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Seite des Fahrzeuges befindlichen Tragflächenpaare betätigen. Das Prinzip dieses Druckverteitungsapparates ist durch Fig. 3 versinnlicht. 37 und 38 seien entweder zwei getrennte hydraulische Generatoren oder zwei getrennte Kammern eines solchen Generators. Von ihnen aus gehen die Druckleitungen 39 und 40 und die beiden Saugleitnngen 41 und 42 zu den Antriebsmotoren. Von den Druck-und Saugleitungen gehen die Abzweigungen 43, 44, 45, 46 zu dem Hahnkörper 47, welcher den Hahn 48 trägt, der in der Ruhelage alle vier Öffnungen des Hahnkörpers bzw. des Zwischenhahnes 49 abschliesst und dessen Drehung durch das erwähnte Pendel oder Gyroskopsystem erfolgt. Neigt sich nun die Flugmaschine unter irgend einem Einflusse z.
B. auf der vorderen Seite nach abwärts, so ist das ein Zeichen, dass die vorderen Tragflächenpaare zu wenig Auftrieb leisten oder die hinteren zu viel. Bei der Neigung der Flugmaschine behält das reguHerende Pendel (Gyroskop) seine lotrechte Lage bei. Die Folge ist eine Verstellung des Hahnes. Diese Lage desselben ist in der Fig. 3 durch die gestrichelte Querschnittlsinie seiner Bohrung beispielsweise angedeutet. Die weitere Folge davon ist nun die, dass auf der Druckseite des
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Die Druckflüssigkeit strömt nun nicht nur zu den Motoren, sondern auch durch den Hahn in die Saugleitung des Generators 38 zurück. Es ist also gleichsam ein Teil des Druckflüssigkeits- stromas dieses Generators kurzgeschlossen. Dieser Generator verbraucht also weniger Kraft als früher und die Tragfächenpaare seiner Seite laufen etwas langsamer. Nachdem er aber mit dem Generator 37 der vorderen Schissseite durch denselben Kraftmotor angetrieben wird, kommt nun sein Minus an Kraftverbrauch dem anderen Generator 37 zugute und dieser wird daher einen höheren Betriebsdruck und dadurch für seine Tragflächenpaare eine grössere Leistung abgeben können.
Infolgedessen wird sich die Flugmaschine solange wieder aufrichten. bis sie schliesslich in einer bestimmten Neigung, welche einer bestimmten Pendel-und Hahnstellung entspricht, in die Gleichgewichtslage kommt.
Nun ist es möglich, dass diese Gleichgewichtsstellung geändert werden soll. Deshalb ist dafür sorgt. dass die neutrale Lage des Hahnkörpers zu dem Hahn bzw. der Schiffsachse zu der Pendelachse, nach den jeweiligen Verhältnissen eingestellt werden kann.
Zwischen Hahn- kurper und Hahn ist nämlich ein drehbarer hohler Hahnkörper 49 eingeschaltet, welcher in
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die Saugleitungen, 47 den Hahnkörper, 48 den Hahn und 49 den willkürlich verstellbaren Zwischen- hahn. Um auf den beiden Deckelenden eine sichere Abdichtung zu erzielen, ist das elastische Element 50, welches durch den Druck des eingeschraubten Deckels 51 zusammengepresst wird,
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für sich allein, oder in Verbindung mit dem Höhensteuer durch den Lenker des Fahrzeuges bedient werden kann. In dem früher beschriebenen Beispiele der Neigung der Flugmaschine nach vorne wird das Gleichgewicht zwischen dem vorderen und hinteren Antriebe, wie schon erwahnt.
bei einer gewissen Neigung der Flugmaschine nach vorne eintreten, denn der Hahn muss, solange die Ursache der Neigung noch vorhanden ist, immer etwas geöffnet sein. damit die verschliedene Kraftäusserungen der beiden Generatoren zustande kommen. Nun kann es aber er- wunscht sem, dass auch diese kleine noch übrig bleibende Neigung ausgeglichen oder bei der Bergan- fahrt sogear in ihr Gegenteil umgekehrt wird. Dann genügt, eine ganz kleine Drehung des Zwischen ha. hncs 4. 9 nach Imks. sozusagen ein Entgegenkommen des Hahnkörpers, um diesen Erfolg zu erzielen.
Der Pendelstabilisator ist durch die Fig..') und 6 veranschaulicht. Eine wichtige Eigenschaft desseiben ist die Erhöhung der Empfindlichkeit des Verteilers durch Multiplikation der Pendel- t'ewc'ung in der Umsetzung auf den regulierenden Hahn. Dies wird dadurch erreicht, dass der
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mit den Drehpunkten in 59 und 6. An Stelle der in Fig. 4 mit 52 bezeichneten Kurbel sind hier ZUIII Antncbe des Hahnes die Zahnräder 52 angenommen, welche durch die Zahnstangen 53 und 54 bzw. die Zahnradsegmente 53 und 54 angetrieben werden. Die beiden Federn 63 und 64 in Fig. 5 dienen dazu. mit ihren Rollen die beiden Zahnstangen 53 und 54 an das Zahnrad 52 anzupressen und vor dem Abgleiten zu bewahren.
Wie aus den Figuren ersichtlich, sind die Pendelmassen nicht an einer Pendelstauge, sondern in einem Parallelogramm aufgehängt. Dies geschieht deshalb, damit auf den Hahn ein Kräftepaar zur Wirkung gelange und dadurch eine ungünstige einseitige Beanspruchung dieses wichtigen Organes vermieden werden. Selbstverständlich ist, dass dieses ganze Pendelsystem durch eine schützende Hülle vor Luftstössen bewahrt werden muss.
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der Trägheit unterworfen ist. Es wird also nicht bloss zur Tätigkeit kommen, wenn das Schiff sich zu neigen beginnt. sondern auch dann. wenn in der Geschwindigkeit des Schiffes eine Änderung stattfmdet.
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Wie diesem Übelstande abgeholfen werden kann, ist durch die schematische Fig. 7 erläutert,.
52, 53, 54, 56,57, 58, 59, 60, 61, 62 bedeuten auch in dieser Figur dasselbe, wie in den Fig. 4 bis 6.
Nimmt man nun an, die Flugmaschine würde in ihrem Laufe gebremst, um zu landen. Die frei hängende Pendelmasse wird nun unter dem Einflusse ihres Beharrungsvermögens voraus zu eilen trachten, also nach vorne schwingen und dadurch den Hahn 48 in eine Stellung bringen, dass das Vorderteil des Schiffes sich hebt. Diesem Übelstande wird durch die Masse 65 entgegen gewirkt, welche mit den Rädern 66,67 auf der stets horizontalen Schiene 68 laufend und mit den beiden Federnasen 69, 70, an die beiden oberen Enden der Hebelarme der Pendelstangen 57 und 58 anstossend, ein der Trägheitswirkung der Pendelmasse entgegengesetztes und gleich grosses Drehungsmoment in bezug auf die Drehungsachse des Pendels hervorbringt.
Die Grösse der Masse 65 muss unter Berücksichtigung der Pendel masse und des Verhältnisses des oberen zu dem unteren Hebelarme der Pendelstange entsprechend berechnet sein. Die Horizontalschiene 68 ist in ihrer Mitte bei 71 wie ein Wagebalken drehbar gelagert. Damit die Ausgleichsmasse 65 nicht auch bei Neigungsänderungen des Schiffes eine Wirkung auf das Pendel ausübt, muss sie stets horizontal bleiben.
Diese Aufgabe besorgt das Pendel durch Vermittlung des Stangen und Hebelsystems 72, 73, 74,75, 76 bzw. 77, 78, 79, 80, 81. in welchem das Verhältnis der Hebelarme 74 zu 75 bzw. 79 zu 80 dasselbe ist, wie das Verhältnis der halben Schienenlänge 68 zu dem Pendelhebel 76 bzw. 81. 82 und 83 sind zwei Anschlagstücke, weiche den Anschlag der Pendelmasse 65 bei Neigungen des Schiffes in zulässigen Grenzen halten, da bei zu grosser Verschiebung
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die Pendelbewegung entstehen würden.
In Fig. 8 ist die Entstehungsweise einer rotierenden Tragfläche in schematischer Weise in drei Projektionen dargestellt. 84 und 85 sind die beiden verschränkt oder gekreuzt gestellten Leitlinien. 86, 87, 88, 89, 90 sind fünf verschiedene Lagen der Erzeugenden in wachsenden Abständen von der Drehungsachse. welche den beiden gekreuzten Leitlinien entlang laufend, ein hyperbolisches Paraboloid als Tragfläche erzeugen. Die beiden Leitlinien 84 und 55 erscheinen im Grundriss parallel, in der Ansicht gegeneinander geneigt. Die Grösse dieses Neigungswinkels ergibt sich aus der Bedingung, dass der Auftrieb jedes Flächenelementes. angefangen von der der Rotationsachse am nächsten stehenden Erzeugenden 86 bis zur letzten an der Peripherie
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Diese Flächen sind vollständig starr konstruierbar und ermöglichen neben Hebung der Flugmaschine auch die Vorwärtsbewegung derselben. Zur Erläuterung dieses Vorganges dienen die schematischen Fig. 9 und 10. Die Fig. 9 ist in Aufriss und Grundriss gezeichnet. 2 bedeutet
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möge zunächst nur senkrecht aufsteigen. Es werden also die Tragflächen in rotierende Bewegung versetzt, erleiden einen Auftrieb und finden nach allen Seiten einen gleich grossen Stirnwiderstand.
Nun soll sich die Flugmaschine mit einer gewissen Geschwindigkeit horizontal vorwärts (nach Fig. 9 gegen den Beschauer) bewegen. Die Drehung der Tragflächen 10 und 11 erfolge in der Uhrzeigerrichtung, die der beiden anderen. 12 und 13, in umgekehrter Richtung. Die Trag-
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eigenen Rotationsgeschwindigkeit resultierende Luftdruck, sondern zu diesem addiert sich noch der aus der Vorwärtsbewegung des Schiffes folgende.
Das Entgegengesetzte ist bei den beiden anderen Tmgfliichen 10 und 13 der Fall. für welche die Differenz dieser beiden Geschwindigkeiten zur Wirkung gelangt. 77 und 72 werden also einen grösseren Stirnwiderstand und einen grösseren Auftrieb erhalten, 10 und 13 einen der Geschwindigkeitsdifferenz entsprechenden kleineren Stirn- widersta. nd bzw. Auftrieb. Der Effekt wäre der. dass die Vorwärtsbewegung des ganzen Schiffes durch die rotierenden Tragflächen 11 und 12 gehemmt wird.
Nun aber tritt das früher erwähnte System in Tätigkeit. In Fig. 10 stellt 98 wieder die früher genannte Kolbenstange vor. welche durch einen hydraulisch angetriebenen Kolben 108 bewegt werden kann. Dieser vollzieht seine
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die Zu- und Ableitungsorhre für die Druckflüssigkeit, welche zur Betätigung der Vorrichtung dient. In 121 ist der Zylinder, in 122 der Kolben. in 123 die Kolbenstange der von Hand aus zu beiendeden Stellvorrichtung zu erkennen. Die Kolbenstange 123 trägt eine Schrauben Spindel 724, welche durch das durch einen Ring 126 fixierte Speichenrad 125 hin und her bewegt werden kann.
Soll sich die Flugmaschine vorwärtsbewegen, so wird entsprechend der gewünschten Geschwindigkeit der Kolben 122 eingestellt, dieser presst durch die Leitungen 119, 116, 117 das Drucköl in die Zylinder 109, in welchen die Kolben 108 entsprechend verschoben werden. Dadurch wird der normal zentrische Ring 110 exzentrisch gestellt und der Laufring 111 funktioniert nun als Exzenter. Die Zylinderachse des Zylinders 109 ist senkrecht zur Längsrichtung der Flug- maschine gestellt. Der grösste und kleinste Ausschlag des Exzenters fällt also in die Querrichtung derselben. Nach Fig. 9 tritt dann folgendes ein.
Seil 100, 103 zieht den Hebel der Tragflächen 10 und 13 im Laufe seiner Bewegung von 0 bis 180 an sich heran und erteilt dadurch durch Ver- mittelung der Kegelräder den Tragflächen eine nach dem Rinusgesetz zunehmende grössere Neigung gegenüber der Rotationsebene. Dadurch wird trotz der abnehmenden relativen Ge- schwindigkeit gegenüber der Luftmasse der Auftrieb erhalten und der Stimwideratand. weil
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Diese werden, da das Seil während der Bewegung der Tragfläche von 180 auf 36 (11 nach demselben Gesetze den Hebel 105. 106 nachlässt, durch Vermittlung der in Fig. 11 sichtbaren Kegelräder eine Drehung im entgegengesetzten Sinne erfahren, so dass sie also während der Bewegung, welche sie der Fahrtrichtung entgegen führt, eine immer geringere Neigung gegen die Rotationseben erhalten. Die Neigung ist eine so entsprechende, dass der Auftrieb erhalten bleibt, während infolge des rascheren Sinkens des Stirnwiderstandes eine Erleichterung für die Vorwärtsbewegung entsteht. Durch Stellung des Kolbens 122 nach der entgegengesetzten Richtung kann gebremst oder die Fahrtrichtung umgekehrt werden.
Durch geringfügige Änderungen der Neigung der Tragflächen können also dieselben, ohne dass sie ihre Funktion als hebende Elemente aufgeben und ohne dass ihre Rotationsebene gedreht werden müsste, zugleich auch die Funktionen vorwärts- treibender Propeller erhalten. Diese Wirkung ist aber an eine vollständig gleiche Tourenzahl gebunden, welche den Tragflächen durch die hintereinander geschalteten Motoren erteilt wird
Die Konstruktion und Stellung der Tragnächen ist aus den Fig. 11. 12 und 13 ersichtlich.
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sind. Dieser trägt mit Hilfe des Seiles 137 das Gewicht der Tragfläche. während sikh dieselbe m Ruhe befindet, in der unter dem Winkel α
schräg nach aufwärts gestellten normalen Lage. Lässt nun während der Bewegung durch die Wirkung der Stellvorrichtung Fig. 9 und In
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reintlven Waehstullls der Auftmebskomponente gegenüber der abwärtswirkenden Fliehkraft- komponente die beabsichtigte Drehung um ihre Längsachse. In mathematischer Beziehung tst der Vorgang durch Fig. 13 erläutert. Sobald der Hebel 10. 5 nachlässt. tritt die Fliehkraftkom-
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Flügel vor. Diese sind wieder wie die Tragflächen von vornherein unter den Winkeln ut und ss nach aufwärts und rückwärts geneigt.
In Fig. 14 ist weiters ersichtlich, ein Querstück 142 zur Versteifung, ferner die in der Hülse 143 drehbare Achse 144, welche ihrerseits wieder die Hülse 145 trägt. Diese Hülse 145 nimmt in sich die mit dem vertikalen Trägerstück 147 versehene Drehachse 146 auf, welche an ihrem anderen Ende das Kegelradsegment 148 trägt, das in das an dem Träger 139 befestigte Zahnradsegment 149 eingreift. Über dem vertikalen Träger 147 der Schaufel sind wieder zwei Hülsen 150 und 151 drehbar montiert und diese beiden Hülsen tragen nun die beiden Holme 152 und 153 der Tragfläche. J.
M ist ein federndes Seil, welches die Tragfläche während der Ruhe in der unter dem Winkel x eingestellten normalen Lage zu erhalten hat, während die Feder 155 denselben Zweck bezüglich der Lageerhaltung unter dem Winkel zu besorgen hat. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende : In Fig. 15 stelle die Strecke b-d die Geschwindigkeit V der Tragfläche infolge der Rotation vor. Winkel y sei die mittlere Neigung der Tragfläche, ihre Steighöhe pro Sekunde daher gleich d-e. Dies gilt für ruhende Luft. Sobald sich aber das Fahrzeug unter dem Einflusse der eigenen Vorwärtsbewegung in bewegter Luft befindet, tritt eine weitere Komponente hinzu, und zwar die Geschwindigkeit der Vorwärts- bewegung, welche durch die Strecke v = b--f gegeben sei.
Dieselbe ist parallel der Steighöhe d-e.
Infolge dieser Komponente v wird die relative Neigung der Schaufel zu den vorbeieilenden Luft- elementen immer kleiner, so dass sie bei der Geschwindigkeit v nur noch den Wert--e hat und gleich Null oder negativ wird, wenn v gleich gross oder grösser wird als die Steighöhe s.
Um nun die Steighöhe s und damit die Leistung der Schaufel auch bei verschiedenen Geschwindigkeiten aufrecht zu erhalten, muss die Schaufel unter dem Einfluss der zunehmenden Geschwindigkeit bzw. infolge des Nachlassen des Reaktionsdruckes der Luft eine steilere Neigung erhalten. etwa so. dass ihre Neigung, würde man sie auf ruhende Luft beziehen, den Betrag des Winkels hätte, welcher sich ergibt, wenn man die Steighöhe gleich macht der Summe der Geschwindigkeit t' und der für Stillstand des Fahrzeuges geltenden Steighöhe s. Dies ist dadurch möglich, dass man der Schaufel gestattet, sich dem jeweiligen Reaktionsdruck und den Wirkungen der Fliehkraft gemäss einzustellen, wie es durch die vorliegende Konstruktion erreicht erscheint.
Nimmt man die Geschwindigkeit v als zunehmend an, so sinkt zunächst der Reaktionsdruck der Luft, während zugleich die Fliehkraft infolge der erhöhten Rotationsgeschwindigkeit steigt. Es wird sich also die von vornherein unter dem Winkel x geneigte Schaufel gegen die Rotationsebene neigen, d. h. der Winkel O ! wird kleiner werden und die Achse 143 erhält eine Drehung und infolgedessen ist das
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Winkel abzuwälzen, wodurch wieder der Achse 146 und damit der Schaufel eine Verdrehung in dem angestrebten Sinne erteilt wird. Wie Versuche gezeigt, haben, ergeben diese Schaufeln bei richtiger Konstruktion und Berechnung einen ausgezeichneten Wirkungsgrad bei den ver- schiedensten Geschwindigkeiten.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Flugmaschine mit gleichachsigen und gegenläufigen Tragschrauben in Form von Trag- flächenpaaren, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Tragschrauben durch zwei gleich grosse und hintereinander geschaltete hydraulische Motoren mit umlaufenden Kolben angetrieben werden.
2. Flugmaschine nch AllspnnhI mit zwei in der Längsachse liegenden Tragschraubenpaaren und einem in ihrer Längsrichtung schwingbar gelagerten, einen Hahn oder ein Ventil (48) in dem einen oder dem anderen Sinne betätigenden Pendel, dadurch gekennzeichnet. dass das
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eingebaut ist, so dass beim Ausschlag des Pendels der Druck der Arbeitsflüssigkeit für jene hydraulischen Motoren sinkt, welche sich auf der sich hebenden Seite des Fahrzeuges befinden, während gleichzeitig der auf dieser Seite ersparte Arbeitsverbrauch dem auf der anderen Seite des Schiffes befindlichen hydraulischen Motoren zugeführt wird.
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Actuate the wing pairs on the side of the vehicle. The principle of this pressure distribution apparatus is illustrated by FIG. 3. 37 and 38 are either two separate hydraulic generators or two separate chambers of such a generator. The pressure lines 39 and 40 and the two suction lines 41 and 42 go from them to the drive motors. From the pressure and suction lines the branches 43, 44, 45, 46 go to the valve body 47, which carries the valve 48, which in the rest position closes all four openings of the valve body or the intermediate valve 49 and its rotation by the mentioned pendulum or Gyroscope system takes place. If the flying machine is inclined under any influence, e.g.
B. downwards on the front side, this is a sign that the front wing pairs are providing too little lift or the rear ones too much. When the flying machine is inclined, the moving pendulum (gyroscope) maintains its vertical position. The result is an adjustment of the cock. This position of the same is indicated in FIG. 3, for example, by the dashed cross-sectional line of its bore. The further consequence of this is that on the pressure side of the
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The pressure fluid now flows not only to the motors, but also back through the tap into the suction line of the generator 38. Part of the hydraulic fluid flow of this generator is short-circuited, as it were. So this generator uses less power than before and the wing pairs on its side run a little slower. But after it is driven by the same power motor with the generator 37 on the front side of the ship, the other generator 37 benefits from its power consumption, which means it will be able to deliver a higher operating pressure and thus a greater power for its pairs of wings.
As a result, the flying machine will straighten up for so long. until it finally comes into equilibrium at a certain inclination, which corresponds to a certain pendulum and cock position.
It is now possible that this equilibrium position should be changed. That is why it takes care. that the neutral position of the cock body to the cock or the ship axis to the pendulum axis can be adjusted according to the respective conditions.
A rotatable hollow valve body 49 is inserted between the valve body and valve, which in FIG
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the suction lines, 47 the valve body, 48 the valve and 49 the arbitrarily adjustable intermediate valve. In order to achieve a secure seal on the two ends of the cover, the elastic element 50, which is pressed together by the pressure of the screwed-in cover 51,
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Can be operated on its own or in conjunction with the height control by the driver of the vehicle. In the example of the forward tilt of the flying machine described earlier, the balance between the front and rear drives is as already mentioned.
enter forward when the flying machine is tilted to a certain extent, because the tap must always be slightly open as long as the cause of the tilt is still present. so that the different expressions of force of the two generators come about. Now, however, it can be desirable that this small inclination that still remains is compensated or even reversed into its opposite when driving up a mountain. Then it is sufficient to turn the intermediate ha. Hncs 4. 9 to Imks. So to speak, a concession of the cock's body to achieve this success.
The pendulum stabilizer is illustrated by FIGS. An important property of this is the increase in the sensitivity of the distributor by multiplying the pendulum t'ewc'ung in the implementation on the regulating tap. This is achieved by the
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with the pivot points in 59 and 6. Instead of the crank designated by 52 in FIG. 4, the toothed wheels 52 are assumed here, which are driven by the toothed racks 53 and 54 or the toothed wheel segments 53 and 54. The two springs 63 and 64 in Fig. 5 are used. with their roles to press the two racks 53 and 54 against the gear 52 and to keep them from sliding off.
As can be seen from the figures, the pendulum masses are not suspended from a pendulum eye, but in a parallelogram. This is done so that a couple of forces can act on the cock and thereby avoid an unfavorable one-sided stress on this important organ. It goes without saying that this entire pendulum system must be protected from air blasts by a protective cover.
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is subject to indolence. So it will not just come into action when the ship begins to tilt. but also then. when there is a change in the speed of the ship.
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How this deficiency can be remedied is explained by the schematic FIG.
52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62 also mean the same in this figure as in FIGS. 4 to 6.
Assume now that the flying machine would be braked in its course in order to land. The freely hanging pendulum mass will now try to hurry ahead under the influence of its inertia, that is to say swing forward and thereby bring the cock 48 into a position that the front part of the ship is raised. This inconvenience is counteracted by the mass 65, which with the wheels 66,67 running on the always horizontal rail 68 and with the two spring lugs 69, 70, abut the two upper ends of the lever arms of the pendulum rods 57 and 58, one of the inertia effect the pendulum mass produces opposite and equal torque in relation to the axis of rotation of the pendulum.
The size of the mass 65 must be calculated accordingly, taking into account the pendulum mass and the ratio of the upper to the lower lever arms of the pendulum rod. The horizontal rail 68 is rotatably mounted in its center at 71 like a balance beam. So that the balancing mass 65 does not have an effect on the pendulum even when the ship's inclination changes, it must always remain horizontal.
The pendulum takes on this task through the intermediary of the rod and lever system 72, 73, 74, 75, 76 or 77, 78, 79, 80, 81, in which the ratio of the lever arms 74 to 75 or 79 to 80 is the same as the ratio of half the rail length 68 to the pendulum lever 76 and 81, respectively. 82 and 83 are two stop pieces which keep the stop of the pendulum mass 65 within permissible limits when the ship is tilted, since the displacement is too great
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the pendulum motion would arise.
In Fig. 8 the way in which a rotating wing is formed is shown schematically in three projections. 84 and 85 are the two interlaced or crossed guidelines. 86, 87, 88, 89, 90 are five different positions of the generatrices at increasing distances from the axis of rotation. which, running along the two crossed lines, create a hyperbolic paraboloid as a wing. The two guidelines 84 and 55 appear parallel in the plan and inclined to one another in the view. The size of this angle of inclination results from the condition that the lift of each surface element. starting from the generating line 86 closest to the axis of rotation to the last one at the periphery
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These surfaces can be constructed in a completely rigid manner and, in addition to lifting the flying machine, also enable it to move forward. The schematic FIGS. 9 and 10 serve to explain this process. FIG. 9 is drawn in elevation and plan. 2 means
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may at first only ascend vertically. So the wings are set in rotating motion, suffer a lift and find the same amount of forehead drag on all sides.
The flying machine should now move horizontally forwards at a certain speed (towards the viewer according to FIG. 9). The rotation of the wings 10 and 11 takes place in the clockwise direction, that of the other two. 12 and 13, in reverse. The carrying
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The air pressure resulting from its own rotation speed, but the pressure resulting from the forward movement of the ship is added to this.
The opposite is the case with the other two planes 10 and 13. for which the difference between these two speeds takes effect. 77 and 72 will thus receive a greater forehead resistance and a greater lift, 10 and 13 a smaller forehead resistance corresponding to the speed difference. nd or buoyancy. The effect would be. that the forward movement of the entire ship is inhibited by the rotating wings 11 and 12.
But now the system mentioned earlier comes into operation. In Fig. 10, 98 again represents the piston rod mentioned earlier. which can be moved by a hydraulically driven piston 108. This does his
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the inlet and outlet pipe for the pressure fluid, which is used to operate the device. In 121 is the cylinder, in 122 the piston. in 123 the piston rod of the adjusting device to be manually operated can be seen. The piston rod 123 carries a screw spindle 724, which can be moved back and forth by the spoke wheel 125 fixed by a ring 126.
If the flying machine is to move forward, the piston 122 is set according to the desired speed; it presses the pressure oil through the lines 119, 116, 117 into the cylinders 109, in which the pistons 108 are displaced accordingly. As a result, the normally centric ring 110 is set eccentrically and the race 111 now functions as an eccentric. The cylinder axis of the cylinder 109 is set perpendicular to the longitudinal direction of the flying machine. The largest and smallest deflection of the eccentric falls in the transverse direction of the same. According to FIG. 9, the following then occurs.
Cable 100, 103 pulls the lever of the wings 10 and 13 towards itself in the course of its movement from 0 to 180 and thereby gives the wings a greater inclination with respect to the plane of rotation by means of the bevel gears, according to Rinus law. In this way, despite the decreasing relative speed with respect to the air mass, the lift and the stimulus resistance are maintained. because
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Since the rope slackens the lever 105.106 according to the same law during the movement of the wing from 180 to 36 (11, the bevel gears visible in FIG. 11 cause them to rotate in the opposite direction, so that during the movement which leads it against the direction of travel, receive an ever smaller inclination against the planes of rotation. The inclination is such that the lift is maintained, while the forward movement is facilitated as a result of the more rapid decrease in the forehead resistance the opposite direction can be braked or the direction of travel reversed.
By making slight changes in the inclination of the wings, they can also have the functions of propellers driving forward without giving up their function as lifting elements and without having to turn their plane of rotation. This effect is, however, linked to a completely equal number of revolutions, which is given to the wings by the motors connected in series
The construction and position of the support surfaces can be seen in FIGS. 11, 12 and 13.
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are. This carries the weight of the wing with the help of the rope 137. while sikh is the same m rest in which at the angle?
inclined upward normal position. Now leaves during the movement by the action of the adjusting device Fig. 9 and In
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Reintlven Waehstullls the Auftmebskomponente compared to the downward centrifugal force component the intended rotation about its longitudinal axis. The process is explained mathematically by FIG. 13. As soon as the lever 10.5 is released. if the centrifugal force
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Wing forward. Like the wings, these are again inclined upwards and backwards from the start at the angles ut and ss.
In FIG. 14 it can also be seen a cross piece 142 for stiffening, as well as the axis 144 rotatable in the sleeve 143, which in turn carries the sleeve 145. This sleeve 145 accommodates the axis of rotation 146 provided with the vertical support piece 147, which at its other end carries the bevel gear segment 148, which engages in the gearwheel segment 149 fastened to the support 139. Two sleeves 150 and 151 are again mounted rotatably over the vertical support 147 of the blade and these two sleeves now carry the two spars 152 and 153 of the wing. J.
M is a resilient rope which has to maintain the wing during rest in the normal position set at the angle x, while the spring 155 has the same purpose with regard to maintaining the position at the angle. The mode of operation of this device is as follows: In FIG. 15, the distance b-d represents the speed V of the wing as a result of the rotation. Angle y is the mean inclination of the wing, its height of rise per second is therefore equal to d-e. This applies to still air. As soon as the vehicle is under the influence of its own forward movement in moving air, another component is added, namely the speed of the forward movement, which is given by the distance v = b - f.
The same is parallel to the height of rise d-e.
As a result of this component v, the relative inclination of the blade to the air elements hurrying by becomes smaller and smaller, so that at speed v it only has the value - e and becomes equal to zero or negative when v is equal to or greater than that Rise s.
In order to maintain the height of rise s and thus the performance of the shovel even at different speeds, the shovel must have a steeper incline under the influence of the increasing speed or as a result of the decrease in the reaction pressure of the air. like this. that their inclination, if they were related to still air, would have the amount of the angle which results if the height of climb is made equal to the sum of the speed t 'and the height of climb s applicable for standstill of the vehicle. This is possible by allowing the blade to adjust to the respective reaction pressure and the effects of the centrifugal force, as appears to be achieved by the present design.
If the speed v is assumed to be increasing, the reaction pressure of the air first decreases, while at the same time the centrifugal force increases due to the increased rotation speed. The blade, which is inclined from the start at the angle x, will therefore incline towards the plane of rotation, i.e. H. the angle O! will get smaller and the axis 143 gets a rotation and as a result that is
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To roll off angle, whereby the axis 146 and thus the blade is given a rotation in the desired sense. As tests have shown, when properly designed and calculated, these blades produce excellent efficiency at the most varied of speeds.
PATENT CLAIMS:
1. Flying machine with coaxial and counter-rotating support screws in the form of pairs of wings, characterized in that the two support screws are driven by two hydraulic motors of the same size and connected in series with rotating pistons.
2. Flying machine nch AllspnnhI with two pairs of supporting screws lying in the longitudinal axis and a pendulum which is pivotably mounted in its longitudinal direction and actuates a cock or valve (48) in one sense or the other, characterized. that this
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is built in, so that when the pendulum swings, the pressure of the working fluid for those hydraulic motors which are located on the lifting side of the vehicle drops, while at the same time the labor consumption saved on this side is fed to the hydraulic motors located on the other side of the ship .