CN102197419A - 更新数字地图的方法 - Google Patents

Abstract

一种通过从探测器数据子集外推探测器数据来更新数字地图(18)中的路段的速度限制、服务停车站位置或其它属性的方法，所述探测器数据已经简要描述为已源自可信赖探测器迹线。对照已知信息收集来自多个探测器的探测器测量结果且简要描述所述测量结果。由此，识别可信赖探测器子集，所述可信赖探测器子集包含在大部分驾驶时间内观测到在可接受的范围内的感兴趣的已知属性的那些探测器迹线。在于属性数据未知或不可靠的其它路段上行进期间，追踪这些可信赖探测器迹线。可基于当所有所述可信赖探测器迹线在所述路段上行进时来自所述可信赖探测器迹线的所述收集的信息，外推在所述其它路段上的所述未知或不可靠属性的规格。接着可通过相对于所述外推的状态数据设定属性信息来更新所述数字地图(18)。如果注意到在存在所述特定属性的高信任度的区域中的非典型状态，则可将所有探测器测量结果归类为不可靠探测器测量结果而排除。

Description

更新数字地图的方法

相关申请案的交叉参考

无

技术领域

本发明涉及显示道路或路径信息的类型的数字地图，且更确切地说，针对一种使用可靠探测器数据更新在数字地图中含有的信息的方法。

背景技术

在几乎所有发达及发展中国家，车行道正变得越来越拥挤，结果，行进时间逐渐增加。对于准确且及时的交通信息的需求继续增长。此需求已促进了利用与准确的定位数据组合的数字地图的个人导航装置的出现。寻求导航辅助的通勤者已采用了此项新兴技术，试图避免交通堵塞，且对于商家来说，试图使运输成本最小化。这些导航系统的有效性固有地视其数字地图数据及其它提供的信息的准确性及完整性而定。

在个人导航系统的当前领域中，这些个人导航系统(PNAV)(如专用手持式导航系统、个人数字助理(PDA)、具备导航模块的移动电话以及车内导航市场)终端用户需求已普遍地由许多应用解决。卖主通过将额外功能及特征添加到其PNAV来产生差别。实例包括速度相机信息、交通信息、叉路口视图及类似者。PNAV的这些额外特征辅助用户在从出发位置行进到目的地时作出正确的决策。图1中举例说明一种方法，图1呈现PNAV装置的一个可能的显示屏。可将鸟瞰图与叉路口视图(即，与例如箭头、路线指示及类似者的额外信息重叠的事实上存在的所有车道及侧柱的描绘)一起展示于屏幕的一部分上。

有时，驾驶员或导航仪将基于两条或两条以上替代路线之间的估计的行进时间及/或容易性的比较而作出关于沿着哪条特定路线的决策。举例来说，图2说明具有出发点12及目的地点14的示范性数字地图。描绘两条替代路线，一条表示略短的行进距离，但行进时间较长，这并不是优选的。相反，优选的路线占据较短的计划的行进时间，即使其总行进距离略长也是如此。

此性质的导航决策在很大程度上取决于对于连接出发点与目的地点的各种路段的可允许速度限制。举例来说，再次参看图1，展示于显示屏的左侧上的鸟瞰数字地图视图包括沿描绘的路段中的若干路段的速度限制指示16。因此，可根据指示的速度限制16而决定导航仪的决策(沿着哪条路程)。此外，驾驶员遵守公告的速度限制的能力有时取决于对在正行进的特定路段上的速度限制的了解。有时，可能看不到指示局部速度限制的道路侧标识。如果驾驶员不熟悉特定路段，则可能不容易明显看出速度限制。通过参考PNAV上提供的信息(如在图1中说明的信息)，使用户的当前位置与在数字地图中含有的特定路段匹配，且为了驾驶员的安全驾驶的益处，可显示如在PNAV的存储器装置中存储的所述道路的速度限制指示。

客车的道路速度只是知道了将会有用且已提供于PNAV装置中的一个属性。作为另一实例，可考虑可能与客车限制不同的重型卡车/货车最大速度。有用属性的另一实例可为服务车辆停车站(例如，出租车、公共汽车及类似者)的位置。当然，在这些情形中还可识别许多其它道路属性，且所述属性不限于服务车辆的车辆速度及停车站。

因此，应了解，当数字地图数据的信息内容准确且完整时，其更有价值。因所有这些原因，可包括与数字地图的特定路段、叉路口或其它特征相关联的路段的特定属性规格(例如，公告的速度限制、出租车停车站、道路几何形状、兴趣点(POI)信息及类似者)。

道路位置及属性不断改变。创造新的道路，放弃原有道路，施工活动引起临时的阻塞及不常见的便道，速度限制改变，公共汽车及出租车停车站位置被移动，及类似改变。因此，始终需要用可用的最新且最当前的信息(包括关于例如速度限制、出租车及公共汽车站、道路几何形状及POI信息的属性的信息)更新数字地图。因此，需要用于更新数字地图使得其中含有的信息将为当前的且对PNAV系统的用户具有最大可能价值的改善的方法。

发明内容

本发明涉及一种更新数字地图中的路段的特定属性规格(例如公告的速度限制、出租车停车站、道路几何形状及POI信息)的方法。所述更新方法是通过从探测器数据子集外推探测器数据来实现，所述探测器数据子集已经简要描述以源自可信赖探测器。可在具有至少第一路段及第二路段的数字地图的情形中最好地理解本发明，所述路段中的每一者具有带有相应属性规格的共同属性。第一道路属性的规格可靠地已知，而第二道路属性的规格未知或不可靠。报告来自穿越第一路段及第二路段两者的多个探测器的数据。报告的数据包括属性信息。在收集路段的属性信息的给定时间内，使每一探测器与数字地图中的一具体路段匹配。计算第一路段的已知属性规格与同第一路段匹配的每一探测器的报告的属性信息之间的对应性值。一旦定义了属性的规格的对应性阈值，便从与第一路段匹配的多个探测器中识别可信赖探测器子集。将可信赖探测器定义为其计算的对应性值不超过对应性阈值的探测器。当使相同的可信赖探测器与第二路段匹配时，再次收集其报告的属性信息。接着可基于当与第二路段匹配时来自所有可信赖探测器的收集的属性信息外推第二路段的属性规格。且最后，可通过相对于外推的属性规格设定第二路段的属性规格来更新数字地图。

在一具体实例中，本发明的方法可适用于更新数字地图中的路段的指示的速度限制。在此情形中，提供具有至少第一路段及第二路段的数字地图，每一路段具有由管理部门设定的相关联的速度限制。第一路段的速度限制可靠地已知，而第二路段的速度限制未知或不可靠。报告来自在第一路段及第二路段两者上追踪的多个探测器的数据。报告的数据包括(或能实现导出)速度信息。在收集路段的报告的速度信息的给定时间内，使每一探测器与数字地图中的一具体路段匹配。计算对第一路段的已知速度限制与同第一路段匹配的每一探测器的报告的速度信息之间的对应性值。定义速度限制的对应性阈值，例如，±5km/h。从与第一路段匹配的多个探测器中，识别可信赖探测器子集。可信赖探测器为其计算的对应性值不超过对应性阈值的探测器。收集当与第二路段匹配时来自每一可信赖探测器的报告的速度信息。接着可基于当与第二路段匹配时来自所有可信赖探测器的收集的速度信息推断或预测第二路段的速度限制。接着，可通过相对于外推的速度限制设定第二路段的指示的速度限制来更新数字地图。

因此，根据本发明，探测器数据的研究揭露相对于特定道路属性来说可被认为可靠、可信赖或真实的那些特定探测器。在速度限制的实例中，可信赖探测器为维持可接受地接近公告的速度限制的速度的探测器。在重型卡车/货车的情况下，可信赖探测器为其加速度及/或速度概况遵守已知概况的探测器。在出租车停车站的情况下，可信赖探测器将为其踪迹停于已知出租车停车站的探测器。基于合理的恒定状态的假定，假设可信赖探测器在特定道路属性(例如，速度限制或出租车停车站)未知或不可靠的区域中维持其可靠的状态。直接的算术外推允许预测或设定第二路段的属性，其接着用以更新数字地图，借此提供增强的数据内容。

附图说明

当结合以下详细描述及随附图式考虑时，本发明的这些及其它特征及优势将变得较易于了解，其中：

图1为根据本发明的一个实施例的便携型导航系统的示范性视图，其包括用于为车辆驾驶员呈现地图数据信息且最适宜地充当探测器的显示屏；

图2为道路网络的一部分的简化鸟瞰图，其中指示出发点及目的地以及其间建议的替代行进路线；

图3A为含有多个路段的数字地图的简化不完整视图，路段中的两者具有已知验证的速度数据，且其它路段具有未验证或未知速度数据属性；

图3B为展示与图3A相同的路段的视图，其中已根据本发明的方法更新先前未知或未验证的速度数据属性；

图4描绘来自多个探测器的样本数据报告，所述多个探测器已与一具体路段匹配，所述路段的速度数据属性已知，可基于特定设定对应性值将探测器子集定义为可信赖探测器；

图5为展示与图4相同的探测器数据的视图，但具有因选定对应性值的改变而被识别为可信赖探测器的不同探测器子集；

图6为与图4中一样的视图，其中对应性值的又一改变已使得不同分布的探测器被识别为可信赖探测器；

图7为说明与本发明的方法有关的功能步骤的简化流程图；

图8A为特定路段(在此实例中，为路段32)的速度分布，其展示来自穿越此特定路段的多个探测器的所有报告的数据的绘图；

图8B为与图8A中一样的视图，但展示由可信赖探测器子集表示的同一路段(路段32)的相同的速度分布；

图9A为与图8A中的速度分布图表一样的再一实例，但是针对不同路段(路段48)，其中绘制了来自多个探测器的所有报告的数据；

图9B表示与图9A中相同的路段的相同速度分布，但仅含有由可信赖探测器子集报告的数据；及

图10为经建构以基于从探测器数据的速度分布计算的特征而确定具有未知或不可靠的速度数据属性的路段的速度限制的样本分类树。

具体实施方式

举例来说，已知为了逐步创建及/或更新数字地图以及产生例如行进速度、高度、停车站位置等信息的目的，选用来自低成本定位系统及具有整合的GPS功能性的手持式装置及移动电话的探测器数据输入。待处理的输入通常由所记录的呈标准ASCII流的形式的GPS迹线组成，标准ASCII流由几乎所有现有的GPS装置支持。输出可为呈有向图的形式的道路地图，其中具有标注有行进时间信息及其它有关细节的节点及边缘。适当配备有用以创建探测器迹线的这些装置的旅行者可因此在穿越路段时产生探测器数据。有关此技术的一个实例的论述，请参考关于智能型运输系统的第八次国际IEEE会议(奥地利维也纳，2005)的会刊第413页至第418页，布朗普·R、爱德坎普·S、贾巴·S、斯考茨·B(Brüntrup，R.、Edelkamp，S.、Jabbar，S.、Scholz，B.)的“使用GPS迹线逐步产生地图(Incremental Map Generation with GPS Traces)”。

参看各图，其中贯穿若干视图相同的数字指示相同或对应的部分，具有多个路段的示范性数字地图大体展示于图3A及图3B中的18处。在图3A中，呈现数字地图18具有过时或不完整的信息，而展示图3B中的同一数字地图18已经更新，以便包括额外速度数据属性。更确切地说，数字地图18包括多个路段，可大体将其定义为在两个节点、两个叉路口或一节点与一叉路口之间延伸的车行道的一部分。将这些图中的两个路段识别为路段32及路段48。这些路段32、48意在分别与结合图8A/B及图9A/B呈现的数据对应。此实例中的每一路段包括相关联的速度属性，其与由管理部门针对所述特定路段确立的速度限制对应。贯穿本发明的以下描述，速度限制将被用作与路段相关联的特定属性的方便实例，但决不为可根据本发明的方法更新的仅有属性。实际上，可使用本文中教示的方法更新例如出租车或公共汽车站、道路几何形状、兴趣点(POI)信息、高度及类似者的其它道路属性。

返回到图3A，路段32及48可被表征为其速度数据属性可靠地已知的路段。这些速度数据属性展示为对于路段32为30mph，及对于路段48为35mph。指示符20出现于数字地图18的显示上，以提供关于沿着相应路段32及48存在的已知/验证的速度限制的信息。然而，在此实例中，沿着显示的网络中的其它路段的速度数据属性未知或未验证。举例来说，指示符22表示其相应路段的速度限制识别，数字地图提供者尚未能够验证所述识别作为地面实况。因此，指示的速度限制可能不准确，且依赖于其的驾驶员或导航仪可能被误导。类似地，指示符24表示地图提供者不具有关于速度限制属性的信息的那些路段。因此，如果将如图3A中展示的地图显示于如图1的PNAV装置的PNAV装置上，则导航仪将不能够依赖于正被显示的所有信息。

应理解，本发明的概念及原理可适用于所有种类的导航系统，包括(但不限于)具有导航软件的手持式装置、PDA及移动电话以及建置于车辆中的车内导航系统。本发明的原理可实施于市场上可获得的任一类型的标准导航系统中。按一种可能的车内导航系统呈现对本发明的一个实施例的描述，然而，此并不排除任一其它类型的实施方案，例如，手持式装置。

还应理解，除了GPS接收器的探测器之外，如以上描述的导航系统的其它导航系统中的许多PNAV装置也可充当探测器。按此性能发挥作用，当探测器在数字地图18中的各种路段上追踪时，每四秒(例如)记录具有时戳的位置信息以及其它属性数据。随着时间，可收集及聚集此探测器数据，此产生从数百万装置接收的数千亿的匿名测量结果，其反映道路网络内的实际驾驶模式。在长的时间周期上，从此浮动汽车数据企业收集的不断增长的数目个数据点适用于许多目的。在本发明的情形中，来自多个探测器的此报告的探测器数据可经分析以找到一子集，其状态可经简要描述且被用作用于外推遗漏的属性(例如，速度限制、出租车停车站或其它有用属性)的基础。

更确切地说，图4描绘已从在第一路段(即，其速度限制确实已知的路段)上追踪的多个探测器收集报告的速度属性数据的图。应用简单的算法，例如，“驾驶速度限制”：|v_probe-v_official|＜thresh_speed，可计算特定探测器在给定容差内(此处展示为±5km/h)按速度限制驾驶的时间百分比。相对于已知速度限制的探测器的实际报告或导出的速度可被表征为对应性值。因此，如果速度限制为45mph，且沿着路段的特定探测器的平均报告的速度为52mph，则可计算在比公告的速度限制快7mph或每小时7英里下的对应性值。在图4的实例中，±5kmph的容差呈现对应性阈值。在给定时间周期内其对应性值超过对应性阈值的探测器迹线被视为不如在较大时间周期内在容差速度内操作的探测器迹线可信赖。

在出租车停车站的替代实例中，探测器的迹线停于每个出租车停车站，但如果阈值大于或等于1，则关于出租车停车站属性，一个迹线将被视为可信赖的。

图5表示图4中描绘的相同数据，但展示可通过放大对应性值来增加可信赖探测器子集的方式。在此情况下，容差已增加到15kmph，其展示在大于50％的时间内的在对应性阈值内操作的探测器的实质位移。图6为与图5中一样的又一视图，但展示对应性阈值增加到20kmph及可被分类为可信赖探测器的探测器的所得向右位移。因此，识别来自多个探测器迹线中的可信赖探测器子集的步骤中的一个组成部分可包括确立1.0或小于1.0的持续时间因子，在所述持续时间因子上，可信赖探测器保持于对应性阈值内。示范性算法可采取以下形式：“大部分”：“驾驶速度限制”的时间百分比＞thresh_time。因此，1.0的持续时间因子将对应于图4至图6中的100％，或在使探测器与第一路段匹配期间的整个时间，报告的速度信息不超过对应性阈值的特定探测器。这些图表明大致0.5的持续时间因子，或探测器保持于对应性阈值内以便分类为可信赖探测器的时间的约50％。

图7展示对应于本发明的简化流程图。在先前段落中描述的步骤跟随图7中的流程图，直到可将可靠迹线(即，可信赖探测器数据)与不可靠或不可信赖迹线信息分开的点。不可靠或不可信赖探测器数据接着来到“停止”功能方框，其中为了用感兴趣的特定属性规格更新数字地图的目的，将所述探测器数据忽略。然而，为了更新数字地图数据库的目的，可信赖或可靠探测器数据子集可接着用以导出合法速度限制、出租车停车站或其它相关属性规格。

图8A展示来自穿越图3A中的路段32的多个探测器的报告的数据的集合。在此实例中，可靠地已知路段32的公告的速度限制为30mph。数据反映无穷大容差速度。图8B描绘相同的探测器数据，但具有不同的过滤准则。应用以上描述的概念，已知30mph的速度限制，其中设定30mph的对应性阈值，连同0.60的持续时间因子(容差时间)。可信赖探测器数据的曲线产生如图所示的直方图。图9A及图9B表示在应用于路段48的此协议下的类似应用，其中可靠的已知速度限制为35mph。

通过可信赖探测器的导出的子集，可收集由所述相同的可信赖探测器(当使其迹线与第二路段或其速度概况数据未知或不可靠的另一路段匹配时)报告的信息。通过假定可信赖探测器的合理的恒定状态，可从第二路段外推遗漏的速度限制或其它属性数据。换句话说，一旦进行了关于速度状态的可信赖探测器的选择，对于数字地图18中的每个其它路段(所述可信赖探测器在其上行进)可建立速度分布。根据此分布，可计算许多特征，例如，中值速度、平均速度、偏差等。因此，数字地图18中的车行道的每一段可由一组数字(每个特征一个数字)表示，且所述数字用以确定在所述路段上的预测的速度限制。举例来说，如图10中展示的分类树可经建构以仅基于其根据探测器数据的速度分布计算的特征确定其它路段的速度限制。在此实例中，路段标有其官方速度限制，所述速度限制是基于例如中值、平均及标准偏差的计算的特征而计算。举例来说，将具有中值＝60、平均＝20、标准＝10的特征的路段标为具有30mph的速度限制(应注意，探测器速度在图10中以kmph为单位展示，然而速度限制是以mph为单位说明)。

通过另外的实例，已基于来自多个探测器的322,000离散的报告的数据片对含有155个路段的样本数字地图18进行测试。根据收集的数据(其包括可信赖探测器子集，当其沿着具有未知或不可靠的速度限制属性的路段行进时，正识别且接着追踪所述子集)，揭露六个不同路段(A-F)的以下结果。

在先前实例中，每一行(A-F)表示特定路段或路段的特定端节点，且每一列表示特定类别的速度(25、30、35、45、55、65、70)。一行的标签与具有最高数目的列的标签对应。举例来说，考虑路段F，可得出结论：其外推的速度限制为35mph，因为结果指示道路速度类别为35mph的可能性为61.2％。路段F的速度类别为25mph的可能性为6.1％，其为30mph的可能性为28.6％，等等。因此，使用这些技术，可用格外高的信任等级(例如，大约60％至80％)基于收集的探测器数据为路段标记速度限制。因此，本发明的概念可被看作用于按创建几何形状、属性、POI信息或例如速度限制特征的其它数据的意图简要描述探测器数据的技术。此经收集且经简要描述的探测器数据可为了更新数字地图信息的益处而用以创建几何形状且填充遗漏的数据。探测器迹线数据的简要描述是基于在假设感兴趣的特定属性(例如，速度限制数据)正确的位置中的状态的观测。基于驾驶员的合理的恒定状态的假定，可外推或校正或至少证实在数字地图的其它部分中的遗漏的属性数据。

如果假设某一临时动态因素已影响了大多数驾驶员以非典型的方式驾驶，则可引起此一般方法的可预见的例外。在这些情况下，将穿越特定路段的所有探测器迹线归类地识别为不可信赖可为可行的。举例来说，在于存在公告的速度限制的高信任度的路段中出现不利天气状况的情况下，期望探测器测量结果的统计表示在特定时间跨度内显著地落在所述路段的公告的速度限制以下。假定不利天气状况(或可能某一其它因素，如交通事故、道路碎石等)已影响了小心的驾驶可为明智的。在这些状况下，可谨慎地将所有迹线识别为不可信赖，且不使用其中的任何迹线来外推在低信任度区域中的速度限制。可基于正在不利天气期间(当大多数交通的行进速度慢得多时)按实际速度限制行进的任一驾驶员将不会可靠地预测在其它路段上的速度限制，将此假定考虑为合理的。

通过收集来自不同匿名用户的许多探测器迹线，可将特定概况附加到观测的状态。在速度限制属性的实例中，正被观测的特定状态为相对于公告的速度限制的探测器迹线速度及一致的持续时间。在服务车辆停车站的情况下，正被观测的特定状态为相对于已知服务车辆停车站位置的探测器迹线停车站位置。可通过类似地观测迹线状态来外推任一其它属性(即，与速度或停车站位置不同的某一属性)，所述迹线状态与所述属性有关。外推的属性规格可用以通过所有道路类别及使用历史探测器数据(当可用时)改善或校正数字地图中的数据。此外，有时可引起导致非典型的驾驶状态的不可预测的动态条件。如果探测器测量结果的统计表示指示在存在特定属性的高信任度的区域中的非典型状态(例如，低于公告的限制很多的平均车辆速度)，则可将所有探测器测量结果归类为不可靠的预测因子而排除，以便以尽可能高的信任等级维持数据群。

已根据相关法律标准来描述前述发明，因此，所述描述本质上为示范性的而非限制性的。对所揭示的实施例的变化及修改可对所属领域的技术人员变得显而易见且在本发明的范围内。

Claims (17)

1.一种通过从经简要描述的可信赖探测器迹线子集外推探测器数据而更新数字地图中的路段的特定属性规格的方法，所述属性规格例如是公告的速度限制、出租车停车站、道路几何形状或POI信息，所述方法包含以下步骤：

提供具有至少第一路段及第二路段的数字地图，所述路段中的每一者具有带有相应属性规格的共同属性，所述第一路段属性的所述规格是可靠地已知的，且所述第二路段属性的所述规格是未知或不可靠的；

报告来自在所述第一路段及第二路段两者上追踪的多个探测器的数据，所述报告的数据包括属性信息；

在收集所述数字地图中的具体路段的报告的属性信息的给定时间内，使每一探测器迹线与所述路段匹配；

计算所述第一路段的所述已知属性规格与同所述第一路段匹配的每一探测器迹线的所述报告的属性信息之间的对应性值；

定义所述属性规格的对应性阈值；

从与所述第一路段匹配的所述多个探测器迹线中识别可信赖探测器迹线子集，所述可信赖探测器迹线子集的计算的对应性值不超过所述对应性阈值；

收集来自当与所述第二路段匹配时的每一可信赖探测器迹线的所述报告的属性信息；

基于来自当与所述第二路段匹配时的所有所述可信赖探测器迹线的所述收集的属性信息外推所述第二路段的属性规格；以及

通过相对于所述外推的属性规格设定所述第二路段的所述属性规格来更新所述数字地图。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述定义所述属性规格的对应性阈值的步骤包括设定变动范围，其平均值及中值大体等于官方规格。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述定义所述属性规格的对应性阈值的步骤包括确立1.0或小于1.0的持续时间因子，在所述持续时间因子上，所述可信赖探测器迹线必须保持于所述对应性阈值内。

4.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中所述外推所述第二路段的属性规格的步骤包括形成分类树。

5.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中所述形成分类树的步骤包括识别来自当与所述第二路段匹配时的每一可信赖探测器迹线的所述收集的属性信息的中值、平均值及偏差值。

6.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中所述属性为速度限制，且所述规格由管理部门确立。

7.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中所述报告来自多个探测器的数据的步骤包括在所述第一路段及第二路段上在机动车辆中运输每一探测器。

8.根据权利要求1到6中任一权利要求所述的方法，其中所述报告来自多个探测器的数据的步骤包括在所述第一路段及第二路段上在自行车中运输每一探测器。

9.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其进一步包括以下步骤：如果探测器测量结果的统计表示指示所述第一路段中的非典型状态，则将所有探测器迹线归类为不可靠探测器迹线而排除。

10.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中所述更新所述数字地图的步骤包括更改个人导航装置的显示屏。

11.一种通过从经简要描述的可信赖探测器迹线子集外推探测器数据而更新数字地图中的路段的指示的速度限制的方法，所述方法包含以下步骤：

提供具有至少第一路段及第二路段的数字地图，所述路段中的每一者具有由管理部门设定的相关联的速度限制，所述第一路段的所述速度限制是可靠地已知的，且所述第二路段的所述速度限制是未知或不可靠的；

报告来自在所述第一路段及第二路段两者上追踪的多个探测器迹线的数据，所述报告的数据包括速度信息或能实现速度信息的导出；

在收集所述数字地图中的具体路段的报告的速度信息的给定时间内，使每一探测器迹线与所述路段匹配；

计算所述第一路段的所述已知速度限制与同所述第一路段匹配的每一探测器迹线的所述报告的速度信息之间的对应性值；

定义所述已知速度限制的对应性阈值；

从与所述第一路段匹配的所述多个探测器迹线中识别可信赖探测器迹线子集，所述可信赖探测器迹线子集的计算的对应性值不超过所述对应性阈值；

收集来自当与所述第二路段匹配时的每一可信赖探测器迹线的所述报告的速度信息；

基于来自当与所述第二路段匹配时的所有所述可信赖探测器迹线的所述收集的速度信息外推所述第二路段的速度限制；以及

通过相对于所述外推的速度限制设定所述第二路段的所述指示的速度限制来更新所述数字地图。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述定义所述速度限制的对应性阈值的步骤包括设定变动范围，其平均值及中值为所述公告的速度限制。

13.根据权利要求11及12中任一权利要求所述的方法，其中所述定义所述速度限制的对应性阈值的步骤包括确立1.0或小于1.0的持续时间因子，在所述持续时间因子上，所述可信赖探测器迹线必须保持于所述对应性阈值内。

14.根据权利要求1到13中任一权利要求所述的方法，其中所述外推所述第二路段的速度限制的步骤包括形成分类树。

15.根据权利要求11到14中任一权利要求所述的方法，其中所述形成分类树的步骤包括识别来自当与所述第二路段匹配时的所述可信赖探测器的所述收集的速度信息的中值、平均值及偏差值。

16.根据权利要求11到15中任一权利要求所述的方法，其进一步包括以下步骤：如果所述第一路段中的平均速度实质性低于所述已知速度限制，则将所有探测器迹线归类为不可靠探测器迹线而排除。

17.一种通过从经简要描述的可信赖探测器迹线子集外推探测器数据而更新数字地图中的路段的服务停车站指示符的方法，所述方法包含以下步骤：

提供具有至少第一路段及第二路段的数字地图，所述路段中的每一者具有由管理部门设定的至少一个服务停车站，所述第一路段的服务停车站位置是可靠地已知的，且所述第二路段的服务停车站位置是未知或不可靠的；

报告来自在所述第一路段及第二路段两者上追踪的多个探测器迹线的数据，所述报告的数据包括足以导出停车站位置状态的位置及时戳信息；

在收集所述数字地图中的具体路段的报告的停车站位置状态的给定时间内，使每一探测器迹线与所述路段匹配；

计算与所述第一路段匹配的每一探测器迹线的所述报告的停车站位置状态与沿着所述第一路段的所述已知服务停车站位置之间的对应性值；

定义所述已知服务停车站位置的对应性阈值；

从与所述第一路段匹配的所述多个探测器迹线中识别可信赖探测器迹线子集，所述可信赖探测器迹线子集的计算的对应性值不超过所述对应性阈值；

收集来自当与所述第二路段匹配时的每一可信赖探测器迹线的所述报告的停车站位置状态；

基于来自当与所述第二路段匹配时的所有所述可信赖探测器迹线的所述收集的停车站位置状态外推所述第二路段的服务停车站；以及

通过相对于所述外推的服务停车站状态设定所述第二路段的所述指示的服务停车站位置来更新所述数字地图。

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