外或替代地，也可以使用其他输入。在一些实施方式中，不是所有的输入(a)至(h)均被接收。

借助于摄像系统获得的信息可以包括例如在确定车辆10可能要与非道路车道或径迹偏离的警告。在一些实施方式中，车辆100的一个或更多个系统——可选地，LSP控制系统12——可以被配置成检测车辆前方可能影响Psng_Excit的值的地形。也就是说，LSP控制系统12可以基于对车辆的路径中的地形的一个或更多个图像的分析来预测可能受车辆前方的地形不利地或有利地影响的乘客激励。因此，LSP控制系统12可以被配置成：如果车辆继续以其当前前进速率行驶，则改变Psng_Excit的值或者影响车辆速度以预计改变Psng_Excit的值。这与通过参照上述车辆参数对地形进行的反应评估相反。

要理解，如果车辆10正在驶过地形并且user_set-speed的值低于五个其他设定速度即steering_angle_v、sideslope_v、gradient_v、warp_v和Psng_Excit_v中的每个，则LSP控制功能继续使得车辆10根据被设置成基本等于user_set-speed的值的LSP_set-speed的值进行操作。在不存在过度车轮滑移以及可选地一个或更多个其他状况的情况下，车辆10将继续以基本等于user_set-speed的值行驶。驾驶员能够以上述方式增大或减小user_set-speed的值。然而，当user_set-speed的值变得等于其他参数中的较低参数时，LSP控制系统12不允许车辆速度进一步增大。如果其余的参数中的较低参数的值例如由于地形的改变而下降至user_set-speed以下，则LSP控制系统12通过将LSP_set-speed的值设置成其余参数中的较低参数来控制车辆速度减小至其余参数中的较低参数。

在一些实施方式中，参数max_set_speed(最大设定速度)被设置成等于输入至最小化功能块209的六个参数中的每个参数中的较低参数。max_set_speed的值被输出以作为LSP_set-speed的值。因此，max_set_speed的值在任何给定时刻设置车辆速度的上限，而车辆速度控制受LSP控制系统12影响。

如果max_set_speed的值随后增大，假使速度不超过max_set_speed，则LSP控制系统12允许车辆速度增大至user_set-speed或朝向user_set-speed增大(如果user_set-speed大于max_set_speed)。

在本实施方式中，如果LSP控制系统12使得车辆100根据低于user_set-speed的速度操作并且随后更高速度变得被允许，则在一些实施方式中，可以对车辆驾驶员做出合适的视觉或听觉指示。在一些实施方式中，LSP控制系统12可操作成使得如果变得允许更高的速度，则车辆的速度自动地增大至更高的速度。

在一种实施方式中，LSP控制系统12可操作成检测车辆100何时已经到达斜坡的顶部并且开始采用水平姿态。该情形可以称为“到达顶部”。当LSP控制系统12确定车辆100到达顶部时，可以暂时减小LSP_set-speed的值(可选地，在一些实施方式中，减小max_set-speed的值)。该特征的优点在于，其(如果需要的话)将车辆速度减小至下述速度：该速度允许驾驶员熟悉与车辆100前方的可能被斜坡模糊的地形以及/或者车辆100前部例如发动机盖或引擎罩的时间。这增强了驾驶员对车辆100的使用以及车辆稳定性。要理解，在一些实施方式中，将另一上限(或最大)设定速度值cresting_v与六个设定速度参数进行比较，并且值LSP_set-speed被设置成(现在)七个设定速度值中的较低值。当检测到到达顶部时，cresting_v的值可以设置成适于主要状况的值。例如当车辆俯仰姿态从超过规定值的上俯仰姿态(例如，超过15度的值)通过大于(即)5度的角度朝向规定距离内的水平姿态移动时，可以检测到到达顶部。可替选地，系统可以监视朝向水平姿态的梯度的变化率。在规定时间段例如2秒至4秒内,(即)每秒3度的平均持续下降可以足以触发对到达顶部的检测。

在一些实施方式中，当驾驶表面的梯度从规定值以上的值下降至规定值以下，例如在移动的情况下在规定距离或时间段内从大于该梯度下降至10度的梯度以下时，LSP控制系统12可以确定发生了到达顶点。可以进行两个或更多个测试的组合以确认检测到到达顶点，以减少可能使用户由于不必要的减小车辆速度而造成不方便的对到达顶点的错误检测的机会。要理解，在一些实施方式中，如果梯度的变化率过低，则即使车辆可能到达顶点，LSP控制系统12也不会检测到到达顶点。在这些情形下可能不需要减小速度，这是因为驾驶员可以具有足够的时间随着车辆前进来评定车辆前方的地形。在一些实施方式中，VCU10可以被配置成基于车辆俯仰姿态来确定驾驶表面的梯度。可以对与车辆俯仰姿态对应的信号进行时间平均和/或低通滤波，以试图识别由于到达顶点引起的俯仰姿态的变化相对于(versus)由于表面粗糙引起的变化。

如果检测到到达顶点并且适当地减小车辆速度结果，在一些实施方式中，则可以在规定时间段或行驶距离内应用速度减小。当已经过去了该时间段或已经行驶了该距离时，LSP控制系统12可以再次恢复至监视到达顶点状况。

当LSP控制系统12检测到车辆姿态足够水平并且持续了规定距离或时间段时，其可以自动地增大cresting_v(并且在一些实施方式中，max_set_speed)的值。

在一个实施方式中，LSP控制系统12可操作成检测车辆姿态的变化率何时下降至表示到达顶点状况的规定值以下。然后，当已经过去了规定时间段或已经行驶了规定距离时，LSP控制系统12可以开始增大cresting_v的值。可替选地，当未检测到到达顶点时，LSP控制系统12可以被配置成忽视cresting_v的值。在cresting_v增大(或忽视)之前延迟的特征可以特别有利于例如车辆正在横越起伏的地形以及在达到顶峰之后车辆下坡的情况。LSP控制系统12可以保持cresting_v的减小的值，直到车辆100建立了下坡，从而增强了车辆稳定性和驾驶员信任。

在一些实施方式中，LSP控制系统12被配置成通过检测车辆在下降之后车辆俯仰的增大(具有向下的俯仰姿态)来检测车辆何时已经到达斜坡的底部。LSP控制系统12可以被配置成当检测到车辆已经到达斜坡的底部时暂时减小cresting_v的值，以允许驾驶员有时间越过替梯度的变化。该特征的优点在于，其可以降低当车辆100到达斜坡的底部时由于车辆的下侧与地形之间接触而造成的对车辆的损坏的风险。也可以使用其他布置。

本发明的实施方式在当车辆在速度控制系统操作的情况下操作时通过自动地减小设定速度的最大可允许值来增强车辆稳定性方面是有用的。相应地减少了驾驶员工作量，从而减少了驾驶员疲劳。还可以增强车辆稳定性。

在本实施方式中，LSP控制系统12实现使得车辆速度v_actual(车辆参考速度)的值保持基本等于如以上针对图4所描述的LSP_set-speed的闭环反馈布置。反馈布置以根据所选择的TR模式以及车辆100正在驶过的驾驶表面的坡度的方式被布置。

如上所述，VCU10被配置成当检测到到达顶部时减小cresting_v的值。如果cresting_v的值下降至足够低以使得LSP_set-speed减小的值，则LSP控制系统12控制动力总成129和制动系统22，使得车辆速度v_actual朝向LSP_set-speed减小。在这些情形下，目标速度轨迹剖面功能块12b重复地确定LSP_V_T和LSP_A_T的值，以使得车辆速度v_actual减小至基本等于cresting_v的值。如以上针对图4所描述的，LSP_V_T和LSP_A_T的值被提供至PI控制模块12c。PI控制模块根据比例-积分控制方法或方案来确定LSP_PT_TQ的值，比例增益常数的值和积分增益常数的值根据参数“坡度”的值来确定。因此，当车辆到达顶点以及“坡度”的值变化时，针对扭矩减小的比例增益常数的值和积分增益常数的值由功能块12b修改。所述值被布置成随着“坡度”的值从上坡梯度转变至下坡梯度而变得更高，从而导致LSP_PT_TQ随着“坡度”的值沿下坡方向变得越来越陡而更急剧的减小。

类似地，当车辆在到达顶部之后开始下坡时，一旦车辆已经行驶了规定距离或已经经过了规定时间段，cresting_v的值开始增大。然后，LSP控制系统12使得车辆加速至基本等于LSP_set-speed的速度，LSP_set-speed的值被确定为如上所述的user_set-speed、steering_angle_v、sideslope_v、gradient_v、wrap_v和Psng_Excit_v中的较低值。目标速度轨迹剖面功能块以针对图4所描述的方式根据所选择的TR模式、v_actual和LSP_set-speed来选择LSP_V_T和LSP_A_T的值。

要理解，当车辆100到达山丘等的顶部并且开始沿山丘下降时，根据所选择的TR模式对LSP_V_T和LSP_A_T进行调节可以被布置成具有下述影响：当车辆100到达山丘顶部或者开始沿山丘下降时，允许v_actual超过LSP_set-speed的值，以减小从属于LSP控制系统12的HDC控制系统12HD被命令施加的用于使v_actual保持基本等于LSP_set-speed的制动扭矩(如果有的话)的量。因此，当车辆100到达山丘顶部并且然后开始沿山丘下降时，LSP控制系统12或HDC控制系统12HD(从属于LSP控制系统12)使得车辆尝试实现和保持的速度LSP_V_T或HDC_V_T的瞬时值可以允许超过LSP_set-speed(以及HDC_set-speed，其等于LSP_set-speed)。与其他TR模式相比，当TR_mode＝沙地时，LSP_V_T或HDC_V_T允许超过LSP_set-speed(以及HDC_set-speed)的量可以更大。在一些实施方式中，当基本上仅在TR_mode＝沙地时到达顶部并且开始沿山丘下降时允许LSP_V_T或HDC_V_T的值超过LSP_set-speed。

要理解，当在沙地上下坡行驶时，可以期望不对车辆100的车轮施加负扭矩。如上所述，这是因为车轮将会具有陷入沙地的趋势，该影响将会由于在车辆下降期间车头下降、重力前进状况而增强。这可以通过放缓制动系统22施加负扭矩的速率——在本实施方式中，通过减小PI控制模块12HDc的比例反馈增益值和积分反馈增益值——来实现。

在一些实施方式中，VCU10可以被配置成使得通过顺坡下滑而非通过施加正动力总成扭矩，LSP控制系统12趋于允许v_actual的值增大至变得基本等于LSP_set-speed。为了实现这个目的，在本实施方式中，当“坡度”的值指示下坡时，PI控制模块12c的比例反馈增益值和积分反馈增益值被设置成相对低的值。在一些实施方式中，实际的比例反馈增益值和积分反馈增益值可以被布置成随着“斜坡”的值指示逐渐陡峭的下坡而变得越来越高。在一些实施方式中，实际的比例反馈增益值和积分反馈增益值被设置成足够低的值，该足够低的值在车辆下坡朝向LSP_set-speed加速时基本上防止施加正扭矩。

要理解，在一些实施方式中，替代对目标速度轨迹剖面功能块12b、12HD提供信号TR_mode或者除了对目标速度轨迹剖面功能块12b、12HD提供信号TR_mode之外，可以提供指示由于外力drag_external而造成的对车辆的实际的阻力的量的参数。目标速度轨迹剖面功能块12b、12HD可以被布置成根据阻力的量以及或者替代所选择的TR模式来分别确定LSP_V_T、LSP_A_T以及HDC_V_T、HDC_A_T的值。要理解，驶过沙地与驶过drag_external相对高的地形相对应。用于测量对车辆的外部阻力的装置是众所周知的。

在一些情形中，车辆100可以以低于LSP_set-speed的速度下坡并且LSP控制系统12可以需要使得施加正动力总成驱动扭矩以使车辆100加速至LSP_set-speed。在这样的情形下，在一些实施方式中，功能块12b、12c可以被配置成在v_actual达到LSP_set-speed之前将LSP_PT_TQ的值设置成与基本不施加正动力总成驱动扭矩对应的值。这用于防止v_actual过度超过LSP_set-speed，并且根据“坡度”的值和drag_external来进行。该过程可以使得车辆100在不需要对一个或更多个车轮施加制动扭矩的情况下下坡。施加制动扭矩可以导致突然地不期望的高减速和降低车辆稳定性。要理解，LSP控制系统12由于高阻力地形而可以对车辆100采用阻力，以减缓由于车辆下坡而引起的过度超速。如果发生过度超速，则HDC控制系统12HD可以被布置成使得以更缓和的方式施加制动扭矩(通过适当地控制HDC_V_T和HDC_A_T的值)。

也可以使用其他布置。

虽然本文中基于所测量的阻力参照车辆通过沙地引起的阻力详细进行了描述，但是应当理解，可以根据所选择的地形模式，即替代检测对车辆的阻力来设置增益，车辆可以识别出其处于“沙地模式”并且基于该识别相应地改变增益。

同样要理解，本文中所描述的系统和方法可以应用于可以经历不同的阻力例如驶过泥地、雪地或湿草地的不同的地形类型。通过识别地形模式，增益可以被设置成合适的值。要理解，在地形模式根据所测量的车辆参数自动地被设置的情况下，则对车辆的阻力可以用作这些车辆参数之一并且用作至控制系统的输入。然而，如果车辆在用户所选择的地形模式下操作，则阻力数据可能不可用并且在这种情况下，增益可以根据用于所选择的地形响应模式来选择。

本发明的实施方式的优点在于，可以防止在高阻力地形例如沙地上的突然的过度制动。本发明的实施方式在驶过变化的地形特别是驶过高阻力可变形的地形例如沙地时提供大大增强的车辆稳定性。

要理解，上述实施方式仅通过示例给出并且不意在限制本发明，在所附权利要求中限定了本发明的范围。

可以通过参照以下编号的段落来理解本发明的实施方式：

1.一种用于车辆的速度控制系统，包括：

电子处理器，所述电子处理器具有用于接收指示车辆被配置到的地形模式以及施加给车辆的阻力的量中的至少之一的信号的电输入；以及

电子存储装置，所述电子存储装置电联接至所述电子处理器并且存储有指令，

其中，处理器被配置成访问存储装置并且执行存储装置中存储的指令以使其能够操作成：

自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值行驶；

通过命令对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩，至少部分地根据指示车辆被配置到的地形模式以及施加给车辆的阻力的量中的至少之一的信号来控制车辆的速度的变化率。

2.根据段1所述的控制系统，其中，所述处理器被配置为当实际车辆速度小于所述目标速度值时，使得车辆以下述速率朝向所述目标速度值加速：施加给车辆的阻力的量的值越高，则所述速率越高。

3.根据段1所述的控制系统，其中，所述处理器被配置为当实际车辆速度大于所述目标速度值时，使得车辆以下述速率朝向所述目标速度值减速：施加给车辆的阻力的量的值越高，则所述速率越低。

4.根据段2所述的控制系统，所述控制系统被配置成根据所存储的与速度/时间轨迹有关的数据使得车辆从第一速度加速至所述目标速度值，其中所述第一速度小于所述目标速度值，其中至少部分地根据施加给车辆的阻力的量来确定使得所述车辆加速所依据的所述速度/时间轨迹。

5.根据段3所述的控制系统，所述控制系统被配置成根据所存储的与速度/时间轨迹有关的数据使得车辆从第二速度减速到所述目标速度值，其中所述第二速度大于所述目标速度值，其中至少部分地根据施加给车辆的阻力的量来确定使得所述车辆减速所依据的所述速度/时间轨迹。

6.根据段1所述的控制系统，所述控制系统被配置成通过使得车辆尝试实现中间瞬时目标速度来迭代地控制车辆速度朝向所述目标速度的变化率，所述中间瞬时目标速度以及车辆速度的值被使得以所需要的速率按照迭代的方式朝向所述目标速度值变化。

7.根据段1所述的控制系统，所述控制系统能够操作以控制车辆速度的变化率不超过规定加加速度值。

8.根据段7所述的控制系统，其中，根据施加给所述车辆的阻力的量来设置所述规定加加速度值。

9.根据段8所述的控制系统，其中，阻力的量越低则车辆速度减小期间的所述规定加加速度值越高，阻力的量越高则车辆速度减小期间的所述规定加加速度值越低。

10.根据段8所述的控制系统，其中，阻力的量越高则车辆速度增大期间的所述规定加加速度值越高，阻力的量越低则车辆速度增大期间的所述规定加加速度值越低。

11.根据段1所述的控制系统，其中，通过至少部分地参照所述车辆的所选择的驾驶模式来获得与施加给所述车辆的阻力的量有关的信息。

12.根据段11所述的控制系统，其中，所述驾驶模式是使得多个车辆子系统中的每个车辆子系统在该子系统的多个配置模式中的一个配置模式下操作的多个驾驶模式之一，其中根据所选择的驾驶模式来确定所述子系统配置模式。

13.根据段12所述的控制系统，其中，所述子系统包括动力总成子系统、制动子系统和悬架子系统中的至少之一。

14.根据段1所述的控制系统，其中，通过至少部分地参照阻力参数的值来获得与施加给所述车辆的阻力的量有关的信息，所述阻力参数是通过参照一个或更多个车辆操作参数来确定的。

15.根据段1所述的控制系统，其中，所述处理器被配置成与动力总成控制器和制动控制器通信，以通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率。

16.一种包括根据段1所述的控制系统的车辆。

17.一种控制车辆的方法，包括：

自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值行驶；

通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率；以及

接收与所述车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的一个或更多个有关的信息，

所述方法包括至少部分地根据所述车辆被配置到的所述地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的所述一个或更多个来控制速度的变化率。

18.一种携带计算机可读代码的载体介质，所述计算机可读代码用于控制车辆执行根据权利要求17所述的方法。

19.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品能够在处理器上执行以实现根据权利要求17所述的方法。

20.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质装载有与根据权利要求19所述的计算机程序产品。

21.一种被设置成实现根据权利要求17所述的方法或者根据权利要求19所述的计算机程序产品的处理器。

贯穿本说明书的描述和权利要求，词语“包括(comprise)”和“包含(contain)”、以及词语的变体例如“包括(comprising)”和“包含(comprises)”是指“包括但不限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。

贯穿本说明书的描述和权利要求，除非上下文另外要求，否则单数形式包括复数。特别地，除非上下文另外要求，否则在使用不定冠词的情况下说明书应被理解为考虑复数以及单数形式。

除非互不兼容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的特征、整体、特性、复合物、化学成分或群应被理解成可应用于本文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。

读者的注意力针对下述所有文件及文档，这些文件及文档与和本申请有关的本说明书同时提交或在本说明书之前提交并且本说明书的公众查阅是开放的，并且所有这样的文件及文档的内容通过引用被合并至本文中。

Claims (24)

1.一种用于车辆的速度控制系统，包括：

用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值行驶的装置；

用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置；以及

用于接收与所述车辆被配置到的地形模式以及施加给所述车辆的阻力的量中的至少之一有关的信息的装置，

用于控制速度的变化率的装置被配置成至少部分地根据所述车辆被配置到的所述地形模式以及施加给车辆的所述阻力的量中的至少之一来控制速度的变化率。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，用于控制速度的变化率的装置被配置为当实际车辆速度小于所述目标速度值时，使得车辆以下述速率朝向所述目标速度值加速：施加给车辆的阻力的量的值越高，则所述速率越高。

3.根据权利要求1或2所述的控制系统，其中，用于控制速度的变化率的装置被配置为当实际车辆速度大于所述目标速度值时，使得车辆以下述速率朝向所述目标速度值减速：施加给车辆的阻力的量的值越高，则所述速率越低。

4.根据权利要求2或从属于权利要求2的权利要求3所述的控制系统，所述控制系统被配置成根据所存储的与速度/时间轨迹有关的数据使得车辆从第一速度加速至所述目标速度值，其中所述第一速度小于所述目标速度值，其中至少部分地根据施加给车辆的阻力的量来确定使得所述车辆加速所依据的所述速度/时间轨迹。

5.根据权利要求3或从属于权利要求3的权利要求4所述的控制系统，所述控制系统被配置成根据所存储的与速度/时间轨迹有关的数据使得车辆从第二速度减速到所述目标速度值，其中所述第二速度大于所述目标速度值，其中至少部分地根据施加给车辆的阻力的量来确定使得所述车辆减速所依据的所述速度/时间轨迹。

6.根据任一前述权利要求所述的控制系统，所述控制系统被配置成通过使得车辆尝试实现中间瞬时目标速度来迭代地控制车辆速度朝向所述目标速度的变化率，所述中间瞬时目标速度以及车辆速度的值被使得以所需要的速率按照迭代的方式朝向所述目标速度值变化。

7.根据任一前述权利要求所述的控制系统，所述控制系统能够操作以控制车辆速度的变化率不超过规定加加速度值。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其中，根据施加给所述车辆的阻力的量来设置所述规定加加速度值。

9.根据权利要求8所述的控制系统，其中，阻力的量越低则车辆速度减小期间的所述规定加加速度值越高，阻力的量越高则车辆速度减小期间的所述规定加加速度值越低。

10.根据权利要求8或9所述的控制系统，其中，阻力的量越高则车辆速度增大期间的所述规定加加速度值越高，阻力的量越低则车辆速度增大期间的所述规定加加速度值越低。

11.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其中，通过至少部分地参照所述车辆的所选择的驾驶模式来获得与施加给所述车辆的阻力的量有关的信息。

12.根据权利要求11所述的控制系统，其中，所述驾驶模式是使得多个车辆子系统中的每个车辆子系统在该子系统的多个配置模式中的一个配置模式下操作的多个驾驶模式之一，其中根据所选择的驾驶模式来确定所述子系统配置模式。

13.根据权利要求12所述的控制系统，其中，所述子系统包括动力总成子系统、制动子系统和悬架子系统中的至少之一。

14.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其中，通过至少部分地参照阻力参数的值来获得与施加给所述车辆的阻力的量有关的信息，所述阻力参数是通过参照一个或更多个车辆操作参数来确定的。

15.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其中，用于通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率的装置包括被配置成与动力总成控制器和制动控制器通信的电控制器。

16.根据权利要求15所述的控制系统，其中，所述电控制器还包括用于自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据所述目标速度值行驶的装置。

17.根据权利要求14或15所述的控制系统，其中，所述电控制器还包括用于接收与施加给所述车辆的阻力的量有关的信息的装置。

18.一种车辆，包括根据任一前述权利要求所述的控制系统。

19.一种控制车辆的方法，包括：

自动地使得对车辆的一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩以使得车辆根据目标速度值行驶；

通过对一个或更多个车轮施加正扭矩和负扭矩来控制车辆的速度的变化率；以及

接收与所述车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的一个或更多个有关的信息，

所述方法包括至少部分地根据所述车辆被配置到的地形响应模式以及施加给车辆的阻力的量中的所述一个或更多个来控制速度的变化率。

20.一种携带计算机可读代码的载体介质，所述计算机可读代码用于控制车辆执行根据权利要求19所述的方法。

21.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品能够在处理器上执行以实现根据权利要求19所述的方法。

22.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质装载有与根据权利要求21所述的计算机程序产品。

23.一种被设置成实现根据权利要求19所述的方法或者根据权利要求21所述的计算机程序产品的处理器。

24.一种基本上如下文中参照附图所描述的系统、车辆、方法、载体介质、计算机程序产品、计算机可读介质或处理器。