CN104684780B - 混合车辆的起动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种发动机起动时可稳定控制离合器的传递转矩容量的混合车辆的起动控制装置。该混合车辆在发动机(Eng)和电动机/发电机(MG)之间设置有第一离合器(CL1)，从设置于机械式油泵(O/P)排出工作液的主压回路(101)的主压调节阀(102)供给第一离合器(CL1)的联接压，其特征在于，作为混合车辆的起动控制装置，在EV行驶时的发动机起动请求时使第一离合器(CL1)联接，进行向发动机(Eng)的转矩输入，执行使发动机(Eng)起动的起动控制的起动控制部具备若在带式无级变速器(CVT)的变速器输入转矩(TQCVT)超过基于工作液压预设定的设定输入转矩(TQa)时，执行起动控制的起动判定部(步骤S2)。

Description

混合车辆的起动控制装置
技术领域
本发明涉及具备向自动变速器及驱动传递系的离合器供给工作液压的机械式泵的混合车辆的起动控制装置。
背景技术
目前，在发动机和电动机/发电机之间设置有离合器的混合车辆中，公知有在离合器联接状态将电动机/发电机的驱动力输入到发动机而使发动机起动的混合车辆的起动控制装置(例如，参照专利文献1)。
在这种混合车辆中，离合器的联接一般通过从由电动机/发电机的旋转驱动的机械式油泵供给的工作油而形成(例如，专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:(日本)特开2010－201963号公报
专利文献2:(日本)特开2010－241156号公报
发明所要解决的课题
在使用上述的机械式油泵作为离合器的控制和变速器的控制的液压源的情况下，若对变速器的输入转矩请求增大，提高控制压时，离合器的联接压会不足，不能稳定控制离合器的传递转矩容量。
而且，在发动机起动时不能稳定控制离合器的传递转矩容量的情况下，可能会引起发动机起动性能的恶化及产生响声、振动。
发明内容
本发明其注目于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种发动机起动时可稳定控制离合器的传递转矩容量的混合车辆的起动控制装置。
为了实现上述目的，本发明的混合车辆的起动控制装置在发动机和电动机之间设置有离合器，从设置于机械式泵排出工作液的主压(line压)回路的控制阀供给所述离合器的联接压，其特征在于，具备：起动控制部，其在通过所述电动机的驱动进行的EV行驶时的发动机起动请求时，执行经由所述第一离合器进行从所述电动机向所述发动机的转矩输入，使所述发动机起动的起动控制；起动判定部，其包含于所述起动控制部，运算向所述自动变速器的输入转矩即变速器输入转矩，当该变速器输入转矩超过基于所述工作液压预设定的设定输入转矩时，执行所述起动控制。
在本发明的混合车辆的起动控制装置中，当变速器输入转矩超过基于工作液压设定的设定输入转矩时，执行发动机起动控制。
因此，可以抑制发动机起动控制时的变速器输入转矩，可以抑制主压回路的工作液压。
由此，能够抑制工作液压的增大造成的离合器联接压不足，抑制第一离合器的传递转矩不稳定，抑制发动机起动性能的恶化及产生响声、振动。
这样，本发明可以提供即使向自动变速器的输入转矩请求增加，也可稳定控制第一离合器的传递转矩容量的混合车辆的起动控制装置。
附图说明
图1是表示应用了实施方式1的混合车辆的起动控制装置的并行混合车辆的整体系统图；
图2是表示由上述混合车辆的综合控制器进行的运算处理的控制块图；
图3是表示设置于上述混合车辆的综合控制器的模式选择部的EV－HEV选择图的一例的图；
图4是表示应用了实施方式1的混合车辆的起动控制装置的并行混合车辆的油压回路的主要部分的油压回路图；
图5是表示可确保上述油压回路的向第一离合器的工作油的流量的主压的特性的主压特性图；
图6是表示实施方式1的混合车辆的起动控制装置的发动机起动时的处理的流程的流程图；
图7是示意性放大表示从发动机至带式无级变速器的转矩传递路径的构成概略图；
图8是用于说明实施方式1的混合车辆的起动控制装置的起动控制时的动作以及比较例的动作的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施方式说明用于实施本发明的车辆的控制装置的方式。
(实施方式1)
首先，说明构成。
图1是表示应用了实施方式1的混合车辆的起动控制装置的并行混合车辆的整体系统图。以下，基于图1说明驱动系及控制系的构成。
如图1所示，实施方式1的并行混合车辆的驱动系具备发动机Eng、第一离合器(离合器)CL1、电动机/发电机(电动机)MG、第二离合器CL2、无级变速器(带式无级变速器)CVT、终端传动齿轮FG、左驱动轮LT、右驱动轮RT。
实施方式1的混合驱动系具有电动汽车行驶模式(以下，称为“EV模式”)、混合汽车行驶模式(以下，称为“HEV模式”)、准电动汽车行驶模式(以下，称为“准EV模式”)、驱动转矩控制器起步模式(以下，称为“WSC模式”)等行驶模式。
“EV模式”是将第一离合器CL1设为开放状态，仅通过电动机/发电机MG的动力行驶的模式。
“HEV模式”是将第一离合器CL1设为联接状态，通过电动机辅助行驶模式、行驶发电模式、发动机行驶模式的任一模式行驶的模式。
“准EV模式”是第一离合器CL1为联接状态，但使发动机Eng为关闭(OFF)，仅通过电动机/发电机MG的动力行驶的模式。
“WSC模式”是从“HEV模式”的P，N→D选择起步时，或从“EV模式”及“HEV模式”的D档起步时等，通过对电动机/发电机MG进行转速控制，维持第二离合器CL2的滑行联接状态，以经过第二离合器CL2的离合器传递转矩为根据车辆状态及驾驶员操作决定的请求驱动转矩的方式控制离合器转矩容量的同时进行起步的模式。另外，“WSC”即为“WetStartClutch”的缩写。
发动机Eng是可稀薄燃烧，根据节气门促动器的吸入空气量和喷射器的燃料喷射量、火花塞的点火时期的控制，以发动机转矩与指令值一致的方式进行控制。
第一离合器CL1介装于发动机Eng和电动机/发电机MG之间的位置。作为该第一离合器CL1例如是在膜片弹簧产生的作用力下使用常开放(常开)的干式离合器，进行发动机Eng～电动机/发电机MG间的联接/半联接/开放。该第一离合器CL1如果是完全联接状态，那么电动机转矩+发动机转矩传递到第二离合器CL2，如果是开放状态，那么仅电动机转矩传递到第二离合器CL2。另外，半联接/开放的控制在对于油压促动器的行程控制下进行。
电动机/发电机MG是同步交流电动机构造，起步时及行驶时进行驱动转矩控制及转速控制，并且在制动时及减速时进行再生制动控制的车辆运动能量向蓄电池BAT的回收。
第二离合器CL2是经由带式无级变速器CVT及终端传动齿轮FG将从发动机Eng及电动机/发电机MG(第一离合器CL1联接的情况下)输出的转矩传递到左右驱动轮LT、RT的部件。该第二离合器CL2具有具备太阳齿轮SG、多个小齿轮(未图示)、齿圈RG、行星齿轮架PC的单小齿轮式的行星齿轮PG、前进档离合器FC、倒车制动器RB。
而且，行星齿轮PG的齿圈RG与电动机/发电机MG的电动机输出轴MGout连结，行星齿轮PG的太阳齿轮SG与带式无级变速器CVT的变速器输入轴input连结。另外，前进档离合器FC介装于电动机输出轴MGout和太阳齿轮SG之间，倒车制动器RB介装于行星齿轮PC和未图示的离合器壳之间。
在该第二离合器CL2中，通过同时开放前进档离合器FC和倒车制动器RB，切断(空档状态)转矩传递。
另外，前进档离合器FC联接，且倒车制动器RB开放，由此太阳齿轮SG和电动机输出轴MGout直接连结。在此，因齿圈RG与电动机输出轴MGout连结，所以太阳齿轮SG和齿圈RG以相同的转速旋转，产生传递转矩，并且向正方向传递电动机/发电机MG的输出旋转。即前进档离合器FC是使电动机/发电机MG的输出旋转向正方向传递的摩擦元件。通常，在车辆起步时，使电动机/发电机MG向正方向旋转，并且通过联接前进档离合器FC并开放倒车制动器RB，电动机/发电机MG的正方向的输出旋转不反转传递而前进。
另外，通过倒车制动器RB联接且前进档离合器FC开放，行星齿轮架PC相对于离合器壳固定。即行星齿轮架PC不能公转。因此，从电动机输出轴MGout向齿圈RG传递的旋转经由自转但无法公转的行星齿轮架PC传入太阳齿轮SG，使太阳齿轮SG反向旋转。由此，产生传递转矩，并且电动机/发电机MG的输出旋转向反方向传递。即倒车制动器RB是使电动机/发电机MG的输出旋转向反方向传递的摩擦元件。通常，在车辆后退时，电动机/发电机MG向正方向旋转，并且通过联接倒车制动器RB，开放前进档离合器FC，电动机/发电机MG的正方向的输出旋转反转传递向后行驶(后退)。
另外，前进档离合器FC是常开的湿式多板离合器，倒车制动器RB是常开的湿式多板制动器。分别根据离合器按压力(油压力)产生传递转矩(离合器转矩容量)。另外，前进档离合器FC及倒车制动器RB的热容量分别较小地设定。
带式无级变速器CVT在此是具有一对带轮(初级带轮PRI(参照图7)及次级带轮)及卷挂于一对带轮间的带轮带的带式无级变速器。变更一对带轮的各自的带轮宽度，变更夹持带轮带的面的直径，从而自如地控制变速比(带轮比)。
另外，机械式油泵O/P的输入齿轮经由链条CH与电动机输出轴MGout连接。该机械式油泵O/P是通过电动机/发电机MG的旋转驱动力工作的泵，例如使用齿轮泵及叶片泵等。在此，该机械式油泵O/P不论电动机/发电机MG的旋转方向如何都可排出油。另外，作为油泵，设置有通过辅助电动机S/M的旋转驱动力而工作的电动油泵M/O/P。
而且，该机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P为制作出向第一、第二离合器CL1、CL2的控制压及向带式无级变速器CVT的控制压的油压源。该油压源以来自机械式油泵O/P的排出油量充分时，停止辅助电动机S/M使电动油泵M/O/P停止，若来自机械式油泵O/P的排出油压降低，则驱动辅助电动机S/M使电动油泵M/O/P的电动机工作，从电动油泵M/O/P也排出工作油的方式转换。
如图1所示，实施方式1的并行混合车辆的控制系具备变换器INV、蓄电池BAT、综合控制器10、变速器控制器11、离合器控制器12、发动机控制器13、电动机控制器14、蓄电池控制器15、蓄电池电压传感器15a、蓄电池温度传感器15b、发动机转速传感器21、前进档离合器温度传感器22、倒车制动器温度传感器23、加速器开度传感器24、变速器输出转速传感器25、电动机转速传感器26、第二离合器输出转速传感器28、工作油温传感器29。
变换器INV进行直流/交流的转换，生成电动机/发电机MG的驱动电流。另外，通过逆转生成的驱动电流的相位，使电动机/发电机MG的输出旋转反转。
蓄电池BAT经由变换器INV储备来自电动机/发电机MG的再生能量。
综合控制器10根据蓄电池状态(例如，从蓄电池控制器15输入)、加速器开度(例如，通过加速器开度传感器24检测)、及车速(例如，与变速器输出转速同步的值，通过变速器输出转速传感器25检测)运算目标驱动转矩。而且，基于其结果，运算对于各促动器(电动机/发电机MG、发动机Eng、第一离合器CL1、第二离合器CL2、带式无级变速器CVT)的指令值，发送到各控制器11～15。
即，如图2所示，综合控制器10具备目标驱动转矩运算部210、模式选择部220、目标发电输出运算部230、动作点指令部240、变速控制部250。
目标驱动转矩运算部210使用目标稳定驱动转矩图和MG辅助转矩图，根据加速器开度APO和车速VSP计算出目标稳定驱动转矩和MG辅助转矩。
模式选择部220使用图3所示的EV－HEV选择图，根据加速器开度APO和车速VSP，运算目标行驶模式(HEV模式、EV模式、WSC模式)。
在该EV－HEV选择图中设定有若存在于EV区域的运转点(APO、VSP)横穿时，则转换到“HEV模式”的转换线(发动机起动线)，若存在于HEV区域的运转点(APO、VSP)横穿时，则转换到“EV模式”的转换线(发动机停止线)，若“HEV模式”的选择时运转点(APO、VSP)进入WSC区域，则转换到“WSC模式”的转换线。上述转换线和上述转换线作为划分EV区域和HEV区域的线保持滞后量而设定。上述转换线在带式无级变速器CVT为最低变速比时，沿着发动机Eng维持怠速转速的第一设定车速VSP1而设定。但是，“EV模式”的选择中，若蓄电池SOC(表示蓄电池状态，根据蓄电池电压及蓄电池温度求出)为规定值以下，则强制地以“HEV模式”作为目标行驶模式。
因此，模式选择部220选择的运转模式从“EV模式”切换为“HEV模式”的情况下，进行发动机Eng的起动。
目标发电输出运算部230使用行驶中发电请求输出图，根据蓄电池SOC运算目标发电输出。另外，运算从此时的发动机动作点(转速、转矩)至最佳燃料消耗率线提高发动机转矩需要的输出，与上述目标发电输出比较，将少的输出作为请求输出，加算到发动机输出中。
动作点指令部240根据加速器开度APO、目标稳定转矩、MG辅助转矩、目标行驶模式、车速VSP和请求发电输出，并将这些作为动作点到达目标，运算过渡的目标发动机转矩、目标MG转矩、目标CL2转矩、目标变速比(目标CVT变速)和CL1电磁线圈电流指令。
变速控制部250根据目标CL2转矩容量和目标变速比(目标CVT变速)，以实现这些的方式运算驱动控制带式无级变速器CVT内的电磁阀的CVT电磁线圈电流指令。
变速器控制器11以实现来自综合控制器10的变速指令的方式进行变速控制。变速控制经由油压控制回路100通过进行供给带式无级变速器CVT的油压控制而进行。
离合器控制器12输入第二离合器输入转速(通过电动机转速传感器26检测)、第二离合器输出转速(通过第二离合器输出转速传感器28检测)、离合器油温(通过工作油温传感器29检测)。另外，离合器控制器12与来自综合控制器10的第一离合器油压指令值和第二离合器油压指令值对应，以实现从油压控制回路100供给的离合器油压(电流)指令值的方式控制设置于指令油压控制部110(参照图4)的省略了图示的电磁阀的电流。由此，设定第一离合器CL1的离合器行程量，并且设定第二离合器CL2的按压力。
发动机控制器13输入发动机转速(通过发动机转速传感器21检测)，并且以实现与来自综合控制器10的目标发动机转矩对应的发动机转矩指令值的方式进行发动机转矩控制。
电动机控制器14以实现与来自综合控制器10的目标MG转矩对应的电动机转矩指令值及电动机转速指令值的方式进行电动机/发电机MG的控制。
蓄电池控制器15管理蓄电池BAT的充电状态(蓄电池SOC)，将该信息发送到综合控制器10。另外，表示充电状态的蓄电池SOC基于蓄电池电压传感器15a检测的电源电压、和蓄电池温度传感器15b检测的蓄电池温度TempBAT进行运算。
(回路构成)
下面，通过图4对油压控制回路100的回路构成进行说明。
机械式油泵O/P向主压回路101排出工作油。该主压回路101将通过后述的主压调节阀102进行调节的主压PL向带式无级变速器CVT、第二离合器CL2及指令油压控制部110供给，并且朝向第一离合器CL1供给该排放工作油。
另外，指令油压控制部110使通过来自综合控制器10的CVT电磁线圈电流指令及CL1电磁线圈电流指令而工作的省略了图示的电磁阀动作，形成指令油压(后述的PS1、PS2、PA等)。另外，主压PL相对于带式无级变速器CVT，将在具备省略了图示的阀的调压部120与目标CVT变速对应形成的油压向包含初级带轮PRI(参照图7)的带轮的驱动部(省略图示)输出。
在主压回路101设置有调节主压PL的主压调节阀102。即，主压调节阀102具备滑阀102sp，该滑阀102sp通过根据需要在轴方向移动，使主压回路101避开第一离合器油压回路(减压侧回路)104，将主压PL减压。
该滑阀102sp示意性表示，在轴方向的一方(图中右方向)从反馈回路101f接受反馈压。另外，滑阀102sp在其反方向(图中左方向)接受弹簧102a的作用力及从指令油压控制部110输出的第一控制压PS1。而且，主压调节阀102形成与第一控制压PS1和弹簧102a的作用力的合力对应的主压PL，在主压PL过剩的情况下，将其剩余量的工作油从主压回路101排放到第一离合器油压回路104。另外，第一控制压PS1是根据从综合控制器10输出的CVT电磁线圈电流指令，为了形成与带式无级变速器CVT的输入转矩对应的主压PL而由指令油压控制部110形成的油压。
在第一离合器油压回路104设置有第一离合器压调节阀105、第一离合器压力控制阀106。
第一离合器压调节阀105是将第一离合器油压回路104的工作油压调节为第一离合器调节压PRCL的阀，具备图中示意所示的滑阀105sp。
该滑阀105sp在轴方向的一方(图中左方向)从反馈回路104f接受第一离合器油压回路104的工作油压作为反馈压。另外，滑阀105sp在反馈压的反方向(图中左方向)接受弹簧105a的作用力及由指令油压控制部110形成的控制先导压PA。
因此，第一离合器压调节阀105形成与控制先导压PA和弹簧105a的作用力的合力对应的第一离合器调节压PRCL，在第一离合器调节压PRCL过剩的情况下，将其剩余量的工作油向排放回路107排放。另外，向排放回路107排放的工作油转送为第一离合器CL1的润滑。
第一离合器压力控制阀106形成联接第一离合器CL1的离合器联接压PCL1，将该离合器联接压PCL1向作为与第一离合器CL1连通的第一离合器液压回路的输出回路108输出。即，第一离合器压力控制阀106具备向图中示意性所示的轴方向移动的滑阀106sp。
滑阀106sp在轴方向的一方(图中左方向)接受弹簧106a的作用力，在其反方向(图中右方向)接受从指令油压控制部110输出的第二控制压PS2及来自反馈回路108f的反馈压。
因此，第一离合器压力控制阀106在离合器联接压PCL1比与第二控制压PS2对应的值大的情况下，向排放回路107排放输出回路108的工作油。另一方面，在离合器联接压PCL1比与离合器控制压PSCL对应的值小的情况下，向输出回路108供给第一离合器油压回路104的第一离合器调节压PRCL。另外，第二控制压PS2是根据来自综合控制器10的CL1电磁线圈电流指令信号由指令油压控制部110形成的油压。
(主压PL的设定)
下面，对主压PL的设定进行说明。
图5是本实施方式1的主压特性的说明图。
在主压PL设定有主压上限值PLmax及主压下限值PLmin。
即，本实施方式1中，通过主压回路101的主压PL控制第二离合器CL2及带式无级变速器CVT。因此，主压下限值PLmin及主压上限值PLmax以在第二离合器CL2及带式无级变速器CVT中可以执行需要的工作的方式进行设定。
另外，本实施方式1中，这些上下限值PLmax，PLmin设定为能够以规定量以上确保并实现向第一离合器油压回路104的流量。以下，对其进行说明。
即，如图4所示，主压调节阀102中，在基于第一控制压PS1控制主压PL的情况下，形成主压PL的剩余量的工作油向第一离合器油压回路104排放。而且，通过该第一离合器油压回路104的第一离合器调节压力PRCL形成离合器联接压PCL1。
因此，为了形成离合器联接压PCL1，在第一离合器油压回路104中需要规定以上的工作油流量Q_CL1。
在此，主压下限值PLmin及主压上限值PLmax设定为能够确保并实现该规定以上的工作油流量Q_CL1。
在此，为了形成离合器联接压PCL1，将最低限度需要的工作油流量Q_CL1设为Qa(L/min)。另外，将需要充分的工作油流量Q_CL1设为Qb(L/min)。
另外，Qb(L/min)≥Qa(L/min)。
对主压上限值PLmax进行说明。
图5中，右上所示的部分是主压上限值PLmax的图。
即，连结○的实线的特性表示在发动机Eng的怠速转速相当的转速Na下，旋转电动机/发电机MG时，确保上述的工作油流量Q_CL1＝Qb(L/min)时的主压上限值PLmax。
另外，连结△的点划线的特性表示在将电动机/发电机MG以比上述的转速Na高200rpm左右的高旋转的转速Nb旋转时确保上述的工作油流量Q_CL1＝Qb(L/min)时的主压上限值PLmax。
另外，连结○的双点划线所示的特性表示将电动机/发电机MG以比上述的转速Nb再高200rpm左右的高旋转的转速Nc旋转时确保上述的工作油流量Q_CL1＝Qb(L/min)时的主压上限值PLmax。
另外，连结□的虚线所示的特性表示将电动机/发电机MG以比上述的转速Nc再高200rpm左右的高旋转的转速Nd下旋转时确保上述的工作油流量Q_CL1＝Qb(L/min)时的主压上限值PLmax。
如该上限值图所示，主压上限值PLmax根据工作油温度TOIL，越为高温越降低。
另外，在图5中下部表示主压下限值PLmin的图。
该主压下限值PLmin与电动机/发电机MG的转速无关而被设定。
图中，连结◇的虚线所示的特性表示确保上述的工作油流量Q_CL1＝Qa(L/min)时的主压下限值PLmin。而且，将基于该特性，确保考虑了需要主压PL的偏差的界限的主压下限值PLmin特性通过用直线连结◇的线表示。
另外，主压调节阀102中，存在可以在第一离合器油压回路104中确保工作液流量的行程量。即滑阀102sp向减压方向行程，在将第一离合器油压回路104打开规定量以上的位置，可以在第一离合器油压回路104确保工作液流量。
因此，可以求出与该滑阀位置对应的主压PL。另外，根据该主压PL设定带式无级变速器CVT的设定输入转矩TQa。控制为该设定输入转矩TQa时的主压PL是设定输入转矩时主压PLa。
上述的主压下限值PLmin设定在比该设定输入转矩时主压PLa更靠高压侧。
因此，主压PL只要是上述的主压上限值PLmax和主压下限值PLmin之间，可以确保上述的工作油流量Q_CL1＝Qa(L/min)以上。
(发动机起动控制)
下面，对从EV行驶状态向HEV行驶状态过渡的情况的输入转矩对应发动机起动控制进行说明。
如上述，发动机起动使用图3所示的EV－HEV选择图，模式选择部220选择的运转模式在从“EV模式”切换为“HEV模式”的情况下，进行发动机Eng的起动。
另外，本实施方式1中，与其并列也实施与带式无级变速器CVT的输入转矩即变速器输入转矩TQCVT对应的起动控制，如果通过任一方的发动机起动判定成立，则执行发动机起动。
以下，基于图6的流程图，对与变速器输入转矩TQCVT对应的发动机起动控制进行说明。
步骤S1中，运算变速器输入转矩TQCVT，判定变速器输入转矩TQCVT是否超过设定输入转矩TQa，在超过的情况下，判定为非起动，反复步骤S1的判定。另一方面，在变速器输入转矩TQCVT超过设定输入转矩TQa的情况下，开始步骤S2的发动机起动控制。
在此，对变速器输入转矩TQCVT进行说明。
图7示意性放大表示从发动机Eng至带式无级变速器CVT的转矩传递路径。
即，在发动机Eng和电动机/发电机MG之间设置有第一离合器CL1，在电动机/发电机MG和带式无级变速器CVT之间设置有第二离合器CL2。在此，电动机/发电机MG的输出转矩在发动机起动时其一部分作为转动曲轴转矩TQcr使用，其余的部分作为目标CL2转矩TQCL2经由第二离合器CL2输入带式无级变速器CVT的初级带轮PRI，成为车辆的驱动转矩。
第二离合器CL2具备行星齿轮PG，前进时及后退时以规定的齿轮比进行转矩传递。因此，在步骤S1，变速器输入转矩TQCVT在目标CL2转矩TQCL2上乘以该时刻的第二离合器CL2的齿轮比gr进行运算。在此，根据前进时的齿轮比grf、后退时的齿轮比grr，变速器输入转矩TQCVT通过下述式(1)、式(2)求出。
(前进时)TQCVT＝TQCL2×grf(1)
(后退时)TQCVT＝TQCL2×grr(2)
另外，在步骤S2的发动机起动控制中，众所周知，使第二离合器CL2滑动，并将电动机/发电机MG的输出加上转动曲轴转矩(TQcr)部分时使其上升，且将第一离合器CL1在滑动状态控制为联接方向。
在与步骤S2的处理接续的步骤S3，将目标CL2转矩TQCL2的上限值设定为设定输入转矩TQa除以齿轮比gr(grf或grr)所得的值，并进入步骤S4。
在步骤S4，基于发动机Eng是否成为完爆状态，如果成为完爆状态，则作为起动结束而进入结束，在没有到完爆状态的情况下反复步骤S3的判定。
另外，发动机Eng完爆状态的判定中，在表示预设定了发动机转速EN(rpm)的发动机Eng的完爆的完爆判定值在超过设定时间而继续的情况下，判定出完爆。
(实施方式1的作用)
下面，基于图8的时间图说明实施方式1的作用。
(比较例)
在此，为了与本实施方式1比较，首先说明未应用本申请发明的现有技术的情况的动作例。
图8中，在t0时刻进行怠速停车，使发动机Eng停止，作为行驶模式控制为EV模式。而且，在t1时刻，驾驶员进行起步加速操作，驾驶员请求转矩上升。
根据该驾驶员请求转矩的上升，图8中，在t02时刻发动机起动判定成立。另外，该起动判定在比较例中基于图3所示的EV－HEV选择图及加速器开度APO和车速VSP成立。
这样，在t02时刻，若发动机起动判定成立，则为从EV模式向HEV模式过渡，从动作点指令部240朝向电动机/发电机MG输出目标MG转矩指令值，在目标MG转矩上补加转动曲轴转矩TQcr量而完成。与此同时，使第二离合器CL2滑动，电动机/发电机MG的转矩变动以不向驱动轮侧传递的方式进行，同时，使第一离合器CL1从开放状态向联接状态慢慢变化，使发动机转速EN上升。
在时间图中，从t02时刻至t3时刻之间为发动机起动中，在t3时刻，发动机转速EN超过完爆判定值的状态被持续设定时间，发动机Eng的起动完成。
该发动机起动后联接第一离合器CL1及第二离合器CL2，发动机Eng和电动机/发电机MG的输出转矩的合力被输入带式无级变速器CVT。
在此，比较例中，目标CL2转矩TQCL2在图8中如用虚线所示，根据驾驶员请求转矩，以使其与经过时间一起上升的方式进行控制。
该情况下，带式无级变速器CVT的变速器输入转矩TQCVT为在目标CL2转矩TQCL2上乘以齿轮比gr所得的值。这样，若根据驾驶员请求转矩，在带式无级变速器CVT请求高转矩输入，则根据这些，也需要较高控制主压PL。
而且，在使主压PL上升的情况下，在油压控制回路100中，从主压调节阀102向第一离合器油压回路104排放的工作油流量Q_CL1减少，产生不能稳定控制第一离合器CL1的联接压的情况。
即，在减小了第一离合器油压回路104的流量的情况下，在第一离合器压调节阀105的滑阀105sp中在一方接受的控制先导压PA未变化，与此相对，来自反馈回路104f的反馈压降低。因此，第一离合器压调节阀105以使第一离合器油压回路104急增压的方式进行动作。而且，该第一离合器油压回路104的急增压经由慢慢使联接压增压的动作中的第一离合器压力控制阀106，传递到输出回路108，导致联接压的急增压。另外，第一离合器压力控制阀106中通过与上述的联接压的急增压对应的反馈动作，也产生使该联接压急降的动作。这样，输出回路108中产生压力的急变动(冲击压)。
而且，在发动机起动中产生这种冲击压的情况下，第一离合器CL1中暂时产生急剧的联接及开放动作。因此，产生暂时输入电动机转速的现象，发动机起动性恶化，并且导致车速的变化，车辆中产生响声及振动。
(实施方式1的动作)
相对于上述比较例的动作，在实施方式1中，能够抑制上述的发动机起动性的恶化及响声及振动的产生，以下，基于图8的时间图说明这些。
在本实施方式1的情况下，在变速器输入转矩TQCVT超过设定输入转矩TQa的时刻，发动机起动判定成立。该变速器输入转矩TQCVT超过设定输入转矩TQa的时刻是目标CL2转矩TQCL2超过用齿轮比gr除设定输入转矩TQa的值的时刻，为图中用t2所示的时刻。
由此，在t2时刻发动机Eng的起动开始。
该图8所示的例中，发动机Eng的起动时刻(t2)为比比较例的起动时刻(t02)早的时间。即，在t02时刻进行发动机Eng的起动的情况下，变速器输入转矩TQCVT相对地提高。而且，其结果，主压PL相对地控制为高压，如上述，因冲击压力产生，发动机起动性恶化，并且导致车速的变化，在车辆中会产生响声及振动。
与之相对，本实施方式1中，通过提前发动机Eng的起动开始的时刻，设定变速器输入转矩TQCVT相对地增大前的时刻，可以抑制上述的主压PL的增大的冲击压的产生。
另外，在发动机Eng起动开始后的发动机起动中的t2～t3时刻，本实施方式1中，基于步骤S3的处理，目标CL2转矩TQCL2的上限值设定为设定输入转矩TQa除以齿轮比gr(grf或grr)所得的值。
由此，如图8所示，目标CL2转矩TQCL2在t2～t3时刻以控制为设定输入转矩TQa的状态下保持不变过渡。因此，在第一离合器油压回路104，作为工作油流量Q_CL1，确保能够稳定控制第一离合器CL1的工作油流量Q_CL1＞Qa。
因此，在发动机起动中，通过防止或抑制上述的冲击压产生，防止或抑制以此为原因在第一离合器CL1暂时产生急剧的联接及开放动作的情况。而且，防止或抑制以此为原因的电动机转速MN暂时的输入的现象，防止或抑制发动机起动性的恶化及车速的变化产生的响声及振动的产生。
(实施方式1的效果)
以上说明的实施方式1的混合车辆的起动控制装置起到以下列举的效果。
(1)实施方式1的混合车辆的起动控制装置其特征在于，具备：第一离合器CL1，其设置于将发动机Eng的驱动力传递到左右驱动轮LT、RT的驱动传递系，可断开、连接发动机侧和驱动轮侧；电动机/发电机MG，其可对驱动传递系输出驱动力，并设置于驱动传递系中比第一离合器CL1更靠驱动轮侧，且在第一离合器CL1的联接状态下驱动输出，可起动发动机Eng；带式无级变速器CVT，其作为介装于电动机/发电机MG和左右驱动轮LT、RT之间的自动变速器；机械式油泵O/P，其通过电动机/发电机MG驱动，将排出的工作油经由主压回路101供给带式无级变速器CVT；主压调节阀102，其设置于主压回路101，作为根据在带式无级变速器CVT的输入转矩的增大使主压回路101的工作液压增加的控制阀；综合控制器10，其作为在使第二离合器CL2联接的通过电动机/发电机MG的驱动的EV行驶时的发动机起动请求时，执行使第一离合器CL1联接，进行向发动机Eng的转矩输入，使发动机Eng起动的发动机起动控制的起动控制部；起动判定部(进行步骤S1的处理的部分)，其包含于综合控制器10，运算向带式无级变速器CVT的输入转矩即变速器输入转矩TQCVT，当该变速器输入转矩TQCVT超过基于作为工作液压的主压PL预设定的设定输入转矩TQa时，则执行发动机起动控制。
因此，本实施方式1中，若变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)超过设定输入转矩TQa，则执行发动机起动控制。
因此，可以将发动机起动控制时的变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)抑制得较低，可以抑制主压回路101的工作液压。
由此，可以抑制因工作液压的增大造成的第一离合器CL1的联接压不足使第一离合器CL1的传递转矩变得不稳定的情况，可以抑制发动机起动性恶化及响声、振动的产生的情况。
(2)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，在起动判定部(步骤S1的判定)使用的设定输入转矩TQa基于在发动机起动中向第一离合器CL1可稳定地供给工作油的主压范围(图5的PL设定范围)而设定。
因此，随着变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)的增大，主压PL上升，由此，可以抑制或防止向第一离合器CL1的工作油的供给不足，由此，可更可靠地发挥上述(1)的效果。
(3)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，在电动机/发电机MG和带式无级变速器CVT之间介装第二离合器CL2，作为起动控制部的综合控制器10具备以变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)为设定输入转矩TQa以下的方式设定起动控制中的第二离合器CL2的输入转矩的上限值的上限值设定部(执行S3的处理的部分)。
因此，发动机起动控制开始后，发动机起动控制中，也能够使变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)以不超过设定输入转矩TQa。
这样，通过设定起动控制中的第二离合器CL2的输入转矩的上限值，变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)以成为设定输入转矩TQa以下的方式被设定。因此，贯穿发动机Eng的起动控制中的整个期间，抑制变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)，可以可靠地得到上述(1)、(2)的效果。
(4)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，作为起动控制部的综合控制器10具备起动控制中第二离合器CL2的输入转矩以不超过上限值设定部设定的上限值的方式进行控制的第二离合器转矩控制部(执行S3的处理的部分)。
这样，实施方式1中，在执行起动控制的期间，以第二离合器CL2的输入转矩(目标CL2转矩TQCL2)不超过上限值的方式进行控制。由此，贯穿发动机Eng的起动控制中的整个期间，可靠地实现上述的变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)为设定输入转矩TQa以下的控制，可以得到上述(1)～(3)的效果。
另外，第二离合器CL2发动机起动控制中以滑动状态被控制，不存在目标CL2转矩TQCL2急增的情况。因此，发动机起动控制中不要求向带式无级变速器CVT输入目标CL2转矩TQCL2以上，也不产生带式传递容量上的问题。因此，如上述，将上限值设定为变速器输入转矩TQCVT(＝TQCL2×gr)，可以实现上述的第一离合器CL1的联接压的稳定化。
(5)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，起动判定部(步骤S1的处理的判定)具备基于指令第二离合器CL2的传递转矩的目标CL2转矩的指令值和带式无级变速器CVT的变速比(齿轮比gr)运算变速器输入转矩TQCVT的变速器输入转矩运算部(执行步骤S1的处理的部分)。
这样，因基于一直以来使用的已存的目标第二离合器转矩指令值和预先知道的带式无级变速器CVT的变速比(齿轮比gr)运算变速器输入转矩TQCVT，可容易地运算。
(6)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，作为控制阀的主压调节阀102是在主压PL超过控制压时，将工作油向从主压回路101排放到向第一离合器CL1供给工作油的第一离合器油压回路104的阀。
在这种构造中，带式无级变速器CVT的输入转矩增大，提高主压PL时，向第一离合器油压回路104排放的工作油量减少，从第一离合器油压回路104向第一离合器CL1的供给油压不稳定。
本实施方式1中，如上述(1)(2)记载，若超过预设定了变速器输入转矩TQCVT的设定输入转矩TQa，则执行起动控制，由此，可使向第一离合器CL1的供给油压稳定。由此，可以抑制向第一离合器CL1的供给油压不稳定的现象的发生，可以实现抑制发动机的起动性恶化及车辆冲击、响声、振动的产生。
(7)实施方式1的混合车辆的起动控制装置的特征在于，在第一离合器油压回路104具备调整第一离合器油压回路104的压力的第一离合器压调节阀105、从第一离合器油压回路104向第一离合器CL1给排工作油控制联接压的第一离合器压力控制阀106，第一离合器压调节阀105具备在轴方向移动进行调压的滑阀105sp，并且滑阀105sp在使第一离合器油压回路104的压力减压的工作方向接受第一离合器油压回路104的反馈压，另一方面，在使第一离合器油压回路104的压力增压的工作方向接受初期施力及由压力控制部(指令油压控制部110)形成的控制先导压PA。
在这种构造中，具有若使主压回路101增压，则第一离合器油压回路104的油量减少，第一离合器压调节阀105的滑阀105sp接受的反馈压降低的情况。因此，滑阀105sp向增压侧位移，以使第一离合器油压回路104侧的流量增加的方式工作。由此，在第一离合器压力控制阀106侧产生过大的工作油流量，这会导致第一离合器CL1的输出回路108的联接压变动(冲击压)。
在这种构造中，如在上述(1)(2)所述，若超过预设定的设定输入转矩TQa，则执行发动机起动控制，抑制起动控制时因产生上述的冲击压而产生第一离合器CL1的联接压变动的情况，可以抑制发动机的起动性恶化及产生车辆的冲击、响声、振动。
以上，基于实施方式1说明了本发明的车辆的控制装置，对于具体的构成，不限于这些实施例，只要不脱离本发明要求的范围的各要求项的发明的宗旨，容许设定的变更及追加等。
例如，实施方式1中表示了适用于FF混合车辆的例子，但作为可适用的车辆，不限定于此，也可适用于FR混合车辆及并行混合车辆用。
另外，实施方式1中，在第二离合器和左右驱动轮之间配置带式无级变速器，作为变速器也可以使用有级自动变速器。
另外，实施方式1中，表示将机械式油泵设置于第二离合器的例子，但该机械式油泵的设置位置只要是比第一离合器更靠驱动轮侧，不限于该位置，也可以设置于变速器的内部等其它位置。
另外，实施方式1中，工作液表示油，但只要是可传递压力的液体，不限于油。
另外，实施方式中，表示在电动机和自动变速器之间设置第二离合器的例子，但也可以适用于电动机和变速器直接连结的情况。
另外，实施方式1中，表示了变速器输入转矩超过设定转矩，开始起动控制后，以变速器输入转矩不超过设定转矩的方式转矩控制第二离合器的例子，但不限于此。例如，也可以为，变速器输入转矩超过设定转矩，开始起动控制，以比与驾驶员请求转矩对应的斜度缓的斜度使目标CL2转矩上升的方式进行限制使其上升。
关连申请的相互参照
本申请基于2012年10月4日在日本特许厅申请的特愿2012－221966主张优先权，其全部公开的内容通过参照编入到本说明书中。

Claims (8)

1.一种混合车辆的起动控制装置，具备：
第一离合器，其设置于将发动机的驱动力传递到驱动轮的驱动传递系，可断开或连接所述发动机侧和所述驱动轮侧；
电动机，其可对所述驱动传递系输出驱动力，并设置于所述驱动传递系中比所述第一离合器更靠所述驱动轮侧，而且，在所述第一离合器的联接状态下驱动输出，可起动所述发动机；
自动变速器，其介装于该电动机与所述驱动轮之间；
机械式泵，其通过所述电动机驱动，将排出的工作液经由主压回路供给到所述自动变速器；
控制阀，其设置于所述主压回路，根据向所述自动变速器的输入转矩的增大，使所述主压回路的工作液压增加；
起动控制部，其在通过所述电动机的驱动的EV行驶时的发动机起动请求时，执行使所述第一离合器联接，进行从所述电动机向所述发动机的转矩输入，而使所述发动机起动的起动控制；
起动判定部，其包含于所述起动控制部，运算向所述自动变速器的输入转矩即变速器输入转矩，当该变速器输入转矩超过基于所述工作液压预设定的设定输入转矩时，执行所述起动控制。
2.如权利要求1所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于，
在所述起动判定部所使用的所述设定输入转矩基于在发动机起动中可稳定地向所述第一离合器供给所述工作液的主压范围而设定。
3.如权利要求1或2所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于，
在所述电动机与所述自动变速器之间介装第二离合器，
所述起动控制部具备以所述变速器输入转矩为所述设定输入转矩以下的方式设定所述起动控制中的所述第二离合器的输入转矩的上限值的上限值设定部。
4.如权利要求3所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于，
所述起动控制部具备在所述起动控制中以所述第二离合器的输入转矩不超过所述上限值设定部设定的上限值的方式控制的第二离合器转矩控制部。
5.如权利要求3所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于，
所述起动判定部具备变速器输入转矩运算部，该变速器输入转矩运算部基于发出所述第二离合器的传递转矩指令的目标第二离合器转矩指令值和所述自动变速器的变速比运算所述变速器输入转矩。
6.如权利要求4所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于，
所述起动判定部具备变速器输入转矩运算部，该变速器输入转矩运算部基于发出所述第二离合器的传递转矩指令的目标第二离合器转矩指令值和所述自动变速器的变速比运算所述变速器输入转矩。
7.如权利要求1所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于，
所述控制阀是在所述主压回路的工作液压超过控制压时，将所述工作液从所述主压回路排放到向所述第一离合器供给所述工作液的第一离合器液压回路的阀。
8.如权利要求7所述的混合车辆的起动控制装置，其特征在于，
在所述第一离合器液压回路具备调节所述第一离合器液压回路的压力的第一离合器压调节阀、从所述第一离合器液压回路向所述第一离合器给排工作液并控制联接压的第一离合器压力控制阀，
所述第一离合器压调节阀具备沿轴方向移动进行调压的滑阀，并且所述滑阀在对所述第一离合器液压回路的压力进行减压的工作方向接受所述第一离合器液压回路的反馈压，另一方面，在对所述第一离合器液压回路的压力进行增压的工作方向接受初期作用力及在压力控制部形成的控制先导压。
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