CN104812647B - 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种驾驶辅助装置。驾驶辅助部(200)具有通过促使成为辅助对象的车辆的转弯来进行避免该车辆与物体碰撞的碰撞避免辅助的碰撞避免辅助部(210)。驾驶辅助部(200)还具有进行车道维持辅助的车道维持辅助部(220)。辅助调解部(300)进行通过碰撞避免辅助部(210)实现的碰撞避免辅助与通过车道维持辅助部(220)实现的车道维持辅助的调解。

Description

驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法
技术领域
本发明涉及对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。
背景技术
通常，对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置利用车载相机和/或导航系统取得交叉路口、临时停止位置、弯道、前方车辆接近等需要进行车辆的减速控制的交通信息。然后，基于该取得的车辆周边的交通信息，进行通过语音实现的减速引导和/或通过半强制性地施加制动力实现的减速辅助等驾驶辅助。
另外，例如专利文献1所见，还已知有进行抑制车辆的行驶位置脱离车道的辅助、即所谓的车道维持辅助(LKAS)的驾驶辅助装置(车辆用操舵控制装置)。当识别到成为辅助对象的车辆所行驶的道路的车道时，该装置基于所识别的车道来设定目标行驶线。而且，该装置监视车辆的行驶线是否未脱离设定的目标行驶线，当车辆的行驶线脱离目标行驶线时，使方向盘等产生用于使车辆的行驶线和目标行驶线相一致的操舵力矩。
专利文献1：日本特开平11－105728号公报
发明内容
发明要解决的课题
最近的车辆中，随着驾驶辅助的多样化，常进行多种驾驶辅助。作为进行这样的驾驶辅助的装置，例如，也在不断开发进行通过转弯来避免与在成为辅助对象的车辆的周边存在的其他车辆和/或行人等物体碰撞的碰撞避免辅助的驾驶辅助装置。在该碰撞避免辅助中，当检测到在车辆的行进方向前方存在的物体时，对该物体与车辆的碰撞可能性进行判定。并且，当判定为碰撞可能性高时，为了避免碰撞、缓和伴随于碰撞的冲击，对方向盘控制装置、制动器控制装置、悬架控制致动器、座椅安全带致动器、警报器以及显示器进行控制。另外，在车辆与物体的碰撞可能性高时，施加用于促使车辆转弯和/或减速的制动力、向驾驶员发出警告等。
另一方面，因通过该碰撞避免辅助进行辅助的转弯和/或减速而变化的车辆的状态与因以上述车道维持辅助为首的其他驾驶辅助而变化的车辆的状态未必一致。因此，当碰撞避免辅助与其他驾驶辅助的应作为目标的车辆状态不同时，有可能导致碰撞避免辅助的效果降低、或者反复执行碰撞避免辅助与其他驾驶辅助，可能给驾驶员带来违和感。
此外，这样的课题不限定于进行车道维持辅助的车辆，在进行碰撞避免辅助与其他的驾驶辅助的车辆中大体共通。
本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其目的在于提供一种在进行多种驾驶辅助的车辆中、能够维持各驾驶辅助的合适性的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。
用于解决课题的手段
以下，对用于解决上述课题的手段及其作用效果进行记载。
为了实现上述课题，按照本发明的驾驶辅助装置，对车辆的驾驶进行辅助，具备：碰撞避免辅助部，其进行通过促使成为辅助对象的车辆的转弯来避免该车辆与物体的碰撞的碰撞避免辅助；以及辅助调解部，其进行所述碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的调解。
为了实现上述课题，按照本发明的驾驶辅助方法，对车辆的驾驶进行辅助，包括：碰撞避免步骤，进行避免作为辅助对象的车辆与物体的碰撞的碰撞避免辅助；以及辅助调解步骤，进行所述碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的调解。
在应用上述结构或者方法的车辆中，进行碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助这样的多种驾驶辅助。而且，当检测到碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助在彼此干扰的定时执行时，进行碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的调解。因此，可抑制碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助彼此干扰。因此，可抑制各驾驶辅助彼此干扰、在预定的时间内反复执行多种驾驶辅助的情况。由此，在进行多种驾驶辅助的车辆中，能够维持各驾驶辅助的合适性。
在本发明的一技术方案中，与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助是促使成为辅助对象的车辆的转弯的驾驶辅助，所述辅助调解部，在所述碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助促使朝向相反方向的转弯时，进行与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制。
在本发明的一技术方案中，作为与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助，进行促使成为辅助对象的车辆的转弯的驾驶辅助，在所述辅助调解步骤中，当所述碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助促使朝向相反方向的转弯时，进行与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制。
作为驾驶辅助，常进行通过促使成为辅助对象的车辆的转弯来将该车辆的状态维持为应当成为目标的车辆状态的辅助。另一方面，对于这种辅助与上述碰撞避免辅助而言，由于各辅助的应作为目标的车辆状态不同，所以各辅助下的转弯的方向也有可能成为相反方向。而且，在各辅助下的转弯的方向相反时，有可能导致碰撞避免辅助的辅助效果减少、因交替地进行成为辅助对象的车辆的转弯而使驾驶员的违和感增大。
关于这一点，根据上述结构或者方法，在碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助促使朝向相反方向的转弯时，进行与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制。因此，抑制由碰撞避免辅助促使的车辆的转弯被由与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助促使的转弯抵消。另外，也抑制交替地执行由碰撞避免辅助促使的车辆的转弯和由与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助促使的转弯，也抑制交替地促使相反的转弯。
另外，为了避免成为辅助对象的车辆与物体的碰撞而进行碰撞避免辅助，因此碰撞避免辅助在多个驾驶辅助中，其重要程度也特别高。关于这一点，根据上述结构或者方法，可抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助。因此，在存在碰撞避免辅助的启动请求和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动请求时，优先执行用于避免成为辅助对象的车辆与物体的碰撞的辅助。由此，在一台车辆中执行多种驾驶辅助的情况下，也可适宜地维持碰撞避免辅助的辅助功能。
在本发明的一技术方案中，所述辅助调解部，在从开始进行所述碰撞避免辅助到该碰撞避免辅助结束为止的期间、在所述碰撞避免辅助的结束后经过设定的时间为止的期间、以及对于与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助规定的抑制条件成立的期间中的至少一个期间内，进行与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制。
根据上述结构，在从开始进行碰撞避免辅助到该碰撞避免辅助结束为止的期间，抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动。因此，在碰撞避免辅助的执行中，不会执行与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助。由此，可抑制由暂且启动了的碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助在同时期执行所引起的各驾驶辅助的干扰。
另外，根据上述结构，在碰撞避免辅助结束后经过设定的时间为止的期间，抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助启动。因此，进行碰撞避免辅助后的车辆的状态在到经过设定的时间为止的期间内，被维持为通过碰撞避免辅助而变化了的状态。因此，通过维持因碰撞避免辅助而变化了的车辆的状态，可维持碰撞避免辅助的效果直到确保成为辅助对象的车辆与存在于其周边的物体的距离在预定的距离以上。另外，通过抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助直到经过设定的时间为止，可在预定的期间内对多种驾驶辅助的执行也进行抑制。因此，可抑制车辆的状态随时变化，也可抑制给驾驶员的违和感。
进而，根据上述结构，在对于与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助规定的抑制条件成立的期间，抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动。因此，只要任意设定的抑制条件成立，就不启动与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助，抑制多种驾驶辅助彼此干扰。另外，由此，通过任意设定的抑制条件来调解碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助，可提高调解的自由度。
另外，本发明在与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助是促使成为辅助对象的车辆的转弯的驾驶辅助时应用会特别有效。由此，在上述各期间，可抑制促使相反方向的转弯的碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的碰撞避免辅助启动。因此，在上述各期间，可恰当地维持碰撞避免辅助的辅助效果。
此外，为了避免成为辅助对象的车辆与物体的碰撞而进行碰撞避免辅助，因此碰撞避免辅助在多个驾驶辅助中，其重要程度也特别高。关于这一点，根据上述结构，可抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助。因此，在存在碰撞避免辅助的启动请求以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动请求时，优先执行用于避免成为辅助对象的车辆与物体的碰撞的辅助。由此，在一台车辆中执行多种驾驶辅助的情况下，也可适宜地维持碰撞避免辅助的辅助功能。
在本发明的一技术方案中，所述抑制条件基于下述情况而成立：预测到因进行与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而致使所述碰撞避免辅助的启动条件成立。
碰撞避免辅助的应作为目标的车辆状态和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的应作为目标的车辆状态未必一致。因此，在各驾驶辅助的应作为目标的车辆状态彼此不同时，若因进行与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而致使车辆的状态、例如行进方向和/或行驶速度等产生变化，则也有可能在变化后的车辆的行进方向前方、预定范围内存在物体、变化后的车辆与物体相接近。而且此时，因与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助而车辆的状态产生变化，从而致使一开始不成立的碰撞避免辅助的启动条件成立，有可能导致碰撞避免辅助启动。
关于这一点，根据上述结构，在预测到因进行与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而致使碰撞避免辅助的启动条件成立时，上述抑制条件成立，抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助启动。因此，防止与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助成为碰撞避免辅助的启动主要因素于未然。
在本发明的一技术方案中，所述碰撞避免辅助包括进行对于成为辅助对象的车辆的介入制动的辅助，由因进行与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而成立的启动条件所启动的所述碰撞避免辅助是进行所述介入制动的辅助以及促使成为辅助对象的车辆的转弯的辅助中的至少一个辅助。
根据与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助内容，因该驾驶辅助而启动的碰撞避免辅助的辅助样态也在转弯和介入制动间变化。例如，在与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助内容是加速辅助时，因该驾驶辅助而启动的碰撞避免辅助的辅助样态会成为促使减速的介入制动。另外，例如，在与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助内容是促使右转弯的辅助时，因该驾驶辅助而启动的碰撞避免辅助的辅助样态会成为促使左转弯的辅助。
关于这一点，根据上述结构，即使因进行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助而启动的碰撞避免辅助的辅助样态是转弯以及介入制动的任一方，也可抑制与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。由此，在通过转弯实现的碰撞避免辅助以及通过介入制动实现的碰撞避免辅助中的任一方，都将与其他的驾驶辅助调解于未然。
在本发明的一技术方案中，所述抑制条件成立基于下述情况而成立：预测到在所述碰撞避免辅助的结束后，因进行与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而致使所述碰撞避免辅助再启动。
碰撞避免辅助的应作为目标的车辆状态和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的应作为目标的车辆状态未必一致。因此，在各驾驶辅助的应作为目标的车辆状态不同时，根据因碰撞避免辅助而变化了的车辆状态，也存在与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动条件成立的情况。反之，若因基于该成立的启动条件进行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助而使车辆的状态变化，则也存在当车辆状态变化后需要再次进行碰撞避免辅助的情况。而且此时，有可能以碰撞避免辅助、与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助、以及碰撞避免辅助之类的样态，交替地执行多种驾驶辅助。
关于这一点，根据上述结构，在预测到在碰撞避免辅助的结束后因进行与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而致使碰撞避免辅助再启动时，上述抑制条件成立，抑制与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动。因此，防止因与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动而致使碰撞避免辅助再启动于未然。
此外，因碰撞避免辅助的再启动而成为避让对象的物体并不限定于同一物体，也可以是不同的物体。即，即使未预测到与因暂且启动的碰撞避免辅助而避免接近的第一物体再接近，在因与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动而致使与第二物体接近时，也预测到碰撞避免辅助的再启动。
在这一点上，根据上述结构，无论初次的碰撞避免辅助和预测到再启动的碰撞避免辅助的避让对象是相同还是不同，都可抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动。由此，即使在成为辅助对象的车辆的周边存在多个物体的情况下，也能够恰当地抑制碰撞避免辅助的再启动。
在本发明的一技术方案中，所述辅助调解部在所述碰撞避免辅助的执行期间检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，或者在所述碰撞避免辅助的执行结束后且经过设定的时间之前检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，执行以下处理中的至少一个处理作为所述调解：a：使与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助启动的定时延迟的延迟处理b：抑制与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动的抑制处理；以及c：使与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助量减少的减少处理。
根据上述结构或者方法，当在碰撞避免辅助的执行期间检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，进行使与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动定时延迟的延迟处理作为调解。因此，当在碰撞避免辅助的执行期间进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，在从碰撞避免辅助结束后经过规定的时间之后，执行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。因此，可抑制在规定的时间内执行碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。另外，通过在从碰撞避免辅助结束而经过了规定的时间之后执行被暂缓启动的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，也可保证与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的驾驶辅助的效果。
另一方面，根据上述结构或者方法，当在碰撞避免辅助的执行结束后且经过设定的时间之前检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，进行使与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动定时延迟的延迟处理作为调解。因此，可抑制与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动直到在碰撞避免辅助的执行结束后经过了设定的时间为止。因此，可抑制在设定的时间内执行碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的多种驾驶辅助。另外，通过在经过设定的时间后执行被暂缓启动的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，也可保证与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的驾驶辅助的效果。
另外，根据上述结构或者方法，当在碰撞避免辅助的执行期间检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，进行抑制与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动的抑制处理作为调解。因此，暂且取消在碰撞避免辅助的执行期间进行的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求，能够抑制与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动。结果，可抑制同时执行碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，因此可抑止各驾驶辅助彼此干扰。而且，在碰撞避免辅助结束后，进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求，从而执行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。由此，在再次进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求的定时、换言之在该驾驶辅助的必要性高的定时，允许其启动。
另一方面，根据上述结构或者方法，当在从碰撞避免辅助的执行结束起经过设定的时间之前检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，进行抑制与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动的抑制处理作为调解。由此，暂且取消在从碰撞避免辅助的执行结束起经过设定的时间之前进行的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求，从而抑制与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动。其结果是，抑制在碰撞避免辅助结束后不久就执行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，也抑制因短时间内执行多种驾驶辅助而引起的车辆行为的不稳定。另外，在碰撞避免辅助的结束后维持通过碰撞避免辅助而变化的车辆的状态，也可适宜地维持碰撞避免辅助的效果。而且，在经过设定的时间后再次进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求，从而执行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。由此，在再次进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求的定时、换言之在该驾驶辅助的必要性高的定时，允许其启动。
另外，根据上述结构，当在碰撞避免辅助的执行期间检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，进行使与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助量减少的减少处理作为调解。由此，在碰撞避免辅助的执行期间，在最小限度的范围内执行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。由此，既能够抑制碰撞避免辅助被与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助全部抵消，又能够使碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助同时实现。
另一方面，根据上述结构，当在从碰撞避免辅助的执行结束起经过设定的时间之前检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，进行使与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助量减少的减少处理作为调解。由此，当在从碰撞避免辅助的执行结束起经过设定的时间之前进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，执行辅助量减少了的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。结果，在从碰撞避免辅助的执行结束起经过设定的时间之前，在必要最小限度的范围内执行进行了启动请求的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。由此，也将在经过设定的时间之前执行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助对碰撞避免辅助的影响抑制为最小限度。
在本发明的一技术方案中，所述物体是移动体，所述碰撞避免辅助部基于成为辅助对象的车辆到达该车辆与成为避开的对象的所述移动体交叉的交叉地点的第一时间和所述移动体到达所述交叉地点的第二时间的关系，进行避免该车辆与该移动体的碰撞的辅助。
即使在某一时刻在车辆的行进方向前方不存在移动体，在移动体在相同定时到达在经过预定期间后车辆所到达的位置周边时，车辆与移动体碰撞或者异常接近的可能性也高。另一方面，若能够事先确认车辆以及移动体到达车辆与移动体异常接近的地点、换言之车辆与移动体交叉的地点的时间，则能够在车辆与移动体异常接近之前的阶段，抑制车辆与移动体的异常接近。
而且，在上述结构中，基于车辆到达车辆与移动体的交叉地点的第一时间和移动体到达交叉地点的第二时间的相对关系，进行用于抑止车辆与移动体异常接近的驾驶辅助。由此，即使不请求急刹车、急制动等，也能够以缓慢的减速来抑止车辆与移动体异常接近，顺利地进行驾驶辅助。
另外，若基于上述第一时间和第二时间，则能够在早于现有的碰撞避免辅助的阶段促使车辆转弯和/或减速。另一方面，对于基于第一时间和第二时间的碰撞避免辅助而言，能够执行该碰撞避免辅助的场景也是多种多样的，因此也常需要进行和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的调解。同样地，在这一点上，根据上述结构，通过进行基于第一时间和第二时间的碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的调解，也可将碰撞避免辅助的辅助效果维持得高。
在本发明的一技术方案中，所述辅助调解部在所述碰撞避免辅助的执行期间检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，或者在所述碰撞避免辅助的执行结束后且经过设定的时间之前检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，在到所述第一时间以及所述第二时间中的至少一方从正值变为负值为止的期间，进行与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的抑制。
根据上述结构，在到第一时间以及第二时间中的至少一方从正值变为负值为止的期间，进行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的抑制。换言之，若第一时间以及第二时间中的至少一方从正值变为负值，则允许被抑制了的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动。因此，例如在由于成为辅助对象的车辆通过与移动体的交叉地点而使第一时间从正值变为负值时，认为碰撞避免辅助的启动可能性低，允许与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的执行。因此，在碰撞避免辅助的启动可能性降低时，不等到经过规定时间就进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，可适宜地维持与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助下的辅助效果。
另外，根据上述结构，例如在由于移动体通过与成为辅助对象的车辆的交叉地点而使第二时间从正值变为负值时，认为碰撞避免辅助的启动可能性低，允许与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的执行。因此，在碰撞避免辅助的启动可能性降低时，不等到经过规定时间就进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，可适宜地维持与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助效果。
另外同样地，根据上述结构，例如在由于成为辅助对象的车辆以及移动体通过交叉地点、改变了行进方向而使碰撞避免辅助的启动可能性极低时，认为第一时间以及第二时间从正值变为了负值，允许与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的执行。由此，在碰撞避免辅助的启动可能性大幅降低时，不等到经过规定时间就进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，可适宜地维持与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助效果。
在本发明的一技术方案中，所述碰撞避免辅助部保持有对于所述第一时间与所述第二时间的相对关系规定了进行驾驶辅助的辅助区域与不进行驾驶辅助的非辅助区域的映射，通过参照该映射来进行碰撞避免辅助。
根据上述结构，在进行碰撞避免辅助时，使用对于所述第一时间与所述第二时间的相对关系规定了进行驾驶辅助的辅助区域与不进行驾驶辅助的非辅助区域的映射。因此，根据基于作为辅助对象的车辆与存在于其周边的移动体的第一时间以及第二时间属于映射中的辅助区域以及非辅助区域中的哪一个，来判定是否需要启动碰撞避免辅助。由此，可容易地进行是否需要启动碰撞避免辅助的判定。
在本发明的一技术方案中，与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助是促使向车道内维持成为辅助对象的车辆的行驶位置的车道维持行驶辅助、对抑制成为辅助对象的车辆的侧滑进行辅助的侧滑抑制辅助、以及对成为辅助对象的车辆的自主行驶进行辅助的自主行驶辅助中的至少一个。
在促使向车道内维持成为辅助对象的车辆的行驶位置的车道维持行驶辅助中，为了将该车辆的行驶位置维持在车道内，常进行促使车辆转弯和/或减速的控制。另外，由于与在该车辆的周边存在的物体无关地启动车道维持行驶辅助，所以有时也会在预定的时间内启动碰撞避免辅助和车道维持行驶辅助、或者在相同的定时启动碰撞避免辅助和车道维持行驶辅助。而且，当执行这样的车道维持辅助与碰撞避免辅助时，根据其定时和/或辅助内容，各辅助有可能彼此干扰，有可能因交替执行各辅助而导致车辆行为不稳定。
关于这一点，根据上述结构，在一台车辆中执行碰撞避免辅助以及车道维持辅助的情况下，也能够对碰撞避免辅助和车道维持辅助进行调解。因此，可抑制碰撞避免辅助以及车道维持辅助彼此干扰、碰撞避免辅助以及车道维持辅助交替地执行的情况。
另外，在对抑制成为辅助对象的车辆的侧滑进行辅助的侧滑抑制辅助中，常进行促使通过对特定车轮的制动而实现的减速和/或转弯的控制，与碰撞避免辅助无关地进行启动。而且，当执行这样的侧滑抑制辅助与碰撞避免辅助时，根据其定时、辅助内容，各辅助有可能彼此干扰，有可能因交替执行各辅助而导致车辆行为不稳定。
关于这一点，根据上述结构，在一台车辆中执行碰撞避免辅助以及侧滑抑制辅助的情况下，也能够对碰撞避免辅助和侧滑抑制辅助进行调解。因此，可抑制碰撞避免辅助以及侧滑抑制辅助彼此干扰、碰撞避免辅助以及侧滑抑制辅助交替执行的情况。
附图说明
图1是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第一实施方式的、应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆的概要结构的框图。
图2是表示在交叉点交叉的车辆与行人的相对关系的示意图。
图3是表示第一时间以及第二时间的相对关系的映射。
图4是表示第一时间以及第二时间的相对关系的映射。
图5是表示该实施方式的调解处理的一例的流程图。
图6是表示碰撞避免辅助部的驾驶辅助处理的一例的流程图。
图7是表示作为比较例的不进行调解时的第一时间以及第二时间的推移例的图。
图8是表示进行了调解时的第一时间以及第二时间的推移例的图。
图9是表示进行了调解时的车辆的移动轨迹、以及不进行调解时的车辆的移动轨迹的一个例子的图。
图10是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第二实施方式的、应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆的概要结构的框图。
图11是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第三实施方式的调解处理的一例的流程图。
图12是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第四实施方式的、应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆的概要结构的框图。
图13是表示该实施方式的调解处理的一例的流程图。
图14是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第五实施方式的、应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆的概要结构的框图。
图15是表示该实施方式的调解处理的一例的流程图。
图16是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第六实施方式的、应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆的概要结构的框图。
图17(a)是表示基于线性预测而预测的第一时间以及第二时间的移动轨迹的一例的图。图17(b)是表示基于统计分布而预测的第一时间以及第二时间的移动轨迹的一例的图。
图18是表示用于预测碰撞避免辅助的启动可能性的映射的一例的图。
图19是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的另一实施方式的调解处理的一例的流程图。
图20是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的另一实施方式的调解处理的一例的流程图。
图21是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的另一实施方式的、应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆的概要结构的框图。
图22是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的另一实施方式的调解处理的一例的流程图。
图23是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的另一实施方式的、应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆的概要结构的框图。
图24是表示本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的另一实施方式的驾驶辅助处理的一例的流程图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图9对将本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法具体化的第一实施方式进行说明。
如图1所示，应用本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆具有取得与该车辆的状态有关的信息的车辆状态取得部100。另外，车辆具有取得在作为辅助对象的车辆的周边存在的人物和/或车辆等移动体即对象物的信息的移动体信息取得部110。
车辆状态取得部100例如由加速器传感器101、制动器传感器102、加速度传感器103、陀螺仪传感器104、车速传感器105、横摆率传感器106、以及方向盘传感器107等构成。各传感器101～107与基于该传感器101～107的检测结果进行驾驶辅助的驾驶辅助部200电连接。
加速器传感器101检测因驾驶员对加速器踏板的操作而变化的加速器的踩踏量，将与该检测出的加速器的踩踏量对应的信号输出至车载的驾驶辅助部200。制动器传感器102检测驾驶员对制动器踏板的操作的有无，将与该检测出的操作的有无对应的信号输出至驾驶辅助部200。加速度传感器103检测车辆的加速度，将与该检测出的加速度对应的信号输出至驾驶辅助部200。陀螺仪传感器104检测车辆行进方向，将与该检测出的行进方向对应的信号输出至驾驶辅助部200。车速传感器105检测车辆的速度即车速，将与该检测出的车速对应的信号输出至驾驶辅助部200。横摆率传感器106检测车辆朝向转弯方向的旋转角的变化的速度即横摆率，并将与该检测出的横摆率对应的信号输出至驾驶辅助部200。方向盘传感器107基于检测出的方向盘的操舵角的变化量来计算车辆的操舵角，将与该计算出的操舵角对应的信号输出至驾驶辅助部200。
移动体信息取得部110具备：车载相机111，其搭载于车辆，对该车辆的周边环境进行拍摄；毫米波雷达112，其对存在于自身车辆的周边的物体进行检测；以及具有无线通信功能的通信机113。
车载相机111利用设置于车室内后视镜的背侧的光学式的CCD相机等对车辆前方的预定范围进行拍摄。车载相机111将基于所拍摄的拍摄图像的图像信号输出至驾驶辅助部200。
毫米波雷达112例如具有对存在于自身车辆的周边的物体与自身车辆的距离进行测定的距离测定功能、对物体与自身车辆的相对速度进行测定的速度测定功能。毫米波雷达112在检测到存在于自身车辆的周边的物体时，将表示检测结果的信号输出至驾驶辅助部200。
通信机113例如通过与存在于自身车辆的周边的其他车辆的车车间通信，取得表示其他车辆的行驶速度、纬度经度的信息。通信机113将所取得的信息输出至驾驶辅助部200。另外，通信机113进行与设置于道路的光信标天线的路车间通信。通信机113通过与光信标天线的路车间通信，取得基础设施信息信号。通信机113在接收到基础设施信息信号时，将所接收到的基础设施信息信号输出至驾驶辅助部200。此外，基础设施信息信号例如包括距交叉路口的距离和/或设置于交叉路口的信号灯的信号周期或道路线形、以及设置有光信标天线的道路的道路状况(包括交叉路口形状、曲率、坡度、车道数)。另外，基础设施信息信号也包括附随于道路的付随信息、由地上设备等检测到的交叉路口周边的其他车辆等移动体的信息。
移动体位置计算部120基于从移动体信息取得部110输入的信息，计算检测出的移动体的位置。移动体位置计算部120例如通过对从车载相机111输入的图像信号所表示的拍摄图像进行解析，来确定存在于自身车辆的周边的移动体与该移动体的位置。另外，移动体位置计算部120例如根据从毫米波雷达112输入的信号，求出从存在于自身车辆的周边的移动体到自身车辆的距离、以及该移动体的移动速度。另外，移动体位置计算部120例如基于从毫米波雷达112输入的信号，确定存在于自身车辆的周边的移动体的移动方向。进而，当被从通信机113输入基础设施信息时，移动体位置计算部120基于该基础设施信息，确定从存在于自身车辆的周边的移动体到自身车辆的距离、移动体的移动速度、以及移动体的移动方向。移动体位置计算部120将表示确定结果的信号输出至驾驶辅助部200。
此外，这种移动体的确定例如基于车载相机111的拍摄结果、从毫米波雷达112输入的信号、以及从通信机113输入的基础设施信息中的任一项来进行。
另外，在车辆设置有对道路的车道(lane)进行拍摄的车道拍摄相机131。车道拍摄相机131对道路的车道进行拍摄，将所拍摄的图像输出至驾驶辅助部200。
驾驶辅助部200具有碰撞避免辅助部210，该碰撞避免辅助部210进行用于避免成为辅助对象的车辆与存在于其周边的移动体即对象物碰撞的碰撞避免辅助。另外，驾驶辅助部200具有车道维持辅助部220，该车道维持辅助部220进行将成为辅助对象的车辆的行驶位置向沿着车道的位置引导的辅助、即所谓的车道维持辅助。
碰撞避免辅助部210具有碰撞时间预测部211，该碰撞时间预测部211预测自身车辆以及存在于其周边的移动体到达自身车辆以及移动体各自的移动轨迹彼此交叉的交叉地点为止的时间。
驾驶辅助部200电连接有将各种信息传递给驾驶员的车载的HMI(human machineinterface人机接口)400、以及进行介入控制的车载的介入控制装置410。另外，车辆电连接有对该车辆的转向机构421进行驱动的转向致动器420。
碰撞时间预测部211具有计算自身车辆到达与移动体的移动轨迹交叉的交叉地点的第一时间TTC(Time To Collision)的TTC计算部211a。本实施方式的第一时间TTC相当于自身车辆维持当前的行进路线以及行驶速度来行驶时到达与移动体的移动轨迹的交点为止的时间。
在将自身车辆的行驶速度设为“V”，将移动体与自身车辆的相对位置设为“x”，以及将移动体的速度设为“vx”时，TTC计算部211a基于以下的式(1)来计算第一时间TTC。
TTC＝x/(V－vx)…(1)
此外，TTC计算部211a基于车速传感器105等的检测结果求出自身车辆的行驶速度“V”。另外，TTC计算部211a基于从移动体信息取得部110输入的信号求出移动体的位置“x”以及移动体的速度“vx”。
另外，碰撞时间预测部211具有计算移动体到达交叉地点的第二时间TTV(Time ToVehicle)的TTV计算部211b。本实施方式的第二时间TTV相当于移动体维持当前的行进路线以及行驶速度来移动时与自身车辆碰撞为止的时间。
在将自身车辆相对于移动体的相对位置设为“y”、将移动体的速度设为“vy”时，TTV计算部211b基于以下的式(2)计算第二时间TTV。
TTV＝y/(vy)…(2)
此外，TTV计算部211b基于从移动体信息取得部110输入的信号求出移动体相对于自身车辆的相对位置“y”以及移动体的速度“vy”。
这里，如图2所例示的那样，成为辅助对象的车辆Cr与行人Tg从彼此交叉的方向朝向设置有信号灯SG的交叉路口SC移动。在这里的例子中，车辆Cr到达车辆Cr与行人Tg的交叉地点Po的时间与上述第一时间TTC相当。另外，行人Tg到达交叉地点Po的时间与上述第二时间TTV相当。即，交叉地点Po是预想的车辆Cr的移动轨迹与预想的移动体的移动轨迹的交点。
另外，如图1所示，本实施方式的碰撞避免辅助部210具有映射存储部213，该映射存储部213存储有表示第一时间TTC与第二时间TTV的相对的位置关系的映射。
如图3所示，在映射存储部213中记录有将纵轴规定为第一时间TTC[s]、将横轴规定为第二时间TTV[s]的映射M。在映射M中，原点“0”对应于图2中的车辆Cr与行人Tg的交叉地点Po。在映射M中，若第一时间TTC或第二时间TTV增大，则第一时间TTC以及第二时间TTV的交点离开原点。而且，第一时间TTC以及第二时间TTV的交点越远离原点，则第一时间TTC以及第二时间TTV的计算时刻的车辆Cr与行人Tg越位于彼此远离交叉地点Po的场所。
另外，在本实施方式的映射M中设定有非辅助区域A1，在该区域中不启动用于避免成为辅助对象的车辆Cr与行人Tg或其他车辆等移动体碰撞的碰撞避免辅助。另外，在映射M中设定有启动碰撞避免辅助的辅助区域A2。非辅助区域A1以及辅助区域A2例如是基于实验数据等规定的区域。此外，非辅助区域A1以及辅助区域A2也可以基于驾驶员的加速器特性、制动器特性等驾驶特性的学习结果来设定。
在本实施方式中，在上述计算出的第一时间TTC以及第二时间TTV在映射M上的相对位置位于非辅助区域A1时，碰撞避免辅助的启动条件不成立。反之，在上述计算出的第一时间TTC以及第二时间TTV在映射M上的相对位置位于辅助区域A2时，碰撞避免辅助的启动条件成立。
辅助区域A2是被y＝fx(TTC、TTV)这一函数包围的区域。根据第一时间TTC与第二时间TTV的差量(TTC－TTV)来设定形成辅助区域A2与非辅助区域A1的边界的向右上升的两条直线S1以及S2。此外，对直线S1与第一时间TTC的纵轴相交时的时间T1，例如设定与1～3秒相当的时间。同样地，对直线S2与第二时间TTV的横轴相交时的时间T2，例如也设定与1～3秒相当的时间。
如图3所示，辅助区域A2与驾驶辅助的紧急度对应地分为HMI区域A21、介入控制区域A22、以及紧急介入控制区域A23。
HMI区域A21被规定于辅助区域A2中的最远离第一时间TTC与第二时间TTV的原点0的位置。HMI区域A21是进行对驾驶员警告移动体的存在、车辆Cr与移动体的异常接近的驾驶辅助的区域。此外，在上述计算出的第一时间TTC以及第二时间TTV位于该HMI区域A21时，进行该HMI区域A21所规定的驾驶辅助。
介入控制区域A22是进行制动等介入控制的区域，位于比HMI区域A21更靠原点0的位置。紧急介入控制区域A23是为了避免移动体与车辆Cr碰撞而进行急制动等紧急介入的区域，位于距原点0的预定范围内。紧急介入控制区域A23在辅助区域A2之中位于最靠原点0的位置，被规定于最接近车辆Cr与移动体的交叉地点Po的位置。
非辅助区域A1是辅助区域A2以外的部分，是不需要进行用于避免车辆Cr与移动体碰撞的驾驶辅助的区域。例如，在图3中，位于非辅助区域A1内的点Pa1(TTV、TTC)表示第一时间TTC＜＜第二时间TTV。在第一时间TTC＜＜第二时间TTV成立时，在从车辆Cr通过交叉地点Po起经过一定时间以上后，移动体到达交叉地点Po。反之，位于非辅助区域A1内的点Pa2(TTV、TTC)表示第一时间TTC＞＞第二时间TTV。在第一时间TTC＞＞第二时间TTV成立时，在从移动体通过交叉地点Po起经过一定时间以上后，车辆Cr到达交叉地点Po。由此，非辅助区域A1中，车辆Cr以及移动体分别到达交叉地点Po的定时存在一定时间以上的差，车辆Cr与移动体的距离为一定距离以上，因此无需进行驾驶辅助。
另一方面，构成图1所示的碰撞避免辅助部210的辅助启动部212判定碰撞避免辅助的启动条件是否成立。辅助启动部212基于上述计算出的第一时间TTC、第二时间TTV以及映射M，判定启动条件是否成立。辅助启动部212在上述计算出的第一时间TTC以及第二时间TTV位于构成辅助区域A2的HMI区域A21、介入控制区域A22、以及紧急介入控制区域A23中的任一者时，判定为碰撞避免辅助的启动条件成立。
辅助启动部212在计算出第一时间TTC和第二时间TTV时，确定上述第一时间TTC与第二时间TTV交叉的交点位于映射M上的哪一区域。
这里，如图4所例示，当第一时间TTC与第二时间TTV交叉的位置(交点)为点P1(Ta、Tb)时，点P1位于非辅助区域A1。由此，辅助启动部212判定为碰撞避免辅助的启动条件不成立。另一方面，当第一时间TTC与第二时间TTV交叉的位置为点P2(Tc、Td)时，点P2位于辅助区域A2。由此，辅助启动部212判定为碰撞避免辅助的启动条件成立。
此外，在本实施方式中，通过第一时间TTC与第二时间TTV交叉的交点表示上述第一时间TTC和第二时间TTV的相对关系。
如图1所示，当启动条件成立时，辅助启动部212将表示上述计算出的第一时间TTC与第二时间TTV交叉的交点所存在的区域(HMI区域A21、介入控制区域A22、以及紧急介入控制区域A23)的信号输出至执行碰撞避免辅助的回避控制部214。另外，当启动条件成立时，辅助启动部212例如将表示上述计算出的第一时间TTC、第二时间TTV、以及交叉地点的纬度经度等的信号输出至回避控制部214。
当被从辅助启动部212输入各种信号时，回避控制部214选择与HMI区域A21、介入控制区域A22、以及紧急介入控制区域A23相应的驾驶辅助。在上述计算出的第一时间TTC与第二时间TTV交叉的交点位于HMI区域A21时，回避控制部214生成用于启动HMI400的警告的警告指示信号。然后，回避控制部214将所生成的警告指示信号输出至HMI400。警告指示信号例如包含被预测与车辆Cr碰撞的移动体的位置、距移动体的距离、以及距碰撞为止的预测时间等。另外，本实施方式的回避控制部214也向进行用于调解多种驾驶辅助的调解处理的车载的辅助调解部300输出警告指示信号。
另外，在上述计算出的第一时间TTC与第二时间TTV交叉的交点位于介入控制区域A22或紧急介入控制区域A23时，回避控制部214生成用于执行介入控制装置410的介入控制的介入控制信息。然后，回避控制部214将所生成的介入控制信息输出至进行成为辅助对象的车辆的转弯和/或减速的控制的介入控制装置410。另外，本实施方式的回避控制部214也向进行用于调解多种驾驶辅助的调解处理的车载的辅助调解部300输出介入控制信息。
介入控制信息例如包含表示能够使位于辅助区域A2内的第一时间TTC处于该辅助区域A2的范围外、即非辅助区域A1内的方向盘的控制量和/或制动器的减速量等的控制量。此外，介入控制信息所表示的控制量设定为，紧急介入控制区域A23的控制量比介入控制区域A22的控制量大。
另一方面，构成驾驶辅助部200的车道维持辅助部220具有车道识别部221，该车道识别部221从车道拍摄相机131所拍摄的图像中识别车道。另外，车道维持辅助部220具有操舵转矩计算部222，该操舵转矩计算部222基于识别出的车道，计算用于进行车道维持辅助(Lane keeping Assist)的操舵转矩。
当被输入车道拍摄相机131所拍摄的图像时，车道识别部221对成为辅助对象的车辆正在行驶的道路的车道进行识别。车道识别部221将识别结果输出至操舵转矩计算部222。
当被输入识别结果时，操舵转矩计算部222计算成为辅助对象的车辆的车轮的位置与车道的位置的偏移量。在计算出偏移量后，操舵转矩计算部222判定该偏移量是否在既定作为车道维持辅助的启动条件的阈值以上。操舵转矩计算部222在偏移量为阈值以上时，从方向盘传感器107取得与操舵角对应的信号。然后，操舵转矩计算部222基于偏移量与所取得的信号，计算用于将成为辅助对象的车辆的行驶位置向车道引导的操舵转矩。在计算出操舵转矩后，操舵转矩计算部222将用于基于计算出的操舵转矩来执行车道维持辅助的LKAS控制指令输出至辅助调解部300。另外，操舵转矩计算部222生成用于警告车道脱离的脱离警告信号，将所生成的脱离警告信号输出至辅助调解部300。
本实施方式的辅助调解部300进行基于碰撞避免辅助部210的回避控制部214所输出的介入控制信息的制动亦即碰撞避免辅助和通过车道维持辅助部220实现的车道维持辅助的调解。
另外，本实施方式的辅助调解部300具有定时变更部310，该定时变更部310通过相对地变更分别执行促使相反方向的转弯的碰撞避免辅助与车道维持辅助的定时来进行各驾驶辅助的调解。定时变更部310基于从碰撞避免辅助部210的回避控制部214输入的介入控制信息，监视成为辅助对象的车辆是否制动。另外，定时变更部310基于介入控制信息，对前次的制动结束之后的经过时间进行计测。
定时变更部310在由碰撞避免辅助部210进行的碰撞避免辅助的执行期间产生由车道维持辅助部220进行的车道维持辅助的启动请求时，判定各辅助的转弯方向是否是相同的方向。而且，定时变更部310在所判定的各转弯的方向是相互相反的方向时，进行使车道维持辅助的启动时间延迟预先规定的规定时间的延迟处理。作为该规定时间，例如规定有通过碰撞避免辅助的转弯而能够使第一时间TTC与第二时间TTV的交点向离开辅助区域A2一定距离以上的位置移动的时间。此外，该规定时间例如以基于多个驾驶员的驾驶结果而取得的数据等为依据来规定。
另外，定时变更部310在从由碰撞避免辅助部210进行的碰撞避免辅助的执行结束之后经过规定时间之前产生了由车道维持辅助部220进行的车道维持辅助的启动请求时，判定各辅助的转弯方向是否是相同的方向。而且，定时变更部310同样地进行延迟处理。
定时变更部310进行在经过规定时间后将从操舵转矩计算部222输入的LKAS控制指令输出至HMI400以及转向致动器420的处理作为延迟处理。由此，在从由车道维持辅助部220输出表示操舵转矩的信息的定时起经过规定时间之后，向HMI400输入脱离警告信号。另外，由此，在从由车道维持辅助部220输出表示操舵转矩的信息的定时起经过规定时间之后，向转向致动器420输入LKAS控制指令。
而且，HMI400根据脱离警告信号，利用语音引导和/或图像引导，在从进行碰撞避免辅助的转弯起经过了规定时间之后，进行成为辅助对象的车辆脱离车道的可能性高的警告、或者车辆已脱离了车道的警告。另外，转向致动器420根据表示操舵转矩的信息来控制转向机构421，从而在进行了碰撞避免辅助的转弯起经过了规定时间后，方向盘振动，在方向盘产生操舵力。由此，抑制同时执行促使彼此相反的方向的转弯的辅助、或者在短时间内反复执行促使彼此相反的方向的转弯的辅助的情况。
HMI400例如由语音装置、平视显示器、导航系统的监视器以及仪表板等构成。当被从回避控制部214输入警告指示信号时，HMI400例如警告驾驶员在行进方向前方存在人物、车辆，或者在平视显示器等显示警告文本。另外，当被从回避控制部214输入警告指示信号时，HMI400例如发出促使用于避免与在成为辅助对象的车辆的周边存在的物体碰撞的转弯的语音，或者显示促使转弯的图像和/或警告文本。
介入控制装置410例如与控制车辆的制动致动器的制动器控制装置和/或转向致动器420的各种装置等电连接。
当被从回避控制部214输入介入控制信息时，介入控制装置410基于介入控制信息来控制转向致动器420、制动器控制装置等。由此，通过成为辅助对象的车辆的操舵变化、车辆的行驶速度降低，使第一时间TTC与第二时间TTV的相对位置变化。而且，成为辅助对象的车辆避开上述交叉地点Po和/或移动体，或者移动体在该车辆到达交叉地点以前通过交叉地点Po。即，可抑制车辆与移动体接近，避免车辆与移动体碰撞。
当经由辅助调解部300被输入车道维持辅助部220所输出的LKAS控制指令时，转向致动器420根据该LKAS控制指令控制转向机构421。
此外，在本实施方式中，由碰撞避免辅助部210以及辅助调解部300构成驾驶辅助装置。
接下来，参照图5～图9，对本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的作用进行说明。
如图5所示，首先在步骤S100中，当检测到存在于车辆的周边的行人、其他车辆等移动体时，对该移动体的位置、移动方向以及移动速度即速度矢量进行检测。
接下来，在检测出自身车辆的位置、移动方向以及移动速度后，计算第一时间TTC以及第二时间TTV(步骤S101、S102)。然后，将计算出的第一时间TTC以及第二时间TTV应用于上述映射M上，确定第一时间TTC与第二时间TTV交叉的位置、即第一时间TTC以及第二时间TTV的相对关系(步骤S103)。
在确定出第一时间TTC与第二时间TTV的交点后，判断该位置是否属于辅助区域A2(步骤S104)。当第一时间TTC与第二时间TTV的交点属于辅助区域A2的范围内时(步骤S104：是)，通过驾驶辅助处理来执行上述碰撞避免辅助部210的碰撞避免辅助(步骤S105)。然后，在步骤S100中，再次进行在成为辅助对象的车辆的周边存在的移动体的检测。
另一方面，在步骤S104中，在判定为第一时间TTC与第二时间TTV的交点不属于辅助区域A2时，认为成为辅助对象的车辆与存在于其周边的移动体碰撞的可能性较低而不执行碰撞避免辅助(步骤S104：否)。
然后，判断车道维持辅助部220是否输出了LKAS控制指令(步骤S106)。此外，由于被输入了车道维持辅助部220所输出的LKAS控制指令，辅助调解部300检测到从车道维持辅助部220发出了车道维持辅助的启动请求。
接下来，在进行车道维持辅助的启动请求时(步骤S106：是)，判定步骤S105中执行的碰撞避免辅助所促使的转弯的方向与车道维持辅助所促使的转弯的方向是否为相同的方向(步骤S107)。
然后，在各辅助下的转弯的方向为相同的方向时(步骤S107：是)，执行车道维持辅助的LKAS控制(步骤S108)。
另一方面，例如在各辅助的转弯的方向为彼此相反的方向而非相同的方向时(步骤S107：否)，判断是否从前次的碰撞避免辅助的结束时刻经过了规定时间(步骤S109)。然后，以碰撞避免辅助结束之后经过了规定时间为条件，允许车道维持辅助，执行该车道维持辅助的LKAS控制(步骤S108)。
结果，通过车道维持辅助，通过HMI400进行警告，或在转向机构421产生操舵力，以将成为辅助对象的车辆的行驶位置维持在车道的范围内。
此外，在本实施方式中，图5的步骤S105相当于避免碰撞步骤。另外，步骤S107、S109相当于辅助调解步骤。
接下来，参照图6对基于图5的步骤S105的驾驶辅助处理的碰撞避免辅助步骤进行详细叙述。
如图6所示，首先，由于在执行本处理时第一时间TTC与第二时间TTV的交点属于辅助区域A2，所以将用于使HMI400工作的HMI工作标志设定为“1”(步骤S200)。
接下来，判断第一时间TTC与第二时间TTV的交点是否属于辅助区域A2中的介入控制区域A22(步骤S201)。在第一时间TTC与第二时间TTV的交点属于介入控制区域A22时(步骤S201：是)，例如基于映射M计算介入控制的控制量(步骤S202)。然后，基于计算出的控制量来执行介入控制装置410的介入控制、以及通过HMI400进行的警告(步骤S203)。由此，进行朝向移动体的车辆的制动以及对车辆的驾驶员的警告。此外，作为对车辆的驾驶员的警告，进行用于避免与移动体碰撞的转向操作、即促使转弯的引导等。
另一方面，在步骤S201中判断为第一时间TTC与第二时间TTV的交点不属于辅助区域A2中的介入控制区域A22时，判断该交点是否属于紧急介入控制区域A23(步骤S204)。
在第一时间TTC与第二时间TTV的交点属于紧急介入控制区域A23时(步骤S204：是)，计算用于车辆与移动体的紧急避让的控制量即避免碰撞控制量(步骤S205)。然后，基于计算出的避免碰撞控制量来执行通过介入控制装置410进行的紧急介入控制以及通过HMI400进行的警告(步骤S206)。由此，进行朝向移动体的车辆的紧急制动以及对车辆的驾驶员的警告。此外，作为对车辆的驾驶员的警告，进行急减速的引导和/或用于避免碰撞的转向操作的引导等。另外，通常，在第一时间TTC与第二时间TTV的交点到达紧急介入控制区域A23之前，该交点属于HMI区域A21、介入控制区域A22。因此，通常，在紧急制动启动以前，通过进行由HMI400执行的减速引导和/或由介入控制装置410执行的制动，避免第一时间TTC与第二时间TTV的交点属于紧急介入控制区域A23。
另一方面，在步骤S204中判断为第一时间TTC与第二时间TTV的交点不属于紧急介入控制区域A23时(步骤S204：否)，该交点属于HMI区域A21。因此，此时，仅执行HMI控制，进行转弯的引导和/或报知移动体的存在的引导等(步骤S205)。
接下来，参照图7～图9，根据与比较例的对比，对通过本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法执行的调解处理调解后的车辆的第一时间TTC以及第二时间TTV的推移进行说明。
在图7中示出了未进行调解时的第一时间TTC以及第二时间TTV的推移L1，如图所示，若在某点Px1上第一时间TTC以及第二时间TTV属于辅助区域A2，则执行碰撞避免辅助。结果，成为辅助对象的车辆转弯。然后，第一时间TTC以及第二时间TTV的推移L1从点Px2朝向位于与非辅助区域A1的边界(直线S2上)的点Px3行进，脱离辅助区域A2。即，成为辅助对象的车辆与存在于其周边的移动体到达它们的交叉地点Po的时间差变大。
另一方面，假设因第一时间TTC以及第二时间TTV脱离辅助区域A2而在碰撞避免辅助结束之后经过规定时间之前通过车道维持辅助进行了与碰撞避免辅助相反的方向的转弯。这样，第一时间TTC以及第二时间TTV的推移L1的交点从非辅助区域A1朝向位于介入控制区域A22的点Px4行进。结果，暂且脱离了辅助区域A2的第一时间TTC以及第二时间TTV再次属于辅助区域A2。然后，若因第一时间TTC以及第二时间TTV属于辅助区域A2而再次执行碰撞避免辅助，则第一时间TTC以及第二时间TTV的推移L1以脱离辅助区域A2的方式从点Px4行进。
这样，在未进行调解的比较例中，反复促使碰撞避免辅助的车辆的转弯与车道维持辅助的车辆的转弯。
与此相对，如在图8中作为推移L2所示那样，在本实施方式中，当在某点Px1上第一时间TTC以及第二时间TTV属于辅助区域A2时，执行碰撞避免辅助。结果，成为辅助对象的车辆开始转弯。然后，第一时间TTC以及第二时间TTV的推移L2从点Px2朝向直线S2上的点Px5行进，脱离辅助区域A2。
而且，在本实施方式中，即使因第一时间TTC与第二时间TTV的交点在点Px5上脱离辅助区域A2而使得碰撞避免辅助结束，也能够利用定时变更部310来使车道维持辅助的启动定时延迟。结果，可抑制车道维持辅助的启动直至在碰撞避免辅助的结束后经过规定时间为止。而且，在经过了规定时间时允许车道维持辅助的启动，执行由车道维持辅助部220进行的车道维持辅助。
通过进行这样的调解，如图9的实线作为推移FR或推移FL所示那样，当预测到在成为辅助对象的车辆Cr的行进方向的交叉地点Po与行人Tg碰撞时，促使右转弯或左转弯。而且，持续进行右转弯或左转弯直至第一时间TTC以及第二时间TTV的位置脱离辅助区域A2为止，从而确保车辆Cr与行人Tg的距离为预定以上。
另一方面，在不进行调解时，若如该图9的点划线作为推移FR1所示那样，例如在进行碰撞避免辅助下的右转弯后，如该图9的虚线作为推移LK1所示那样，进行促使左转弯的车道维持辅助，则在短期间内反复促使车辆Cr的右转弯与左转弯的相反的转弯。但是，在本实施方式中，这种不良状况被消除。
如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，能够得到以下的效果。
(1)在成为辅助对象的车辆搭载有碰撞避免辅助部210，其通过促使该车辆的转弯来进行避免该车辆与物体碰撞的碰撞避免辅助。另外，车辆搭载有辅助调解部300，其进行碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的种类的驾驶辅助的调解。因此，可抑制碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同的种类的驾驶辅助彼此干扰、在预定的时间内反复执行多种驾驶辅助的情况。由此，即使是进行多种驾驶辅助的车辆，也能够维持各驾驶辅助的合理性。
(2)作为与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助，选定促使成为辅助对象的车辆转弯的驾驶辅助。而且，辅助调解部300在碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的种类的驾驶辅助促使朝向彼此相反的方向的转弯时，进行与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制。因此，可抑制由碰撞避免辅助促使的车辆的转弯被由与该碰撞避免辅助不同的种类的驾驶辅助促使的转弯抵消。另外，也可抑制交替执行由碰撞避免辅助促使的车辆的转弯以及由与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助促使的转弯，也可抑制交替地促使相反的转弯。并且，当存在碰撞避免辅助的启动请求以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动请求时，优先执行用于避免成为辅助对象的车辆与物体碰撞的辅助，从而适当地维持碰撞避免辅助的辅助功能。
(3)辅助调解部300在从碰撞避免辅助开始之后到该碰撞避免辅助结束为止的期间，进行与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制。由此，在碰撞避免辅助的执行期间，不会执行与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助。因此，也不会在同时期执行暂且启动的碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助，可抑制各驾驶辅助彼此干扰。另外，辅助调解部300在碰撞避免辅助的结束后，在经过设定的时间为止的期间，进行与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制。由此，在碰撞避免辅助的结束后，在经过设定的时间为止的期间，维持通过碰撞避免辅助而变化的车辆的状态，从而维持碰撞避免辅助的效果，直至确保成为辅助对象的车辆与存在于其周边的物体的距离在预定的距离以上。另外，由此，也不存在因在预定的期间内执行多种驾驶辅助而使得车辆的状态随时变化之类的状况，也可抑制驾驶员的违和感。
(4)辅助调解部300具备定时变更部310，其进行使与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动定时延迟的延迟处理。定时变更部310在碰撞避免辅助的执行期间检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，使与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动定时延迟。因此，抑制在规定的时间内执行碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助。另外，在从碰撞避免辅助结束起经过了规定的时间之后，执行被暂缓启动的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，从而也保证与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的驾驶辅助效果。另外，定时变更部310在碰撞避免辅助的执行结束后经过设定的时间之前检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，执行使与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动定时延迟的延迟处理作为调解。因此，抑制在设定的时间内执行碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的多种驾驶辅助。另外，在经过了设定的时间之后，执行被暂缓启动的与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，从而也可保证与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的驾驶辅助效果。
(5)作为成为辅助对象的车辆的避让对象的物体，选定行人Tg等移动体。碰撞避免辅助部210基于成为辅助对象的车辆到达该车辆与成为避让对象的所述移动体交叉的交叉地点的第一时间和所述移动体到达所述交叉地点的第二时间的关系，进行避免该车辆与该移动体的碰撞的辅助。因此，碰撞避免辅助部210能够在成为辅助对象的车辆与移动体接近至预定距离范围内的阶段之前的阶段，进行用于抑止车辆与移动体接近的辅助。由此，即使不请求急刹车、急制动等，也可借助缓慢的减速来抑制车辆与移动体异常接近，可顺利地进行驾驶辅助。另外，通过进行这种碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的调解，也可将碰撞避免辅助的辅助效果维持得高。
(6)碰撞避免辅助部210通过参照对第一时间TTC与第二时间TTV的相对关系规定了进行驾驶辅助的辅助区域A2与不进行驾驶辅助的非辅助区域A1的映射，来进行碰撞避免辅助。因此，根据基于成为辅助对象的车辆与存在于其周边的移动体的第一时间TTC以及第二时间TTV属于映射M中的辅助区域A2以及非辅助区域A1中的哪一个，来判定是否需要启动碰撞避免辅助。由此，容易判定是否需要启动碰撞避免辅助。
(7)辅助调解部300进行以作为与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的、促使向车道内维持成为辅助对象的车辆的行驶位置的车道维持行驶辅助为对象的调解。因此，可抑制碰撞避免辅助以及车道维持辅助彼此干扰、或者交替执行碰撞避免辅助以及车道维持辅助。
(8)碰撞避免辅助部210基于成为辅助对象的车辆到达该车辆的移动轨迹与移动体的移动轨迹交叉的交叉地点Po的第一时间TTC和移动体到达交叉地点Po的第二时间TTV的关系，进行避免该车辆与该移动体的碰撞的辅助。由此，即使不请求急刹车、急制动等，也容易借助缓慢的减速来抑制车辆与移动体异常接近，顺利地进行驾驶辅助。
(9)碰撞避免辅助部210具备映射存储部213，其记录有对第一时间TTC与第二时间TTV的相对关系规定了进行驾驶辅助的辅助区域A2与不进行驾驶辅助的非辅助区域A1的映射M。而且，碰撞避免辅助部210通过参照映射M来进行碰撞避免辅助。因此，碰撞避免辅助部210能够根据基于成为辅助对象的车辆与存在于其周边的移动体的第一时间TTC与第二时间TTV的交点属于映射M中的辅助区域A2以及非辅助区域A1的哪一个，来判定是否需要启动碰撞避免辅助。由此，容易判定是否需要启动碰撞避免辅助。
(10)映射M的辅助区域A2根据紧急度而被分为HMI区域A21、介入控制区域A22以及紧急介入控制区域A23。另外，驾驶辅助部200基于成为辅助对象的车辆的第一时间TTC与第二时间TTV的相对关系属于HMI区域A21、介入控制区域A22、以及紧急介入控制区域A23中的哪一个，进行各个驾驶辅助。由此，按被分出的区域设定与紧急度相应的驾驶辅助，从而进行和成为辅助对象的车辆与移动体的相对的位置关系对应的等级的驾驶辅助。另外，由此，合理地进行每个等级的驾驶辅助的启动。
(第2实施方式)
接下来，以与第一实施方式的不同点为中心，参照图10对本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第二实施方式进行说明。此外，同样地，对于本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法而言，其基本的结构与第一实施方式相同，在图10中，对于与第一实施方式实质上相同的要素，分别标注相同的附图标记来表示，并省略重复的说明。
如图10所示，本实施方式的驾驶辅助部200A具有侧滑抑制部230，该侧滑抑制部230进行对成为辅助对象的车辆的侧滑的抑制进行辅助的侧滑抑制辅助。另外，驾驶辅助部200A具有自主行驶辅助部240，该自主行驶辅助部240进行对成为辅助对象的车辆的自主行驶进行辅助的自主行驶辅助。
侧滑抑制部230例如具有侧滑判定部231，该侧滑判定部231基于陀螺仪传感器104和/或横摆率传感器106的检测结果，判定有无侧滑。另外，侧滑抑制部230具有控制量计算部232，该控制量计算部232基于侧滑判定部231的判定结果，计算用于抑制侧滑的控制量。
当基于陀螺仪传感器104和/或横摆率传感器106的检测结果，判定为产生了侧滑、或者产生侧滑的可能性高时，侧滑判定部231将表示此意的判定结果输出至控制量计算部232。
当被输入表示产生了侧滑、或者产生侧滑的可能性高的判定结果时，控制量计算部232计算用于抑制侧滑的控制量。作为该控制量，例如计算成为辅助对象的车辆的减速量、转弯量等。然后，控制量计算部232将表示计算出的控制量的控制指令输出至辅助调解部300。
自主行驶辅助部240基于能够从车辆状态取得部100、移动体信息取得部110、车道拍摄照相机131取得的信息，计算用于进行自主行驶的控制量。作为控制量，计算成为辅助对象的车辆的加速量、减速量、转弯量等。然后，自主行驶辅助部240将表示计算出的控制量的控制指令输出至辅助调解部300。
构成本实施方式的辅助调解部300的定时变更部310进一步判定从碰撞避免辅助部210的回避控制部214输入的介入控制信号、警告指示信号所表示的转弯的方向与侧滑抑制部230或自主行驶辅助部240所输出的控制量所表示的转弯的方向是否是相同的方向。
定时变更部310在判定为各辅助的转弯方向为不同的方向时，进行使碰撞避免辅助以外的辅助的启动延迟的处理。而且，定时变更部310在碰撞避免辅助的结束后且经过规定时间之后，将侧滑抑制部230或自主行驶辅助部240所输出的表示控制量的信息输出至HMI400、介入控制装置410等。而且，在HMI400、介入控制装置410等中，在从碰撞避免辅助结束起经过了预定时间后，进行侧滑抑制辅助、自主行驶辅助。由此，在进行碰撞避免辅助、车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助之类的多个辅助的车辆中，也能够通过进行使碰撞避免辅助优先的辅助来实现驾驶辅助的合理化。
另外，对于定时变更部310而言，即使在未被从回避控制部214输入碰撞避免辅助部210的介入控制信号或警告指示信号时，若被从车道维持辅助部220、侧滑抑制部230以及自主行驶辅助部240中的至少两个输入表示控制量的信息，则也进行它们的调解。即，定时变更部310也进行车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助的调解。
定时变更部310在调解时，判定各控制量所表示的转弯的方向是否相同。而且，在判定为各控制量所表示的转弯的方向为不同方向时，定时变更部310例如基于预先规定的优先度、控制量的大小来进行调解。接下来，定时变更部310例如将判定为优先度高的辅助的相关的控制量和/或比较的结果、判定为控制量相对较大的辅助的相关的控制量输出至HMI400、介入控制装置410等。然后，进行判定为优先度高的辅助、或者基于被判定为相对较大的控制量的辅助。
另一方面，定时变更部310例如在经过规定时间后，将优先度低的辅助的相关的控制量和/或比较的结果、判定为控制量相对较小的辅助的相关的控制量输出至HMI400、介入控制装置410等。结果，在从进行了被判定为优先度高的辅助、或者基于被判定为相对较大的控制量的辅助起经过规定时间后，进行被判定为优先度低的辅助、或者基于被判定为相对较小的控制量的辅助。由此，在进行车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助之类的多个辅助的车辆中，也能够通过进行使碰撞避免辅助优先的辅助来实现驾驶辅助的合理化。
如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，既能够得到上述(1)～(10)的效果，又能够得到以下的效果。
(11)驾驶辅助部200A还具备侧滑抑制部230以及自主行驶辅助部240作为辅助要素。由此，在进行碰撞避免辅助、车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助的车辆中，也能够通过各辅助的调解来抑制反复进行促使相反的转弯的辅助。
(12)在进行碰撞避免辅助与车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助中的至少一个辅助时，优先启动碰撞避免辅助。由此，优先进行避免碰撞。
(13)辅助调解部300进行车道维持辅助部220、侧滑抑制部230以及自主行驶辅助部240的各辅助的调解。因此，关于车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助，也可抑制在规定的时间内启动相反的辅助样态下的辅助。由此，可抑制各辅助彼此抵消。
(14)定时变更部310根据规定的优先度来进行车道维持辅助部220、侧滑抑制部230以及自主行驶辅助部240的各辅助的调解。由此，优先启动优先度高的辅助。另外，基于表示相对较大的值的控制量来进行车道维持辅助部220、侧滑抑制部230以及自主行驶辅助部240的各辅助的调解。由此，优先启动因控制量大而被推断为必要性高的驾驶辅助。因此，既实现多个驾驶辅助的调解，又有助于使被启动的驾驶辅助成为符合车辆的行驶环境的辅助。
(第三实施方式)
接下来，以与第一实施方式的不同点为中心，参照图11对本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第三实施方式进行说明。此外，同样地，对于本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法而言，其基本结构与第一实施方式相同，在图11中，对于与第一实施方式实质上相同的要素，分别标注相同的附图标记来表示，并省略重复的说明。
如图11所示，本实施方式的定时变更部310在先前的图5所示的步骤S107中，在判定为碰撞避免辅助和车道维持辅助的转弯的方向为彼此相反的方向的辅助时(步骤S107：否)，判定第一时间TTC是否低于“0”(步骤S120)。即，定时变更部310判定第一时间TTC是否从正转变为负。
而且，例如在先前的图2所例示的成为辅助对象的车辆Cr通过交叉地点Po从而使得第一时间TTC低于“0”时(步骤S120：是)，认为使碰撞避免辅助再启动的可能性低，允许执行车道维持辅助的LKAS控制(步骤S108)。
另一方面，在第一时间TTC为“0”以上时(步骤S120：否)，定时变更部310判定第二时间TTV是否低于“0”(步骤S121)。即，定时变更部310判定第二时间TTV是否从正转变为负。
而且，例如在先前的图2所例示的移动体通过交叉地点Po从而使得第二时间TTV低于“0”时(步骤S121：是)，认为使碰撞避免辅助再启动的可能性低，允许执行车道维持辅助的LKAS控制(步骤S108)。
另一方面，在第二时间TTV为“0”以上时(步骤S121：否)，抑制车道维持辅助的启动，结束本处理。
如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，既能够得到上述(1)～(10)的效果，又能够得到以下的效果。
(15)在规定时间内的碰撞避免辅助和车道维持辅助的转弯的方向彼此不同时，以第一时间TTC低于“0”为条件，允许执行车道维持辅助的LKAS控制。由此，在成为辅助对象的车辆Cr通过与行人Tg的交叉地点Po、或者因改变了行进方向而使得碰撞避免辅助的启动的可能性低时，允许执行LKAS控制。由此，在交替执行碰撞避免辅助与车道维持辅助的可能性低的状况下，不等到经过规定时间就进行车道维持辅助，可适当地维持车道维持辅助的辅助效果。
(16)在规定时间内的碰撞避免辅助和车道维持辅助的转弯的方向彼此不同时，以第二时间TTV低于“0”为条件，允许执行车道维持辅助的LKAS控制。由此，在作为辅助对象的车辆Cr的行进方向前方存在的行人Tg通过交叉地点Po、或者改变了行进方向而使得碰撞避免辅助的启动的可能性低时，允许执行LKAS控制。由此，在交替执行碰撞避免辅助与车道维持辅助的可能性低的状况下，不等到经过规定时间就进行车道维持辅助，可适当地维持车道维持辅助的辅助效果。
(第四实施方式)
接下来，以与第一实施方式的不同点为中心，参照图12以及图13对本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第四实施方式进行说明。此外，同样地，对于本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法而言，其基本的结构与第一实施方式相同，在图12以及图13中，对于与第一实施方式实质上相同的要素，分别标注相同的附图标记来表示，并省略重复的说明。
如图12所示，本实施方式的辅助调解部300A具有控制量减少部320来代替上述定时变更部310，该控制量减少部320进行使车道维持辅助部220所计算出的操舵转矩的控制量减少的处理作为调解。
控制量减少部320判定碰撞避免辅助部210所进行的碰撞避免辅助的转弯的方向与车道维持辅助部220所进行的车道维持辅助的转弯的方向是否是相同的方向。而且，控制量减少部320在判定出的各转弯的方向为相反的方向时，使车道维持辅助部220所计算出的操舵转矩的控制量减少。控制量减少部320将减少了的操舵转矩的控制量输出至HMI400以及转向致动器420等。结果，利用HMI400以及转向致动器420等来进行基于减少了的操舵转矩的车道维持辅助。
接下来，参照图13对本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的作用进行说明。
如图13所示，在步骤S107中判定为各辅助的转弯的方向为不同方向时(步骤S107：否)，控制量减少部320进行使车道维持辅助部220的操舵转矩的控制量减少的处理(步骤S130)。接下来，基于减少了的操舵转矩的控制量，执行LKAS控制(步骤S131)。
此外，在本实施方式中，步骤S130、S131相当于上述减少处理。
如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，既能够得到上述(1)～(10)的效果，又能够代替上述(4)地得到以下的效果。
(4A)辅助调解部300A具备控制量减少部320，该控制量减少部320使用于车道维持辅助的控制量减少。控制量减少部320在碰撞避免辅助和车道维持辅助的辅助促使彼此不同的转弯时，进行使用于车道维持辅助的控制量减少的处理。因此，在碰撞避免辅助的结束后产生了车道维持辅助的启动请求时，允许启动基于减少后的控制量的车道维持辅助。由此，在产生车道维持辅助的启动请求的定时，在最小限度的范围内进行车道维持辅助。因此，通过调整控制量，进行碰撞避免辅助与车道维持辅助的调解。
(第五实施方式)
接下来，以与第一实施方式的不同点为中心，参照图14以及图15对本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第五实施方式进行说明。此外，同样地，对于本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法而言，其基本的结构与第一实施方式相同，在图14以及图15中，对于与第一实施方式实质上相同的要素，分别标注相同的附图标记来表示，并省略重复的说明。
如图14所示，本实施方式的辅助调解部300B还具有辅助抑制部330，该辅助抑制部330基于抑制条件的成立，抑制碰撞避免辅助以外的辅助启动。
辅助抑制部330基于从碰撞避免辅助部210输入的警告指示信号或介入控制信息，对碰撞避免辅助的执行状况进行监视。而且，辅助抑制部330当在碰撞避免辅助的执行期间被从车道维持辅助部220输入了促使与碰撞避免辅助的转弯相反的转弯的LKAS控制指令时，认为车道维持辅助的抑制条件成立，进行撤销该LKAS控制指令的处理。
另一方面，利用定时变更部310对在碰撞避免辅助的执行后输入的LKAS控制指令进行处理，在从碰撞避免辅助的执行结束起经过规定时间后，将LKAS控制指令输出至HMI400以及转向致动器420等。
以下，参照图15对本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的作用进行说明。
如图15所示，当在步骤S105中开始执行碰撞避免辅助后进行车道维持辅助的启动请求时(步骤S140：是)，判定碰撞避免辅助是否结束(步骤S141)。
而且，在判定为碰撞避免辅助处于执行期间时(步骤S141：是)，判定碰撞避免辅助的转弯与车道维持辅助的转弯是否是相同的方向(步骤S142)。
接下来，当判定为各辅助的转弯的方向为相同方向时(步骤S142：是)，执行在步骤S140中进行了启动请求的车道维持辅助(步骤S143)。
另一方面，当判定为各辅助的转弯的方向为不同方向时(步骤S142：否)，撤销在步骤S140中进行的启动请求、即输入至辅助调解部300B的LKAS控制指令(步骤S143)。此外，在本实施方式中，步骤S140～S143的处理相当于上述抑制处理。
而且，当在碰撞避免辅助的结束后再次进行车道维持辅助的启动请求时，在经过规定时间之后进行车道维持辅助(步骤S106～S109)。
另外，在步骤S141中判定为碰撞避免辅助的执行结束时(步骤S141：否)，也在经过规定时间后进行车道维持辅助(步骤S106～S109)。
如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，既能够得到上述(1)～(10)的效果，又能够得到以下的效果。
(17)辅助调解部300B具备辅助抑制部330，该辅助抑制部330抑制车道维持辅助的启动。辅助抑制部330在碰撞避免辅助的执行期间进行了车道维持辅助的启动请求时，当抑制条件成立时撤销车道维持辅助的启动请求。由此，抑制车道维持辅助在碰撞避免辅助的执行期间产生干扰。另外，在碰撞避免辅助的执行结束后再次进行启动请求时，执行车道维持辅助。由此，即使在碰撞避免辅助的执行结束后也仅执行被判定为必要性高的车道维持辅助，抑制已经不需要的车道维持辅助启动。
(第六实施方式)
接下来，以与第一实施方式的不同点为中心，参照图16～图19对本发明的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的第六实施方式进行说明。此外，同样地，对于本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法而言，其基本的结构与第一实施方式相同，在图16～图19中，对于与第一实施方式实质上相同的要素，分别标注相同的附图标记来表示，并省略重复的说明。
如图16所示，本实施方式的辅助调解部300C具有对碰撞避免辅助的启动进行预测的避免碰撞预测部350以及存储有预测所使用的映射的映射存储部351。当被从操舵转矩计算部222输入与操舵转矩相关的信息或脱离警告信号时，避免碰撞预测部350从碰撞避免辅助部210的TTC计算部211a以及TTV计算部211b取得表示第一时间TTC以及第二时间TTV的信息。然后，避免碰撞预测部350基于所取得的与第一时间TTC以及第二时间TTV相关的信息和记录于映射存储部351的映射，对碰撞避免辅助的启动进行预测。
避免碰撞预测部350在预测的结果是判定为碰撞避免辅助的启动可能性“高”时，撤销从车道维持辅助部220输入的与操舵转矩相关的信息以及脱离警告信号，从而抑制车道维持辅助的启动。
另一方面，避免碰撞预测部350在预测的结果是判定为碰撞避免辅助的启动可能性“低”时，将从车道维持辅助部220输入的与操舵转矩相关的信息以及脱离警告信号输出至转向致动器420以及HMI400，从而允许车道维持辅助的启动。
接下来，参照图17以及图18对本实施方式的避免碰撞预测部350的碰撞避免辅助的预测形态进行详细叙述。
如图17(a)所例示的那样，当为以实线表示的第一时间TTC以及第二时间TTV的轨迹的推移L3时，避免碰撞预测部350例如基于线性预测，推定为将来的第一时间TTC以及第二时间TTV形成以虚线表示的推移L4。而且，由于推定的推移L4属于辅助区域A2，所以避免碰撞预测部350预测为碰撞避免辅助的启动可能性“高”，抑制车道维持辅助的启动。
另一方面，如该图17(a)所例示的那样，当为以实线表示的第一时间TTC以及第二时间TTV的轨迹的推移L5时，避免碰撞预测部350例如基于线性预测，推定为将来的第一时间TTC以及第二时间TTV形成以虚线表示的推移L6。而且，由于推定的推移L6不属于辅助区域A2，所以避免碰撞预测部350预测为碰撞避免辅助的启动可能性“低”，允许车道维持辅助的启动。
作为与图17(a)不同的判定方法而如图17(b)所示，作为从成为辅助对象的车辆和/或其他车辆等取得的第一时间TTC以及第二时间TTV的推移，在映射存储部351记录有多个推移组Lg1以及Lg2。
其中，推移组Lg1呈第一时间TTC以及第二时间TTV的移动轨迹从非辅助区域A1向辅助区域A2变化的推移。另一方面，推移组Lg2呈第一时间TTC以及第二时间TTV的移动轨迹在中途弯曲从而避开辅助区域A2、仅属于非辅助区域A1的推移。
而且，由于成为辅助对象的车辆的推移L3与推移组Lg1相似，所以避免碰撞预测部350预测为推移L3顺着与推移组Lg1相同的推移L4行进的可能性高。即，由于作为第一时间TTC以及第二时间TTV的统计分布的推移组Lg1从非辅助区域A1向辅助区域A2变化，所以避免碰撞预测部350预测为与推移组Lg1相似的推移L3将来也从非辅助区域A1向辅助区域A2变化。由此，由于推定的推移L4属于辅助区域A2，所以避免碰撞预测部350预测为碰撞避免辅助的启动可能性“高”，抑制车道维持辅助的启动。
另一方面，由于成为辅助对象的车辆的推移L5与推移组Lg2相似，所以避免碰撞预测部350预测为推移L5顺着与推移组Lg2相同的推移L6行进的可能性高。即，由于作为第一时间TTC以及第二时间TTV的统计分布的推移组Lg2继续仅属于非辅助区域A1，所以避免碰撞预测部350预测为与推移组Lg2相似的推移L5将来也继续属于非辅助区域A1。由此，由于推定的推移L6不属于辅助区域A2，所以避免碰撞预测部350预测为碰撞避免辅助的启动可能性“低”，允许车道维持辅助的启动。
另外，如图18所示，例如，当第一时间TTC以及第二时间TTV的交点Px6属于在记录于映射存储部351的映射M2设定的预测区域A24时，避免碰撞预测部350预测为碰撞避免辅助的启动可能性“高”。因此，避免碰撞预测部350抑制车道维持辅助的启动。
此外，预测区域A24是将辅助区域A2扩张后的区域，例如是基于实验等设定的区域。
另一方面，如该图18所示，例如当第一时间TTC以及第二时间TTV的交点Px7位于辅助区域A2以及预测区域A24的范围外时，避免碰撞预测部350预测为碰撞避免辅助的启动可能性“低”。因此，避免碰撞预测部350允许车道维持辅助的启动。
此外，避免碰撞预测部350使用图17(a)、图17(b)以及图18中的任一方法，对碰撞避免辅助的启动可能性进行预测。
另外，在本实施方式中，在判定为碰撞避免辅助的启动可能性高时，判定为抑制条件成立。
以下，参照图19对本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的作用进行说明。
如图19所示，当在步骤S106中进行车道维持辅助的启动请求时，避免碰撞预测部350对碰撞避免辅助的启动可能性进行预测(步骤S150)。而且，避免碰撞预测部350在预测结果为启动可能性“高”时(步骤S150：是)，抑制车道维持辅助的启动(步骤S151)。
另一方面，避免碰撞预测部350在预测结果为启动可能性“低”时，允许车道维持辅助的启动(步骤S152)。
如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，既能够得到上述(1)～(10)的效果，又能够得到以下的效果。
(18)辅助调解部300C具备对碰撞避免辅助的启动可能性进行预测的避免碰撞预测部350。避免碰撞预测部350在预测为碰撞避免辅助的启动可能性“高”时，抑制车道维持辅助的启动。因此，即使在未启动碰撞避免辅助时，当预测到碰撞避免辅助启动时，预先抑制车道维持辅助的启动。由此，基于预测来抑制车道维持辅助，提前进行车道维持辅助的抑制。
(其他实施方式)
此外，上述各实施方式也能够以以下这样的形态来实施。
·在上述第一实施方式中，定时变更部310通过变更执行车道维持辅助的定时，使执行碰撞避免辅助以及车道维持辅助的定时相对地变化。但并不限定于此，定时变更部310也可以通过变更执行碰撞避免辅助的定时，使执行碰撞避免辅助以及车道维持辅助的定时相对地变化。并且，定时变更部310也可以通过变更执行碰撞避免辅助以及车道维持辅助的定时，使执行碰撞避免辅助以及车道维持辅助的定时相对地变化。
·在上述第一实施方式中，辅助调解部300在从开始进行碰撞避免辅助到该碰撞避免辅助结束为止的期间，进行车道维持辅助的抑制作为调解。另外，辅助调解部300在碰撞避免辅助的结束后经过设定的时间为止的期间，进行车道维持辅助的抑制作为调解。但并不限定于此，也可以通过提高既定为车道维持辅助的启动条件的车辆车轮的位置与车道的位置的偏移量的阈值，来进行碰撞避免辅助与车道维持辅助的调解。由此，使车道维持辅助难以启动，从而调解碰撞避免辅助与车道维持辅助。同样，在上述第二实施方式中，也可以在规定某一控制量达到预定的阈值作为侧滑抑制辅助、自主行驶辅助的启动条件时，通过提高该阈值来进行调解。
·在上述第六实施方式中，避免碰撞预测部350使用图17(a)、图17(b)以及图18中的任一方法，对碰撞避免辅助的启动可能性进行预测。进而，避免碰撞预测部350也可以基于图17(a)、图17(b)以及图18中的至少两个方法，对碰撞避免辅助的产生可能性进行预测。由此，避免碰撞预测部350例如在各方法中的至少两个的结果是预测为启动可能性“高”时，抑制车道维持辅助的启动。另外，避免碰撞预测部350例如在各方法中的至少两个的结果是预测为启动可能性“低”时，也可以允许车道维持辅助的启动。由此，更严格地预测启动可能性，更高精度地进行碰撞避免辅助与车道维持辅助的调解。
·在上述第六实施方式中，避免碰撞预测部350基于存储于映射存储部351的映射，对碰撞避免辅助的启动可能性进行预测。但并不限定于此，避免碰撞预测部350也可以通过预定的运算对碰撞避免辅助的启动可能性进行预测。另外，避免碰撞预测部350也可以学习成为辅助对象的车辆的驾驶员的操作模式，基于学习到的操作模式对碰撞避免辅助的启动可能性进行预测。
·在上述第六实施方式中，在判定为碰撞避免辅助的启动可能性“高”时，抑制与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动。但并不限定于此，也可以如图7、图9所例示的那样，当成为辅助对象的车辆的状态因与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动而产生变化从而预测到碰撞避免辅助的启动时，认为抑制条件成立，抑制与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动。
即，若因进行了与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而使得车辆的状态、例如行进方向和/或行驶速度等产生变化，则也有可能在变化后的车辆的行进方向前方和/或预定范围内存在物体、或者变化后的车辆与物体接近。而且此时，因与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助而使得车辆的状态产生变化，有可能导致最初不成立的碰撞避免辅助的启动条件成立，碰撞避免辅助启动。但是，虽然由于成为辅助对象的车辆的状态因与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动而产生变化从而预测到碰撞避免辅助的启动，但是通过规定抑制与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动作为抑制条件，可抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动。因此，将与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助成为碰撞避免辅助的启动因素的情况抑制于未然。
·另外，也可以如图7、图9所例示的那样，当由于成为辅助对象的车辆的状态因与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动而产生变化从而预测到碰撞避免辅助的再启动时，认为抑制条件成立，抑制与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动。即，在碰撞避免辅助的应作为目标的车辆的状态和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的应作为目标的车辆的状态不同时，根据因碰撞避免辅助而变化了的车辆的状态，也存在与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动条件成立的情况。反之，若在该成立的启动条件的基础上进行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助从而使得车辆的状态变化，则也存在当车辆的状态的变化后需要再次进行碰撞避免辅助的情况。而且此时，有可能以碰撞避免辅助、与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助、以及碰撞避免辅助之类的样态，交替地执行多种驾驶辅助。但是，通过规定预测到因与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动引起的碰撞避免辅助的再启动作为抑制条件，当预测到因进行与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助而引起的碰撞避免辅助的再启动时，抑制与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动。因此，将因与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动引起的碰撞避免辅助的再启动抑制于未然。此外，例如基于线性预测和/或统计分布，对因碰撞避免辅助而脱离辅助区域A2的第一时间TTC与第二时间TTV的交点是否因与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助而再次属于辅助区域A2进行推定来进行这样的预测。
·在上述第三实施方式中，以第一时间TTC或第二时间TTV的值低于“0”为条件，允许不同方向的车道维持辅助的启动。但并不限定于此，作为与先前的图5对应的图，如图20所示，也可以在步骤S109中判断是否从前次的碰撞避免辅助的结束时刻经过了规定时间，之后，判定第一时间TTC或第二时间TTV的值是否从碰撞避免辅助的结束时刻起低于“0”(步骤S120、S121)。由此，即使第一时间TTC以及第二时间TTV均为“0”以上，当从前次的碰撞避免辅助的结束时刻起经过了规定时间时，也允许车道维持辅助的启动(步骤S109：是，S108)。另外，即使当从前次的碰撞避免辅助的结束时刻起未经过规定时间，在第一时间TTC或第二时间TTV的值低于“0”时，也允许车道维持辅助的启动(步骤S109：否，S120、S121)。因此，可缓和车道维持辅助的启动条件，从而在再次启动碰撞避免辅助的可能性低的状况下，可顺利地进行车道维持辅助。另外，并不限定于此，也可以以第一时间TTC以及第二时间TTV的值均低于“0”为条件，允许车道维持辅助的启动。
·在上述第三实施方式中，在第一时间TTC以及第二时间TTV的至少一方从正值变为负值为止的期间，进行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的抑制。但并不限定于此，也可以在第一时间TTC以及第二时间TTV的至少一方的变化从减少的变化转变为增加的变化为止的期间，进行与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的抑制。换言之，也可以以第一时间TTC以及第二时间TTV的至少一方的变化从减少的变化转变为增加的变化为条件，允许与碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动。由此，例如，若成为辅助对象的车辆或存在于其周边的移动体改变行进方向，则第一时间TTC以及第二时间TTV的至少一方的变化从减少的变化向增加的变化转变。因此，在第一时间TTC以及第二时间TTV的至少一方的变化从减少的变化转变为增加的变化时，认为碰撞避免辅助的启动可能性低，允许与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的执行。由此，在碰撞避免辅助的启动可能性低时，不等到经过规定时间就进行与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，可适当地维持与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的辅助效果。
·在上述各实施方式中，在碰撞避免辅助以及该碰撞避免辅助以外的辅助的转弯的方向为相同的方向时，允许该碰撞避免辅助以外的辅助的执行。但并不限定于此，也可以如图21所例示的那样，辅助调解部300D还具备转弯量调解部340，该转弯量调解部340进行相同方向的转弯的控制量的调解。由此，作为与先前的图5对应的图，例如图22所示，在碰撞避免辅助以及该碰撞避免辅助以外的辅助的转弯的方向为相同的方向时(步骤S107：是)，转弯量调解部340对各辅助的转弯量进行比较(步骤S108A)。而且，在车道维持辅助的转弯量为碰撞避免辅助的转弯量以上时(步骤S108A：是)，转弯量调解部340仅允许基于车道维持辅助的转弯量的辅助的启动(步骤S108B)。另外，在车道维持辅助的转弯量低于碰撞避免辅助的转弯量时(步骤S108A：否)，转弯量调解部340允许碰撞避免辅助的启动，并抑制车道维持辅助的启动(步骤S105)。由此，抑制在相同方向上进行超出所需的转弯，从而实现驾驶辅助的进一步的合理化。另外，通过选定转弯量最大的辅助，从碰撞避免辅助以及车道维持辅助中的任一方来看，都能够补充各辅助所要求的转弯量。并且，辅助调解部300D不仅进行碰撞避免辅助与车道维持辅助的调解，也可以对碰撞避免辅助、车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助中的两个辅助进行调解。
·在上述各实施方式中，车辆状态取得部100由加速器传感器101、制动器传感器102、加速度传感器103、陀螺仪传感器104、车速传感器105、横摆率传感器106以及方向盘传感器107等构成。但并不限定于此，车辆状态取得部100也可以由加速器传感器101、制动器传感器102、加速度传感器103、陀螺仪传感器104、车速传感器105、横摆率传感器106以及方向盘传感器107中的至少一个构成。而且，也可以通过基于至少一个传感器的检测结果的运算来计算第一时间TTC。另外，也可以由对成为辅助对象的车辆的纬度经度进行检测的GPS构成车辆状态取得部100。由此，基于由GPS检测的车辆的纬度经度，计算车辆的行驶速度，计算第一时间TTC。除此之外，车辆状态取得部100能够取得可用于第一时间TTC的计算的信息即可。
·在上述各实施方式中，移动体信息取得部110由车载相机111、毫米波雷达112以及通信机113构成。但并不限定于此，移动体信息取得部110也可以由车载相机111、毫米波雷达112以及通信机113中的至少一个构成。除此之外，只要是能够取得可用于第二时间TTV的计算的移动体的信息装置，就能够构成移动体信息取得部110。
·在上述各实施方式中，图3、图4所例示的映射M的辅助区域A2被分成HMI区域A21、介入控制区域A22以及紧急介入控制区域A23这3个区域。并且，辅助区域A2也可以被分成4个以上，并在每个分出的区域设定驾驶辅助样态。另外，也可以由两个或一个区域规定辅助区域A2，在所规定的区域设定各种驾驶辅助样态。此外，在被分割的辅助区域A2仅由HMI区域A21构成时，也可以成为省略上述介入控制装置410的结构。反之，在被分割的辅助区域A2仅由介入控制区域A22或紧急介入控制区域A23构成时，成为省略上述HMI400的结构。另外，在辅助区域A2设定的驾驶辅助的样态是任意的，能够适当地进行变更。
·在上述各实施方式中，基于存储于映射存储部213的映射M来进行碰撞避免辅助。但并不限定于此，可以基于第一时间TTC与第二时间TTV的相对关系来进行碰撞避免辅助，也可以基于第一时间TTC以及第二时间TTV的各值是否符合规定的值来判定碰撞避免辅助的启动条件是否成立。
·在上述各实施方式中，基于第一时间TTC以及第二时间TTV来进行碰撞避免辅助。但并不限定于此，也可以仅基于第一时间TTC来进行碰撞避免辅助。另外，例如也可以仅以成为辅助对象的车辆与存在于其周边的物体的距离成为预定的距离以下为条件，进行碰撞避免辅助。即，碰撞避免辅助只要是避免成为辅助对象的车辆与存在于其周边的物体的接近、碰撞的辅助即可，可适当地变更其辅助样态和/或启动条件。
·在上述各实施方式中，作为成为辅助对象的车辆的移动轨迹与移动体的移动轨迹交叉的一个例子，假定两移动轨迹正交的情况。而且，基于表示该各移动轨迹的第一时间TTC以及第二时间TTV来进行碰撞避免辅助。但并不限定于此，用于碰撞避免辅助的各移动轨迹只要是在相同的地点交叉的轨迹即可，它们交叉时的角度可以是低于90°的角度，也可以是超过90°的角度。
·在上述各实施方式中，选定行人Tg作为避免与成为辅助对象的车辆碰撞的避让对象。但并不限定于此，作为避免与成为辅助对象的车辆碰撞的避让对象，也可以选定在成为辅助对象的车辆的周边存在的其他车辆等移动体、护栏等障碍物。除此之外，作为避免与成为辅助对象的车辆碰撞的避让对象，只要是预测到与成为辅助对象的车辆的物理上的碰撞的物体即可。
·在上述第一、第三～第六各实施方式中，使碰撞避免辅助与车道维持辅助成为调解的对象。另外，在上述第二实施方式中，使碰撞避免辅助、车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助成为调解的对象。但并不限定于此，可适当变更上述组合样态。另外，除了辅助要素之外，只要是进行对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助的样态即可，可适当进行变更。
·在上述各实施方式中，使通过HMI400以及转向致动器420等进行的辅助成为调解的对象。但并不限定于此，调解的对象也可以是仅通过HMI400、或者仅通过转向致动器420进行的辅助。除此之外，用于驾驶辅助的辅助要素并不限定于HMI400、转向致动器420，只要是促使驾驶员实现应作为目标的车辆的状态的辅助要素、用于向应作为目标的车辆的状态变化的车辆的控制等即可。
·在上述各实施方式中，辅助调解部300与HMI400、介入控制装置410以及转向致动器420分体地构成。但并不限定于此，作为与先前的图1对应的图，如图23所示，HMI400A、介入控制装置410A、转向致动器420A也可以构成为具有辅助调解部401、411、422，它们具有与辅助调解部300相同的功能。由此，即使从驾驶辅助部200进行多种驾驶辅助的启动请求，HMI400A、介入控制装置410A也能够单独地调解上述多种驾驶辅助。另外，除此之外，可适当变更辅助调解部所配置的部位，例如，驾驶辅助部200、200B、200C等也可具备辅助调解部。
·在上述各实施方式中，利用HMI400的语音引导、图像引导来进行促使驾驶员转弯的辅助。另外，在上述各实施方式中，利用介入控制装置410使方向盘产生振动、或使方向盘产生操舵转矩，从而进行促使转弯的辅助。除此之外，也可以向车厢内发射报告促使转弯的光、或使座椅和/或方向盘等产生报告促使转弯的振动，来进行促使转弯的辅助。
·在上述各实施方式中，如图6的步骤S203、S206所示，在进行介入控制或紧急介入控制时，也一并进行HMI400的HMI控制。但并不限定于此，作为与图6对应的图，如图24所示，也可以在满足介入控制的执行条件时，仅进行介入控制(步骤S203A)。另外，也可以在满足紧急介入控制的执行条件时，仅进行紧急介入控制(步骤S206A)。
·在上述各实施方式中，将促使转弯的各辅助作为调解的对象。进而，也可以将碰撞避免辅助的转弯与通过车道维持辅助、侧滑抑制辅助以及自主行驶辅助进行的减速或加速作为调解的对象。
·在上述各实施方式中，作为与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助，选定促使成为辅助对象的车辆转弯的驾驶辅助。但并不限定于此，与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助也可以是通过语音、图像、制动等来促使成为辅助对象的车辆的加速、减速的辅助。
·在上述各实施方式中，驾驶辅助部200以及辅助调解部300搭载于车辆。但并不限定于此，驾驶辅助部200以及辅助调解部300例如也可以由安装于智能手机等多功能电话设备的应用程序构成。由此，多功能电话设备基于该多功能电话设备所拥有的地图信息、经由互联网络等而能够取得的交通信息等，判定抑制条件是否成立。此外，多功能电话设备例如通过语音引导、图像引导来进行驾驶辅助。由此，在不具备导航系统的车辆中也能够实现驾驶辅助及其合理化。另外，多功能电话设备的通用性高，因此也能够实现更多场景下的驾驶辅助及其合理化。此外，多功能电话设备通常具有GPS、或者拥有地图信息。因此，基于GPS所取得的纬度经度信息、地图信息，能够确定成为辅助对象的车辆的位置、或者成为辅助对象的车辆的行驶环境。而且，基于上述能够确定的车辆的位置、行驶环境，也能够进行第一时间TTC以及第二时间TTV的计算。另外，多功能电话设备拥有很多用户。由此，通过将驾驶辅助部200以及辅助抑制部150设置于该多功能电话设备，可在更多的场景下实现适当的驾驶辅助。
·在上述各实施方式中，作为碰撞避免辅助与其他驾驶辅助的调解，抑制其他驾驶辅助的启动。但并不限定于此，也可以基于成为辅助对象的车辆的行驶环境、用于各辅助的控制量等来决定碰撞避免辅助的优先度与其他驾驶辅助的优先度。而且，也可以抑制被判定为优先度低的辅助的启动。由此，在进行多个驾驶辅助的启动请求时，优先执行优先度高的驾驶辅助。由此，进行与行驶环境相应的恰当的驾驶辅助。
·在上述各实施方式中，通过调解来抑制与碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的启动，但并不限定于此，通过调解来抑制的驾驶辅助也可以是碰撞避免辅助。
附图标记的说明
100…车辆状态取得部；101…加速器传感器；102…制动器传感器；103…加速度传感器；104…陀螺仪传感器；105…车速传感器；106…横摆率传感器；107…方向盘传感器；110…移动体信息取得部；111…车载相机；112…毫米波雷达；113…通信机；120…移动体位置计算部；131…车道拍摄相机；150…辅助抑制部；200、200A、200B、200C…驾驶辅助部；210…碰撞避免辅助部；211…碰撞时间预测部；211a…TTC计算部；211b…TTV计算部；212…辅助启动部；213…映射存储部；214…回避控制部；220…车道维持辅助部；221…车道识别部；222…操舵转矩计算部；230…抑制部；231…侧滑判定部；232…控制量计算部；240…自主行驶辅助部；300、300A、300B、300C、300D…辅助调解部；310…定时变更部；320…控制量减少部；330…辅助抑制部；340…转弯量调解部；350…避免碰撞预测部；351…映射存储部；400、400A…HMI；401…辅助调解部；410、410A…介入控制装置；411…辅助调解部；420、420A…转向致动器；421…转向机构；422…辅助调解部；Po…成为辅助对象的车辆的移动轨迹与成为避让对象的物体的移动轨迹的交叉地点；SC…交叉路口；SG…信号灯；Tg…行人；A21…HMI区域；A22…介入控制区域；A23…紧急介入控制区域；A24…碰撞避免辅助的预测区域。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助装置，对车辆的驾驶进行辅助，具备：
碰撞避免辅助部，其进行通过促使成为辅助对象的车辆的转弯来避免该车辆与物体的碰撞的碰撞避免辅助；以及
辅助调解部，其进行所述碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的调解；其特征在于，
所述辅助调解部，在所述碰撞避免辅助的执行结束后检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，在与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助，促使向与所述碰撞避免辅助促使的转弯方向相反的方向的转弯的情况下，执行使与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的与操舵相关的辅助量减少的减少处理作为所述调解。
2.一种驾驶辅助装置，对车辆的驾驶进行辅助，具备：
碰撞避免辅助部，其进行通过促使成为辅助对象的车辆的转弯来避免该车辆与物体的碰撞的碰撞避免辅助；以及
辅助调解部，其进行所述碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的调解；
与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助是促使成为辅助对象的车辆的转弯的驾驶辅助，
所述辅助调解部，在所述碰撞避免辅助以及与该碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助促使朝向相反方向的转弯时，进行与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助的抑制，其特征在于，
所述物体是移动体，
所述碰撞避免辅助部，基于成为辅助对象的车辆到达该车辆与成为避开的对象的所述移动体交叉的交叉地点的第一时间和所述移动体到达所述交叉地点的第二时间的关系，进行避免该车辆与该移动体的碰撞的辅助。
3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，
所述辅助调解部，在所述碰撞避免辅助的执行期间检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，或者在所述碰撞避免辅助的执行结束后且经过设定的时间之前检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，在到所述第一时间以及所述第二时间中的至少一方从正值转变为负值为止的期间，进行与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的抑制。
4.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，
所述碰撞避免辅助部保持有对于所述第一时间与所述第二时间的相对关系规定了进行驾驶辅助的辅助区域与不进行驾驶辅助的非辅助区域的映射，通过参照该映射来进行碰撞避免辅助。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助装置，
与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助是促使向车道内维持成为辅助对象的车辆的行驶位置的车道维持行驶辅助、对抑制成为辅助对象的车辆的侧滑进行辅助的侧滑抑制辅助、以及对成为辅助对象的车辆的自主行驶进行辅助的自主行驶辅助中的至少一个。
6.一种驾驶辅助方法，对车辆的驾驶进行辅助，包括：
进行避免作为辅助对象的车辆与物体的碰撞的碰撞避免辅助；以及
进行所述碰撞避免辅助和与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的调解；其特征在于，
作为与所述碰撞避免辅助不同种类的驾驶辅助，进行促使成为辅助对象的车辆的转弯的驾驶辅助，
为了对所述碰撞避免辅助和与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助进行调解，在所述碰撞避免辅助的执行结束后检测到与该碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的启动请求时，在与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助促使向与所述碰撞避免辅助促使的转弯方向相反的方向的转弯的情况下，执行使与所述碰撞避免辅助不同的驾驶辅助的与操舵相关的辅助量减少的减少处理作为所述调解。
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