CN105654754A - 一种车辆控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆控制方法及装置，包括：确定即将允许通行方向的车道上的车辆；将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆；所述车辆在等待通行期间，确定第一可通过车辆参数；根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口；根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。采用本申请所提供的方案，车辆可以根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，根据判断结果确定允许通行后的行驶速度，避免了现有技术中车辆不知自身能否通过路口所导致的燃料浪费以及交通事故的发生，并且由于各个车辆在允许通行之前确定了各自的行驶速度，一定程度上提高了通行效率。

Description

一种车辆控制方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆智能驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法及装置。

背景技术

目前，车辆的驾驶通常是依靠司机。人工驾驶车辆通过路口过程中，由于人的反应速度、驾驶技术和汽车性能等原因，在路口信号灯指示为绿灯后，等待的车辆依次启动，导致车辆之间的间距不必要的被放大，进而导致每次绿灯期间通过的车辆离理想数量相去甚远。

另外，每辆车在信号灯有变化时，并不确定自己在这个周期是否可以通过路口，也就可能造成不必要的燃料浪费，例如：加速冲刺却突然变为红灯被篮下；从安全性考虑，对没有变灯倒计时的路口，前车遇红灯急刹车可能导致后车追尾，对有变灯倒计时的路口，也可能因为部分司机想加速通过而部分司机紧急停车导致事故发生。

现有技术不足在于：

车辆通过路口时通行效率较低、可能造成不必要的燃料浪费且容易发生交通事故。

发明内容

本申请实施例提出了一种车辆控制方法及装置，以解决现有技术中车辆通过路口时通行效率较低、可能造成不必要的燃料浪费且容易发生交通事故的技术问题。

本申请实施例第一方面提供了一种车辆控制方法，包括如下步骤：

确定即将允许通行方向的车道上的车辆；

将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆。

本申请实施例第二方面提供了一种车辆控制装置，包括：

第一确定模块，用于确定即将允许通行方向的车道上的车辆；

第一发送模块，用于将预先设定的可通过车辆参数发送至所述车辆。

有益效果如下：

本申请实施例所提供的车辆控制方法及装置，车辆管理设备侧可以首先确定即将允许通行方向的车道上的车辆，然后将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆，由于本申请实施例可以在允许通行之前预先将所述第一可通过车辆参数告知即将允许通行方向的车道上的车辆，可以使得接收到所述第一可通过车辆参数的车辆根据所述第一可通过车辆参数进行行驶，提高通行效率的同时减少了不必要的燃料浪费和交通事故的发送率，达到控制车辆行驶的目的。

本申请实施例第三方面提供了一种车辆控制方法，包括如下步骤：

在等待通行期间，确定第一可通过车辆参数；

根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口；

根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。

本申请实施例第四方面提供了一种车辆控制装置，包括：

第二确定模块，用于在等待期间，确定第一可通过车辆参数；

判断模块，用于根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口；

第三确定模块，用于根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。

有益效果如下：

由于本申请实施例所提供的车辆控制方法及装置，车辆在等待通行期间，可以确定第一可通过车辆参数，根据根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，根据判断结果确定允许通行后的行驶速度，避免了现有技术中车辆不知自身能否通过路口所导致的燃料浪费以及交通事故的发生，并且由于各个车辆在允许通行之前确定了各自的行驶速度，在一定程度上提高了通行效率。

附图说明

下面将参照附图描述本申请的具体实施例，其中：

图1示出了本申请实施例中一种车辆控制方法实施的流程示意图；

图2示出了本申请实施例中另一种车辆控制方法实施的流程示意图；

图3示出了本申请实施例中车辆控制场景示意图；

图4示出了本申请实施例中一种车辆控制装置的结构示意图；

图5示出了本申请实施例中另一种车辆控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。并且在不冲突的情况下，本说明中的实施例及实施例中的特征可以互相结合。

发明人在发明过程中注意到：

虽然目前也存在一些智能化自动驾驶的方案，但车辆基本是自身的智能化，仅可以智能的加速、减速、停车、判定红绿灯等，例如：遇到红灯可以自动停车。而没有做到车辆间、甚至是车辆与交通管理设备之间的联动，导致从城市整体的交通通行效率来看并没有提高。

针对现有技术的不足，本申请实施例提出了一种车辆控制方法及装置，下面进行说明。

图1示出了本申请实施例中一种车辆控制方法实施的流程示意图，如图所示，所述车辆控制方法可以包括如下步骤：

步骤101、确定即将允许通行方向的车道上的车辆；

步骤102、将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆。

具体实施中，在车辆管理设备侧可以采用上述车辆控制方法，所述车辆管理设备可以包括交通信号灯、交通管理服务器等。

所述确定即将允许通行方向的车道上的车辆，具体可以为：确定即将允许通行方向；在所述即将允许通行方向上检测所述方向的车道上的车辆；确定检测到的车辆可以为所述即将允许通行方向的车道上的第一辆车、第二辆车等。

其中，所述即将允许通行方向可以为根据预设规则确定的下一个允许通行的方向，例如：在十字路口，当前允许通行方向为由南向北和由北向南，那么即将允许通行方向则可以为由西向东和由东向西；在东南西方向的丁字路口，当前允许通行方向为由西向南左转，那么即将允许通行方向则可以为东西向直行，具体可以根据实际交通需要确定。

具体实施时，将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆，具体可以通过无线传输的方式向所述车辆发送所述第一可通过车辆参数。具体的发送时间可以为所述即将允许通行方向上禁止通行时刻至允许通行时刻这一段时间内的任一时刻，例如：在十字路口，南北向禁止通行时刻为00:00，下一次南北向允许通行时刻为00:60，那么在00:00～00:60这段时间内的任一时刻均可以将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆。

本申请实施例所提供的车辆控制方法，确定即将允许通行方向的车道上的车辆，将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆，从而可以在允许通行之前预先将参数告知所述方向的车辆，以便所述车辆可以确定自身在允许通行的时间内是否可以通过路口以及允许通行时的行驶速度，从而避免不必要的燃料浪费以及交通事故的发生，而且所述即将允许通行方向上的车辆可以根据所述第一可通过车辆参数确定出在允许通行时各自的行驶速度，从而避免现有技术中允许通行时车辆间距不必要拉大导致通行效率低下的问题，在一定程度上提高了通行效率。

实施中，所述第一可通过车辆参数具体可以为可通过车辆数量或可通过距离。

具体实施时，所述第一可通过车辆参数可以为可通过车辆数量等参数，所述可通过车辆数量可以为本次通行周期内可以通过的车辆的数量，例如：假设一次通行周期内通常能通过8辆车，那么可以设置所述第一可通过车辆参数为8辆车，代表本次通行周期可以允许8辆车通过。

考虑到不同的车辆的车身长度各不相同，按照可通过车辆数量通过的话，在所述允许通行方向上可能存在一个车道已经停下、另一车道还在通行的情况，例如：由南向北的车辆已经通过8辆、不再允许通行，而由北向南的车辆才通过7辆、继续通行中。因此，本申请实施例中所述第一可通过车辆参数还可以为可通过距离，所述可通过距离D可以为以所述路口停止线为起点，以预设的可通过距离为长度的一条线段，表示距离路口D(假设单位为米)米内的车辆可以通过。

假设根据实际情况在路口一次允许通过的车辆通常为20辆、或者允许通过距离大概为200米，本申请实施例可以根据实际需要设置，假设向所述车道上第一辆车发送所述第一可通过车辆参数，那么向所述第一辆车发送的可以是可通过车辆数为20或者可通过距离为200米；如果向所述车道上第二辆车发送所述第一可通过车辆参数，假设第一辆车的车长为5米，车辆停稳后的车辆间距c为1米，那么向所述第二辆车发送的可以是可通过车辆数为19或者可通过车辆距离为194米。

本申请实施例采用车辆数量或队列长度来控制车辆的行驶，而非时间控制，使得确定是否可以通过路口更加明确、方便，避免了由于不确定或不知道自身能否通过路口所导致的燃料浪费、交通事故等情况。

实施中，所述方法可以进一步包括：

指示所述即将允许通行方向的车道允许通行。

本申请实施例中，在将所述预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述第一辆车之后，可以根据实际交通需要在规定的时间指示所述即将允许通行方向的车道允许通行。

图2示出了本申请实施例中另一种车辆控制方法实施的流程示意图，如图所示，所述车辆控制方法可以包括如下步骤：

在等待通行期间，确定第一可通过车辆参数；

根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口；

根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。

具体实施时，车辆在车道上的等待通行期间，具体可以为从所述车道禁止通行开始至所述车道允许通行为止的时间段内，具体还可能由于各个车辆到达路口的时间不一致而有所变短。

车辆在确定第一可通过车辆参数之后，可以根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，根据判断结果确定允许通行后的行驶速度，从而对允许通行后的行驶行为有准备，避免为了争取通过路口而速度过快导致燃料浪费、交通事故等情况，确保各个车辆在允许通行之后按照确定的行驶速度井然有序的行驶，在一定程度上提高了通行效率。

实施中，所述确定第一可通过车辆参数具体可以为检测预先设置于所述车辆所在车道附近的标识。

在具体实施时，可以提前在道路上或道路旁边设置可通过标志位(可以为线条或其他指示性标识)，车辆通过检测这些标识来确定第一可通过车辆参数，再进行是否可以通过路口的判断，每辆超过这个标志位的车辆都可以被标识为本次不可通过车辆，未超过这个标志位的车辆都可以被标识为本次可通过车辆。

实施中，所述确定第一可通过车辆参数具体可以为检测本车前方预设距离内是否存在车辆，根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体可以为：如果检测到本车前方预设距离内不存在其他车辆，确定自身在本次通行周期内为可通过。

具体实施时，在等待通行期间，车辆可以检测本车前方预设距离内是否存在车辆，然后再判断自身在本次周期内是否可以通过路口。如果检测本车前方预设距离内不存在车辆，则可以认为本车为等待通行队列中的第一辆车，确定自身在本次通行周期内可以通过路口。

实施中，所述第一可通过车辆参数具体可以为可通过车辆数量以及自身在队列中的排位；所述根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体可以为：

当所述自身在队列中的排位小于等于所述可通过车辆数量时，确定自身为可通过。

具体实施时，所述第一可通过车辆参数具体可以为可通过车辆数量和自身在队列中的排位，所述第一可通过车辆参数可以为交通管理设备发送的，也可以为前一辆车发送的。

所述车辆在接收到所述可通过车辆数量以及自身在队列中的排位后，可以判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体可以为，当所述自身在队列中的排位小于等于所述可通过车辆数量时，确定自身为可通过。例如：假设所述可通过车辆数量为5辆，自身在队列中的排位为2，那么可以确定本次通行周期内自身可以通过路口；如果自身在队列中的排位为6，那么可以确定本次通行周期内自身无法通过路口。

实施中，所述方法可以进一步包括：

向下一辆车发送所述可通过车辆数量以及所述下一辆车在队列中的排位。

具体实施时，所述车辆在接收到所述可通过车辆数量以及所述车辆在队列中的排位之后，还可以进一步向下一辆车发送所述可通过车辆数量以及所述下一辆车在队列中的排位。例如：假设所述可通过车辆数量为6辆，自身在队列中的排位为2，此时，可以向下一辆车发送所述可通过车辆数量为6辆，并告知所述下一辆车在队列中的排位为3；如果自身在队列中的排位为7，可以向下一辆车发送所述可通过车辆数量为6辆，并告知所述下一辆车在队列中的排位为8。

假设交通管理设备为红绿灯，在每次红灯变绿灯之前，交通管理设备可以根据四个方向的交通状况确定下一个将要变绿灯的方向上可通过的车辆数量(每一个车道的可通过车辆数量)，并通过无线传输告知此方向上各列的第一辆车本次每列可通过的车辆数，其将此数量告知下一辆车，并告知下一辆车其在此队列中的排位，直到排位等于可通过车辆数的那辆车，作为此次可通过路口的最后一辆车。此次可通过的最后一辆车还可以进一步通知其后面的车为本次无法通过路口的车辆。

具体实施时，可以根据实际需要预先设定传输的限制阈值，所述限制阈值可以为传递数量限制。例如：从所述第一辆车开始依次向后传递12辆车之后不再向后传递，或者，所述此次可通过路口的最后一辆车依次向后通知4辆本次无法通过路口的车辆后，不再继续向后发送所述可通过车辆数量以及所述下一辆车在队列中的排位。

实施中，所述第一可通过车辆参数具体可以为当前车辆的可通过距离；所述根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体可以为：当所述自身的车长小于等于所述当前车辆的可通过距离时，确定自身为可通过。

具体实施时，还可以采用距离方式控制通过车辆的数量，所述第一可通过车辆参数可以为当前车辆的可通过距离，在确定所述当前车辆的可通过距离之后，可以判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体可以为：

如果自身车长L_车i＜＝接收到的自身的可通过距离D_i，标记为可通过路口，假设允许通行后自身的速度为V_通，从0到V_通的允许最大加速度为a_通max，V_通可以根据交通法规进行设置，例如通过路口的时速限制等；a_通max可以结合舒适性、燃油经济性和路口通过效率，根据经验值或实验数据设置，使得车辆在允许通行后适宜的加速；

如果自身车长L_车i＞接收到的自身的可通过距离D_i，则标记为无法通过路口，假设允许通行后自身的速度为V_停，从0到V_停的允许最大加速度为a_停max，V_停和a_停max可以结合舒适性和燃油经济性，根据经验值或实验数据，使得车辆适宜的加速并保持一个不高的速度。

例如：假设当前车辆的可通过距离为200米，自身的车长为4米，那么可以确定自身在本次通行周期内可以通过路口；如果当前车辆的可通过距离为3米，自身的车长为4米，则可以确定自身在本次通行周期内无法通过路口。

所述第一可通过车辆参数可以为所述车辆管理设备发送的，也可以为前一辆车发送的。当所述第一可通过车辆参数为所述车辆管理设备发送时，当前车辆可以为第一辆车，所述当前车辆的可通过距离为最大值；当所述第一可通过车辆参数为前一辆车发送时，当前车辆可以为第二辆车、第三辆车…，所述当前车辆的可通过距离逐渐变小。

采用距离长度的方式控制通过车辆的数量，可以避免由于车身长度不同导致允许通行方向上的一个车道已经停下、另一车道仍在通行的情况。

实施中，所述方法可以进一步包括：

向下一辆车发送所述下一辆车的可通过距离。

所述车辆在接收到所述当前车辆的可通过距离之后，可以进一步向下一辆车发送所述下一辆车的可通过距离，以便下一辆车判断其在本次通行周期内是否可以通过路口。

具体实施时，可以根据实际需要预先设定传输的限制阈值，所述限制阈值可以为传递距离限制。例如：从所述第一辆车开始传递200米以后，不再继续向后发送所述后续车辆的可通过距离。

实施中，所述下一辆车的可通过距离D_i+1＝D_i-L_车i-c，其中，所述i为当前车辆编号，所述i+1为下一辆车编号，所述D_i为当前车辆的可通过距离，所述L_车i为本车的车长，所述c为预设的静态车辆间距。

具体实施时，所述下一辆车的可通过距离可以为当前车辆的可通过距离减去当前车辆车长和车辆间距的剩余距离值，例如：假设当前车辆为第一辆车，可通过距离为200米，所述第一辆车的车长为5米，车辆在停下来之后车与车之间的间距c假设为1米，那么第二辆车的可通过距离则为200-5-1＝194米；假设所述第二辆车的车长为4米，那么，所述第二辆车发送给第三辆车的可通过距离为194-4-1＝189米，…，依次类推。

实施中，行驶过程中所述当前车辆与所述下一辆车之间的最小安全距离Sn_min可以为：

Sn_min＝v_n-1 ²/(2*a_n-1)-v_n ²/(2*a_n)+c；

其中，所述a_n-1和a_n分别为第n-1辆车和第n辆车的最大刹车能力，所述v_n具体为第n辆车的速度，所述v_n-1具体为第n-1辆车的速度。

具体实施时，假设第n-1辆车(所述第n-1辆车在前)的速度为V_n-1，第n辆车(所述第n辆车在后)的速度为V_n，车辆间行驶的最小安全距离为Sn_min，根据最小安全距离理论：Sn_min＝v_n-1 ²/(2*a_n-1)-v_n ²/(2*a_n)+c；所述a_n-1和a_n分别为车辆n-1和车辆n的最大刹车能力，本申请实施例此处假设不存在信号传输延时。

实施中，所述根据判断结果确定允许通行后的行驶速度，具体可以为：

当判断自身可通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第一速度V_通，确定自身加速度为：其中，所述a₁为可通过的第1辆车的最大刹车能力，a_i为自身的最大刹车能力，所述a_通max为预设第一最大加速度；

当判断自身无法通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第二速度V_停，确定自身加速度为：其中，所述a’₁为无法通过的第一辆车的最大刹车能力，a_j为自身的最大刹车能力，所述a_停max为预设第二最大加速度。

具体实施时，Sn_min＝v_n-1 ²/(2*a_i-1)-v_n ²/(2*a_i)+c，

而v_n-1＝a_通i-1*t，v_i＝a_通i*t，

代入可得：

Sn_min＝a_通i-1 ²*t²/(2*a_i-1)-a_通i ²*t²/(2*a_i)+c；

路口第一辆车必然会以预设第一加速度a_通max开始加速，假定从第二辆车开始，加速度分别为a_通2，a_通3…a_通n，假定第n辆车与第n-1辆车在t时刻行驶距离分别为S_i和S_i-1，则可知：

S_i-1+c＝S_i+Sn_min；

S_i-1＝a_通i-1*t²

S_i＝a_通i*t²

将上述3个等式组合即可得到：

a_通i＝a_通i-1-(Sn_min-c)/t²；

路口首辆车a_通1＝a_通max，通过上述等式迭代a_通2，a_通3…a_通n，可得：

a_通i＝a_通max-a_通max ²/(2*a₁)+a_通i ²/(2*a_i)

变换可得：

a_通i ²/(2*a_i)-a_通i+a_通max-a_通max ²/(2*a₁)＝0

根据求根公式可得：

其中，1可以对应第一辆可以通过的车，i可以对应第i辆无法通过的车。

同理，对于此次无法通过路口的车辆：

其中，1可以对应第一辆无法通过的车，j可以对应第j辆无法通过的车。

本申请实施例中，将等待通行的车辆划分为可通过车辆和不可通过车辆，分别为可通过车辆、不可通过车辆设置不同的加速度和最大速度，以避免不必要的燃料浪费以及交通事故的发生，同时提高了通行效率。

实施中，所述方法可以进一步包括：

接收允许通行指示，按照所述确定的允许通行后的行驶速度行驶。

假设交通管理设备为红绿灯，在红灯变绿灯瞬间，可通过的第i辆车(i为1，2，3…n-1，n)按照如上a_通i进行加速，不可通过的第j辆车按照如上a_停j进行加速，则可保证所有车辆可以第一时间同时加速，没有延迟，使得一列车辆近似像火车一样同时移动(随速度增加两车间距离会拉大，以保证最小安全距离)，可通过路口的n辆车相对加速更快，不可通过路口的n辆车相对加速较慢(在不影响通行效率情况下保证燃油效率)，可通过车辆间时刻自动保持最小安全距离，不可通过车辆间也时刻自动保持最小安全距离，大大提高路口通行效率，并减少了不必要的能源消耗(如：过多的刹车、无法通过车辆却急加速等)。

在明了运用的环境后，在终端侧、交通管理设备侧分别可以按如上方式实施。在说明过程中，分别从终端与交通管理设备侧的实施进行说明，但这并不意味着二者必须配合实施，实际上，当终端与交通管理设备分开实施时，其也各自解决终端侧、交通管理设备侧的问题，只是二者结合使用时，会获得更好的技术效果。

本申请实施例中将在路口等待的车辆划分为信号灯允许通行周期内可通过车辆和不可通过车辆，信号灯指示可通行时，各可通过车辆和不可通过车辆可以分别以不同加速度同时启动，实现各车辆以最小车距通过路口，提高路口通行效率，其他车辆以最优加速度前进，降低不必要的燃料消耗。

为了便于本申请的实施，下面以实例进行说明。

图3示出了本申请实施例中车辆控制场景示意图，如图所示，假设在包括南北向和东西向的十字路口，设置有信号灯设备，图中所示为东西向通行、南北向等待通行的场景示意，假设南北向已有5辆车排队等待。

实施例一、

信号灯设备可以首先根据交通状况确定南北方向上可通过车辆的数量，利用自身装有的通信模块通过无线传输告知所述南北方向上第一辆车本次可通过车辆数量，假设为3辆。

所述队列中第一辆车接收到所述可通过车辆数量后，可以将所述可通过车辆数量告知第二辆车，同时还可以告知所述第二辆车在队列中的排位，即第2位；

所述第二辆车接收到所述可通过车辆数量和自身在队列中的排位后，即可确定自身在本次通行周期内可以通过路口(排位2＜可通过车辆数量3)，并可以将所述可通过车辆数量告知第三辆车，同时还可以告知所述第三辆车在队列中的排位，即第3位；

所述第三辆车接收到所述可通过车辆数量和自身在队列中的排位后，即可确定自身在本次通行周期内可以通过路口(排位3＝可通过车辆数量3)，并可以将所述可通过车辆数量告知第四辆车，同时还可以告知所述第四辆车在队列中的排位，即第4位；

所述第四辆车接收到所述可通过车辆数量和自身在队列中的排位后，即可确定自身在本次通行周期内无法通过路口(排位4＞可通过车辆数量3)，并可以将所述可通过车辆数量告知第五辆车，同时还可以告知所述第五辆车在队列中的排位，即第5位；

所述第五辆车接收到所述可通过车辆数量和自身在队列中的排位后，即可确定自身在本次通行周期内无法通过路口(排位5＞可通过车辆数量3)；此时，可以根据限制传输阈值，不再向后传递信息。

由上可以确定，第1、2、3辆车可以在本次允许通行后顺利通过路口，而第4、5辆车则在本次允许通行后无法通过路口。

当所述信号灯设备根据实际交通规则，指示东西向禁止通行、南北向允许通行后，所述第1、2、3辆车可以按照以下加速度开始行驶：

第1辆车的加速度为：a_通1＝a_通max；

第2辆车的加速度为：

第3辆车的加速度为：

其中，a₁为第1辆车的最大刹车能力，a₂为第2辆车的最大刹车能力，a₃为第3辆车的最大刹车能力，a_通max为预设的可通过车辆的最大加速度。

第4、5辆车可以按照以下加速度开始行驶：

第4辆车的加速度为：a_停4＝a_停max；

第5辆车的加速度为：

其中，a’₁为第4辆车(无法通过的第1辆车)的最大刹车能力(即a’₁＝a₄)，a_停max为预设的不可通过车辆的最大加速度。

采用上述方式，等待通行的这5辆车在变为绿灯后可以第一时间同时启动、加速，第1、2、3辆车相对加速更快、彼此之间保持最小的安全距离，第4、5辆车相对加速较慢、彼此之间同样保持最小安全距离，以一个相对节能的速度和加速度前进，大大提高了路口通行效率，且避免了不必要的能源浪费。

实施例二、

信号灯设备可以首先根据交通状况确定南北方向上可通过车辆的距离，利用自身装有的通信模块通过无线传输告知所述南北方向上第一辆车本次可通过车辆距离，假设为距离所述信号灯设备200米内的车辆本次通行周期内可以通过路口。

第一辆车接收到所述可通过车辆距离D₁之后，判断本车是否可以通过路口，假设第一辆车的车长L_车1为4.5米，那么可以确定自身可以通过路口(4.5＜200)；进一步可以计算出第二辆车的可通过车辆距离D₂并发送给所述第二辆车，所述计算过程具体可以为：

D₂＝D₁-L_车1-c，假设车辆间距c为0.8米，那么发送给第二辆车的可通过距离为D₂＝200-4.5-0.8＝194.7米；

所述第二辆车接收到所述可通过车辆距离D₂之后，判断本车是否可以通过路口，假设第二辆车(公交车)的车长L_车2为12米，那么可以确定自身可以通过路口(12＜194.7)，进一步可以计算出第三辆车的可通过车辆距离D₃并发送给所述第三辆车，所述计算过程具体可以为：

D₃＝D₂-L_车2-c，那么发送给第二辆车的可通过距离为：

D₃＝194.7-12-0.8＝181.9米；

所述第三辆车接收到所述可通过车辆距离D₃之后，判断本车是否可以通过路口，假设第三辆车(公交车)的车长L_车3为12米，那么可以确定自身可以通过路口(12＜181.9)，进一步可以计算出第四辆车的可通过车辆距离D₄并发送给所述第四辆车，所述计算过程具体可以为：

D₄＝D₃-L_车3-c，那么发送给第四辆车的可通过距离为：

D₄＝181.9-12-0.8＝169.1米；

所述第四辆车接收到所述可通过车辆距离D₄之后，判断本车是否可以通过路口，假设第四辆车的车长L_车4为3.5米，那么可以确定自身在本次通行周期内可以通过路口(3.5＜169.1)；可以进一步向第五辆车发送所述第五辆车的可通过车辆距离；

以此类推。

假设第24辆车接收到所述可通过车辆距离D₂₄(假设为D₂₄＝3)之后，判断本车是否可以通过路口，假设第24辆车的车长L_车4为3.5米，那么可以确定自身在本次通行周期内无法通过路口(3.5＞3)；可以进一步向第25辆车发送所述第25辆车的可通过车辆距离，也可以直接向第25辆车发送不可通过通知。

此时，可以根据预先设置的限制传输阈值，假设在距离路口220米以内的车辆依次传递信息，超过220米不再进行传递，此时第25辆车则可以不再向后传递信息。

在所述信号灯设备指示东西向禁止通行、南北向允许通行时，

所述可通过路口的第1、2、3辆车可以按照：

公式得到启动加速度；

所述不可通过路口的第4、5辆车可以按照：

公式得到启动加速度。

本申请实施例将车辆间以及交通管理设备之间建立通信，确保道路通行效率，采用队列长度的方式控制通过的车辆数量，将排队的车辆分为可通过车辆和不可通过车辆，分别控制以不同的加速度启动，从而再提高通行效率的同时减少了能源消耗。

由于本申请实施例采用队列中车辆逐个传递的方式，短距离的无线传输即可实现，只需要在交通管理设备、车辆上分别安装通信模块即可，操作简便、成本较低。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了一种车辆控制装置、另一种车辆控制装置，由于这些设备解决问题的原理与一种车辆控制方法、另一种车辆控制方法相似，因此这些设备的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

图4示出了本申请实施例中一种车辆控制装置的结构示意图，如图所示，所述车辆控制装置可以包括：

第一确定模块401，用于确定即将允许通行方向的车道上的车辆；

第一发送模块402，用于将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆。

实施中，所述第一发送模块具体可以用于将预先设定的可通过车辆数量或者可通过距离发送至所述车辆。

实施中，所述装置可以进一步包括：

通行指示模块403，用于指示所述即将允许通行方向的车道允许通行。

图5示出了本申请实施例中另一种车辆控制装置的结构示意图，如图所示，所述车辆控制装置可以包括：

第二确定模块501，用于在等待期间，确定第一可通过车辆参数；

判断模块502，用于根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口；

第三确定模块503，用于根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。

实施中，所述第二确定模块具体可以用于检测预先设置于所述车辆所在车道附近的标识。

实施中，所述第二确定模块具体可以用于检测本车前方预设距离内是否存在车辆，所述判断模块具体可以用于当检测到本车前方预设距离内不存在车辆时确定自身在本次通行周期内为可通过。

实施中，所述第二确定模块具体可以用于确定可通过车辆数量以及自身在队列中的排位；所述判断模块具体可以用于当所述自身在队列中的排位小于等于所述可通过车辆数量时，确定自身为可通过。

实施中，所述装置可以进一步包括：

第二发送模块504，用于向下一辆车发送所述可通过车辆数量以及所述下一辆车在队列中的排位。

实施中，所述第二确定模块具体可以用于确定当前车辆的可通过距离；所述判断模块具体可以用于当所述自身的车长小于等于所述当前车辆的可通过距离时，确定自身为可通过。

实施中，所述装置可以进一步包括：

第三发送模块505，用于向下一辆车发送所述下一辆车的可通过距离。

实施中，所述下一辆车的可通过距离D_i+1＝D_i-L_车i-c，其中，所述i为当前车辆编号，所述i+1为下一辆车编号，所述D_i为当前车辆的可通过距离，所述L_车i为本车的车长，所述c为预设的静态车辆间距。

实施中，行驶过程中所述当前车辆与所述下一辆车之间的最小安全距离Sn_min可以为：

Sn_min＝v_n-1 ²/(2*a_n-1)-v_n ²/(2*a_n)+c；其中，所述a_n-1和a_n分别为第n-1辆车和第n辆车的最大刹车能力，所述v_n具体为第n辆车的速度，所述v_n-1具体为第n-1辆车的速度。

实施中，所述第三确定模块具体可以用于当判断自身可通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第一速度V_通，确定自身加速度为：所述a₁为可通过的第一辆车的最大刹车能力，a_i为自身的最大刹车能力，所述a_通max为预设第一最大加速度；

当判断自身无法通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第二速度V_停，确定自身加速度为：

其中，所述a’₁为无法通过的第一辆车的最大刹车能力，a_j为自身的最大刹车能力，所述a_停max为预设第二最大加速度。

实施中，所述装置可以进一步包括：

指示接收模块506，用于接收允许通行指示，按照所述确定的允许通行后的行驶速度行驶。

为了描述的方便，以上所述装置的各部分以功能分为各种模块或单元分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块或单元的功能在同一个或多个软件或硬件中实现。

本申请实施例采用全局化的联动通信机制，将车辆间以及交通管理设备间进行互联并共享信息，以便在通过路口过程中保持前后两车间距在可能的最小安全距离，大幅提升路口通行效率。此外，控制每个通行周期可通过车辆的数量而非时间，让车辆可以提前预知这一次是否可以通过路口，进而可以控制自身速度和加速度，降低不必要的燃料浪费、减少交通事故的发生。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

Claims (28)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

确定即将允许通行方向的车道上的车辆；

将预先设定的第一可通过车辆参数发送至所述车辆。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一可通过车辆参数具体为可通过车辆数量或可通过距离。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：

指示所述即将允许通行方向的车道允许通行。

4.一种车辆控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

在等待通行期间，确定第一可通过车辆参数；

根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口；

根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定第一可通过车辆参数具体为检测预先设置于所述车辆所在车道附近的标识。

6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定第一可通过车辆参数具体为检测本车前方预设距离内是否存在其他车辆，根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体为：

如果检测到本车前方预设距离内不存在其他车辆，确定自身在本次通行周期内为可通过。

7.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一可通过车辆参数具体为可通过车辆数量以及自身在队列中的排位；所述根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体为：当所述自身在队列中的排位小于等于所述可通过车辆数量时，确定自身为可通过。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，进一步包括：

向下一辆车发送所述可通过车辆数量以及所述下一辆车在队列中的排位。

9.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一可通过车辆参数具体为当前车辆的可通过距离；所述根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口，具体为：

当所述自身的车长小于等于所述当前车辆的可通过距离时，确定自身为可通过。

10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，进一步包括：

向下一辆车发送所述下一辆车的可通过距离。

11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述下一辆车的可通过距离D_i+1＝D_i-L_车i-c，其中，所述i为当前车辆编号，所述i+1为下一辆车编号，所述D_i为当前车辆的可通过距离，所述L_车i为本车的车长，所述c为预设的静态车辆间距。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，行驶过程中所述当前车辆与所述下一辆车之间的最小安全距离Sn_min为：

Sn_min＝v_n-1 ²/(2*a_n-1)-v_n ²/(2*a_n)+c；

其中，a_n-1和a_n分别为第n-1辆车和第n辆车的最大刹车能力，所述v_n具体为第n辆车的速度，所述v_n-1具体为第n-1辆车的速度。

13.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据判断结果确定允许通行后的行驶速度，具体为：

当判断自身可通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第一速度V_通，确定自身加速度为：

其中，所述a₁为可通过的第一辆车的最大刹车能力，a_i为自身的最大刹车能力，所述a_通max为预设第一最大加速度；

当判断自身无法通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第二速度V_停，确定自身加速度为：

其中，所述a’₁为无法通过的第一辆车的最大刹车能力，a_j为自身的最大刹车能力，所述a_停max为预设第二最大加速度。

14.如权利要求4所述的方法，其特征在于，进一步包括：

接收允许通行指示，按照所述确定的允许通行后的行驶速度行驶。

15.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于确定即将允许通行方向的车道上的车辆；

第一发送模块，用于将预先设定的可通过车辆参数发送至所述车辆。

16.如权利要求16所述的装置，其特征在于，所述第一发送模块具体用于将预先设定的可通过车辆数量或者可通过距离发送至所述车辆。

17.如权利要求16所述的装置，其特征在于，进一步包括：

通行指示模块，用于指示所述即将允许通行方向的车道允许通行。

18.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

第二确定模块，用于在等待期间，确定第一可通过车辆参数；

判断模块，用于根据所述第一可通过车辆参数判断自身在本次通行周期内是否可以通过路口；

第三确定模块，用于根据判断结果确定允许通行后的行驶速度。

19.如权利要求18所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块具体用于检测预先设置于所述车辆所在车道附近的标识。

20.如权利要求18所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块具体用于检测本车前方预设距离内是否存在车辆，所述判断模块具体用于当检测到本车前方预设距离内不存在车辆时确定自身在本次通行周期内为可通过。

21.如权利要求18所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块具体用于确定可通过车辆数量以及自身在队列中的排位；所述判断模块具体用于当所述自身在队列中的排位小于等于所述可通过车辆数量时，确定自身为可通过。

22.如权利要求21所述的装置，其特征在于，进一步包括：

第二发送模块，用于向下一辆车发送所述可通过车辆数量以及所述下一辆车在队列中的排位。

23.如权利要求18所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块具体用于确定当前车辆的可通过距离；所述判断模块具体用于当所述自身的车长小于等于所述当前车辆的可通过距离时，确定自身为可通过。

24.如权利要求23所述的装置，其特征在于，进一步包括：

第三发送模块，用于向下一辆车发送所述下一辆车的可通过距离。

25.如权利要求24所述的装置，其特征在于，所述下一辆车的可通过距离D_i+1＝D_i-L_车i-c，其中，所述i为当前车辆编号，所述i+1为下一辆车编号，所述D_i为当前车辆的可通过距离，所述L_车i为本车的车长，所述c为预设的静态车辆间距。

26.如权利要求25所述的装置，其特征在于，行驶过程中所述当前车辆与所述下一辆车之间的最小安全距离Sn_min为：Sn_min＝v_n-1 ²/(2*a_n-1)-v_n ²/(2*a_n)+c；其中，所述a_n-1和a_n分别为第n-1辆车和第n辆车的最大刹车能力，所述v_n具体为第n辆车的速度，所述v_n-1具体为第n-1辆车的速度。

27.如权利要求18所述的装置，其特征在于，所述第三确定模块具体用于当判断自身可通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第一速度V_通，确定自身加速度为：其中，所述a₁为可通过的第一辆车的最大刹车能力，a_i为自身的最大刹车能力，所述a_通max为预设第一最大加速度；当判断自身无法通过路口时，确定允许通行后自身的最大速度为预设第二速度V_停，确定自身加速度为： 其中，所述a’₁为无法通过的第一辆车的最大刹车能力，a_j为自身的最大刹车能力，所述a_停max为预设第二最大加速度。

28.如权利要求18所述的装置，其特征在于，进一步包括：

指示接收模块，用于接收允许通行指示，按照所述确定的允许通行后的行驶速度行驶。