Vorrichtung an einem Strassenfahrzeug zum Verschieben desselben an einer Radachse quer zur Fahrzeuglängsachse Bekanntlich folgen beim Befahren einer Kurve die Räder der Hinterachse an Fahrzeugen nicht spur- treu den Lenkrädern der Vorderachse. Ausgangs einer Kurve muss dann immer eine mehr oder weni ger lange Strecke bei allmählicher Zurückdrehung der eingeschlagenen Lenkräder befahren werden, bis die Räder der Hinterachse in Spur laufen. Ähnlich ist das Verhalten eines Fahrzeuges beim Abstellen des selben seitlich der und parallel zur Fahrbahn, da ein solches Manöver praktisch in dem Befahren zweier nacheinander folgender, entgegengesetzt gekrümmter Kurven besteht.
Eine verhältnismässig lange, mehrere Fahrzeuglängen betragende Strecke ist dann erforder lich, bis das Fahrzeug die richtige, zur Fahrbahn parallele Lage einnimmt. Bei der Dichte des. moder nen Verkehrs wird der verfügbare Parkraum bis zum Äussersten ausgenützt und die Fahrzeuge müssen in der Regel in den die Strassen einsäumenden Reihen stationierter Fahrzeuge in Lücken eingezwängt wer den, deren Länge die Fahrzeuglänge vielfach nur um Weniges übersteigL Es ist klar, dass unter solchen Umständen unmöglich ist, das Fahrzeug in einer sol chen Lücke und in korrekter Lage seitlich der Fahr bahn abzustellen,- wenn die Einfahrt in Vorwärtsrich tung erfolgt.
Bekanntlich soll das Parkieren auf kurze Park flächen seitlich der Fahrbahn in Rückwärtsfahrt durchgeführt werden, da durch Lenken der dabei in der Bewegungsrichtung hinten liegender Vorderräder das Fahrzeug auf einer kürzeren Strecke gerade,<B>d.</B> h. parallel der Fahrbahn ausgerichtet werden kann. Ganz abgesehen davon, dass auch hierbei vielfach mehrere Vor- und Rückwärtsschube erforderlich sind, kann das Parkieren in der besagten Weise nur mit grosser Geschicklichkeit ohne Beschädigung des eige- nen und eines benachbart abgestellten, Fahrzeuges und ohne Hinderung des Verkehrs durchgeführt werden.
Zweck der Erfindung ist, diesem übel des mo dernen Verkehrs abzuhelfen und eine Vorrichtung zu schaffen., welche das Parkieren von Fahrzeugen seit lich der Fahrbahn in kleinsten, als Abstellfläche über haupt ausreichenden Lücken ermöglicht. Zu diesem Zweck besitzt die Vorrichtung nach der Erfindung ein uni eine zur Fahrzeuglängsiachse parallele Achse in beiden Drehrichtungen in Drehung versetzbares Ver schiebeorgan mit wenigstens einem zum Zusammen wirken mit der Standfläche des Fahrzeuges bestimm ten Wirkteil<B>'</B> dessen Entfernung von der Drehachse des Verschiebeorgans grösser ist als die Höhe dieser Drehachse über der Standfläche.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll in der Folge an Hand der beiliegenden schematischen Zeich nung näher erläutert werden. Es, zeigt: Fig. <B>1</B> eine Draufsicht auf das Fahr- bzw. Trieb werke eines Automobils mit einer eingebauten Vor richtung und Fig. <B>2-5</B> Ansichten der Hinterachse mit einem Teil der Vorrichtung in verschiedenen Arbeitsstellun gen.
Eine, mit Lenkrädem <B>1</B> versehene Vorderachse 2 und eine mit Treibrädern<B>3</B> versehene Hinterachse 4 eines Automobils sind in üblicher Weise in einem nicht dargestellten Chassis eingebaut. Ein gleichfalls im Chassis angeordnetes, aus Motor und Getriebe bestehendes Triebwerk<B>5</B> treibt mittels einer Kardan welle<B>6</B> und eines, in der Hinterachse 4 vorgesehenen Differentialgetriebes die Treibräder<B>3</B> an.
Am Diffe- rentialgetriebe,gehäuse <B>7</B> der Hinterachse 4 ist etwa in der Schwerpunktlängsebene des Fahrzeuges eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Achse<B>8</B> befestigt, an welcher ein zweiarmiger Hebel<B>9</B> drehbar gelagert ist, dessen Arme länger sind als die Höhe der Achse<B>8</B> über dem Boden. An der gleichen Achse<B>8</B> ist ein mit dem Hebel<B>9</B> drehverbundenes Zahnrad<B>10</B> gela- Cr gert, welches mit einem Zahnrad<B>11</B> und dieses mit einem Zahnrad 12 kämmt, welche Zahnräder<B>11</B> und 12 ihrerseits, in einem nicht dargestellten Getriebe gehäuse gelagert sind.
Das Zahnrad 12 ist mit einer aus Hülse und Antriebssaite bestehenden biegsamen Welle<B>13</B> drehverbunden. Die biegsame Welle<B>13</B> erstreckt sich bis zum vorderen Ende des Triebwer kes<B>5</B> und trägt in Drehverbindung einen Antriebs kegel 14, zweckmässig aus, Gummi, welcher mit den Flanken einer an der Kurbelwelle des Motors auf- gekeilten, in der Form einer Keilriemenscheibe aus gebildeten Friktionsscheibe <B>15</B> zusammenwirkt.
Das Ende der biegsamen Welle<B>13</B> bzw. der Antriebskegel 14 ist in einem zur Achsrichtung der Friktionsscheibe <B>15</B> parallel verschiebbaren Lagerbock<B>16</B> gelagert, dessen Verschiebung durch nicht gezeigte Mittel vom Führersitz bewirkt werden kann.
Fig. 2 zeigt die Ruhelage des, Hebels<B>9,</B> z. B. während der Fahrt. Der Wagen soll nun in einer <B>Lücke</B> zwischen stationierten Fahrzeugen am rechten Strassenrand geparkt werden, welche Lücke nur um ein Geringes länger als das Fahrzeug selber ist. Die Parkfläche kann in Vorwärtsfahrt angesteuert werden und der Wagen wird in einer Stellung angehalten, in welcher sich der Vorderteil desselben bereits in der Parklage befindet.
Nun wird das Schaltgetriebe in die neutrale Stellung gebracht und bei angezog gener Bremse und laufendem Motor der Lagerbock<B>16</B> der art verschoben, dass, der Antriebskegel 14 und die biegsame Welle<B>13</B> die Drehbewegung der Friktions- scheibe <B>15</B> auf den Hebel<B>9</B> übertragen, welcher in der Darstellung der Fig. <B>2-5</B> im Uhrzeigersinn ver dreht wird.
Da die Arme des Hebels<B>9</B> länger sind als die Höhe. der Achse<B>8</B> über der Standfläche des Fahrzeuges, steht das vorteilhaft mit Gleitschutz ver- sehen,e Ende, des entsprechenden Armes: des Hebels <B>9</B> etwa in dessen aus der Fig. <B>3</B> ersichtlichen Stellung am Boden auf, wonach unter der Wirkung des auf den Hebel<B>9</B> übertragenen Drehmomentes die Achse <B>8</B> allmählich angehoben wird.
Gleichzeitig wird, als Reaktion der Antriebskraft am Hebel<B>9,</B> die Hinterachse im. Gegenuhrzeigersinn verdreht, so dass das rechte Hinterrad vom Boden abgehoben wird. Die Bewegung der Achse<B>8</B> erfolgt längs eines Kreisbogens, dessen Mittelpunkt der Auf- stützpunkt des Hebelendes am Boden ist. Es ist klar, dass diese Bewegung der Achse<B>8</B> eine seitliche Ver schiebung des Hinterwagens gegen den rechten Stras senrand zur Folge hat, was umso leichter erfolgen kann, als dabei nur noch das linke, Hinterrad am Boden schleifen muss. Sobald der Hebel<B>9</B> die verti kale Stellung überschreitet, beginnt das rechte Hin terrad sich zu senken, während die Hinterachse 4 zunächst noch weiter nach rechts verschoben. wird.
Nach Aufsetzen des rechten Hinterrades hebt sich das Ende des Hebels<B>9</B> vom Boden ab. So kann durch die nacheinander am Boden zum Eingriff kom- menden Enden beider Hebelarme der Hinterwagen ruckweise nach rechts verschoben werden, bis das Fahrzeug die korrekte Lage auf der Parkfläche ein nimmt.
Beim Wegfahren aus der Lücke wird dann durch entsprechendes Verschieben des Lagerbockes<B>16</B> das Drehen des Hebels<B>9</B> im Gegenuhrzeigersinn einge leitet, wobei das linke Hinterrad vom Boden ange hoben und der Hinterwagen ruckweise nach links aus der Lücke geschoben wird, bis es möglich ist, im Rückwärtsgang die Lücke ganz zu verlassen. In glei cher Weise wirkt der Hebel<B>9</B> beim Parkieren an der bezüglich der Fahrtrichtung link-en Strassenseite, wo bei sinngemäss das Drehen des Hebels im Uhrzeiger- sinn für das Herausschieben des Hinterwagens aus einer an: der linken Strassenseite liegenden Lücke verwendet wird.
Der Antrieb der biegsainen Welle<B>13</B> könnte auch am Getriebe abgenommen werden. Die Untersetzung durch die Zahnräder 12,<B>11, 10</B> ist in jedem Falle so hoch, dass das Antreiben des Hebels<B>9</B> mittels des, Reibgetriebes und der Welle<B>13</B> möglich ist. An dererseits wäre es möglich, den Hebel<B>9,</B> freilich mittels eines Untersetzungsgetriebes, durch einen Elektromotor anzutreiben, welcher beispielsweise am Differentialgetriebegehäuse befestigt sein könnte. Die Betätigung des Hebels<B>9</B> auf hydraulischem Wege ist ebenfalls gegeben.
Der Hebel<B>9</B> kann mit einer Sperrvorrichtung versehen sein, welche den Hebel in jeder Lage fest halten kann. Durch diese Vorrichtung könnte der Hebel<B>9</B> auch als Wagenheber dienen.
Gegebenenfalls, könnte ein Hebel<B>9</B> zum seitlichen Verschieben der Vorderachse vorgesehen sein und selbstverständlich könnten gleichzeitig beide Fahr zeugachsen in der beschriebenen Weise ausgerüstet sein.
Selbstverständlich erleichtert die beschriebene Vorrichtung das Wenden des Fahrzeuges.
Device on a road vehicle for moving the same on a wheel axle transversely to the vehicle's longitudinal axis It is known that when driving on a curve, the wheels of the rear axle on vehicles do not follow the steering wheels of the front axle in line with the track. At the exit of a curve, a more or less long stretch of road must be traveled, gradually turning back the turned steering wheels, until the wheels of the rear axle are on track. The behavior of a vehicle when it is parked to the side and parallel to the roadway is similar, since such a maneuver practically consists of driving on two consecutive, oppositely curved curves.
A relatively long stretch of several vehicle lengths is then required until the vehicle assumes the correct position parallel to the roadway. With the density of modern traffic, the available parking space is used to the utmost and the vehicles usually have to be squeezed into gaps in the rows of stationed vehicles lining the streets, the length of which is often only a little longer than the length of the vehicle. that under such circumstances it is impossible to park the vehicle in such a gap and in the correct position to the side of the road - if the entry is in the forward direction.
As is well known, parking in short parking spaces to the side of the lane should be carried out in reverse, since by steering the front wheels that are at the rear in the direction of movement, the vehicle is straight on a shorter distance, <B> d. </B> h. can be aligned parallel to the roadway. Quite apart from the fact that several forwards and backwards thrusts are often required here too, parking in the aforementioned manner can only be carried out with great skill, without damaging your own vehicle and one parked next to it and without obstructing traffic.
The purpose of the invention is to remedy this evil of modern traffic and to create a device, which enables the parking of vehicles since Lich the roadway in the smallest, as a parking space at all sufficient gaps. For this purpose, the device according to the invention has a uni one parallel to the vehicle longitudinal axis in both directions of rotation in rotation displaceable Ver sliding member with at least one to interact with the footprint of the vehicle certain th active part <B> '</B> its distance from the The axis of rotation of the displacement element is greater than the height of this axis of rotation above the standing surface.
An embodiment of the invention will be explained in more detail below with reference to the accompanying schematic drawing. It shows: Fig. 1 </B> a plan view of the chassis or engines of an automobile with a built-in device and Fig. 2-5 </B> views of the rear axle with a part the device in different Arbeitsstellun conditions.
A front axle 2 provided with steering wheels <B> 1 </B> and a rear axle 4 provided with drive wheels <B> 3 </B> of an automobile are installed in the usual way in a chassis (not shown). An engine <B> 5 </B>, also arranged in the chassis and consisting of engine and gearbox, drives the drive wheels <B> 3 </ by means of a cardan shaft <B> 6 </B> and a differential gear provided in the rear axle 4. B> on.
On the differential gear, housing <B> 7 </B> of the rear axle 4, an axis <B> 8 </B> parallel to the vehicle longitudinal axis is fastened approximately in the center of gravity of the vehicle, on which a two-armed lever <B> 9 </ B> is rotatably mounted, the arms of which are longer than the height of the axis <B> 8 </B> above the ground. A gear <B> 10 </B> rotatably connected to the lever <B> 9 </B> is mounted on the same axis <B> 8 </B>, which is connected to a gear <B> 11 </ B> and this meshes with a gear 12, which gears <B> 11 </B> and 12, in turn, are mounted in a gear housing, not shown.
The gear wheel 12 is rotatably connected to a flexible shaft consisting of a sleeve and a drive string. The flexible shaft <B> 13 </B> extends to the front end of the Triebwer kes <B> 5 </B> and carries a rotary drive cone 14, expediently from rubber, which with the flanks of a on the crankshaft of the motor wedged, in the form of a V-belt pulley formed from friction disk <B> 15 </B> interacts.
The end of the flexible shaft <B> 13 </B> or the drive cone 14 is mounted in a bearing block <B> 16 </B> which can be displaced parallel to the axial direction of the friction disk <B> 15 </B> Means shown can be effected from the driver's seat.
Fig. 2 shows the rest position of the, lever <B> 9, </B> z. B. while driving. The car should now be parked in a <B> gap </B> between stationed vehicles on the right-hand side of the road, which gap is only slightly longer than the vehicle itself. The parking area can be driven forward and the car is stopped in a position in which the front part of the same is already in the parking position.
Now the gearbox is brought into the neutral position and, with the brake applied and the motor running, the bearing block <B> 16 </B> is shifted in such a way that the drive cone 14 and the flexible shaft <B> 13 </B> rotate of the friction disk <B> 15 </B> is transferred to the lever <B> 9 </B>, which is rotated clockwise in the illustration in FIGS. <B> 2-5 </B>.
Because the arms of the lever <B> 9 </B> are longer than the height. the axis <B> 8 </B> above the standing surface of the vehicle, which is advantageously provided with anti-skid protection, e end, of the corresponding arm: of the lever <B> 9 </B> approximately in the one from FIG B> 3 </B> position on the ground, after which the axis <B> 8 </B> is gradually raised under the effect of the torque transmitted to the lever <B> 9 </B>.
At the same time, as a reaction to the drive force on lever <B> 9, </B> the rear axle is in. Twisted counterclockwise so that the right rear wheel is lifted off the ground. The movement of the axis <B> 8 </B> takes place along an arc, the center of which is the support point of the lever end on the ground. It is clear that this movement of the axis <B> 8 </B> results in a lateral displacement of the rear end against the right side of the road, which can be all the easier as only the left, rear wheel has to drag on the ground . As soon as the lever <B> 9 </B> exceeds the vertical position, the right rear wheel begins to lower, while the rear axle 4 is initially shifted further to the right. becomes.
After placing the right rear wheel, the end of the lever <B> 9 </B> lifts off the ground. The ends of the two lever arms that come into engagement one after the other on the floor can be shifted to the right in jerks until the vehicle is in the correct position on the parking area.
When driving away from the gap, turning the lever <B> 9 </B> counterclockwise is then initiated by moving the bearing block <B> 16 </B> accordingly, the left rear wheel being lifted from the ground and the rear carriage jerking behind is pushed out of the gap on the left until it is possible to leave the gap completely in reverse. The lever <B> 9 </B> works in the same way when parking on the left-hand side of the road in relation to the direction of travel, while turning the lever clockwise to push the rear vehicle out of one: the left-hand side of the road lying gap is used.
The drive of the flexible shaft <B> 13 </B> could also be removed from the gearbox. The reduction by the gears 12, 11, 10 is in any case so high that the lever 9 is driven by means of the friction gear and the shaft 13 B> is possible. On the other hand, it would be possible to drive the lever 9, admittedly by means of a reduction gear, by an electric motor which, for example, could be attached to the differential gear housing. The actuation of the lever <B> 9 </B> by hydraulic means is also given.
The lever <B> 9 </B> can be provided with a locking device which can hold the lever firmly in any position. With this device, the lever <B> 9 </B> could also serve as a jack.
If necessary, a lever <B> 9 </B> could be provided for lateral displacement of the front axle and, of course, both driving axles could be equipped in the described manner at the same time.
Of course, the device described facilitates turning the vehicle.