CN102781751A - 汽车动力传动系 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种汽车动力传动系，特别是汽车混合动力动力传动系，具有控制和/或调节单元（11），其被设置用于，根据至少一个由数据辅助系统（10）提供的行驶路段信息来控制用于蓄能单元（13）充电和/或放电的蓄能器功率单元（12）。本发明提出，控制和/或调节单元（11）在至少一种运行状态下被设置用于，根据行驶路段信息预见性计算至少一个具有SOC增量的SOC工作点（A4、A6）。

Description

汽车动力传动系
技术领域
本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的汽车动力传动系，特别是汽车混合动力动力传动系。
背景技术
DE 10 2006 033 930A1公开了一种具有控制和/或调节单元的汽车动力传动系，该单元用于根据至少一个由数据辅助系统提供的行驶路段信息控制用于蓄能单元充电和/或放电的蓄能器功率单元。
发明内容
本发明的目的特别是在于，提高行驶舒适性和特别是对于混合动力驱动装置通过有针对性地使用电动行驶模式为驾驶员提高混合动力感觉。该目的依据本发明通过权利要求1的特征得以实现。其他实施方案来自从属权利要求。
本发明基于一种汽车动力传动系、特别是汽车混合动力动力传动系，其具有控制和/或调节单元，该控制和/或调节单元被设置用于，根据至少一个由数据辅助系统提供的行驶路段信息来控制用于蓄能单元充电和/或放电的蓄能器功率单元。
本发明提出，控制和/或调节单元在至少一种运行状态下被设置用于，根据所述行驶路段信息预见性地计算出至少一个具有SOC增量（SOC-Vorhalt）的SOC工作点。由此，使蓄能单元的荷电状态可以具有优点地与行驶路段相匹配。通过计算出具有SOC增量的SOC工作点，汽车动力传动系特别是可以具有优点地对牵引力矩要求做出反应，其中特别是对于混合动力驱动装置可以在确定的行驶状况下使用电动行驶模式。由此可以提高行驶舒适性。由此，特别是在混合动力动力传动系中，通过有针对性地使用电动行驶模式可以为驾驶员提高混合动力感觉。“SOC”特别是指蓄能单元的荷电状态（state of charge）。SOC最好以百分比表示，其中，0%相当于完全放完电的蓄能单元，而100%相当于完全充满电的蓄能单元。蓄能单元的SOC工作范围具有优点地处于30%到90%之间。SOC的常规值具有优点地处于50%到60%之间，其中，55%特别具有优点。在此情况下“SOC工作值”特别是指SOC的目标值，通过控制和/或调节单元借助蓄能器功率单元来力争实现该目标值的设定。实际的SOC遵循SOC工作值，但原则上可与当前的、预先规定的SOC工作值不同。
此外，“SOC增量”特别是指给SOC常规值增加的值。因此，“具有SOC增量的SOC工作值”特别是指相对于SOC常规值提高的SOC工作值。其特别是指由SOC常规值与SOC增量相加得到的SOC工作值。“预见性地计算出具有SOC增量的SOC工作值”特别是指控制和/调节单元计算出一希望在其后的时间点处被设定的、具有SOC增量的SOC工作值。
蓄能器功率单元特别是指用于向蓄能单元输送确定能量或从蓄能单元输出确定能量的单元。“控制和/或调节单元”特别是指具有存储器单元和储存在该存储器单元中的运行程序的处理器单元。“设置”特别是指专门地编程、配备和/或设计。
此外提出，控制和/或调节单元在至少一种运行状态下被设置用于，根据行驶路段信息预见性地计算出至少一个具有SOC减量（SOC-Potential）的SOC工作点。由此，汽车动力传动系也可以有利地对制动力矩的要求作出反应、特别是如通过回收作出反应，从而可以进一步提高行驶舒适性。“SOC减量”特别是指从SOC常规值中减去的值。因此，“具有SOC减量的SOC工作值”特别是指相对于SOC常规值降低的SOC工作值。由此，特别是指由SOC常规值与SOC结合形成的SOC工作值。“预见性地计算出具有SOC减量的SOC工作值”特别是指控制和/或调节单元计算出一希望在其后的时间点处设定的、具有SOC减量的SOC工作值。
原则上，具有SOC减量的SOC工作点的计算与具有SOC增量的SOC工作点的计算无关。汽车动力传动系，特别是汽车混合动力动力传动系具有至少一个数据辅助系统以及控制和/或调节单元，该数据辅助系统被设置用于提供至少一个行驶路段信息，该控制和/或调节单元被设置用于根据行驶路段信息来控制用于蓄能单元充电和/或放电的蓄能器功率单元，其中，控制和/或调节单元在至少一种运行状态下被设置用于，根据行驶路段信息预见性地计算出至少一个具有SOC减量的SOC工作点，该汽车动力传动系原则上可独立于依据本发明的构造实现。
此外提出，控制和/或调节单元被设置用于，至少考虑汽车路段预测和/或汽车速度预测作为行驶路段信息。由此，可以使不同行驶模式的设定特别好地与行驶路段相匹配。优选地，数据辅助系统提供大量的、长久的行驶路段信息，例如关于交叉路口、特别是市内的重要和交通流量大的交叉路口、例如由驾驶员输入的目的地数据、特别是像时速30区域、步行区、游乐场和/或住宅区街道的信息以及关于停车场和/或停车楼的信息。原则上同样可以设想，数据辅助系统也提供暂时的行驶路段信息，例如当前的交通流量和/或拥堵起点。
在一种特别具有优点的构造方案中，控制和/或调节单元被设置用于，根据至少一个离散的行驶路段事件确定至少一个SOC工作点。由此，控制和/或调节单元可以特别简单地确定SOC工作点。“离散的行驶路段事件”在此特别是指沿行驶路段的突出的位置，所述突出的位置特别是对于设定确定的SOC工作点具有特殊的重要性。它特别是指如下的位置，在该位置之后一种特定的行驶模式、例如纯电动行驶模式或回收模式是特别有利的。离散的行驶路段事件在此可以由控制和/或调节单元从行驶路段信息求出或由数据辅助系统提供。“根据离散的行驶路段事件”特别是指SOC工作点具有与行驶路段事件相匹配的值，其中，控制和/或调节单元被设置用于，时间上随着达到行驶路段事件便设定SOC工作点。
在一改进方案中提出，控制和/或调节单元具有至少一个预测范围/预测水平（Prognosehorizont）并被设置用于，在所述预测范围内针对不同的行驶路段事件确定出不同的SOC工作点。由此，SOC可以具有优点地在预测范围内与不同的行驶路段事件相匹配。由此可以达到特别舒适地运行的目的。
此外具有优点的是，控制和/或调节单元被设置用于，对不同的行驶路段事件和/或不同的SOC工作点进行加权/权衡/给予权重。由此，可以不同地考虑不同的行驶路段事件。例如，在运行策略的计算中对具有低停车概率的交叉路口可以与频繁亮红灯的信号灯交叉路口不同地进行考虑。“加权”在此特别是指表明进入可能性和/或优先级的标示。
预测范围优选是与速度相关的。由此，预测范围可以具有优点地被匹配。预测范围在高速时最好大于在低速时。
预测范围特别是也可以与当前的车载网络负载相关。车载网络负载是指通过车载网络中的不同耗电器、例如座椅加热器、空调等而在车载网络上产生的负载。车载网络负载越高，预测范围越小。
预测范围特别是也可以与距最可能的行驶路段中高转弯概率的交叉路口的距离相关。预测范围在这种情况下被限制到所述的距离，也就是说，仅考虑处于所述交叉路口之前的行驶路段事件。所需信息由数据辅助系统提供，该系统提供汽车路段预测形式的行驶路段信息。汽车路段预测描述出数据辅助系统认为最有可能的行驶路段的行驶路段几何分布。
此外提出，控制和/或调节单元被设置用于，至少将具有SOC增量的SOC工作点限制到一最大值。由此产生一种能使回收保持可行的备用SOC减量。具有SOC增量的SOC工作点最好被限制到75%。
此外具有优点的是，控制和/或调节单元被设置用于，提供与所述至少一个SOC工作点相关的ΔSOC信号。由此，可以特别具有优点地计算出ΔSOC信号。“ΔSOC信号”特别是指反映SOC变化的参数和/或数据值。大于零的ΔSOC信号具有优点地相当于充电过程。小于零的ΔSOC信号最好相当于放电过程。ΔSOC信号例如可以是CAN总线信号。
此外提出，控制和/或调节单元被设置用于，间接地设定所述至少一个SOC工作点。由此SOC工作点的设定可以具有优点地简单进行。“间接地设定”在此特别是指控制和/或调节单元为设定SOC工作点而预先规定和/或设定一影响当前SOC的特征值。其特别是指，取消对SOC工作点的直接设定。间接设定最好借助汽车动力传动系内的负荷分配进行，其中，电动驱动装置的负荷点的移动有利地被用于设定SOC工作点。
附图说明
其他优点来自后面对附图的说明。附图示出本发明的实施例。附图、说明书和权利要求含有组合的大量特征。技术人员也可以依据目的地单个地考虑这些特征并将其合并成其他适当的组合。其中：
图1示意示出作为汽车混合动力动力传动系构成的汽车动力传动系；
图2示出举例行驶路段的高度分布；
图3示出沿图2的行驶路段计算的SOC工作点的SOC减量；
图4示出沿图2的行驶路段计算的SOC工作点的SOC增量；以及
图5示出沿图2的行驶路段的ΔSOC信号。
具体实施方式
图1-5示出依据本发明的汽车动力传动系的一实施例。汽车动力传动系作为汽车的汽车混合动力动力传动系构成。汽车动力传动系包括两个彼此独立的驱动装置15、16。第一驱动装置15作为内燃机构成。第二驱动装置16作为电动机构成。
汽车动力传动系由一并联式混合动力驱动系统构成。汽车动力传动系包括与两个驱动装置15、16连接的传动轴17。为调节出不同的变速比，汽车动力传动系包括变速器单元18。变速器单元18设置在两个驱动装置15、16下游的力流中。驱动装置15、16借助传动轴17可与变速器单元18作用连接。
传动轴17设计成多件式/多体式的。为连接第一驱动装置15，汽车动力传动系包括第一动力换档离合器19。第一动力换档离合器19设置在第一驱动装置15与第二驱动装置16之间。借助第一动力换档离合器19可以使两个驱动装置15、16相互机械连接。为连接第二驱动装置16，汽车动力传动系包括一（第二）动力换档离合器20。第二动力换档离合器20设置在第二驱动装置16与变速器单元18之间。这两个动力换档离合器19、20可以彼此独立地接合。
汽车动力传动系此外包括蓄能单元13和与蓄能单元13连接的蓄能器功率单元12。蓄能器功率单元12被设置用于蓄能单元13的充电和放电。蓄能单元13包括蓄电池单元21，其可以吸收、储存并重新输出电能。蓄能器功率单元12作为功率电子装置构成，借助其可以为蓄能单元13确定地调节充电电流和放电电流。
汽车动力传动系此外包括控制调节单元11。控制调节单元11作为混合动力控制调节单元构成，其特别是调节两个驱动装置15、16的相互配合。控制调节单元11此外被设置用于调节蓄能器功率单元12。控制调节单元11根据运行状态预先规定出确定的充电电流或放电电流，该充电电流或放电电流又借助蓄能器功率单元12调节出。
控制调节单元此外为这两个驱动装置15、16预先规定出确定的驱动力矩。这两个驱动装置各自包括一驱动控制装置22、23，该驱动控制装置被设置用于调节相应的驱动装置15、16。变速器单元18包括变速器控制装置24。变速器控制装置24此外被设置用于控制这两个动力换档离合器19、20。控制调节单元11、这两个驱动控制装置22、23和变速器控制装置24借助CAN总线系统25相互连接。它们彼此间进行通信。
为借助第一驱动装置15给蓄能单元13充电，控制调节单元11接合第一动力换档离合器19。此外，该单元为蓄能器功率单元12设定一大于零的充电电流。第二驱动装置16作为发电机起作用，其将由第一驱动装置15产生的机械功率转换成电功率，该电功率又借助蓄能器功率单元12输送到蓄能单元13。为借助驱动轮26例如在制动能量回收时给蓄能单元13充电，控制调节单元11接合第二动力换档离合器20。第一动力换档离合器19在这种运行状态下原则上可以分离。
在驻车时或当汽车滑行（ausrollen）时，控制调节单元11使第一动力换档离合器19分离。第二动力换档离合器20在驻车时或滑行时原则上可以保持接合。在牵引力矩大于零的驱动模式下，控制调节单元11使第二动力换档离合器20接合。在纯电动的驱动模式下，只使第二动力换档离合器20接合。在这种运行状态下牵引力矩完全由第二驱动装置16产生。在纯内燃机的驱动模式下，第一动力换档离合器19和第二动力换档离合器20接合。在这种驱动模式下驱动力矩完全由第一驱动装置15产生。第二驱动装置16在此情况下无负载地跟随运转。在混合的驱动模式下，两个动力换档离合器19、20同样接合。而牵引力矩由这两个驱动装置15、16并行地产生。
控制调节单元11自动地/自主地调节牵引力矩的负载分配。控制调节单元11内存储有规定了负载分配的特性曲线族数据。在该行驶模式下，由驾驶员要求驱动力矩。控制调节单元11便借助特性曲线族数据为驱动装置15、16各自设定驱动力矩。例如在基本上不加速的驱动模式下，控制调节单元11可以为第一驱动装置16设定一大于由驾驶员所要求的牵引力矩的牵引力矩，而为蓄能器功率单元12设定一充电电流。第一驱动装置15的多余的牵引力矩便被用于给蓄能单元13充电。例如在启动模式下，控制调节单元11可以首先仅接合第二动力换档离合器20，其中，牵引力矩首先仅由第二驱动装置16产生。在该启动模式下可以断开的第一驱动装置15然后可以通过接合第一动力换档离合器19被启动和接入。
蓄能单元13具有30%~90%的SOC工作范围。控制调节单元11将蓄能单元13的SOC保持在该SOC工作范围内。在汽车动力传动系的运行中平均出现的SOC常规值约为55%。实际的SOC围绕该SOC常规值波动。例如来自驾驶员的附加牵引力矩要求导致SOC下降。例如由驾驶员预先规定的回收导致SOC提高。
控制调节单元11被设置用于调节蓄能单元13的荷电状态。为设定下文中用SOC表示的荷电状态，控制调节单元11预先规定确定的充电电流或放电电流。控制调节单元11间接地通过对两个驱动装置15、16的功率分配来调节荷电状态。为给蓄能单元13充电、进而提高SOC，控制调节单元11预先规定第二驱动装置16的功率吸收。为使蓄能单元13放电、进而降低SOC，控制调节单元11设定第二驱动装置16的功率输出。流借助蓄能器功率单元12来设定在此情况下由控制调节单元11预先规定的充电电流或放电电流。
为控制蓄能器功率单元12，汽车动力传动系包括提供预见性的行驶路段信息的数据辅助系统10。数据辅助系统10通过CAN总线系统25与控制调节单元11连接。控制调节单元11与数据辅助系统10通信。它根据由数据辅助系统10提供的行驶路段信息预见性地控制驱动装置15、16和蓄能器功率单元12。
控制调节单元11根据数据辅助系统10的行驶路段信息预见性地计算SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6。数据辅助系统10为此提供汽车路段预测和汽车速度预测作为行驶路段信息。汽车路段预测描述由数据辅助系统10认定为最可能的行驶路段的行驶路段的几何分布。汽车速度预测描述在该行驶路段上认定的汽车速度。行驶路段信息由数据辅助系统10以标准化的格式传递到控制调节单元11。
控制调节单元11具有与速度相关的预测范围14，控制调节单元11在该范围内从由数据辅助系统10提供的行驶路段信息求得行驶路段事件i1、i2、i3、i4、i5、i6。预测范围14此外与当前的车载网络负载以及距最可能的行驶路段中高转弯概率的交叉路口的距离相关。车载网络负载越高，预测范围14越小。在高转弯概率的交叉路口前，预测范围14限制为距所述交叉路口的距离。
行驶路段事件具有加权i1、i2、i3、i4、i5、i6，其由控制调节单元11确定并用于计算SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6。行驶路段事件的加权i1、i2、i3、i4、i5、i6与进入概率相关。原则上也可以设想附加的进一步导出的或其它的加权。
如果控制调节单元11在预测范围14内识别出多个具有足够加权的行驶路段事件i1、i2、i3、i4、i5、i6，那么控制调节单元11为这些不同的行驶路段事件确定不同的SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6。SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6根据行驶路段事件具有SOC减量或SOC增量。
SOC工作点A4、A6具有SOC增量。SOC工作点A1、A2、A3、A5具有SOC减量。具有SOC增量的SOC工作点A4、A6相对于SOC常规值是提高的SOC工作点。具有SOC减量的SOC工作点A1、A2、A3、A5相对于SOC常规值是降低的SOC工作点。SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6根据离散的行驶路段事件i1、i2、i3、i4、i5、i6确定。离散的行驶路段事件i1、i2、i3、i4、i5、i6由数据辅助系统10提供。
控制调节单元11将由其计算出的、具有SOC增量的SOC工作点A4、A6限制到一最大值，该最大值在SOC工作范围内。最大值作为数值存储在控制调节单元11中。该最大值确定到75%。因此，将待加到SOC常规值上的SOC增量限制到20%。相对于SOC常规值，控制调节单元将在具有SOC增量的SOC工作点A4、A6处的SOC提高到最高75%。
为设定SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6，控制调节单元11提供描述所要设定的充电电流或放电电流的ΔSOC信号。ΔSOC信号反映SOC的瞬时变化。如果ΔSOC信号具有大于零的值，那么蓄能器功率单元12设定相应的充电电流。如果ΔSOC信号具有小于零的值，那么蓄能器功率单元12设定相应的放电电流。ΔSOC信号因此与由第二驱动装置产生的、作为牵引力矩或作为制动力矩的力矩成比例。
行驶路段事件i1、i2、i3、i4、i5、i6是离散的、也就是在地点上和时间上确定的事件。数据辅助系统10内存储有永久的和暂时的行驶路段事件i1、i2、i3、i4、i5、i6。作为永久的行驶路段事件i1、i2、i3、i4、i5、i6例如储存信号灯、预测的行驶路段的高度分布以及允许的最高速度和交叉路口的信息。作为暂时的行驶路段事件例如存储拥堵起始点、交通流量和施工地点。
具有由数据辅助系统提供的高度分布的、示例性的行驶路段（参见图2）作为行驶路段事件i4具有停车地点，作为行驶路段事件i6具有限速30区。停车地点的位置和限速30区的范围由数据辅助系统10提供。控制调节单元11在高度分布内确定突出的高度分布点，该控制调节单元针对这些高度分布点作为行驶路段事件i1、i2、i3、i5计算SOC工作点A1、A2、A3、A5。控制调节单元针对作为停车地点或限速30区构成的行驶路段事件i4、i6计算SOC工作点A4、A6。
行驶路段在位置p1处开始。从位置p1出发，控制调节单元11确定的第一行驶路段事件i1处于控制调节单元11的预测范围14中。第一行驶路段事件i1是下坡点，在该坡点处高度分布从平面过渡到下坡。为该行驶路段事件i1计算的SOC工作点A1具有SOC减量，通过其在行驶路段事件i1之后的下坡中回收制动能量并可以将其输送到蓄能单元13（参见图3）。
在第一位置p2处，控制调节单元11识别出下一个离散的行驶路段事件i2。行驶路段事件i2同样是下坡点。控制调节单元11为该行驶路段事件i2计算的SOC工作点A2具有SOC减量（参见图3）。因为行驶路段事件i2之后面的下坡小于第一下坡，所以SOC工作点A2的SOC减量也低于SOC工作点A1的SOC减量。
在还处于行驶路段事件i2所属的位置之前的下一个位置p3处，控制调节单元11识别出第三行驶路段事件i3。因为行驶路段事件i3是下坡点，所以所计算的SOC工作点A3具有SOC减量。在位置p2处，两个行驶路段事件i2、i3处于控制调节单元11的预测范围中（参见图3）。控制调节单元11针对每个行驶路段事件i2、i3都计算出一与相应行驶路段事件i2、i3相匹配的自己的SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6。因为行驶路段事件i2、i3之后的两个坡度不同，所以SOC工作点A2、A3的SOC减量也不同，所述SOC工作点A2、A3同时处于控制调节单元的预测范围中。
在位置p4处，控制调节单元11识别出作为停车地点构成的第四行驶路段事件i4。为在停车地点后启动，控制调节单元11首先选择启动模式，在该启动模式中借助第二驱动装置16启动。第一驱动装置15仅在开始行驶（Anrollen）后才被接入。为了以电动方式启动，第二驱动装置16需要电功率。针对行驶路段事件i4计算出的SOC工作点A4因此具有SOC增量，通过其在与行驶路段事件i4相应的位置处提供附加的电功率（参见图4）。
位置p4尚处于与行驶路段事件i3对应的位置之前。因此，在位置p4处控制调节单元11计算出具有SOC减量的SOC工作点A3以及具有SOC增量的SOC工作点A4。行驶路段事件i3的SOC工作点A3比SOC常规值低。行驶路段事件i4的SOC工作点A4比SOC常规值高。ΔSOC信号紧接在行驶路段事件i3之前的分布反映出对两个行驶路段事件i3、i4的同时考虑（参见图5）。
在位置p5处，控制调节单元11识别出也描述下坡的第五行驶路段事件i5。控制调节单元11借助行驶路段事件i5识别出，通过行驶路段事件i5之后的下坡可以获取大量的回收能量。针对行驶路段事件i5计算出的SOC工作点A5因此具有相应较高的SOC减量。
在位置p6处，控制调节单元11识别出作为限速30区构成的第六行驶路段事件i6。为行驶通过跟在行驶路段事件i6后的限速30区，控制调节单元选择电动行驶模式。控制调节单元11相应地为行驶路段信息结果i6计算出具有SOC增量V6的SOC工作点，其足够以电动方式行驶通过限速30区。
控制调节单元11根据SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6计算ΔSOC信号。为计算ΔSOC信号，控制调节单元11对SOC工作点A1、A2、A3、A4、A5、A6进行不同的加权。例如在位置p6处，控制调节单元11考虑行驶路段事件i5、i6。在位置p6处，接下来的行驶路段事件i5加权高于行驶路段事件i6。因此，ΔSOC信号首先仍保持为负。仅在与行驶路段事件i5相应的位置处才提高ΔSOC信号，以使之然后在跟在行驶路段事件i5之后的下坡期间变为正。

Claims (11)

1.一种汽车动力传动系，特别是汽车混合动力动力传动系，具有控制和/或调节单元（11），该控制和/或调节单元被设置成，根据至少一个由数据辅助系统（10）提供的行驶路段信息来控制用于蓄能单元（13）的充电和/或放电的蓄能器功率单元（12），其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）在至少一种运行状态下被设置用于，根据所述行驶路段信息预见性地计算出至少一个具有SOC增量的SOC工作点（A4、A6）。
2.按权利要求1所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）在至少一种运行状态下被设置用于，根据所述行驶路段信息预见性地计算出至少一个具有SOC减量的SOC工作点（A1、A2、A3、A5）。
3.按权利要求1或2所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）被设置用于，至少考虑汽车路段预测和/或汽车速度预测作为行驶路段信息。
4.按前述权利要求之一所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）被设置用于，根据至少一个离散的行驶路段事件（i1、i2、i3、i4、i5、i6）确定至少一个SOC工作点。
5.按权利要求4所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）具有至少一个预测范围（14）并被设置用于，在所述预测范围（14）内针对不同的行驶路段事件（i1、i2、i3、i4、i5、i6）确定出不同的SOC工作点（A1、A2、A3、A4、A5、A6）。
6.按权利要求5所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）被设置用于，对不同的行驶路段事件（i1、i2、i3、i4、i5、i6）和/或不同的SOC工作点（A1、A2、A3、A4、A5、A6）进行加权。
7.按权利要求5或6所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述预测范围（14）与速度相关。
8.按前述权利要求之一所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）被设置用于，至少将具有SOC增量的SOC工作点（A4、A6）限制到一最大值。
9.按前述权利要求之一所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）被设置用于，提供与所述至少一个SOC工作点相关的ΔSOC信号。
10.按前述权利要求之一所述的汽车动力传动系，其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）被设置用于，间接地设定所述至少一个SOC工作点。
11.用于汽车动力传动系——特别是汽车混合动力动力传动系——的方法，其中控制和/或调节单元根据至少一个由数据辅助系统（11）提供的行驶路段信息来控制用于蓄能单元（13）的充电和/或放电的蓄能器功率单元（12），其特征在于，所述控制和/或调节单元（11）在至少一种运行状态下根据行驶路段信息预见性地计算出至少一个具有SOC增量的SOC工作点（A4、A6）。
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