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Automatische, gleislose Förderanlage
Die Erfindung betrifft eine automatische, gleislose Förderanlage, mit einer auf oder in der Fahr- bahn mindestens längs des grössten Teiles der Fahrstrecken vorgesehenen Leitspur, ferner mit Haltestel- len und Weichen, wobei an letzteren Weichennummern darstellende Codemarkierungen angeordnet sind, und mit mindestens einem Förderwagen, welcher eine mit einer Steuereinrichtung gekoppelte Abtasten- einrichtung für die Leitspur und eine ebenfalls mit der Steuereinrichtung gekoppelte, auf die Codemar- kierungen ansprechende Empfangseinrichtung aufweist, wobei der Förderwagen auf Grund eines einstellbaren Zielcodes und der auf die Empfangseinrichtung wirkenden Codemarkierungen führerlos das Ziel ansteuert.
Eine solche Förderanlage ist universell einsetzbar und eignet sich beispielsweise gleicherma- ssen für Fabriken, Verwaltungen, Behörden, Krankenhäuser usw. Dabei ist sowohl ein waagrechter wie senkrechter Transport möglich.
Bei einer bekannten Förderanlage dieser Art ist der Förderwagen eine Elektrozugmaschine, die entlang einem auf der Fahrbahn vorgesehenen weissen Leitstreifen fährt. Die Steuereinrichtung der Elektrozugmaschine weist für jede Weiche und jede Haltestelle je einen Kippschalter auf, wobei die Elektrozugmaschine je nach der Stellung des Kippschalters an der zugeordneten Weiche nach links oder nach rechts fährt und an einer Haltestelle anhält oder weiterfährt. Das Weiterschalten der Steuereinrichtung von Weiche zu Weiche und von Station zu Station erfolgt jeweils durch ein in der Steuereinrichtung eingebautes Schrittschaltwerk, das durch in der Fahrbahn im Bereich der Weichen und der Haltestellen eingelassene Dauermagnete jeweils um einen Schritt weitergeschaltet wird. Diese bekannte Förderanlage weist jedoch entscheidende Nachteile auf.
So ist zunächst das Einstellen der gewünschten Zielstation umständlich, da von jedem Standort der Elektrozugmaschine aus der Bedienungsmann jeweils erneut die Anzahl der Weichen mit ihren jeweiligen Durchfahrtsrichtungen und die Anzahl der zu durchfahrenden Stationen abzählen und an der Steuereinrichtung einzeln einstellen muss. Bei komplizierteren Streckenverläufen ist dies ohne Streckenplan praktisch nicht mehr möglich. Ein weiterer, noch entscheidenderer Nachteil besteht darin, dass die Elektrozugmaschine nur in einer Ebene fahren kann. Sie ist also nicht für eine mehrere Stockwerke durchlaufende Förderanlage verwendbar.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, die geschilderten Nachteile zu vermeiden und eine automatische, gleislose Förderanlage zu schaffen, die ausserordentlich anpassungsfähig und vielseitig verwendbar ist, nachträglich ohne Schwierigkeiten in bestehende Gebäude eingebaut werden und über mehrere Stockwerke reichen kann, wobei sie dennoch einfach zu bedienen ist.
Diese Aufgabe wird bei einer Förderanlage der einleitend angegebenen Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Empfangseinrichtung des Förderwagens mindestens eine der Anzahl der Markierungsstellen der Codemarkierungen entsprechende Anzahl von Empfangselementen aufweist, die je auf Impulse der Markierungsstellen ansprechen und auf mindestens einen wählbaren Zielcode einstellbar sind, wobei die Codemarkierungen der Weichen bei teilweiser oder ganzer Übereinstimmung mit dem Zielcode, auf den die Empfangselemente der Empfangseinrichtung eingestellt worden sind, in dieser einen Steuerimpuls für die Steuereinrichtung zum
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Die Leitspur und die Abtasteinrichtung können nach verschiedenen Prinzipien arbeiten. Insbesondere können die Markierungsstellen und damit die ausgesandten Impulse ganz beliebiger Art sein. So können
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die Markierungsstellen beispielsweise Lichtimpulse, hochfrequente Impulse oder magnetische Impulse aussenden. Dementsprechend können diese Markierungsstellen als einfache, sich hinsichtlich ihres Hel- ligkeitsgrades von der Umgebung abhebende Farbstellen, als Schwingungserzeuger oder als elektroma- gnetisch erregte oder permanente Magnete ausgebildet sein. Beim hochfrequenten Arbeitsprinzip kann ein Hochfrequenzkabel auf oder in der Fahrbahn verlegt sein. Bei optischem Arbeitsprinzip kann die
Leitspur aus einem vorzugsweise weissen Farbband bestehen.
Zur Verhinderung von Abnutzung und Ver- schmutzung kann das Farbband auch aus einem Aluminiumstreifen gebildet werden, der zur Erhöhung des Kontrastes zu beiden Seiten mit einem dunklen, vorzugsweise schwarzen, Randstreifen versehen sein kann.
Als besonders vorteilhaft hat sich die induktive Abtastung erwiesen, da diese am sichersten und am wenigsten ; störanfällig ist. Bei dieser Abtastung kann beispielsweise als Leitspur ein einfaches Band aus ferromagnetischem Material, zweckmässig ein Eisenband, am oder im Boden verlegt werden.
Je nach Ausbildung des Förderwagens erweist es sich als zweckmässig, die Leitspur koaxial zur Fahr- bahn oder aussermittig anzuordnen. Letztere Anordnung empfiehlt sich beispielsweise, wenn der Förder- wagen dreirädrig ausgebildet und ein Rand in der Achsmitte angeordnet ist.
Ein entscheidender Vorteil der vorliegenden Förderanlage besteht in dem einfachen und betriebssi- cheren Steuerungsprinzip. Dabei weist jede Weiche eine Nummer auf, die durch eine Codemarkierung dargestellt wird und von der am Förderwagen angeordneten Empfangseinrichtung abgelesen wird, wobei die Empfangselemente der Empfangseinrichtung des Förderwagens nur die Codemarkierungen lesen kön- nen, auf die sie eingestellt sind. Stimmt die an den Empfangselementen eingestellte Codemarkierung mit der an der Weiche überein, so kann der Förderwagen an der Weiche abzweigen. Bei Nichtüberein- stimmung der eingestellten Codemarkierung mit derjenigen der Weiche kann der Förderwagen nicht ab- zweigen, sondern fährt geradeaus.
Durch Einstellen der Empfangseinrichtung des Förderwagens auf eine bestimmte Kombination von Codemarkierungen kann der Förderwagen sich sein Ziel selbst suchen.
Zweckmässigwirdman die für jedes Ziel erforderliche Kombination von Codemarkierungen nicht jeweils für ein Ziel erneut an der Empfangseinrichtung zusammenstellen, sondem die für die Ziele erforderli- chen Kombinationen einmal festlegen und in der Steuereinrichtung des Förderwagens speichern, so dass die einzelne Kombination beispielsweise durch Betätigen einer Zieltaste abgerufen werden kann. Wesentlich beim vorliegenden Steuerungsprinzip ist, dass die Kombination der Codemarkierungen für ein Ziel immer unverändert ist, gleichgültig, von welchem Teil der Förderanlage aus der Förderwagen an das Ziel geschickt wird.
Eine derartige Möglichkeit ist bei der einleitend erläuterten, bekannten automatischen Förderanlage nicht gegeben, da bei dieser von verschiedenen Standorten aus verschiedene Weichen-Haltestellen-Kombinationen eingestellt werden müssen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Empfangselemente zusätzlich auf Auf- gabencode einstellbar und längs der Fahrbahn sind zusätzliche, zur Übertragung codierter Aufgabenbefehle dienende Codemarkierungen vorgesehen, so dass durch den an der Empfangseinrichtung eingestell- tenAufgabencode und die zusätzlichen Codemarkierungen bei deren Übereinstimmung weitere Funktionen des Förderwagens, z. B. Anhalten, Entleeren oder Füllen des Förderwagens, ausgeübt werden.
Erfindungsgemäss ist der Förderwagen zur Übertragung codierterAufgabenbefehleauchmiteiner Codierungseinrichtung, vorzugsweise mit mehreren Dauer- und/oder Elektromagneten, versehen, und längs der Fahrbahn sind auch auf die eingestellte Codemarkierung ansprechende Empfangseinrichtungen mit Empfangselementen vorgesehen, so dass bei Übereinstimmung der Codemarkierung des Förderwagens mit dem Code der Empfangseinrichtungen längs der Fahrbahn vorgesehene Einrichtungen, beispielsweise eine Anfahrvorrichtung oder ein Lift, gesteuert werden. Die Empfangselemente sind dabei vorzugsweise als Magnetschalter ausgebildet.
Zweckmässig weisen die Codemarkierungen und die Empfangseinrichtungen jeweils eine Markierungs- stelle auf, wobei die Empfangseinrichtungen jeweils so geschaltet sind, dass die Codemarkierungen nur im Augenblick der Übereinstimmung der beiden Markierungen gelesen werden. Ferner kann die elektrische Steuereinrichtung mit der Betätigungsvorrichtung für die Lenkung der Räder gekuppelt sein und im Falle der wenigstens teilweisenÜbereinstimmung desZie1codes mit der Codemarkierung der Weiche die Lenkung betätigen.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind längs der Fahrstrecke weitere Markierungen vorgesehen, welche je zwei parallel zur Leitspur angeordnete, einschaltbare und gegebenenfalls polumschaltbare, elektromagnetische Magnetbänder verschiedener Polarität aufweisen. Am Förderwagen sind auf die weiteren Markierungen ansprechende Magnetschalter angeordnet.
Die erfindungsgemässe Förderanlage ist ausserordentlich vielseitig verwendbar und lässt sich insbe-
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sondere ohne grosse bauliche Eingriffe nachträglich in bestehende Gebäude einbauen. Da die Förderwa- gen die normalen Geh- und Fahrwege und den normalen Personen- oderGüterlift eines Gebäudes benut- zen können, sind die bei den bekannten Förderanlagen notwendigen Schienen- oder FUhrungseinrichtun- gen überflüssig. Insbesondere bei Verwendung von Leitspuren aus ferromagnetischem Material ist auch i eine Störanfál1igkeit der Anlage weitgehend vermieden, da die Leitspur keine beweglichen Elemente enthält.
Die vorliegende Förderanlage bietet die besten Voraussetzungen für einen mehr oder weniger weit- gehenden automatischen Betrieb. So kann die Steuereinrichtung so ausgestaltet sein, dass sie einschalt- bare Einrichtungen enthält, durch deren Betätigung der Förderwagen beim Erreichen einer Zielstation ) und gegebenenfalls nach Vollenden einer Aufgabe automatisch in seine Heimatstation zurückkehrt. Eine solche Möglichkeit ist beispielsweise erforderlich, wenn der Förderwagen zu einer automatischen Müll- abladestation fahren soll, dort den Müll abladen und anschliessend wieder zur Heimatstation zurückkeh- ren soll.
Als weitere Stufe der Automatisierung der Förderanlage kann die Steuereinrichtung so erweitert i werden, dass an ihr zwei oder mehr aufeinanderfolgend anzusteuernde Ziele eingestellt werden können, wobei der Förderwagen gegebenenfalls an der einen oder andern Station eine oder mehrere Funktionen ausüben kann.
Insbesondere für Versandhäuser oder Magazine kann die Förderanlage schliesslich so ausgestaltet sein, dass die Steuereinrichtung des Förderwagens durch einzugebende Programme programmiert werden kann, so dass der Förderwagen beispielsweise aufeinanderfolgend verschiedene Stationen eines Lagers ab- fahren und dort beispielsweise Waren automatisch abrufen kann. Zu diesem Zweck kann der Förderwa- gen mit zusätzlichen, durch das Programm steuerbaren Codierungen versehen sein, die von beispiels- weise am Boden oder an einem Lagergestell angebrachten und mit der Lagerstelle zusammenwirken- den Empfangseinrichtungen gelesen werden können, wobei dann von der Lagerstelle die durch die Co- dierung bezeichnete Ware abgegeben werden kann.
Zweckmässig wird man die Förderwagen elektrisch mit Batterien betreiben. Dabei ist es vorteilhaft, dass die Förderwagen eine automatische Ladekontrolle aufweisen, die mit der Steuereinrichtung gekop- pelt ist, so dass bei Unterschreiten eines Minimalladezustandes der Förderwagen zweckmässig, nachdem er seinen Auftrag ausgeführt hat, automatisch zu einer ebenfalls automatischen Ladestation fährt, von der er nach Aufladung seiner Batterien wieder automatisch zu seiner Heimatstation fahren kann. Die automatische Ladestation ist zweckmässig als Durchlaufstation ausgebildet. Es ist auch möglich, dass
Förderwagen nach Aufladung ihrer Batterien nicht zur Heimatstation zurückkehren, sondern in einer an die Ladestation angeschlossenen Sammelstation abgestellt werden. Von dort können die Förderwagen, beispielsweise ferngesteuer, t, abgerufen werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend an Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 einen Förderwagen mit einem auf diesem angedeuteten Behälter in perspektivischer Ansicht, Fig. 2 den Förderwagen nach Fig. 1 in Ansicht von unten, Fig. 3 ein Schaltpult eines Förderwagens ; Fig. 4 eine Weichenanordnung, Fig. 5 eine Halte- stelle mit automatischer Anfahreinrichtung, Fig. 6 eine Abtasteinrichtung für die Leitspur, die mit der
Steuereinrichtung und der Lenkung verbunden ist ; Fig. 7 die Anfahreinrichtung nach Fig. 5 in grösserem
Massstab und perspektivischer Ansicht ; Fig. 8 eine Anordnung der Leitspuren vor und in einem Lift ;
Fig. 9 eine weitere Anordnung der Leitspuren vor und in einem lift, Fig. 10 eine Station mit Vorfahrteinrich- tung, Fig. 11 die Empfangseinrichtung eines Förderwagens und Fig. 12 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Streckenplanes einer erfindungsgemässen Förderanlage.
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Wie in Fig. 2 eingehender dargestellt, weist das Fahrgestell ein angetriebenes Radpaar --5-- und ein gelenktes Radpaar --6-- auf. Im Fahrgestell sind alle Antriebs-, Abtast-, Codierungs-und Steuereinrichtungen untergebracht. Weiter ist das Fahrgestell mit einem Steuerpult --7 -- versehen, an dem alle vom Förderwagen zu vollziehenden Funktionen einstellbar sind.
Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich, wird der Behälter mittels elektrisch verriegelbarer Magnethalter - auf dem Fahrgestell --2-- gehalten. Zum Abnehmen des Behälters --4-- muss lediglich die Verriegelung gelöst werden. Die Magnethalter können vorzugsweise mit einem Scharnier --9-- versehen sein, so dass der Behälter durch Lösen der Magnethalter auf einer Seite des Förderwagens um die Scharniere der Magnethalter der andern Seite gekippt werden kann. Mit dem Bezugszeichen --10-- ist eine Hebeeinrichtung bezeichnet, mittels der das Kippen des Behälters --4-- wahlweise nach der einen oder
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andern Seite mechanisch durchgeführt werden kann.
Die Kippeinrichtung kann mit der Steuereinrichtung so gekoppelt sein, dass bei Erreichen der Zielstation oder durch eine bestimmte Codemarkierung längs der Fahrstrecke die Kippeinrichtung ausgelöst werden kann.
Das Fahrgestell--2-- des Förderwagens --1-- ist mit einer Schnellstoppeinrichtung versehen, die ihn beim Auffahren auf ein Hindernis sofort zum Stehen bringen soll. Diese Schnellstoppeinrichtung kann aus Überlastschaltern, Rutschkupplungen oder Kontaktschaltern bestehen, wobei letztere wieder pneumatisch oder hydraulisch wirken können. Im vorliegenden Beispiel sind pneumatisch wirkende Kontaktschalter --11-- vorgesehen. die aus einer überhängenden Schlauchschleife bestehen. Der Schlauch ist mit einer Flüssigkeit gefüllt, die mit der Membran eines Schalters --12-- in Verbindung steht. Eine solche Schlauchschleife ist jeweils an der Vorder-und Rückseite des Förderwagens über dessen gesamte Breite angeordnet. Man kann die Kontaktschalter so anordnen, dass sie auf beiden Seiten gleichzeitig wirksam ist.
Besonders vorteilhaft ist es dagegen, wenn nur jeweils der in Fahrtrichtung liegende Kontaktschalter eingeschaltet ist. Dadurch ist es möglich, die Förderwagen mit engem Abstand in der Förderanlage fahren zu lassen, so dass beispielsweise beim Auffahren zweier in gleicher Richtung fahrender Förderwagen, der vordere Wagen unbeeinflusst bleibt und weiterfährt, der hintere dagegen für den Augenblick der Berührung mit dem vorderen Wagen anhält.
In Fig. 2 ist eine Unteransicht des Förderwagens-l-dargestellt, aus der man eine Spurabtasteinrichtung --13--, eine Empfangseinrichtung --14-- für die Codemarkierungen längs der Fahrstrecke, eine weitere Empfangseinrichtung --15-- für weitere Codemarkierungen und eine Codierungseinrichtung - erkennen kann.
Die Spurabtasteinrichtung-13-weist, wie ebenfalls aus Fig. 6 hervorgeht, zwei nebeneinander und senkrecht zur Leitspur --17-- angeordnete Elektromagnete --18-- auf. die einen U-förmigen Eisenkern --19-- besitzen, dessen offener Teil zur Leitspur gerichtet ist. Die Elektromagnete sind mit der Steuereinrichtung --20-- gekoppelt, der ein mit der Lenkung --21-- zusammenwirkender Stellmotor - -22-- nachgeschaltet ist. Die Wirkungsweise der Abtasteinrichtung ist derart, dass bei Änderung der gegenseitigenAnordnung von Eisenband und Elektromagneten eine Steuergrösse erzeugtwird, die nach Auswertung durch die Steuereinrichtung --20-- als Lenkimpuls zum Stellmotor --22-- gelangt. Weiter sind die Abtasteinrichtung und die Steuereinrichtung so ausgebildet, dass beim Fehlen einer Leitspur der Antrieb ausschaltet.
Mit der Lenkung --21-- ist ein Hebel --23-- verbunden. an dem der Förderwagen nach Abschaltung der Automatik auch von Hand gesteuert werden kann.
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der AbtAsteinrichtung --13-- vorgesehen sind. Die Anzahl der Magnetschalter --24-- richtet sich nach der Anzahl der Stationen bzw. Weichen oder nach der Anzahl von weiteren, durch den Förderwagen auszuübenden Funktionen.
Sofern die Anzahl der Stationen und Weichen gross ist, können auch noch weitere Markierungsstellen zu einer Codemarkierung hinzukommen. Zum Lesen einer bestimmten Codemarkierung werden nur die entsprechenden Magnetschalter vorzugsweise hintereinander geschaltet, während alle übrigen ausgeschaltet sind. Zum Ansteuern einer bestimmten Station genügt allerdings eine Codemarkierung nicht, vielmehr müssen in der Regel, entsprechend den zu befahrenden Weichen und Stationen, mehrere Codemarkierungen gleichzeitig eingestellt sein.
Die Empfangseinrichtung ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung so gekoppelt, dass eine bestimmte Codemarkierung jeweils eine zugehörige Funktion im Förderwagen auslöst. So löst die Codemarkierung einer Weiche ein Betätigen der Lenkung in Richtung der Weichenabzweigung aus.
Die Empfangseinrichtung --14-- kann nicht nur zum Lesen der Weichencodierung verwendet werden, sondern auch zum Lesen weiterer Codemarkierungen, die zum Auslösen weiterer Funktionen, wie beispielsweise Kippen der Kippeinrichtung, verwendet werden.
Ebenfalls seitlich neben der Abtasteinrichtung --13-- und in Vorwärtsfahrtrichtung des Förderwagens gesehen, vor der Empfangseinrichtung-14-, ist eine Codierungseinrichtung --16-- angeordnet.
Diese besteht aus einer Anzahl von Elektromagneten-25-, die wahlweise entsprechend einem ge- wünschten Code eingestelltwerden können. Auch die Codierungseinrichtung weist einen Markierter-25'- auf. Diese Codierungseinrichtung ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung gekoppelt und dient zur Aussendung eines Codes, der von längs der Fahrstrecke angeordneten Empfangseinrichtungen gelesen und dort Einrichtungen in Betrieb setzen kann.
Neben der Abtasteinrichtung, jedoch auf der der Empfangseinrichtung --14-- gegenüberliegenden
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In Fig. 2 kann man noch zwei Stromabnehmer --28 und 29-erkennen, mittels deren der Förderwagen an Stromschienen einer Ladestation angeschlossen werden kann, indem der Förderwagen in letzterer einfach zwischen die Stromschienen fährt, bis die Stromabnehmer dort aufsitzen.
In Fig. 2 sind ebenfalls die von einem Motor --30-- getriebenen Räder --5-- dargestellt.
Fig. 3 zeigt das Steuerpult-7-, an dem die verschiedenen Steuerfunktionen eingestellt werden können. Dabei dienen die mit bis 18--bezeichneten Tasten zur Einstellung von Stationen, Tasten - zum Löschen der Einstellungen, Tasten-S-zum Starten bzw. Stoppen des Wagens, Tasten - zum Vorwärts- oder Rückwärtsfahren, Taste --B-- zur Rückkehr des Förderwagens nach Erreichen der Zielstation und Beenden der Aufgabe, Tasten--a und b-zum Kippen links oder rechts an der Zielstation, Tasten-c bis f-sind Leertasten zum Einbau weiterer Funktionen.--U--ist ein Kippschalter zum Umschalten von Automatik in Handbetrieb und-K-ist eine Ladekontroll-Lampe.
Von den Stationstasten kann eine die Ladestation bedeuten.
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--31-- dargestellt,Lenkimpuls, wodurch der Förderwagen in Richtung der Weichenabzweigung --17'-- ausschwenkt. Auf der eigentlichen Weiche fährt der Förderwagen ohne Führung durch die Leitspur. Der von der Leitspur freie Bereich darf also nur so gross sein, dass die kinetische Energie des Förderwagens ausreicht, damit die Abtasteinrichtung --13-- die Leitspur wieder erreicht. Stimmen Codeeinstellung an der Empfangs- einrichtung --14-- und an der Weiche nicht überein, so fährt der Förderwagen bei der Weiche geradeaus.
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Sind die Abtasteinrichtung --13-- und die Steuereinrichtung --20-- so ausgebildet. dass sie denAntrieb beim Fehlen einer Leitspur ausschalten, so wird der Förderwagen --1-- an der Haltestelle-34auslaufen.
Die Unterbrechung der Leitspur --17-- muss so gross sein, dass der auslaufende Wagen die Fortsetzung der Leitspur nicht mehr erreichen kann. Soll der Förderwagen --1-- an der Haltestelle-34automatisch anfahren können, so kann man eine automatische Anfahreinrichtung --35-- anordnen. Diese besteht aus zwei parallel zur Leitspur --17-- angeordneten Magnetbändern --36,37--. Dabei werden die Magnetbänder, wie insbesondere aus Fig. 7 hervorgeht, aus Bändern aus ferromagnetischem Material gebildet, die mit den U-förmigen Eisenkernen-38-von unterhalb der Bänder und senkrecht zu deren Längsrichtung angeordneten Elektromagneten --39-- verbunden sind. Durch Wechseln der Stromrichtung in den Elektromagneten --39-- kann die Polarität der Magnetbänder --37, 36-- geändert werden.
Diese Magnetbänder werden von den mit der Steuereinrichtung und der Antriebsvorrichtung gekoppelten Empfangseirichtung --15-- abgetastet, wobei je nach der vorhandenen Polarität der Magnetbänder --36, 37-- der Förderwagen --1-- in der einen oder andern Richtung anfährt. Beim Fehlen einer Magnetisierung der Bänder bleibt der Förderwagen stehen.
Die Haltestelle kann beispielsweise durch den Förderwagen selbst so gesteuert werden, dass auf der Fahrbahn im Bereich der Haltestelle eine Empfangseinrichtung --40-- vorzugsweise in Form von Magnetschaltern --41--, am oder im Boden angebracht ist, die einen an der Codierungseinrichtung-16--
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der eingestellten Codemarkierung und des Codes der Empfangseinrichtung --40-- die Anfahrvorrichtung abgestellt wird. Es lässt sich somit eine Station bilden.
In den Fig. 8 und 9 sind Anordnungen von Leitspuren --17-- vor einem Lift --42-- sowie die zum automatischen Benutzen des Liftes notwendigen Einrichtungen dargestellt.
In der vorliegenden Förderanlage werden die Leitspuren in der Regel nur zur Fahrt in einer Richtung verwendet. Lediglich in ganz einfachen, schwach frequentierten Anlagen kann eine Fahrspur auch in der Gegenrichtung verwendet werden. Es soll jedoch davon ausgegangen werden, dass die Strecken nur in einer Fahrtrichtung benutzt werden. Dabei können beispielsweise in einem Gebäudeflur eine Hin- und eine Rückwärtsspur nebeneinander angeordnet sein oder aber man verlegt die Rückwärtsspur in einem
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von der Hinspur getrennten Flur.
In Fig. 8 sind eine Hin- und eine Rückwärtsleitspur--17h, 17r-vor einem Lift --42-- dargestellt.
In der Liftkabine --43-- sind je eine Leitspur --17a und 17b-- für die Aufwärts- und die Abwärtsrichtung angeordnet. Beide Spuren sind vor dem Lift --42-- durch eine Doppelkreuzungsweiche --44-verbunden.
Vor der Doppelkreuzungswelche --44-- ist auf der zum Lift führenden Leitspur --17h-- eine Haltestelle --34-- mit einer Anfahreinrichtung --35-- angeordnet, die zusätzlich mit beispielsweise in Form
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dem gleichen Stockwerk eigene Codemarkierung erhält. Hiezu ist die Codierung --321-- mit in der Regel mehreren Permanentmagneten --33'-- verschen. Bei Übereinstimmung der Weichencodierung mit der am Förderwagen --1-- eingestellten, fährt der Wagen nach links oder bei fehlender Übereinstimmung geradeaus in die offene, bereitstehende Liftkabine-43-. Zum Anhalten des Förderwagens im Lift sind die Leitspuren --17a und 17b-mit Haltestellen-34a und 34b-mit jeweils einer mit der
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--35a,. 35b-- versehen.- eingestellten Code ansprechen.
Die Empfangseinrichtungen --46a und 46b-- sind mit der Schalteinrichtung des Liftes --42-- so verbunden, dass durch einen entsprechenden, am Förderwagen --1-eingestellten Code der Lift in das gewünschte Stockwerk fährt. Nach Erreichen des Zielstockwerkes und nach Öffnen der Lifttür --46-- wird dieAnfahreinrichtung --35a oder 35b-- aktiviert und der Förderwagen kann ausfahren, dabei wird der Förderwagen automatisch in die richtige Fahrspur --17r-- einspuren.
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In Fig. 9 ist ebenfalls ein Lift --42-- dargestellt, dessen Kabine --43-- allerdings nur mit einer Leitspur --17ab--, die eineHalteeinrichtung --34ab--, eine Anfahreinrichtung --35ab-- und eine Empfangseinrichtung --46ab-- aufweist, versehen ist, wobei diese Leitspur sowohl zur Aufwärts- wie zur Abwärtsfahrt dienen kann. Vor dem Lift --42-- werden die zum und vom Lift führende Leitspur --17h und 17r--durch eine einfache Welche --31V--Zusammengefasst. wobei die Durchfahrt der Spur --17r-- den geraden Teil der Weiche bilden kann, so dass auch diese weiche --31V-- keine Codemarkierung benötigt. In der zum Lift führenden Leitspur --17h-- ist ähnlich dem Beispiel in Fig. 8 eine Haltestelle --34'-- mit einer Anfahreinrichtung --35-- und eine Einrichtung --45-- zum Abrufen des Liftkorbes - angeordnet.
Während die Funktion der Einrichtungen gemäss dem Beispiel in Fig. 9 denjenigen in Fig. 8 entsprechen, weist das Beispiel in Fig. 9 als Besonderheit eine Aus- und Einfahrmöglichkeit des Förderwagens zu beiden Seiten des Liftes --42-- auf. Der Lift --42-- ist an zwei gegenüberliegenden Seiten mit Türen --46' und 46"-- verschen. Ebenso sind in der Liftkabine --43-- an beiden Seiten Leitspuren-17 ab- und vor dem Lift jeweils die gleicheAnordnung der Leitspuren --17r, 17h-- mit der zugehörigen Halte- stelle --34-- mit einer Anfahreinrichtung --35-- und einer Abrufeinrichtung-45-- angeordnet. Die Ausfahrrichtung des Förderwagens aus der Liftkabine wird durch in der Schaltrichtung des Liftes --42-bestimmte Wahl der Polarität der Anfahreinrichtung --35ab-- bestimmt.
In Fig.10 ist eine als Ausweichstelle ausgebildete Station --47-- dargestellt, die im vorliegenden Fall als automatische Station ausgebildet ist Die Station weist eine Weiche-31-- zum Ausschleusen eines Förderwagens aus einer Hauptfahrspur --17-- eine Haltestelle --34-- mit einer Anfahreinrichtung - und eine Einspurstelle --48-- zum Einschleusen des Förderwagens-l-in die Hauptfahrspur - auf.
Beim Übereinstimmen der codemarkierung --32-- an der Weiche --31-- mit dem am Förderwagen - an der Empfangseinrichtung --14-- eingestellten Code schwenkt der Förderwagen --1-- aus und fährt bis zur Haltestelle --34--. Dort kann auf der Fahrbahn eine weitere Codemarkierung --49-- vorgesehen sein, die von der Empfangseinrichtung --14-- gelesen werden kann und im Förderwagen eine
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zusätzliche Funktion, z. B. Kippen des Behälters-4--, auslösen kann. Nach Beenden des Kippvorganges kann der Förderwagen durch eine entsprechende Einrichtung im Förderwagen auf die Anfahreinrichtung-35-einwirken und diese aktivieren.
Um jedoch zu vermeiden, dass der Förderwagen in die Hauptstrecke --17-- einbiegt, wenn sich auf dieser bereits ein Förderwagen in der Nähe der Einspurstelle --48-- der Nebenstrecke --17'-- befindet, ist auf der Hauptstrecke und parallel zu dieser eine durch den Förderwagen betätigbare Kontaktleiste --50-- vorgeschen, bei deren Betätigung ein Aktivieren der Anfahreinrichtung--35--ausgeschlossenist.
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--35-- undmarkierung --49-- fortfallen. Ein Förderwagen wird dann von Hand durch Betätigen der Anfahrtaste angefahren, bis er die Leitspur erreicht hat.
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stromlos sind. Damit wird im Förderwagen selbst bei Übereinstimmung der code zwischen Weiche --31-und Lesmittel --14-- geradeaus weiterfahren.
Obwohl in den vorliegenden Beispielen die Codemarkierungen als Magnete und die Empfangselemente der Empfangseinrichtung als Magnetschalter ausgebildet sind, können die Codemarkierungen beispielsweise auch als Lichtquellen und die Empfangselemente als Photozellen ausgebildet sein.
Die Funktion der erfindungsgemässen automatischen, gleislosen Förderanlage wird nachfolgend an Hand der Fig. 11 und 12 näher beschrieben.
Die in Fig. 11 dargestellte Empfangseinrichtung ist in einen Teil --141-- und einen Teil-14"- aufgegliedert, wovon der Teil --14'-- als Empfangseinrichtung für die Codemarkierungen der Weichen und eventueller Haltestellen dient, während der Teil --1411-- als Empfangseinrichtung zur Auslösung weiterer Funktionen des Förderwagens ausgebildet ist. Die Empfangseinrichtung --14-- weist eine Reihe von Empfangselementen --24-- auf, die in diesem Falle Magnetschalter sind. Die Zuführung des
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Streckenplanes der Fig. 12 noch näher beschrieben wird.
Es ist aber auch möglich, dass sämtliche Ausgänge der Magnetschalter --240 bis 244--zur Auslösung jeweils der gleichen Funktion des Förderwagens, beispielsweise eines Lenkimpulses, dienen können, in diesem Falle können die Leitungen --126 bis 134-- auch zusammengeschlossen sein.
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--1411-- der Empfangseinrichtung --14-- istLeitungsanschlüssen --126 bis 134-- fünf verschiedene Funktionen ausführen kann. Bei dem Empfangseinrichtungsteil--14"-lassen sich drei verschiedene Befehle entsprechend den Leitungen --150 bis 154-- über neun verschiedene Codes eingeben.
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Zur Bildung der Haltestelle ist die Leitspur weggelassen, so wie dies durch den gestrichelten Streckenverlauf angedeutet ist. Während an den Stationen --S01, S11 und S21 -- der Förderwagen in Vorwärtsrich-
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tung aus dem Streckenverlauf ausgeschleustwird, ist an der Station-S-eine Rückwärtsausschleusung vorgesehen. Hiezu erhält der Förderwagen an der Weiche --W33-- nicht nur den Befehl zum Abzweigen an der Weiche, sondern überdies noch den Befehl zum Rückwärtsfahren. Die Station --S22-- liegt direkt im Streckenverlauf und ist ebenfalls durch eine Unterbrechung der Leitspur gebildet.
Damit nun nicht jeder diese Station passierende Förderwagen an dieser Station anhält, ist sie mit einer Anfahrvorrichtung - -34-- ausgestattet, die im Normalfall jeweils aktivierte Magnetbänder --36 und 37-aufweist. Dadurch wird ein an der Station""S,-ankommender Förderwagen, der auf Grund der Unterbrechung der Leitspur anhalten würde, durch die aktivierte Anfahrvorrichtung --34-- sofort wieder in Bewegung gesetzt. Es halten nur solche Förderwagen an der Station an, die auf den Code --"22"-- dieser Station eingestellt sind. Der Code bewirkt im Förderwagen ein Abstellen der Antriebsvorrichtung.
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an der Station --22-- kann nun entweder von Hand geschehen, indem man am Förderwagen eine neue Bestimmungsstation einstellt, oder aber es kann automatisch geschehen, indem nach erfolgter Entladung des Förderwagens der Code --"22"-- automatisch gelöscht und ein vorher bestimmter weiterer Zielcode eingestellt wird. Beim Dahinfallen des Codes wird der Antrieb des Förderwagens über die Anfahrvorricvhtung --34-- automatisch wieder eingeschaltet und der Förderwagen setzt seinen Weg fort.
An jeder Einschleusstelle, an der eine Strecke in eine weitere mündet, sind Einrichtungen vorgesehen, die den Verkehr an der Einschleusstelle regeln. Hiezu können diese analog der Einschleusstelle - -48-- der Fig. 10 ausgebildet sein.
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einzelnen Schalter getrennt an den Förderwagen umzulegen, vielmehr wird man die für einen Zielcode erforderlichen Schalter einmal festlegen und durch eine an dem Steuerpult vorgesehene Zieltaste gemeinsam betätigen. Dementsprechend sind an einem Förderwagen so viele Zieltasten vorgesehen, wie Stationen angefahren werden können.
Nach Einstellung des Zielcodes wird der Förderwagen über eine Starttaste an der Station --SOl-- in Bewegung gesetzt und schleust sich dann in den eigentlichen Förderstrang ein. Der Förderwagen gelangt zunächst zur Weiche-W,-, an der der Empfangseinrichtungsteil --14'-- des Förderwagens feststellt, dass zwar ein Magnet für den Magnetschalter --240-- und den Markierungsmagnet vorhanden ist, hingegen ein Magnet für den ebenfalls dem Zielcode angehörenden Magnetschalter --2420-- fehlt. Dement-
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Letztere gibt an die Steuereinrichtung einen Impuls weiter, in der dieser dahingehend ausgewertet wird, dass die Abtasteinrichtung für die Leitspur kurzzeitig abgeschaltet wird und ein Steuerimpuls an die Lenkeinrichtung weitergegeben wird, der diese veranlasst, den Förderwagen nach rechts aus der Fahrspur auszuschwenken. Der Förderwagen gelangt dann in den Streckenzweig, in dem die Station --S'/2. -- liegt.
Da der am Förderwagen eingestellte Zielcode mit dem Stationscode der Station --22-- nicht übereinstimmt, fährt der Förderwagen ungehindert weiter. An und für sich würde der Förderwagen auch an der Station --22-- anhalten, da die Leitspur an dieser Station unterbrochen ist, doch sorgt die ständig aktivierte Anfahrvorrichtung --34-- dafür, dass die Anfahreinrichtung des Förderwagens wieder aktiviert wird und der Förderwagen weiterfährt.
Schliesslich gelangt er nach Einschleusung in den von der Weiche - kommenden Streckenteil an die Weiche --W21--. Hier stellt nun die Empfangseinrichtung des Förderwagens fest, dass der an ihm eingestellte Zielcode hinsichtlich der Magnetschalter --24, 2420 und 24--, nicht dagegen mit dem Magnetschalter-24-, mit der Codemarkierung an der Weiche
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--W- übereinstimmt. Dadurch wird die Leitung --100-- mit der Leitung --128-- verbunden und es gelangt ein Impuls an die Steuereinrichtung.
Diese unterbricht die Abtasteinrichtung kurzzeitig und gibt an die Lenkeinrichtung einen Steuerimpuls weiter, der ein Ausschwenken des Förderwagens nach links veranlasst.
Der Förderwagen gelangt somit in die Abzweigung der Station --S - und hält nach Auffahren auf den Streckenteil, in dem die Leitspur unterbrochen ist, an. Hier hält der Förderwagen so lange, bis er erneut mit einem Zielcode versehen und gestartet wird.
Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, bewirken Impulse über die Leitung --126-- ein kurzzeitiges Abstellen der Abtasteinrichtung und Ausschwenken des Förderwagens nach rechts und ein Impuls
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der an der Steuereinrichtung ebenfalls ein kurzzeitiges Abschalten der Abtasteinrichtung bewirkt, gleichzeitig die Antriebsvorrichtung des Förderwagens in Rückwärtsfahrt bringt und schliesslich dabei ein Aus- schwenken des Förderwagens nach links hervorruft. Die Leitungen-132 und 134-können nun weitere Funktionen in der Steuereinrichtung auslösen. Sollten sie hingegen lediglich einem Rechts- oder einem Linksausschwenken dienen, so können sie mit der Leitung--126 bzw. 128-gekoppelt sein.
Der Emp- fangseinrichtungsteil-14"-kann im Gegensatz zur gezeigten Ausführungsform auch so ausgebildet
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codes.
Allein durch den an der Empfangseinrichtung eingestellten Zielcode und die Codemarkierungen der Weichen ist somit die an den Weichen einzuschlagende Richtung des Förderwagens bestimmt. Dies gilt, unabhängig davon, an welcher Stelle des Streckennetzes sich der Förderwagen befindet, da der Zielcode stets und von allen Teilen des Streckennetzes aus der gleiche ist. Mit dem vorliegenden Steuersystem der automatischen, gleislosen Förderanlage ergeben sich eine ganze Reihe von entscheidenden Vorteilen :
1. Mit einem Minimum an Schaltungselementen lässt sich ein Maximum an Variationsmöglichkei- ten erzielen, so dass keine komplizierten Schaltungseinrichtungen mehr erforderlich sind.
2. Die erfindungsgemässe Ausgestaltung der Steuereinrichtung gestattet es, dass der ganze Strek- kenplan nach dem Dezimalsystem organisiert sein kann. So können die Streckenverläufe ein- zelner Stockwerke durch die Hunderterstellen der Zielcode angegeben sein, während die Zeh- nerstellen die einzelnen Streckenverläufe innerhalb eines Stockwerkes bezeichnen und die Einer- stellen den einzelnen Stationen vorbehalten sind. Ein Zielcode für eine Station im 4. Stock eines Gebäudes könnte demnach beispielsweise die Nummer 423 haben, d. h. er würde sich zu- sammensetzen aus :
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ZielcodesEin Zielcode lässt sich somit auf einfachste Weise an der Empfangseinrichtung einstellen und kennzeichnet damit eindeutig von jedem Ort des Streckennetzes aus den zu befahrenden Strek- kenverlauf.
3. Dadurch, dass an der Empfangseinrichtung ein längs des Streckenverlaufes abzutastender Code nur im Augenblick der Übereinstimmung des längs der Fahrstrecke angeordneten Codes und des am Förderwagen eingestellten Codes lesbar ist, lässt sich ein Code an der Empfangseinrichtung lesen, gleichgültig, ob der Förderwagen in Vorwärts- oder in Rückwärtsrichtung fährt. Dadurch ist es möglich, einen Streckenverlauf auch so auszubilden, dass der Förderwagen rückwärts fah- ren kann. Diese Möglichkeit ist eine der Voraussetzungen dafür, dass eine automatische, gleis- lose Förderanlage auch über eine Lifteinrichtung eines Gebäudes geführt werden kann, da ein
Förderwagen in einen Liftkorb in der Regel nur in einer Richtung einfahren kann und ihn in der entgegengesetzten Richtung wieder verlassen muss.
4. Diese Art der Steuerung einer automatischen, gleislosen Förderanlage ermöglicht es auch, den
Förderwagen mit einer Codierungseinrichtung zu versehen, an der Befehlscodes eingestellt wer- den können, die ihrerseits von Empfangseinrichtungen längs der Fahrstrecke empfangen werden
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Automatic, trackless conveyor system
The invention relates to an automatic, trackless conveyor system, with a guide lane provided on or in the roadway at least along most of the routes, further with stops and switches, with code markings representing switch numbers being arranged on the latter, and with at least one trolley which has a scanning device coupled to a control device for the guide track and a receiving device which is also coupled to the control device and which responds to the code markings, the trolley driving to the destination without a guide based on an adjustable target code and the code markings acting on the receiving device.
Such a conveyor system can be used universally and is, for example, equally suitable for factories, administrations, authorities, hospitals, etc. Both horizontal and vertical transport is possible.
In a known conveyor system of this type, the conveyor carriage is an electric tractor that travels along a white guide strip provided on the roadway. The control device of the electric tractor has a toggle switch for each switch and each stop, the electric tractor moving to the left or right depending on the position of the toggle switch on the associated switch and stopping or continuing at a stop. The switching of the control device from turnout to turnout and from station to station takes place in each case by a stepping mechanism built into the control device, which is advanced by one step by permanent magnets embedded in the track in the area of the turnouts and stops. However, this known conveyor system has decisive disadvantages.
Initially, setting the desired destination station is cumbersome, since the operator has to count the number of points with their respective directions and the number of stations to be passed through from each location of the electric tractor and set them individually on the control device. In the case of more complicated routes, this is practically no longer possible without a route map. Another, even more decisive disadvantage is that the electric tractor can only travel on one level. So it cannot be used for a conveyor system running through several floors.
The aim of the invention is to avoid the disadvantages outlined above and to create an automatic, trackless conveyor system that is extremely adaptable and versatile, can be retrofitted into existing buildings without difficulty and can extend over several floors, while still being easy to use is.
This object is achieved according to the invention in a conveyor system of the type specified in the introduction in that the receiving device of the conveyor carriage has at least one number of receiving elements corresponding to the number of marking points of the code markings, which respond to pulses from the marking points and can be set to at least one selectable target code the code markings of the turnouts with partial or complete agreement with the target code to which the receiving elements of the receiving device have been set, in this a control pulse for the control device
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The guide track and the scanning device can operate according to different principles. In particular, the marking points and thus the emitted pulses can be of any type. So can
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the marking points emit light pulses, high-frequency pulses or magnetic pulses, for example. Accordingly, these marking points can be designed as simple color points that stand out from their surroundings in terms of their degree of brightness, as vibration generators or as electromagnetically excited or permanent magnets. With the high-frequency working principle, a high-frequency cable can be laid on or in the roadway. With the optical working principle, the
Lead track consist of a preferably white ribbon.
To prevent wear and tear and soiling, the color ribbon can also be formed from an aluminum strip, which can be provided with a dark, preferably black, edge strip on both sides to increase the contrast.
Inductive scanning has proven to be particularly advantageous because it is the safest and least likely; is prone to failure. During this scanning, a simple band of ferromagnetic material, expediently an iron band, can be laid on or in the ground as a guide track.
Depending on the design of the trolley, it proves to be expedient to arrange the guide track coaxially to the roadway or off-center. The latter arrangement is recommended, for example, if the conveyor carriage is three-wheeled and an edge is arranged in the center of the axle.
A decisive advantage of the present conveyor system is the simple and operationally reliable control principle. Each switch has a number that is represented by a code marking and is read by the receiving device arranged on the trolley, with the receiving elements of the receiving device of the trolley only being able to read the code markings to which they are set. If the code marking set on the receiving elements matches that on the switch, the trolley can branch off at the switch. If the set code marking does not match that of the switch, the trolley cannot branch off, but drives straight ahead.
By setting the receiving device of the trolley to a specific combination of code markings, the trolley can find its own destination.
The combination of code markings required for each destination is not compiled again at the receiving device for each destination, but rather the combinations required for the destinations are specified once and stored in the control device of the trolley so that the individual combination can be called up, for example, by pressing a destination button can be. It is essential with the present control principle that the combination of code markings for a destination is always unchanged, regardless of which part of the conveyor system is used to send the trolley to the destination.
Such a possibility does not exist in the known automatic conveyor system explained in the introduction, since different switch-stop combinations have to be set from different locations.
In a preferred embodiment of the invention, the receiving elements can also be set to task code, and additional code markings are provided along the roadway that are used to transmit coded task commands, so that the task code set on the receiving device and the additional code markings, if they match, further functions of the Trolley, z. B. stopping, emptying or filling the trolley can be exercised.
According to the invention, the trolley for the transmission of coded task commands is also provided with a coding device, preferably with several permanent magnets and / or electromagnets, and along the roadway there are also receiving devices with receiving elements that respond to the set code marking, so that if the code marking of the trolley matches the code of the receiving devices Devices provided along the roadway, for example a starting device or a lift, can be controlled. The receiving elements are preferably designed as magnetic switches.
The code markings and the receiving devices each expediently have a marking point, the receiving devices being switched in such a way that the code markings are read only at the moment when the two markings match. Furthermore, the electrical control device can be coupled to the actuation device for steering the wheels and, in the event of the target code at least partially matching the code marking of the switch, actuate the steering.
In a further embodiment of the invention, further markings are provided along the route, each having two electromagnetic magnetic tapes of different polarity that are arranged parallel to the guide track, can be switched on and optionally pole-changing. Magnetic switches that respond to the other markings are arranged on the trolley.
The conveyor system according to the invention is extremely versatile and can be used in particular
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can be retrofitted in existing buildings without major structural interventions. Since the conveyor vehicles can use the normal sidewalks and driveways and the normal passenger or goods lift of a building, the rail or guide devices required in the known conveyor systems are superfluous. Particularly when using guide tracks made of ferromagnetic material, the system largely avoids any susceptibility to interference, since the guide track does not contain any moving elements.
The present conveyor system offers the best conditions for a more or less extensive automatic operation. For example, the control device can be designed in such a way that it contains devices which can be switched on and which, when actuated, the trolley automatically returns to its home station when it reaches a target station and, if necessary, after completing a task. Such a possibility is necessary, for example, when the trolley is to drive to an automatic garbage unloading station, unload the garbage there and then return to the home station.
As a further step in the automation of the conveyor system, the control device can be expanded so that two or more successive destinations to be controlled can be set on it, with the conveyor trolley possibly performing one or more functions at one or the other station.
In particular for mail order houses or magazines, the conveyor system can finally be designed so that the control device of the conveyor trolley can be programmed by programs to be entered, so that the trolley can, for example, travel to various stations in a warehouse one after the other and automatically retrieve goods there, for example. For this purpose, the conveying vehicle can be provided with additional codes that can be controlled by the program, which can be read by receiving devices that are attached to the floor or on a storage rack and interact with the storage location, the storage location then receiving the the coded goods can be delivered.
It is advisable to operate the trams electrically with batteries. It is advantageous that the trolleys have an automatic loading control that is coupled to the control device, so that if the charge level falls below a minimum, the trolley expediently automatically drives to a likewise automatic loading station after it has carried out its order can automatically drive back to its home station after its batteries have been charged. The automatic charging station is expediently designed as a pass-through station. It is also possible that
After charging their batteries, the trolley does not return to the home station, but rather is parked in a collecting station connected to the charging station. From there, the trolleys can be called up, for example by remote control, t.
Further features and advantages of the invention are described below using exemplary embodiments
Explained with reference to the drawings. 1 shows a perspective view of a trolley with a container indicated on it, FIG. 2 shows the trolley according to FIG. 1 in a view from below, FIG. 3 shows a control panel of a trolley; 4 shows a switch arrangement, FIG. 5 shows a stopping point with an automatic start-up device, FIG. 6 shows a scanning device for the guide track, which with the
Control device and the steering is connected; 7 shows the starting device according to FIG. 5 on a larger scale
Scale and perspective view; 8 shows an arrangement of the guide tracks in front of and in a lift;
9 shows a further arrangement of the guide lanes in front of and in a lift, FIG. 10 shows a station with a drive-of-way device, FIG. 11 shows the receiving device of a conveyor carriage and FIG. 12 shows schematically an exemplary embodiment of a route plan of a conveyor system according to the invention.
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As shown in more detail in Fig. 2, the chassis has a driven pair of wheels --5-- and a steered pair of wheels --6--. All drive, scanning, coding and control devices are housed in the chassis. The chassis is also provided with a control panel --7 - on which all the functions to be performed by the trolley can be set.
As can also be seen from Fig. 1, the container is held on the chassis --2-- by means of an electrically lockable magnetic holder. To remove the container --4-- only the lock has to be released. The magnet holders can preferably be provided with a hinge --9-- so that the container can be tilted around the hinges of the magnet holder on the other side by loosening the magnet holder on one side of the trolley. The reference number -10- denotes a lifting device, by means of which the container can be tilted either according to one or the other
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can be carried out mechanically on the other side.
The tilting device can be coupled to the control device in such a way that the tilting device can be triggered when the destination station is reached or by a specific code marking along the route.
The chassis - 2-- of the trolley --1-- is equipped with a quick-stop device which is intended to bring it to a standstill immediately if it hits an obstacle. This quick-stop device can consist of overload switches, slip clutches or contact switches, the latter again being able to act pneumatically or hydraulically. In this example, pneumatically operated contact switches --11-- are provided. which consist of an overhanging hose loop. The hose is filled with a liquid that is connected to the membrane of a switch --12--. Such a hose loop is arranged on the front and rear of the conveyor carriage over its entire width. The contact switches can be arranged so that they are effective on both sides at the same time.
In contrast, it is particularly advantageous if only the contact switch in the direction of travel is switched on. This makes it possible to have the trolleys run close together in the conveyor system, so that, for example, when two trolleys drive in the same direction, the front car remains unaffected and continues, while the rear car stops for the moment it touches the front car .
In Fig. 2 a view from below of the trolley-l-is shown, from which a track scanning device --13--, a receiving device --14-- for the code markings along the route, a further receiving device --15-- for further code markings and a coding device - can recognize.
As can also be seen from FIG. 6, the track scanning device 13 has two electromagnets 18 arranged next to one another and perpendicular to the guide track 17. which have a U-shaped iron core --19--, the open part of which is directed towards the lead track. The electromagnets are coupled to the control device --20--, which is followed by a servomotor - -22-- that interacts with the steering --21--. The mode of operation of the scanning device is such that when the mutual arrangement of the iron strip and the electromagnet is changed, a control variable is generated which, after evaluation by the control device --20--, reaches the servomotor --22-- as a steering pulse. Furthermore, the scanning device and the control device are designed such that the drive switches off in the absence of a guide track.
A lever --23-- is connected to the steering --21--. on which the trolley can also be controlled manually after the automatic system has been switched off.
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the sampling device --13-- are provided. The number of magnetic switches --24 - depends on the number of stations or switches or on the number of other functions to be performed by the trolley.
If the number of stations and switches is large, further marking points can be added to a code marking. To read a specific code marking, only the corresponding magnetic switches are preferably connected in series, while all the others are switched off. However, one code marking is not sufficient to control a specific station; rather, several code markings must generally be set at the same time, depending on the points and stations to be traveled through.
The receiving device is also coupled to the control device in such a way that a specific code marking triggers an associated function in the trolley. The code marking of a switch triggers actuation of the steering in the direction of the switch junction.
The receiving device -14- can not only be used to read the turnout coding, but also to read further code markings that are used to trigger further functions, such as tilting the tilting device.
Also to the side of the scanning device -13- and seen in the forward direction of travel of the trolley, in front of the receiving device -14-, there is a coding device -16-.
This consists of a number of electromagnets-25- which can optionally be set according to a desired code. The coding device also has a marker -25'-. This coding device is also coupled to the control device and is used to transmit a code that can be read by receiving devices arranged along the route and can put devices into operation there.
Next to the scanning device, but on the one opposite the receiving device --14--
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In Fig. 2 you can still see two current collectors --28 and 29 - by means of which the trolley can be connected to the busbars of a charging station by simply moving the truck in the latter between the busbars until the current collectors sit there.
In Fig. 2, the wheels --5-- driven by a motor --30-- are also shown.
Fig. 3 shows the control panel-7- on which the various control functions can be set. The keys labeled up to 18 - are used to set stations, keys - to delete the settings, keys-S- to start or stop the car, keys - to drive forwards or backwards, key --B-- to return of the trolley after reaching the destination station and completing the task, buttons - a and b - to tilt left or right at the destination station, buttons - c to f - are space keys for installing additional functions - U - is a toggle switch for toggling from automatic to manual mode and-K-is a charge control lamp.
One of the station buttons can mean the charging station.
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--31-- shown, steering impulse, as a result of which the trolley swings out in the direction of the turnout junction --17 '-. On the actual switch, the trolley drives through the guide lane without being guided. The area free from the lead track must therefore only be so large that the kinetic energy of the trolley is sufficient for the scanning device --13-- to reach the lead track again. If the code setting on the receiving device --14-- and on the switch do not match, the trolley drives straight ahead at the switch.
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Are the scanning device --13-- and the control device --20-- so designed. that they switch off the drive in the absence of a guide lane, the tram --1-- will come to a stop at stop -34.
The interruption in the lead track --17-- must be so great that the departing car can no longer reach the continuation of the lead track. If the trolley --1-- should be able to start automatically at stop -34, an automatic start-up device --35-- can be arranged. This consists of two magnetic strips --36,37-- arranged parallel to the guide track --17--. As can be seen in particular from FIG. 7, the magnetic tapes are formed from tapes made of ferromagnetic material, which are connected to the U-shaped iron cores -38- from electromagnets -39- arranged below the tapes and perpendicular to their longitudinal direction. By changing the direction of the current in the electromagnets --39-- the polarity of the magnetic tapes --37, 36-- can be changed.
These magnetic tapes are scanned by the receiving device --15-- coupled to the control device and the drive device, with the trolley --1-- moving in one direction or the other, depending on the polarity of the magnetic tapes --36, 37--. If there is no magnetization of the belts, the trolley stops.
The stop can, for example, be controlled by the trolley itself in such a way that a receiving device --40--, preferably in the form of magnetic switches --41--, is attached on or in the floor on the roadway in the area of the stop, which is attached to the coding device -16--
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the set code marking and the code of the receiving device --40-- the start-up device is switched off. A station can thus be formed.
In Figs. 8 and 9 arrangements of lead tracks --17 - in front of a lift --42 - and the facilities necessary for the automatic use of the lift are shown.
In the present conveyor system, the lead tracks are generally only used for travel in one direction. A lane can only be used in the opposite direction in very simple, less frequented systems. However, it should be assumed that the routes are only used in one direction of travel. For example, a forward and a backward lane can be arranged next to one another in a building corridor, or the backward lane can be laid in one
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corridor separated from the forward lane.
In Fig. 8 a forward and a reverse guide lane - 17h, 17r - in front of a lift --42-- are shown.
In the elevator car --43-- there are guide lanes --17a and 17b-- for the upward and downward direction. Both lanes are connected in front of the lift --42 - by a double crossing point --44.
In front of the double intersection which --44--, a stop --34-- with a starting device --35-- is arranged on the guide lane leading to the lift --17h--, which is also provided with, for example
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own code marking on the same floor. For this purpose, the code --321 - with usually several permanent magnets --33 '- is given away. If the turnout coding matches the one set on the trolley --1--, the trolley drives to the left or, if it does not match, straight ahead into the open, waiting lift car-43-. To stop the trolley in the lift, the guide lanes --17a and 17b - with stops - 34a and 34b - each have one with the
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--35a ,. 35b - provided - address the set code.
The receiving devices --46a and 46b-- are connected to the switching device of the lift --42-- in such a way that the lift drives to the desired floor using a corresponding code set on the trolley --1. After reaching the destination floor and after opening the lift door --46--, the approaching device --35a or 35b-- is activated and the trolley can move out, the trolley automatically being lane in the correct lane --17r--.
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In Fig. 9, a lift --42-- is also shown, the car --43--, however, only with one guide lane --17ab--, the one holding device --34ab--, one starting device --35ab-- and one Receiving device --46ab--, is provided, this lead track can be used for both upward and downward travel. In front of the lift --42-- the guide lanes leading to and from the lift --17h and 17r - are combined by a simple which --31V -. The passage of track --17r-- can form the straight part of the turnout, so that this turnout --31V-- does not need a code marking either. In the guide lane --17h-- leading to the lift, a stop --34 '- with a starting device --35-- and a device --45-- for calling up the lift cage - are arranged, similar to the example in FIG.
While the function of the devices according to the example in Fig. 9 corresponds to that in Fig. 8, the example in Fig. 9 has as a special feature an extension and retraction option for the trolley on both sides of the lift --42 -. The lift --42 - is given away on two opposite sides with doors --46 'and 46 "-. Likewise, in the lift cabin --43-- there are guide lanes -17 on both sides and the same arrangement in front of the lift of the guide lanes --17r, 17h-- with the associated stopping point --34-- with an approach device --35-- and a retrieval device -45--. The direction of travel of the trolley out of the lift cabin is determined in the switching direction of the Liftes --42-specific choice of the polarity of the starting device -35ab- determined.
In Fig. 10 a station --47-- is shown, which is designed as an alternate point in the present case as an automatic station. The station has a switch -31-- for discharging a trolley from a main lane --17-- a stop - -34-- with a start-up device - and a lane -48-- for smuggling the trolley-l-into the main lane.
If the code marking --32-- on the turnout --31-- matches the code set on the trolley - on the receiving device --14--, the trolley swings out --1-- and drives to the stop --34- -. There another code marking --49-- can be provided on the lane, which can be read by the receiving device --14-- and a
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additional function, e.g. B. tilting the container-4--, can trigger. After the end of the tipping process, the trolley can act on the starting device -35- through a corresponding device in the trolley and activate it.
However, in order to avoid that the tram turns into the main line --17-- if there is already a tram on this near the lane point --48-- of the secondary line --17 '- on the main line and parallel to this a contact strip --50 - that can be actuated by the trolley is in front of it, upon actuation of which activation of the starting device - 35 - is excluded.
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--35-- and marking --49-- omitted. A trolley is then approached by hand by pressing the approach button until it has reached the lead track.
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are currentless. This means that in the trolley, even if the code between the turnout --31- and reading device --14-- matches, it continues straight ahead.
Although in the present examples the code markings are designed as magnets and the receiving elements of the receiving device as magnetic switches, the code markings can also be designed, for example, as light sources and the receiving elements as photocells.
The function of the automatic, trackless conveyor system according to the invention is described in more detail below with reference to FIGS. 11 and 12.
The receiving device shown in Fig. 11 is divided into a part --141 - and a part - 14 "- of which the part --14 '- serves as a receiving device for the code markings of the switches and possible stops, while the part - -1411-- is designed as a receiving device for triggering further functions of the trolley. The receiving device --14-- has a number of receiving elements --24--, which in this case are magnetic switches
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Route plan of Fig. 12 is described in more detail.
However, it is also possible that all outputs of the magnetic switches - 240 to 244 - can be used to trigger the same function of the trolley, for example a steering impulse, in which case the lines - 126 to 134 - can also be connected .
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--1411-- the receiving device --14-- is line connections --126 to 134-- can perform five different functions. With the receiving device part - 14 "- three different commands corresponding to the lines - 150 to 154 - can be entered via nine different codes.
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The guide lane is omitted to form the stop, as indicated by the dashed route. While at stations - S01, S11 and S21 - the trolley in the forward direction
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device is discharged from the route, a reverse discharge is provided at station-S-. For this purpose, the trolley at the switch --W33 - not only receives the command to branch off at the switch, but also the command to drive backwards. The station --S22-- is located directly in the course of the route and is also formed by an interruption in the lead track.
So that not every trolley passing this station stops at this station, it is equipped with a starting device - -34 - which normally has activated magnetic tapes --36 and 37 -. As a result, a trolley arriving at station "" S, which would stop due to the interruption of the guide lane, is immediately set in motion again by the activated starting device --34--. Only those trams stop at the station that are set to the code - "22" - for this station. The code causes the drive device in the trolley to be switched off.
Equal-
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at the station --22-- can now either be done manually by setting a new destination station on the trolley, or it can be done automatically by automatically deleting the code - "22" - and entering a previously determined further destination code is set. If the code fails, the drive of the trolley is automatically switched on again via the start-up device --34-- and the trolley continues on its way.
At each entry point at which a route joins another, facilities are provided that regulate the traffic at the entry point. For this purpose, these can be designed analogously to the entry point - -48-- of FIG.
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to flip individual switches separately on the trolley, rather you will set the switches required for a destination code once and actuate them together using a destination button provided on the control panel. Accordingly, as many destination buttons are provided on a tram as stations can be approached.
After setting the destination code, the trolley is set in motion using a start button at the --SOL-- station and then slides into the actual conveyor line. The trolley first arrives at the switch-W, - at which the receiving device part --14 '- of the trolley detects that there is a magnet for the magnetic switch --240-- and the marking magnet, but a magnet for the Magnetic switch belonging to the target code --2420 - is missing. Demented
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The latter forwards a pulse to the control device, in which this is evaluated to the effect that the scanning device for the guide track is briefly switched off and a control pulse is passed on to the steering device, which causes it to swing the trolley to the right out of the lane. The trolley then arrives at the branch in which the station --S '/ 2. -- lies.
Since the destination code set on the trolley does not match the station code of station --22--, the trolley continues to travel unhindered. In and of itself, the trolley would also stop at station --22-- because the lead track is interrupted at this station, but the constantly activated starting device --34-- ensures that the starting device of the trolley is activated again and the The tram continues.
Finally, after being channeled into the section of the route coming from the switch, it arrives at the switch --W21--. The receiving device of the trolley now determines that the target code set on it with regard to the magnetic switches --24, 2420 and 24 -, but not with the magnetic switch -24- with the code marking on the switch
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--W- matches. This connects line --100-- with line --128-- and a pulse is sent to the control device.
This interrupts the scanning device briefly and sends a control pulse to the steering device, which causes the trolley to swing out to the left.
The trolley arrives at the junction of station --S - and stops after driving onto the section of the route in which the lead track is interrupted. The trolley stops here until it is given a destination code again and started.
As can be seen from the above, impulses via the line --126 - cause the scanning device to be switched off briefly and the trolley to swing out to the right and a pulse
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which also causes the scanning device to be switched off briefly on the control device, at the same time brings the drive device of the trolley into reverse and finally causes the trolley to pivot to the left. Lines 132 and 134 can now trigger further functions in the control device. If, on the other hand, they are only used to pivot to the right or left, they can be coupled to the line 126 or 128.
In contrast to the embodiment shown, the receiving device part 14 ″ can also be designed in this way
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codes.
The direction of the trolley to be taken at the switches is determined solely by the target code set on the receiving device and the code markings of the switches. This applies regardless of where the tram is located in the route network, as the destination code is always the same from all parts of the route network. With the present control system of the automatic, trackless conveyor system, there are a number of decisive advantages:
1. A maximum of possible variations can be achieved with a minimum of circuit elements, so that complicated circuit devices are no longer required.
2. The design of the control device according to the invention allows the entire route plan to be organized according to the decimal system. The routes of individual floors can be indicated by the hundreds of digits of the destination code, while the tens denote the individual routes within a floor and the single digits are reserved for the individual stations. A destination code for a station on the 4th floor of a building could therefore have the number 423, i.e. H. it would be composed of:
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A destination code can thus be set in the simplest way on the receiving device and thus uniquely identifies the route to be traveled from anywhere in the route network.
3. The fact that a code to be scanned along the route can only be read on the receiving device at the moment when the code arranged along the route and the code set on the trolley match, a code can be read on the receiving device, regardless of whether the trolley is moving forward - or moves in reverse direction. This makes it possible to design a route in such a way that the trolley can move backwards. This possibility is one of the prerequisites for an automatic, trackless conveyor system to be able to be guided via a lift device in a building
As a rule, trolleys can only enter a lift cage in one direction and have to leave it again in the opposite direction.
4. This type of control of an automatic, trackless conveyor system also enables the
Providing the trolley with a coding device on which command codes can be set, which in turn are received by receiving devices along the route
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