Die Erfindung betrifft eine Rumpfkonstruktion gemäss Patentanspruch 1.
Aus dem Stand der Technik sind zurzeit die verschiedensten Arten von Autos und Flugzeugen bekannt. Diese Projekte hatten folgende Nachteile, durch die sie sich nicht durchsetzen konnten:
- Auto und Flugzeug waren keine Einheit, sondern Teile für den Flugbetrieb wurden mittels Anhänger mitgenommen oder Zusatzaufbauten wurden auf dem Flugplatz abgestellt.
- Das Gewicht der Einheiten Auto und Flugzeug war zu gross, sodass keine vernünftigen Flugleistungen erreicht wurden. Die schlechten Leistungen waren nicht vereinbar mit den hohen Kosten. Diese Versuche sind zum Teil im Buch "UNCONVENTIONAL AIRCRAFT" publiziert.
Mit der vorliegenden Erfindung werden die genannten Nachteile behoben. Es können mittlere und grössere Distanzen innert kürzester Zeit zurückgelegt werden. Der Umbau auf jeweils das andere Verkehrsmittel erfolgt innert wenigen Minuten. Die Bauweise, Form, Funktion und Leistungen, die dieses Patent beinhaltet, entsprechen den heutigen Leistungen seriengefertigter Flugzeuge. Die Bauweise, Form, Funktion und Leistungen, die die vorliegende Erfindung beinhaltet, entsprechen auch den heutigen Leistungen seriengefertigter Autos.
Diese Erfindung ist nicht ein fliegendes Auto und auch nicht ein fahrendes Flugzeug, sondern eine konstruktive Einheit, die im täglichen Strassenverkehr sowie uneingeschränkt als Flugzeug betrieben werden kann.
Die Erfindung ist ein Entenflugzeug (Canard) mit Höhenleitwerken 1 vorne, die nach hinten eingefahren werden können und Hauptflügeln 2 hinten, die unter die Höhenleitwerke nach vorne eingefahren werden. Der Stauraum 3, in den die zwei Flügelpaare eingezogen werden, ist statisch tragend sowie besitzt die Form eines Flügelprofiles, das ein Teil des Gesamtauftriebes liefert. Diese Form ist möglich, wenn die Höhenleitwerke 1 nach hinten eingezogen werden und über den Hauptflügeln 2 platziert sind. Die Flügel werden über grosse, doppelte Lager von einer in die andere Position, mittels eines kleinen Elektromotors, bewegt und dort mittels Bolzen gesichert. In der Zwangsposition, in der sich der Flügel nach dem Ausfahren befindet, wird automatisch ohne zusätzliche Verbindung mittels Druckplatten der Steuerimpuls mit der Stangensteuerung auf die Ruder übertragen.
Der Antrieb für den Strassenbetrieb kann wie folgt ausgelegt werden:
- Der Antrieb funktioniert vom Motor und Getriebe über eine Kardanwelle und einem Differenzgetriebe und so auf mindestens eine Antriebsachse.
- Es bestehen die Auslegungen für Hinter- oder Vorderradantrieb oder auch Allradantrieb.
Es sind für diese Erfindung zwei verschiedene Fahrwerke vorgesehen: Bei der Version A, Fig. 1 bis 5 plus 13A, sind links und rechts je ein durchgehender Stauraum 3 und 5, in den das Fahrwerk 4 während dem Flugbetrieb eingezogen werden kann, sowie besteht zwischen Vorder- und Hinterrad Platz für Gepäck sowie für den Benzintank. Für lange Überflüge können im Gepäckbereich Zusatztanks montiert werden.
Der Antrieb erfolgt bei der einmotorigen Version, Fig. 1 bis 6, über einen Motor 7, der sowohl den Antrieb in der Fahrzeug-Konfiguration als auch in der Flugzeug-Konfiguration betreibt. Die Leistung wird über das Getriebe sowie die Kupplung auf die Kardanwelle und das Differenzgetriebe geleitet und somit auf die Räder übertragen oder mit Zahnriemen auf die Propellerachse.
Bei der zweimotorigen Version wird nur der eine Motor für den Strassenbetrieb verwendet, jedoch beide für den Flugbetrieb, sonst wie oben beschrieben jedoch mit zwei Mantelstromluftschrauben 9.
Bei der Version B ist das Fahrwerk 4 im mittleren Teil des Flugzeuges befestigt, von vorne gesehen, und über Auslegerstreben nach aussen platziert. Die Federung und die hydraulischen Zylinder sowie die Spiralfedern befinden sich im Bereich der Kabine 10 und 11.
Dies trifft sowohl für das vordere sowie das hintere Fahrwerk zu. Der Einziehmechanismus wird mittels hydraulischen Zylindern so bewegt, indem das Fahrwerk über den sonst maximalen Federweg hinaus nach oben in den nur für den Strassenbetrieb belegten Raum 3 respektive 5 und 6 der Flügelkästen eingezogen wird oder mit einem zusätzlichen Zylinder die ganze Einheit verschiebt, das den gleichen Effekt hat. Der Antrieb sowie die Steuerung erfolgen auf dieselbe Weise wie bei der ersten Version.
Die Kabine 10 und 11 ist so gebaut, dass sie auch druckbelüftet als Druckkabine konstruiert werden kann. Der Führerraum 10 ist so konstruiert, dass vom Pilotensitz sowohl der Flugzeug- als auch der Fahrzeugbetrieb erfolgt. Die Steuerung erfolgt im Fahrzeugbetrieb über einen normalen Sportlenker, konventionell mit Gas-, Bremspedal, eventuell Kupplung, Handschaltung oder Automat. Für die Verwendung als Flugzeug müssen die Pedale auf Seitenruderpedale umgeklappt werden. Die Steuerung über die Quer- sowie Längsachse erfolgt über einen Steuerknüppel, der auf der linken Seite angebracht wird. Für die Leistungssetzung muss zusätzlich ein von Hand zu betätigender Leistungshebel auf der rechten Seite angebracht werden. Alle anderen nötigen Einrichtungen und Instrumente sind im Führerraum 10 angebracht.
Es wird nur für den Flugbetrieb eine Doppelsteuerung angeboten.
Figurenliste
Fig. 1 Seitenansicht der Erfindung im Kraftfahrzeugbetrieb. Fahrwerk Version: A Einmotorig mit einem Propeller.
Fig. 2 Seitenansicht der Erfindung in der Flugzeug-Konfiguration. Mit Einziehfahrwerk, dieses ausgefahren für Start und Landung. Fahrwerk Version: A Einmotorig mit einem Propeller.
Fig. 3 Seitenansicht der Erfindung in der Flugzeug-Konfiguration. Mit Einziehfahrwerk, dieses eingefahren für den Reiseflug. Fahrwerk Version: A Einmotorig mit einem Propeller.
Fig. 4 Frontansicht rechts mit eingezogenem Fahrwerk Konfiguration Flugzeug und links mit ausgefahrenem Fahrwerk Konfiguration Fahrzeug.
Fahrwerk Version: A Einmotorig mit einem Propeller.
Fig. 5 Ansicht von hinten, rechts mit eingezogenem Fahrwerk Konfiguration Flugzeug, links mit ausgefahrenem Fahrwerk Konfiguration Fahrzeug. Fahrwerk Version: A Einmotorig mit einem Propeller.
Fig. 6 Ansicht von oben, links Konfiguration Flugzeug, rechts Konfiguration Fahrzeug. Links zweimotorig mit zwei Mantelstromluftschrauben. Rechts einmotorig mit einem Propeller.
Fig. 7 Teilweise geschnittene Ansicht von oben Schnittlinie A-A Fig. 8 auf Höhe Hauptflügel Schnittlinie B-B Fig. 8 auf Höhe Vorflügel (Canard)
Fig. 8 Seitenansicht der Erfindung im Kraftfahrzeugbetrieb. Fahrwerk Version: B Zweimotorig mit zwei Mantelstromluftschrauben. Zum Teil geschnitten, dadurch ersichtlich die Position der eingefahrenen Flügel.
Fig. 9 Seitenansicht der Erfindung in der Flugzeug-Konfiguration.
Mit Einziehfahrwerk, dieses ausgefahren für Start und Landung. Zweimotorig mit zwei Mantelstromluftschrauben. Fahrwerk Version: B.
Fig. 10 Seitenansicht der Erfindung in der Flugzeug-Konfiguration. Mit Einziehfahrwerk, dieses eingefahren für den Reiseflug. Zweimotorig mit zwei Mantelstromluftschrauben. Fahrwerk Version: B (Mit unterbrochenem Strich) Fahrwerk eingefahren.
Fig. 11 Frontansicht rechts mit eingezogenem Fahrwerk Konfiguration Flugzeug, und links mit ausgefahrenem Fahrwerk Konfiguration Fahrzeug. Zweimotorig mit zwei Mantelstromluftschrauben. Fahrwerk Version: B.
Fig. 12 Ansicht von hinten, rechts mit eingezogenem Fahrwerk Konfiguration Flugzeug, links mit ausgefahrenem Fahrwerk Konfiguration, Fahrzeug. Zweimotorig mit zwei Mantelstromluftschrauben. Fahrwerk Version: B.
Fig. 13A Ansicht von unten auf das Fahrwerk, Version A oberer Teil der Zeichnung.
Fahrwerk Version B unterer Teil der Zeichnung.
Fig. 14 Seitenansicht der Zusatzversion mit Amphibien Schwimmer. (Mit unterbrochenem Strich) Fahrwerk eingefahren.
The invention relates to a fuselage construction according to claim 1.
A wide variety of types of cars and planes are currently known from the prior art. These projects had the following disadvantages, which made them unable to assert themselves:
- The car and the plane were not a single unit, but parts for flight operations were taken by trailer or additional superstructures were parked on the airfield.
- The weight of the car and aircraft units was too great, so that no reasonable flight performance was achieved. The poor performance was incompatible with the high cost. Some of these attempts are published in the book "UNCONVENTIONAL AIRCRAFT".
The disadvantages mentioned are eliminated with the present invention. Medium and long distances can be covered within a very short time. The conversion to the other means of transport takes place within a few minutes. The design, shape, function and services that this patent contains correspond to the current services of mass-produced aircraft. The design, shape, function and performance that the present invention includes also correspond to the current performance of mass-produced cars.
This invention is not a flying car and also not a moving aircraft, but rather a constructive unit that can be operated as a plane in daily road traffic and without restrictions.
The invention is a duck plane (canard) with elevator 1 at the front, which can be retracted to the rear and main wings 2 at the rear, which are retracted under the elevator to the front. The storage space 3, into which the two pairs of wings are drawn, is statically load-bearing and has the shape of a wing profile, which provides part of the total lift. This shape is possible if the horizontal stabilizers 1 are retracted to the rear and are placed above the main wings 2. The wings are moved from one position to the other, using a small electric motor, via large, double bearings and secured there by means of bolts. In the forced position, in which the wing is after extension, the control impulse with the rod control is automatically transferred to the rudder without additional connection using pressure plates.
The drive for road operation can be designed as follows:
- The drive works from the engine and transmission via a cardan shaft and a differential gear and thus on at least one drive axle.
- There are designs for rear or front wheel drive or all-wheel drive.
Two different landing gears are provided for this invention: in version A, FIGS. 1 to 5 plus 13A, there is a continuous storage space 3 and 5 on the left and right, into which the landing gear 4 can be drawn in during flight operation, and also exists between Front and rear wheel space for luggage and for the petrol tank. Additional tanks can be installed in the luggage area for long overflights.
In the single-engine version, FIGS. 1 to 6, the drive takes place via a motor 7, which operates the drive both in the vehicle configuration and in the aircraft configuration. The power is transmitted via the gearbox and the clutch to the propeller shaft and the differential gear and thus transmitted to the wheels or with toothed belts to the propeller axle.
In the twin-engine version, only one engine is used for road operations, but both are used for flight operations, otherwise, as described above, however, with two jacketed propellers 9.
In version B, the landing gear 4 is fastened in the middle part of the aircraft, viewed from the front, and placed outwards via jib struts. The suspension and the hydraulic cylinders as well as the spiral springs are located in the area of the cab 10 and 11.
This applies to both the front and rear chassis. The retraction mechanism is moved by means of hydraulic cylinders so that the chassis is pulled up beyond the otherwise maximum spring travel upwards into space 3 or 5 and 6 of the wing boxes, which are only used for road operation, or by moving the entire unit with an additional cylinder, which is the same Effect. The drive and control are carried out in the same way as in the first version.
The cabin 10 and 11 is built so that it can also be constructed as a pressurized vent. The driver's cab 10 is constructed in such a way that both the aircraft and the vehicle are operated from the pilot's seat. The control is carried out in vehicle operation via a normal sports handlebar, conventional with gas, brake pedal, possibly clutch, manual transmission or automaton. The pedals must be folded down on rudder pedals for use as an airplane. The control over the transverse and longitudinal axis is carried out via a joystick, which is attached on the left side. To set the power, a manually operated power lever must also be attached on the right side. All other necessary equipment and instruments are installed in the driver's cab 10.
A double control is only offered for flight operations.
list of figures
Fig. 1 side view of the invention in motor vehicle operation. Chassis version: A single engine with a propeller.
Fig. 2 side view of the invention in the aircraft configuration. With retractable landing gear, this extended for takeoff and landing. Chassis version: A single engine with a propeller.
Fig. 3 side view of the invention in the aircraft configuration. With retractable landing gear, this retracted for the cruise. Chassis version: A single engine with a propeller.
Fig. 4 front view on the right with retracted landing gear configuration airplane and left with extended landing gear configuration vehicle.
Chassis version: A single engine with a propeller.
Fig. 5 rear view, right with retracted landing gear configuration aircraft, left with extended undercarriage configuration vehicle. Chassis version: A single engine with a propeller.
Fig. 6 top view, left configuration airplane, right configuration vehicle. On the left, twin-engine with two jacketed props. Right single-engine with a propeller.
Fig. 7 Partially sectioned view from above section line A-A Fig. 8 at the height of the main wing section line B-B Fig. 8 at the height of the slat (canard)
Fig. 8 side view of the invention in motor vehicle operation. Chassis version: B Twin engine with two jacket flow props. Partially cut to show the position of the retracted sash.
Fig. 9 side view of the invention in the aircraft configuration.
With retractable landing gear, this extended for takeoff and landing. Twin engine with two shroud props. Chassis version: B.
Fig. 10 side view of the invention in the aircraft configuration. With retractable landing gear, this retracted for the cruise. Twin engine with two shroud props. Running gear version: B (dashed line) Running gear retracted.
Fig. 11 front view on the right with retracted landing gear configuration aircraft, and left with extended undercarriage configuration vehicle. Twin engine with two shroud props. Chassis version: B.
Fig. 12 rear view, right with retracted landing gear configuration aircraft, left with extended landing gear configuration, vehicle. Twin engine with two shroud props. Chassis version: B.
Fig. 13A bottom view of the chassis, version A upper part of the drawing.
Chassis version B lower part of the drawing.
Fig. 14 Side view of the additional version with amphibian swimmers. (Dashed line) Running gear retracted.