WO2025253014A1 - Dispositif de freinage d'aeronef equipe d'un capteur de mesure du couple de freinage dudit dispositif - Google Patents

Dispositif de freinage d'aeronef equipe d'un capteur de mesure du couple de freinage dudit dispositif

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WO2025253014A1
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tabs
braking
actuator
sensor
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Emmanuel BRUN
Graeme Peter Arthur KLIM
Thiago LADEIRA BOECHAT LEMOS
Lucas Fernand Jean-Marie SANTER
Ludovic RAGOT
Alban DE DREUILLE
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Safran Landing Systems SAS
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    • F16D2066/005—Force, torque, stress or strain

Definitions

  • Aircraft braking device equipped with a sensor for measuring the braking torque of said device.
  • the present invention relates to the field of braking and in particular to the measurement of braking torque.
  • An aircraft wheel braking device includes at least one stack of rotor and stator discs, an actuator housing linked in rotation to the landing gear, and actuators mounted in the actuator housing to exert a pressing force on the stack of discs and thus generate a braking torque on the wheel.
  • a transducer such as a strain gauge
  • the strain gauges are bonded to these components.
  • the type of adhesive used, as well as the thickness and uniformity of the adhesive layer will influence the transmission of stresses between the component subjected to the braking torque and the strain gauge. It is therefore clear that the operator's bonding method and habits affect the subsequent measurement of deformations. Furthermore, the behavior of the adhesive is generally dependent on temperature conditions. These effects primarily lead to errors related to hysteresis, repeatability, and temperature drift, thus reducing the measurement accuracy of the strain gauge.
  • the invention aims in particular at the integration of a sensor enabling the precise measurement of braking torque in an aircraft wheel.
  • the invention provides a braking device for an aircraft wheel, comprising at least one stack of at least one rotor disc and one stator disc, an actuator housing, at least one actuator mounted in the actuator housing to exert a pressing force on the stack of discs, the actuator housing comprising a connection portion to the landing gear and a receiving portion for the actuator.
  • the device includes a braking force sensor comprising: a body having a first end mechanically fixed to the connection portion and a second end mechanically fixed to the receiving portion, the body being arranged to have a state representative of a distance between its two ends, and a sensing component near the body to measure a change in the body's state.
  • the sensing component is not directly attached to the actuator housing but to a body which is itself attached to the actuator housing.
  • the attachment is mechanical (as opposed to chemical bonding), ensuring more reliable and efficient stress transmission, particularly due to its lower sensitivity to temperature conditions.
  • This type of simple structural attachment also allows for better repeatability. The result is improved measurement accuracy, stable operation, and simplified maintenance.
  • the body is attached to the casing in a removable manner;
  • the housing includes two tabs extending transversely from the connecting part and the receiving part respectively and having free ends between which the body extends;
  • the free end of at least one of the two legs is pierced with a hole perpendicular to the body, the body being connected to said at least one of the legs by a pin received in the perpendicular hole;
  • the body is covered with a protective cover and the detection component is located in the cover;
  • the body includes an elastically deformable blade
  • the detection component is a strain gauge directly positioned on the blade to measure a state of deformation of the blade
  • the detection component includes a laser transmitter/receiver, arranged to measure a deformation state of the blade;
  • the detection component is of the inductive type, positioned close to the blade and arranged to measure by induction a deformation state of the 1st blade;
  • the body comprises a first element and a second element engaged in each other in a telescopic manner and the sensing component is arranged to emit an electrical signal representative of a relative position of the first element and the second element;
  • the body is placed between two tabs attached to the housing and the free end of each tab has a hole drilled to receive one end of the body, the holes being coaxial; - the body is placed between two legs attached to the housing and at least one end of the body is provided with an axial stop bearing against one of the legs and at least one end of the body includes a thread, cooperating with a pre-stressing element, allowing tensioning of the body;
  • the body is placed between two legs attached to the housing and the free end of at least one of the legs is pierced with a hole perpendicular to the body, the body being connected to said at least one of the legs by a pin received in the perpendicular hole, said at least one of the legs and the body being arranged to cooperate with a tool for tensioning the body before the introduction of the pin into the perpendicular hole;
  • the sensor body takes the form of a bar with end sections having an axis of symmetry, on either side of a central section with a thinner cross-section accommodating the detection component;
  • an electrical connector is positioned at one end of the sensor and a hole extends from said end of the body to the sensing component to receive at least one electrical wire connecting said electrical connector to said sensing component.
  • the invention also includes a lander comprising a wheel equipped with a braking device according to one of the preceding claims, the connecting part of the housing being rotationally linked to the lander.
  • the invention also includes an aircraft comprising such a lander.
  • FIG. 1 is an elevational view of an aircraft equipped with braked wheels provided with a braking device according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic half-view in cross-section of one of the braked wheels of this aircraft
  • FIG. 3 is a general view of the actuator housing of the device according to the invention.
  • FIG. 4 is a partial front view of the braking device comprising a sensor according to a first embodiment
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the housing including the sensor in Figure 4.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the braking device including a sensor according to a second embodiment
  • FIG. 7 is a view of the braking device including a sensor according to an alternative to the second embodiment
  • FIG. 8 is a perspective view of the braking device comprising a sensor according to a third embodiment
  • FIG. 9 is a cross-sectional view of the housing including the sensor in Figure 8.
  • FIG. 10 is a perspective view of the housing comprising a sensor according to a fourth embodiment
  • FIG. 11 is a perspective view of the housing comprising a sensor according to a fifth embodiment
  • FIG. 12 is a cross-sectional view of the housing and sensor in Figure 11;
  • FIG. 13 is a second cross-sectional view of the housing and sensor of figure 11;
  • FIG. 14 is a cross-sectional view of the housing and sensor according to a sixth embodiment
  • FIG. 15 is a perspective view of the housing and sensor in Figure 14;
  • FIG. 16 is a cross-sectional view of the housing and sensor according to a seventh embodiment
  • FIG. 17 is a perspective view of the housing and sensor of Figure 16, on which additional elements are visible.
  • FIG. 18 is a partial front view of a braking device according to an eighth embodiment.
  • FIG. 19 is a partial perspective view of the actuator housing of this device with an exploded view of the sensor;
  • FIG. 20 is a partial perspective view of a braking device according to a variant of the eighth embodiment.
  • FIG. 21 is a partial front view of a braking device according to a ninth embodiment of the invention.
  • FIG. 22 is a partial front view of a braking device according to a variant of the ninth embodiment of the invention.
  • FIG. 23 is a partial perspective view, with an exploded view of the sensor, of a braking device according to a tenth embodiment of the invention.
  • FIG. 24 is a partial perspective view of a braking device according to an eleventh embodiment of the invention.
  • FIG. 25 is a partial perspective view of a braking device according to a twelfth embodiment of the invention.
  • FIG. 26 is a partial cross-sectional view of a braking device according to another variant of the ninth embodiment.
  • FIG. 27 is a general front view of a braking device according to an alternative. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  • main landing gear having legs 3 having one end articulated to a structure of the aircraft 100 and opposite a free end provided with an axle 103 on which wheels 101 are pivotally mounted.
  • Each wheel 101 comprises a rim 6 carrying a tire 7, a hub 5 extending coaxially to the rim 6, defining with it an annular space 6.1, and a disc 6.2 connecting the hub 5 to the rim 6.
  • Each of the 101 wheels is equipped with a braking device generally designated as 11.
  • Each braking device 11 comprises a stack of discs 8 housed in the annular space 6.1.
  • the stack of discs 8 comprises alternating rotor discs 8.1 rotationally linked to the rim 6 and stator discs 8.2 carried by a torsion tube 9 and rotationally linked to it.
  • the two end discs of the disc stack
  • stator discs 8.2 are stator discs 8.2.
  • the braking device 11 further comprises a housing 2 actuator holders having a crown shape having an internal circumference pivotally engaged on the torsion tube
  • the housing 2 also includes receiving portions 2.2 in each of which is fixed an actuator 13 arranged to exert, via a support plate 12 contact with the adjacent end disc, a pressing effort on the stack of 8 discs.
  • the braking method is conventional: the actuators are controlled to deploy and exert, via the support plate 12, a pressing force on the stack of discs 8: the stator discs 8.2 are then pressed against the rotor discs 8.1 and by friction generate a braking torque on the rotor discs 8.1.
  • Measuring braking torque has many advantages.
  • the housing 2 is equipped with a braking force sensor, and more specifically a braking torque sensor.
  • the braking torque sensor includes a deformation sensor 1, which is fixed to an external surface of the housing 2 and comprises a body 1.1 and a sensing component 1.2 for measuring a deformation of the housing 2 between the connecting part 2.1 and one of the receiving parts 2.2 adjacent to the connecting part 2.1.
  • the receiving portion 2.2 in question is the one that tends to move closer to the connecting portion 2.1 during braking in the direction of travel of the aircraft 100.
  • the housing 2 has two tabs 2.3 on its outer surface extending radially from said outer surface of the housing 2.
  • One of the tabs 2.3 is positioned at the level of the connecting portion 2.1 of the housing 2 to the leg 3 of the landing gear, and the other tab 2.3 is positioned at the level of the receiving portion 2.2.
  • the free ends of the tabs 2.3 are provided with a connecting means 15 arranged to attach to each of the tabs 2.3 an end of the body 1.1.
  • the body 1.1 takes the form of an elastically deformable blade 1.1. a, having two end sections 1.1.1 and 1.1.2, as well as a central section 1.1.3.
  • the blade 1.1. a is substantially flat and such that the central section 1.1.3 and the end sections 1.1.1, 1.1.2 are aligned on the same longitudinal axis of the blade 1.1. a.
  • the blade 1.1. a extends here substantially flat and tangentially to the outer surface of the housing 2 between the connecting part 2.1 and the receiving part 2.2.
  • the connecting means 15 are notches 15a, into each of which one of the two end sections 1.1.1 and 1.1.2 of the blade 1.1a is inserted.
  • the blade 1.1a has a length greater than the distance between the two notches 15a.
  • the blade 1.1a is pre-stressed in bending and has a curvature with convexity oriented towards the housing 2. It is then held in position by this pre-stress.
  • the blade 1.1a is therefore positioned removably, and the engagement of the ends of the blade 1.1a in the notches of the tabs 2.3 constitutes a mechanical connection of the blade 1.1a to the tabs 2.3. It is nevertheless possible to provide other mechanical means to reinforce the connection of the blade 1.1a to the tabs 2.3.
  • braking causes a deformation of the housing 2 between the connecting part 2.1 and the receiving part 2.2.
  • This deformation is transmitted to the blade 1.1a via the coming together of the tabs 2.3, resulting in the bending of said blade 1.1a.
  • This bending of the blade 1.1a induces a displacement of a point on the central section 1.1.3 of the blade 1.1a in a direction called the deflection.
  • This deflection direction is then perpendicular to the plane of the blade 1.1a and therefore perpendicular to the housing 2.
  • the pre-stressing of blade 1.1. a also eliminates any play during the bending of said blade 1.1. a which could distort the measurement.
  • This displacement of a point on the central section 1.1.3, reflecting the deformation of the blade 1.1.a and therefore the deformation of the housing 2 under the effect of a braking torque, is measured in this first embodiment by a component detection 1.2 formed of a transducer such as a strain gauge 1.2. known in itself.
  • This strain trough 1.2. a is fixed directly on the central section 1.1.3 of the blade 1.1. a, and is suitable for measuring the deformation of the blade 1.1. a.
  • the strain gauge 1.2. a is connected via an electrical wire 17 to an electronic connector 16 electrically connected to an aircraft electronic processing unit 100 arranged to deduce, from the measurement provided by the strain gauge, the value of the deflection, and the magnitude of the deformations undergone by the housing 2.
  • a cover 14 is positioned around the blade 1.1 to protect it from external elements.
  • the cover 14 has a shell-like shape and is attached to the housing 2 at the two tabs 2.3 via a fastening means 14.1.
  • the fastening means 14.1 comprises, for each tab 2.3, a screw screwed into the tab 2.3 through the cover 14.
  • the hood 14 includes a hole 18 allowing the positioning of the electronic connector 16 and the passage of the electrical wire 17 from said connector 16 to the strain gauge 1.2. a.
  • connector 16 at hole 18 is ensured by a fastening means, which may be screws screwed into cover 14 for example.
  • the body 1.1 takes the form of a blade 1.1.b which is mounted with a bending preload between the two tabs 2.3 and which is able to deform according to the deformations undergone by the housing 2, as in the first embodiment.
  • the blade 1.1.ba has its ends received in notches 15. b of the legs 2.3 and, due to the prestressing in bending, presents a curvature here with concavity oriented towards the housing 2.
  • the blade 1.1. b is positioned substantially flat and tangential to the outer surface of the housing 2 between the connecting part 2.1 and the receiving part 2.2. The deflection of the blade 1.1. b is perpendicular to this plane.
  • the detection component 1.2 is a laser emitter/receiver 1.2.b capable of measuring a variation in distance between itself and a surface towards which a laser pulse is emitted by said laser emitter/receiver 1.2.b and which reflects said pulse back to said laser emitter/receiver 1.2.b.
  • the surface in question is here one of the main surfaces of the blade 1.1.b opposite which the laser emitter/receiver 1.2.b is placed.
  • the blade 1.1. b is surrounded by a hood 14 and the laser emitter/receiver 1.2. b is fixed on an internal surface of the hood 14 opposite the concavity of the blade 1.1. b.
  • the laser transmitter/receiver 1.2.b is therefore arranged to measure the change in distance between it and a point on the blade 1.1.b.
  • the laser transmitter/receiver 1.2.b is therefore arranged to measure the displacement of a point on the central section 1.1.3, and thus measure the value of the deflection resulting from the deformation of the blade 1.1.b.
  • the deformation of the blade 1.1.b reflects the deformation of the housing 2 as in the first embodiment.
  • the detection component 1.2 is connected to a wire 17 allowing it to be electrically connected to an electronic processing unit not shown.
  • the blade 1.1. c is also positioned substantially flat and tangentially to the outer surface of the housing 2 between the connecting part 2.1 and the receiving part 2.2.
  • the deflection of the blade 1.1. c is substantially radial with respect to the housing 2.
  • This third embodiment differs from the first two in that the detection component 1.2, capable of measuring the amplitude of the bending of the blade 1.1.c, is an inductive detector 1.2.c.
  • the inductive detector 1.2.c has two branches and 1.2.C.1 and 1.2.C.2 of inductive measurement, substantially flat and parallel to each other, which form between them an air gap in which the central section 1.1.3 of the blade 1.1.c extends.
  • the inductive detector 1.2.c is fixed on a foot 2.4 extending radially from the outer surface of the housing 2.
  • the two arms 1.2.C.1 and 1.2.C.2 are arranged so as to be able to measure the displacement of the central section 1.1.3 during the bending of the blade l.l.c. This measurement makes it possible to calculate the deflection of the blade l.l.c and to deduce the intensity of the deformation of the housing 2, and thus to determine the braking torque.
  • the body 1.1 again takes the form of a blade 1.1.d, mounted with a pre-stress between notches 15.d of the two legs 2.3, capable of deforming according to the deformations suffered by the housing 2, as in the first three embodiments.
  • the blade 1.1.d is mounted to be tangent to the housing 2 but extending on edge, that is to say, it is a longitudinal edge of the blade 1.1.d that is closest to the outer surface of the housing 2.
  • the arrow of the blade 1.1.d has a direction parallel to the axis of rotation of the wheel and therefore perpendicular to that of the arrow in the other embodiments.
  • the detection component is an inductive detector 1.2.d as in the previous embodiment, except that the two branches 1.2.d.l and 1.2.d.2 of inductive measurement extend vertically parallel to each other, forming an air gap between them.
  • the bending of the blade 1.1.d takes place in a different direction than in the three previous embodiments but has the same mode of operation.
  • the strain sensor implements an LVDT type sensor (for "Linear Variable Differential Transformer", linear variable differential transformer), mounted between the two legs 2.3, capable of undergoing the deformations suffered by the housing 2.
  • LVDT type sensor for "Linear Variable Differential Transformer", linear variable differential transformer
  • the body 1.1 comprises a first tubular element 1.1.el and a second cylindrical element lle2 slidably received in the first tubular element 1.1.el.
  • the first tubular element 1.1.el and the second cylindrical element lle2 are aligned on the same longitudinal axis of the body 1.1.
  • the body 1.1 has a first end lle3 connected to the first tubular element 1.1.el and a second end lle4 connected to the second cylindrical element lle2.
  • Each of the ends lle3 and lle4 is connected to one of the legs 2.3 by mechanical connecting means 15.
  • the pins 15.3 form a pivot joint around their axis and prevent the ends l.l.e.3 and l.l.e.4 of the sensor 1.1.e from moving relative to the tabs 2.3. This is achieved by means of a wider head 15.3.1 at one end of the pin 15.3 and an elastic segment 15.3.2 at the opposite end of the pin 15.3.
  • the ball joints 15.4 extending around the pins 15.3 allow one degree of rotational freedom, particularly when the body 1.1 is subjected to the stresses resulting from braking.
  • the first tubular element 1.1.e.l comprises a winding assembly and is considered the fixed part of the sensor.
  • the second cylindrical element l.l.e.2 called core or probe, comprises a ferromagnetic material and is considered as the moving part of the sensor l.l.e.
  • the hood 14 surrounds the body 1.1 as before and is fixed to the legs 2.3 by the pins 15.3.
  • the hood 14 here includes transverse holes allowing assembly on the ends of the pins 15.3, held by the spring washers 15.3.2.
  • the electrical signal is transmitted to the processing unit which deduces the deformation of the housing 2 and therefore the value of the braking torque.
  • the strain sensor is a capacitive sensor, mounted between the two pins 2.3, capable of undergoing the deformations suffered by the housing 2.
  • the body 1.1 comprises, as in the previous embodiment, a first tubular element 1.1. f.l and a second cylindrical element l.l.f.2 slidably received within the first tubular element 1.1. f.l.
  • Body 1.1 has a first end l.l.f.3 connected to the first tubular element 1.1. f.l and a second end
  • the ends l.l.f.3 and l.l.f.4 of the body 1.1 are assembled to the legs 2.3 by ball joints via the cylindrical pins 15.3.
  • the second cylindrical element l.l.f.2 is provided with a capacitive sensing component 1.2.f held in position in the second cylindrical element l.l.f.2 by a screw 19.
  • a circular joint 20 is positioned between the first tubular element 1.1. f.l and the second cylindrical element l.l.f.2 to ensure sealing between these two elements.
  • Sensor 1.1.f is surrounded, as before, by a cover 14 of protection which is fixed to the legs 2.3 via the pins 15.3 and which carries the electrical connector 16 linking the capacitive sensing component 1.2.f to the aircraft electronic processing unit 100.
  • This electrical signal is then sent to the electronic processing unit, to calculate the intensity of the deformations of the housing 2 and deduce the value of the braking torque.
  • the body 1.1 comprises a first tubular element l.l.g.l and a second cylindrical element
  • the body 1.1 has a first end
  • the ends 1.1.g.3 and 1.1.g.4 of the sensor 1.1.f are assembled to the tabs 2.3 by ball joints.
  • This embodiment is very similar to the fifth embodiment, but differs in that the moving part of the sensor is not the second cylindrical section.
  • the first tubular part is connected to a first outer tube l.l.g.l'.
  • This first outer tube l.l.g.l' is slidably inserted into a second tube 1.1.g.2' connected to the first cylindrical element
  • the first tubular part llgl is held in position in the first outer tube llgl' by a screw 19.
  • a circular joint 20 is positioned between the first outer tube l.l.g.l' and the second outer tube 1.1. g.2' to ensure the seal between these two elements.
  • the electrical signal is transmitted to the processing unit which deduces the deformation of the housing 2 and therefore the value of the braking torque.
  • the body 1.1 has the form of a bar 1.1. h comprising two end sections 1.1.1, and 1.1.2, cylindrical with circular cross-section, on either side of a central section 1.1.3 on which is fixed a detection component 1.2 here a transducer 1.2. h.
  • the central section 1.1.3 of the body 1.1 is thinner than the end sections 1.1.1 and 1.1.2, and here has the shape of a plate with two parallel and opposite flat principal faces.
  • the central section 1.1.3 is positioned on the central axis of the end sections 1.1.1 and 1.1.2.
  • the transducer 1.2 is fixed by any means to one of the principal faces of this central section 1.1.3. It should be noted that bonding is feasible since the bonding is carried out at the factory under controlled conditions ensuring maximum repeatability.
  • the geometry of the central section 1.1.3 allows for... centering the strain constraints allowing transducer 1.2 to measure the strain as accurately as possible.
  • the free ends of the two legs 2.3 each have a transverse hole. These two holes are coaxial and each receive one of the end sections 1.1.1, 1.1.2 of the body 1.1.
  • the end section 1.1.1 of the body 1.1 is positioned in the hole of a first leg 2.3.1.
  • the end section 1.1.1 includes a shoulder forming an axial stop bearing against said leg 2.3.1.
  • the end section 1.1.2 of the body 1.1 is positioned in the hole of a second leg 2.3.2 and is arranged to cooperate with a prestressing element in order to put the body 1.1 into tension.
  • the end section 1.1.2 includes a threaded axial housing and a screw 1.1. h.10 having a head bearing against the second leg 2.3.2.
  • a geometric element is provided to lock the body 1.1 from rotation, by cooperating with the geometry of one of the legs 2.3.
  • a key 1.1. h.13 extends radially outwards from the end section 1.1.1 and is received in a groove formed along the hole of the leg 2.3.1 (the hole in question and the groove have a keyhole shape) as best seen in Figure 19.
  • An electrical connector is also provided at the end section 1.1.1 of the body 1.1 to connect the transducer 1.2. h to an electronic processing unit, not shown, arranged to process the signal from the transducer 1.2. h, which represents the braking torque.
  • This connector is received in a housing provided in the end section 1.1.1 and is connected to the transducer 1.2.h by an electrical conductor extending in a conduit opening on one side into the connector housing and on the other side in the vicinity of the central section 1.1.3.
  • the holes through the free ends of the legs 2.3 are opened longitudinally opposite the housing 2 so as to facilitate the introduction of the end sections 1.1.1, 1.1.2 into said holes.
  • the prestressing element tensioning the body 1.1 is a nut l.l.i.7 which is engaged on a threaded rod l.l.i.12 extending the end section
  • the body 1.1 comprises two superimposed central sections 1.1.3 whose principal faces are parallel to each other.
  • the central sections 1.1.3 are positioned symmetrically with respect to the central axes of the end sections 1.1.1, 1.1.2 and each carries a transducer 1.2.i.
  • This sheath 1.3 has two ends, each with an opening receiving an annular sealing gasket 20.1 to fit the shape of the body 1.1 and seal the inside of said sheath 1.3.
  • the sheath 1.3 could extend only around the central section 1.1.3 to protect the transducer 1.1.
  • the body 1.1 takes the form of a U-shaped profile bar, having a central web from which two parallel fins project.
  • the U-shaped profile bar comprises two end sections 1.1.1, 1.1.2 on either side of a central section 1.1.3 that is thinner than the end sections 1.1.1, 1.1.2.
  • the web has a constant width along the entire length of the body 1.1, but the fins have a height that decreases from the end sections 1.1.1, 1.1.2 to the middle of the central section 1.1.3.
  • This thinning aims to concentrate the deformation forces in a small area housing the transducer.
  • the fins are provided with two holes l.l.j .ll at the level of the two end sections 1.1.1, 1.1.2 of the body 1.1, said holes l.l.j .ll passing through each of the two fins perpendicular to the longitudinal direction of the body 1.1.
  • the free ends of the legs 2.3 are each pierced with a hole 2.3.3, said holes 2.3.3 passing through the fins perpendicular to the longitudinal direction of the body 1.1.
  • the U-shaped profile bar is positioned so that the two parallel fins are placed on either side of the tabs 2.3 of the housing 2 with the holes llj .ll fins opposite holes 2.3.3 of legs 2.3 and that pins 2.3.4 can be inserted into holes 2.3.3, llj .ll opposite.
  • the preload of body 1.1 is initiated by a slight undersizing of the spacing between the holes l.l.j .ll of body 1.1. Indeed, the spacing between the holes l.l.j .ll of body 1.1 is less than the spacing between the holes 2.3.3 of the end sections of the legs 2.3, requiring tensioning of body 1.1 during the installation of the pins 2.3.4.
  • This tensioning of body 1.1 is carried out by means of a tool such as a lever provided with two lugs spaced apart from each other.
  • the lever's lugs are inserted respectively into an auxiliary hole hl in the second lug 2.3.2, which passes perpendicularly through said second lug 2.3.2 with respect to the body 1.1, and into an auxiliary hole h2 passing through the two fins of the profiled bar.
  • the lever is then tilted to apply a tensile force to the body 1.1 by bearing against the lug 2.3.2, causing a tensile deformation of the body 1.1 that allows the holes l.l.j.ll of the end section 1.1.2 to align with the hole 2.3.3 of the second lug 2.3.2. This alignment then allows the positioning of the second pin 2.3.4, which holds the body 1.1 in prestress.
  • body 1.1 is of a hybrid shape incorporating certain characteristics of the ninth and tenth embodiments.
  • the body 1.1 as in the tenth embodiment, is a profiled bar having a U-shaped cross-section, with two parallel fins and a central web, and the leg 2.3.1 is identical in shape to that of the tenth embodiment.
  • the end section 1.1.1 is positioned at straddle on leg 2.3.1 so that the two parallel fins are placed on either side of leg 2.3.1.
  • End section 1.1.1 is articulated to leg 2.3.1 by an axle or pin 2.3.4 passing through end section 1.1.1 and leg 2.3.1.
  • the lug 2.3.2 is identical to the lug 2.3.2 of the ninth embodiment, and the second end section 1.1.2 is extended by a threaded rod l.l.k.12 which is received in the hole of the lug 2.3.2 and cooperates with a nut l.l.k.7 bearing against the lug 2.3.2 to tension the body 1.1. It is understood that when the body 1.1 is placed on the housing 2, the threaded rod
  • the twelfth embodiment of figure 25 is close to the eleventh embodiment in principle but mixes the eighth and tenth embodiments.
  • the body 1.1 comprises a finned end section 1.1.1 as in the tenth embodiment, a flat central section 1.1.3, and an end section 1.1.2 having a threaded hole to receive the end of a tensioning screw 1.1.1.10 as in the eighth embodiment.
  • the lug 2.3.1 and the method of attaching the end section 1.1.1 to it conform to the tenth embodiment
  • the lug 2.3.2 and the method of attaching the end section 1.1.2 to it conform to the eighth embodiment.
  • the web of the end section 1.1.1 has a portion perpendicular to the rest of the body 1.1 and connected to the fins. This web portion is equipped with an electrical connector. 16 suitable for connecting transducer 1.2.1 to the electronic processing unit.
  • the second embodiment presents a solution including a laser transmitter/receiver attached to the hood 14, it is envisaged that this laser transmitter/receiver will be attached to the housing 2.
  • Any type of fixing between the hood 14 and at least one of the tabs 2.3 is envisaged, which can be clipped, or linked with any kind of removable fixing, also used for fixing the body 1.1 or not.
  • screw/nut type tensioning means are provided, it is possible to use other similar technical solutions such as a “toggle latch" to tension a body 1.1 in a repeatable manner.
  • the thinned part of body 1.1 can accommodate a single transducer, two transducers or more than two transducers.
  • the body 1.1 may include one or more thinned parts to receive one or more sensing components 1.2.
  • the geometry element is a key 1.1.13 linked to the body 1.1 collaborating with the geometry of the leg 2.3 to block said body 1.1 in rotation
  • this geometry element may be a flat 1.1.5 present on said body 1.1 collaborating with a flat surface of one of the legs 2.3 or directly of the housing 2, it is also possible that the geometry element is not directly a part of the body 1.1 but is linked to another element of the sensor 1 such as the electrical connector 16 for example.
  • the direction of the fins is not specified in the embodiments comprising a body 1.1 having a U-shaped profiled bar, it is possible that this profiled bar is positioned with the fins extending from the core towards the housing 2, or at the opposite end.
  • body 1.1 is equipped with an electrical connector 16
  • connection to the sensing component 1.2 may be made in another way, possibly wirelessly. Therefore, there may not be an electrical connector 1.1.4 as illustrated in Figures 18, 19, 20, 23, and 24.
  • a protective sheath can be used for all embodiments.

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Abstract

Dispositif de freinage d'une roue (101) d'aéronef, comprenant au moins une pile (8) d'au moins un disque rotor (8.1) et un disque stator (8.2), un boîtier (2) porte-actionneurs, au moins un actionneur (13) monté dans le boîtier (2) porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques (8), le boîtier (2) porte-actionneurs comprenant une partie de liaison (2.1) à l'atterrisseur et une partie de réception (2.2) de l'actionneur. Le dispositif comprend un capteur d'effort de freinage comprenant : un corps (1.1) ayant une première extrémité (1.1.1) fixée mécaniquement à la partie de liaison (2.1) et une deuxième extrémité (1.1.2) fixée mécaniquement à la partie de réception (2.2), le corps étant agencé pour avoir un état représentatif d'une distance entre ses deux extrémités, et un composant de détection proche du corps (1.1) pour mesurer une variation d'état du corps (1.1).

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L'INVENTION : Dispositif de freinage d'aéronef équipé d'un capteur de mesure du couple de freinage dudit dispositif .
La présente invention concerne le domaine du freinage et notamment la mesure de couple de freinage.
ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
Un dispositif de freinage d'une roue d'aéronef, comprend au moins une pile de disques rotors et stators, un boîtier porte-actionneurs lié en rotation à 1 ' atterrisseur , des actionneurs montés dans le boîtier porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques et ainsi engendrer un couple de freinage de la roue.
Il est intéressant pour piloter le dispositif de freinage de disposer d'une mesure du couple de freinage. Il est connu de mesurer le couple de freinage en fixant un transducteur, tel qu'une jauge de contrainte, directement sur l'un des composants du frein subissant les déformations liées au couple.
Les jauges de contrainte sont collées sur lesdits composants. Cependant, la nature de la colle utilisée pour le collage, l'épaisseur et l'uniformité de la couche de colle vont avoir une influence sur la transmission des contraintes entre le composant soumis au couple de freinage et la jauge de contrainte. On comprend donc que le mode et les habitudes de collage de l'opérateur influent sur la mesure future des déformations. En outre, le comportement de la colle dépend généralement des conditions de température. Ces effets conduisent principalement à des erreurs d'hystérésis, de répétabilité, de dérive en température... réduisant la précision de mesure de la jauge de contrainte.
OBJET DE L'INVENTION L'invention a notamment pour but l'intégration d'un capteur permettant de mesurer avec précision le couple de freinage dans une roue d'un aéronef.
RESUME DE L’INVENTION
A cet effet, on prévoit, selon l'invention un dispositif de freinage d'une roue d'aéronef, comprenant au moins une pile d'au moins un disque rotor et un disque stator, un boîtier porte-actionneurs , au moins un actionneur monté dans le boîtier porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques, le boîtier porte- actionneurs comprenant une partie de liaison à 1' atterrisseur et une partie de réception de 1 ' actionneur . Le dispositif comprend un capteur d'effort de freinage comprenant : un corps ayant une première extrémité fixée mécaniquement à la partie de liaison et une deuxième extrémité fixée mécaniquement à la partie de réception, le corps étant agencé pour avoir un état représentatif d'une distance entre ses deux extrémités, et un composant de détection proche du corps pour mesurer une variation d' état du corps .
Ainsi, le composant de détection n'est pas fixé directement sur le boîtier porte-actionneurs mais sur un corps qui est, lui, fixé au boîtier porte-actionneurs. La fixation est mécanique (par opposition à une fixation chimique de type collage) assurant une transmission des contraintes de manière plus fiable et plus efficace, notamment en raison de sa plus faible sensibilité aux conditions de température. Ce type de fixation de structure simple permet en outre une meilleure répétabilité. Il en résulte une meilleure précision de mesure, un fonctionnement stable, un entretien et une maintenance facilités.
Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison :
- le corps est fixé de manière amovible au boîtier ; - le boîtier comprend deux pattes s ' étendant en saill ie transversale respectivement de la partie de liaison et de la partie de réception et ayant des extrémités libres entre lesquelles s ' étend le corps ;
- l ' extrémité libre d' au moins l ' une des deux pattes est percée d' un trou perpendiculaire au corps , le corps étant relié à ladite au moins une des pattes par une goupille reçue dans le trou perpendiculaire ;
- le corps est recouvert d' un capot de protection et le composant de détection est disposé dans le capot ;
- le capot et le corps sont fixés au boîtier par les mêmes moyens mécaniques ;
- le corps comprend une lame élastiquement déformable ;
- le composant de détection est une j auge de contrainte directement positionnée sur la lame pour mesurer un état de déformation de la lame ;
- le composant de détection comprend un émetteur/ récepteur laser, agencé pour mesurer un état de déformation de la lame ;
- le composant de détection est de type inducti f positionné à proximité de la lame et agencé pour mesurer par induction un état de déformation de la 1 ame ;
- le corps comprend un premier élément et un deuxième élément engagé l ' un dans l ' autre de manière télescopique et le composant de détection est agencé pour émettre un signal électrique représentati f d' une position relative du premier élément et du deuxième élément ;
- le corps est maintenu en tension sur le boîtier ;
- le corps est placé entre deux pattes solidaires du boîtier et l ' extrémité libre de chacune des pattes est percée d' un trou pour recevoir une extrémité du corps , les trous étant coaxiaux ; - le corps est placé entre deux pattes solidaires du boîtier et au moins une des extrémités du corps est pourvue d' une butée axiale s ' appuyant contre une des pattes et au moins une extrémité du corps comprend un filetage , coopérant avec un organe de précontrainte , permettant une mise en tension du corps ;
- le corps est placé entre deux pattes solidaires du boîtier et l ' extrémité libre d' au moins une des pattes est percée d' un trou perpendiculaire au corps , le corps étant relié à ladite au moins une des pattes par une goupille reçue dans le trou perpendiculaire , ladite au moins une des pattes et le corps étant agencés pour coopérer avec un outil de mise en tension du corps avant 1 ' introductions de la goupille dans le trou perpendiculaire ;
- le corps du capteur prend la forme d' un barreau comportant des tronçons d' extrémité possédant un axe de symétrie , de part et d' autre d' un tronçon central présentant une section plus fine accueillant le composant de détection ;
- un connecteur électrique est positionné à une extrémité du capteur et un trou s ' étend depuis ladite extrémité du corps j usqu' au composant de détection pour recevoir au moins un fil électrique reliant ledit connecteur électrique audit composant de détection .
L' invention comprend aussi atterrisseur comportant une roue munie d' un dispositi f de freinage selon l ' une des revendications précédentes , la partie de liaison du boîtier étant liée en rotation à 1 ' atterrisseur .
L' invention comprend également un aéronef comportant un tel atterrisseur .
D' autres caractéristiques et avantages de l ' invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitati fs de l ' invention . BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
[Fig. 1] est une vue en élévation d'un aéronef équipé de roues freinées pourvues d'un dispositif de freinage selon l'invention ;
[Fig. 2] est une demi-vue schématique en coupe transversale d'une des roues freinées de cet aéronef ;
[Fig. 3] est une vue générale du boîtier porte-actionneurs du dispositif selon l'invention ;
[Fig. 4] est une vue partielle de face du dispositif de freinage comprenant un capteur selon un premier mode de réalisation ;
[Fig. 5] est une vue en coupe du boîtier comprenant le capteur de la figure 4 ;
[Fig. 6] est une vue en coupe du dispositif de freinage comprenant un capteur selon un second mode de réalisation ; [Fig. 7] est une vue du dispositif de freinage comprenant un capteur selon une alternative du second mode de réalisation ;
[Fig. 8] est une vue en perspective du dispositif de freinage comprenant un capteur selon un troisième mode de réalisation ;
[Fig. 9] est une vue en coupe du boîtier comprenant le capteur de la figure 8 ;
[Fig. 10] est une vue en perspective du boîtier comprenant un capteur selon un quatrième mode de réalisation ;
[Fig. 11] est une vue en perspective du boîtier comprenant un capteur selon un cinquième mode de réalisation ;
[Fig. 12] est une vue en coupe du boîtier et du capteur de la figure 11 ;
[Fig. 13] est une seconde vue en coupe du boîtier et du capteur de la figure 11 ;
[Fig. 14] est une vue en coupe du boîtier et du capteur selon un sixième mode de réalisation ; [Fig. 15] est une vue en perspective du boitier et du capteur de la figure 14 ;
[Fig. 16] est une vue en coupe du boitier et du capteur selon un septième mode de réalisation ;
[Fig. 17] est une vue en perspective du boitier et du capteur de la figure 16, sur laquelle des éléments supplémentaires sont visibles.
[Fig. 18] est une vue partielle de face d'un dispositif de freinage selon un huitième mode de réalisation ;
[Fig. 19] est une vue partielle en perspective du boitier porte-actionneurs de ce dispositif avec un éclaté du capteur ;
[Fig. 20] est une vue partielle en perspective d'un dispositif de freinage selon une variante du huitième mode de réalisation ;
[Fig. 21] est une vue partielle de face d'un dispositif de freinage selon un neuvième mode de réalisation de l'invention ;
[Fig. 22] est une vue partielle de face d'un dispositif de freinage selon une variante du neuvième mode de réalisation de l'invention ;
[Fig. 23] est une vue partielle en perspective, avec un éclaté du capteur, d'un dispositif de freinage selon un dixième mode de réalisation de l'invention ;
[Fig. 24] est une vue partielle en perspective d'un dispositif de freinage selon un onzième mode de réalisation de l'invention ;
[Fig. 25] est une vue partielle en perspective d'un dispositif de freinage selon un douzième mode de réalisation de l'invention ;
[Fig. 26] est une vue partielle en section transversale d'un dispositif de freinage selon une autre variante du neuvième mode de réalisation ;
[Fig. 27] est une vue générale de face d'un dispositif de freinage selon une alternative. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
En référence aux figures 1, 2 et 3, l'invention est décrite en application à un aéronef 100 comportant des atterris- seurs principaux ayant des jambes 3 possédant une extrémité articulée à une structure de l'aéronef 100 et à l'opposé une extrémité libre pourvue d'un essieu 103 sur lequel sont montées à pivotement des roues 101.
Chaque roue 101 comprend une jante 6 portant un pneumatique 7, un moyeu 5 s'étendant coaxialement à la jante 6 en définissant avec celle-ci un espace annulaire 6.1, et un voile 6.2 reliant le moyeu 5 à la jante 6.
Chacune des roues 101 est pourvue d'un dispositif de freinage généralement désigné en 11.
Chaque dispositif de freinage 11 comprend une pile de disques 8 logée dans l'espace annulaire 6.1. La pile de disques 8 comprend en alternance des disques rotors 8.1 liés en rotation à la jante 6 et des disques stators 8.2 portés par un tube de torsion 9 et liés en rotation à ce dernier. Les deux disques d'extrémité de la pile de disques
8 sont des disques stators 8.2. Le tube de torsion 9, coaxial à l'essieu 103, s'étend autour du moyeu 5 et a une première extrémité solidaire d'une collerette 10 de l'essieu 103 et une extrémité opposée libre formant une butée pour la pile de disques 8.
Le dispositif de freinage 11 comprend en outre un boîtier 2 porte-actionneurs ayant une forme de couronne ayant un pourtour interne engagé à pivotement sur le tube de torsion
9 (ou la collerette 10 de l'essieu 103) et comprenant en outre une partie de liaison 2.1 qui reçoit un ergot 3.1 s'étendant en saillie de la jambe 3 pour s'opposer à une rotation du boîtier 2 autour de l'essieu 103 lors d'un freinage. Le boîtier 2 comporte également des parties de réception 2.2 dans chacune desquelles est fixé un action- neur 13 agencé pour exercer, via une plaque d'appui 12 en contact avec le disque d'extrémité adjacent, un effort de presse sur la pile de disques 8.
La méthode de freinage est classique : les actionneurs sont commandés pour se déployer et exercer, via la plaque d'appui 12, un effort de presse sur la pile de disques 8 : les disques stators 8.2 sont alors pressés contre les disques rotors 8.1 et par friction engendrent sur les disques rotors 8.1 un couple de freinage.
On comprend donc que, lors du freinage, la jante 6 en rotation exerce sur la pile de disques 8 un couple de réaction correspondant au couple de freinage. La pile de disques 8 transmet ce couple de réaction aux actionneurs 13 en appui contre la pile de disques 8 via la plaque d'appui 12. Ceci entraîne, au niveau du boîtier 2, une légère déformation entre la partie de liaison 2.1 qui est directement liée en rotation à la jambe 3 et les parties de réception 2.2 adjacentes à la partie de liaison 2.1 et liées en rotation aux actionneurs qui leur transmettent le couple de réaction.
La mesure du couple de freinage présente de nombreux avantages .
Lors du pilotage, il est possible d'assurer une meilleure maîtrise du couple de freinage, ce qui permet de :
- assurer une meilleure répartition de l'effort de freinage entre les différentes roues et permettre une usure plus homogène des freins et donc prolonger la durée de vie des freins ;
- limiter le couple de freinage afin de réduire le poids du train d'atterrissage principal ;
- effectuer des freinages plus doux pour améliorer les performances de freinage ;
- procurer au pilote une sensation de freinage prédictive par le pilote (taxi-in vs taxi-out) ;
- effectuer des freinages plus progressifs à basse vitesse pour améliorer le confort des passagers. Pour la maintenance, la connaissance du couple de freinage permet de :
- améliorer la surveillance de l'état des freins (ATA32) et effectuer de la maintenance prédictive ;
- anticiper les opérations de maintenance ;
- réduire le nombre d'opérations de maintenance ;
- conserver un historique des valeurs du couple de freinage pendant la durée de vie du frein.
A cette fin, le boîtier 2 est équipé d'un capteur d'effort de freinage et plus particulièrement de couple de freinage. Le capteur de couple de freinage comprend un capteur 1 de déformation qui est fixé sur une surface externe du boîtier 2 et qui comprend un corps 1.1 et un composant de détection 1.2 pour mesurer une déformation du boîtier 2 entre la partie de liaison 2.1 et une des parties de réception 2.2 adjacentes à la partie de liaison 2.1. La partie de réception 2.2 en question est ici celle qui tend à se rapprocher de la partie de liaison 2.1 lors d'un freinage dans le sens d'avancement de l'aéronef 100. Le boîtier 2 dispose sur sa surface extérieure de deux pattes 2.3 s'étendant en saillie radiale depuis ladite surface extérieure du boîtier 2. L'une des pattes 2.3 est positionnée au niveau de la partie de liaison 2.1 du boîtier 2 à la jambe 3 de 1 ' atterrisseur , et l'autre patte 2.3 est positionnée au niveau de la partie de réception 2.2. Les extrémités libres des pattes 2.3 sont dotées d'un moyen de liaison 15 agencé pour assujettir à chacune des pattes 2.3 une extrémité du corps 1.1.
En référence aux figures 4 et 5, et selon le premier mode de réalisation, le corps 1.1 prend la forme d'une lame 1.1. a élastiquement déformable, possédant deux tronçons d'extrémité 1.1.1 et 1.1.2, ainsi qu'un tronçon central 1.1.3. A l'état de repos, la lame 1.1. a est sensiblement plane et de sorte que le tronçon central 1.1.3 et les tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2 sont alignés sur un même axe longitudinal de la lame 1.1. a. La lame 1.1. a s'étend ici sensiblement à plat et tangen- tiellement à la surface extérieure du boîtier 2 entre la partie de liaison 2.1 et la partie de réception 2.2.
Plus précisément, dans ce mode de réalisation, les moyens de liaison 15 sont des encoches 15. a, dans chacune desquelles est inséré l'un des deux tronçons d'extrémité 1.1.1 et 1.1.2 de la lame 1.1. a. La lame 1.1. a possède une longueur supérieure à la distance entre les deux encoches 15. a. Ainsi installée, la lame 1.1. a est précontrainte en flexion et présente une incurvation à convexité orientée vers le boîtier 2. Elle est alors maintenue en position grâce à cette précontrainte. La lame 1.1. a est donc positionnée de manière amovible et l'engagement des extrémités de la lame 1.1. a dans les encoches des pattes 2.3 constitue un moyen de liaison mécanique de la lame 1.1. a aux pattes 2.3. Il est néanmoins possible de prévoir d'autres moyens mécaniques pour renforcer la liaison de la lame 1.1. a aux pattes 2.3.
Comme indiqué précédemment, le freinage engendre une déformation du boîtier 2 entre la partie de liaison 2.1 et la partie de réception 2.2, la déformation est transmise à la lame 1.1. a via le rapprochement des pattes 2.3, se traduisant par la flexion de ladite lame 1.1. a. Cette flexion de la lame 1.1. a induit un déplacement d'un point du tronçon central 1.1.3 de la lame 1.1. a selon une direction, appelée la flèche. Cette direction de flèche est alors perpendiculaire au plan de la lame 1.1. a et donc perpendiculaire au boîtier 2.
La précontrainte de la lame 1.1. a permet aussi de supprimer d'éventuels jeux lors de la flexion de ladite lame 1.1. a qui pourraient fausser la mesure.
Ce déplacement d'un point du tronçon central 1.1.3 traduisant la déformation de la lame 1.1. a et donc la déformation du boîtier 2 sous l'effet d'un couple de freinage est mesuré dans ce premier mode de réalisation par un composant de détection 1.2 formé d'un transducteur tel qu'une jauge de contrainte 1.2. a connue en elle-même.
Cette auge de contrainte 1.2. a est fixée directement sur le tronçon central 1.1.3 de la lame 1.1. a, et est apte à mesurer la déformation de la lame 1.1. a.
La jauge de contrainte 1.2. a est reliée via un fil électrique 17 à un connecteur électronique 16 relié électriquement à une unité électronique de traitement de l'aéronef 100 agencée pour déduire, de la mesure fournie par la jauge de contrainte, la valeur de la flèche, et l'amplitude des déformations subies par le boîtier 2.
Un capot 14 est positionné autour de la lame 1.1. a pour protéger cette dernière des éléments extérieurs. Le capot 14 a une forme de coque liée au boîtier 2 au niveau des deux pattes 2.3 via un moyen de fixation 14.1. Dans ce premier mode de réalisation, le moyen de fixation 14.1 comprend pour chaque patte 2.3 une vis vissée dans la patte 2.3 en traversant le capot 14.
Le capot 14 comprend un trou 18 permettant le positionnement du connecteur électronique 16 et le passage du fil électrique 17 dudit connecteur 16 jusqu'à la jauge de contrainte 1.2. a .
Le maintien en position du connecteur 16 au niveau du trou 18 est assuré par un moyen de fixation, pouvant être des vis vissées dans le capot 14 par exemple.
Les éléments identiques ou analogues à ceux précédemment décrits porteront une référence numérique identique à ces derniers dans la description qui suit des autres modes de réalisation de l'invention.
En référence à la figure 6, et selon le deuxième mode de réalisation, le corps 1.1 prend la forme d'une lame 1.1. b qui est montée avec une précontrainte en flexion entre les deux pattes 2.3 et qui est apte à se déformer en fonction des déformations subies par le boîtier 2, comme dans le premier mode de réalisation. La lame 1.1. b a ses extrémités reçues dans des encoches 15. b des pattes 2.3 et, du fait de la précontrainte en flexion, présente une incurvation ici à concavité orientée vers le boîtier 2. La lame 1.1. b est positionnée sensiblement à plat et tangentiellement à la surface extérieure du boîtier 2 entre la partie de liaison 2.1 et la partie de réception 2.2. La flèche de la lame 1.1. b est perpendiculaire à ce plan.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le composant de détection 1.2 est un émetteur/récepteur laser 1.2. b apte à mesurer une variation de distance entre lui-même et une surface vers laquelle une impulsion laser est émise par ledit émetteur/récepteur laser 1.2. b et qui réfléchit ladite impulsion vers ledit émetteur/récepteur laser 1.2. b. La surface en question est ici une des surfaces principales de la lame 1.1. b en regard de laquelle 1 ' émetteur/récepteur laser 1.2. b est placé.
La lame 1.1. b est entourée d'un capot 14 et 1 ' émetteur/récepteur laser 1.2. b, est fixé sur une surface interne du capot 14 en regard de la concavité de la lame 1.1. b.
L' émetteur/récepteur laser 1.2. b est donc agencé de sorte à mesurer la variation de distance qui le sépare d'un point de la lame 1.1. b. L' émetteur/récepteur laser 1.2. b est donc agencé pour mesurer le déplacement d'un point du tronçon central 1.1.3, et donc mesurer la valeur de la flèche résultant de la déformation de la lame 1.1. b. La déformation de la lame 1.1. b traduit la déformation du boîtier 2 comme dans le premier mode de réalisation.
Comme dans le premier mode de réalisation, le composant de détection 1.2 est relié à un fil 17 permettant de le raccorder électriquement à une unité de traitement électronique non représentée.
Dans la variante de la figure 7, le composant de détection 1.2 est fixé à une surface interne du capot 14 située d'un côté de la lame 1.1. b opposé au boîtier 2 et la lame 1.1. b a une incurvation à convexité orientée vers le boîtier 2. En référence aux figures 8 et 9, et selon le troisième mode de réalisation, le corps 1.1 a la forme d'une lame 1.1. c, montée avec une précontrainte entre des encoches 15. c des deux pattes 2.3, et apte à se déformer en fonction des déformations subies par le boîtier 2, comme dans les deux premiers modes de réalisation.
La lame 1.1. c est également positionnée sensiblement à plat et tangentiellement à la surface extérieure du boîtier 2 entre la partie de liaison 2.1 et la partie de réception 2.2. La flèche de la lame 1.1. c est sensiblement radiale par rapport au boîtier 2.
Ce troisième mode de réalisation diffère des deux premiers en ce que le composant de détection 1.2 apte à mesurer l'amplitude de la flexion de la lame 1.1. c, est un détecteur inductif 1.2.c. Le détecteur inductif 1.2.c deux branches et 1.2.C.1 et 1.2.C.2 de mesure inductive, sensiblement plates et parallèles entre elles, qui forment entre elles un entrefer dans lequel s'étend le tronçon central 1.1.3 de la lame l.l.c.
Le détecteur inductif 1.2.c est fixé sur un pied 2.4 s'étendant en saillie radiale de la surface extérieure du boîtier 2. Les deux branches 1.2.C.1 et 1.2.C.2 sont ainsi agencées de sorte à pouvoir mesurer le déplacement du tronçon central 1.1.3 lors de la flexion de la lame l.l.c. Cette mesure permet de calculer la flèche de la lame l.l.c et de déduire l'intensité de la déformation du boîtier 2, et ainsi de déterminer le couple de freinage.
En référence à la figure 10 et selon le quatrième mode de réalisation, le corps 1.1 prend là encore la forme d'une lame 1.1. d, montée avec une précontrainte entre des encoches 15. d des deux pattes 2.3, apte à se déformer en fonction des déformations subies par le boîtier 2, comme dans les trois premiers modes de réalisation.
Ce quatrième mode de réalisation est très proche du troisième mode de réalisation en ce qu' il contient les mêmes éléments, mais dans une configuration différente.
Ici, la lame 1.1. d est montée pour être tangente au boîtier 2 mais en s'étendant sur chant, c'est-à-dire que c'est un bord longitudinal de la lame 1.1. d qui est le plus proche de la surface extérieure du boîtier 2. Ainsi, la flèche de la lame 1.1. d a une direction parallèle à l'axe de rotation de la roue et donc perpendiculaire à celle de la flèche dans les autres modes de réalisation.
Le composant de détection est un détecteur inductif 1.2.d comme dans le mode de réalisation précédent, sauf en ce que les deux branches 1.2.d.l et 1.2.d.2 de mesure inductive s'étendant verticalement parallèlement l'une à l'autre en formant entre elles un entrefer.
Le tronçon central 1.1.3 de la lame 1.1. d est positionné dans l'entrefer, de manière parallèle aux deux branches 1.2.d.l et 1.2.d.2.
Dans ce mode de réalisation, la flexion de la lame 1.1. d s'effectue dans une direction différente de celle des trois modes de réalisation précédents mais possède le même mode de fonctionnement.
En référence aux figures 11, 12 et 13 et selon le cinquième mode de réalisation, le capteur de déformation met en œuvre un capteur de type LVDT (pour « Linear Variable Differential Transformer », transformateur différentiel variable linéaire) , monté entre les deux pattes 2.3, apte subir les déformations subies par le boîtier 2.
Dans ce mode de réalisation, le corps 1.1 comprend un premier élément tubulaire 1.1. e.l et un deuxième élément cylindrique l.l.e.2 reçu à coulissement dans le premier élément tubulaire 1.1. e.l. Le premier élément tubulaire 1.1. e.l et le deuxième élément cylindrique l.l.e.2 sont alignés sur un même axe longitudinal du corps 1.1. Le corps 1.1 a une première extrémité l.l.e.3 liée au premier élément tubulaire 1.1. e.l et une deuxième extrémité l.l.e.4 liée au deuxième élément cylindrique l.l.e.2. Chacune des extrémités l.l.e.3 et l.l.e.4 est liée à une des pattes 2.3 par des moyens mécaniques de liaison 15. Ces moyens mécaniques de liaison 15 comprennent ici : un premier trou 15.1 cylindrique équipé d'une rotule 15.4, s'étendant dans chacune des extrémités l.l.e.3 et l.l.e.4 du capteur 1.1. e de manière perpendiculaire à l'axe longitudinal du corps 1.1 ; un deuxième trou 15.2 cylindrique traversant chacune des pattes 2.3 perpendiculairement à l'axe longitudinal du corps 1.1 pour coïncider chacun avec l'un des premiers trous 15.1.e ; deux goupilles 15.3 cylindriques permettant d'assembler les extrémité l.l.e.3 et
1.1.e.4 aux pattes 2.3, en insérant une goupille 15.3 dans les trous 15.1 et 1.5.2 au niveau de l'extrémité l.l.e.3 du capteur 1.1. e et une goupille 15.3 dans les trous 15.1 et 15.2 au niveau de l'extrémité l.l.e.4.
Les goupilles 15.3 forment une liaison pivot, autour de leur axe, et bloquent en translation les extrémités l.l.e.3 et l.l.e.4 du capteur 1.1. e par rapport aux pattes 2.3 grâce à une tête 15.3.1 plus large à une extrémité de la goupille 15.3 et un segment élastique 15.3.2 à une extrémité opposée de la goupille 15.3. Les rotules 15.4 s'étendant autour des goupilles 15.3 permettent de libérer un degré de liberté en rotation en particulier lorsque le corps 1.1 est soumis aux contraintes résultant du freinage. De manière classique pour un capteur de type LVDT, le premier élément tubulaire 1.1. e.l comprend un assemblage de bobinages et est considéré comme la partie fixe du capteur
1.1. e ; le second élément cylindrique l.l.e.2 appelé noyau ou sonde, comprend un matériau ferromagnétique et est considéré comme la partie mobile du capteur l.l.e.
Le capot 14 entoure comme précédemment le corps 1.1 et est fixé aux pattes 2.3 par les goupilles 15.3. Le capot 14 comprend ici des perçages transversaux permettant un assemblage sur les extrémités des goupilles 15.3, maintenues par les rondelles élastiques 15.3.2. Lorsque le boîtier 2 se déforme sous l'effet du couple de freinage, les pattes 2.3 se rapprochent, et le deuxième élément tubulaire l.l.e.2 se déplace à l'intérieur du premier élément tubulaire l.l.e.l, ce déplacement induit un signal électrique dans le bobinage du premier élément tubulaire l.l.e.l.
Le signal électrique est transmis à l'unité de traitement qui en déduit la déformation du boîtier 2 et donc la valeur du couple de freinage.
En référence aux figures 14 et 15, et selon le sixième mode de réalisation, le capteur de déformation est un capteur capacitif, monté entre les deux pattes 2.3, apte subir les déformations subies par le boîtier 2.
Le corps 1.1 comprend, comme dans le mode de réalisation précédent, un premier élément tubulaire 1.1. f.l et un deuxième élément cylindrique l.l.f.2 reçu à coulissement dans le premier élément tubulaire 1.1. f.l. Le premier élément tubulaire 1.1. f.l et le deuxième élément cylindrique
1.1.f.2 sont alignés sur un même axe longitudinal du corps
1.1. Le corps 1.1 a une première extrémité l.l.f.3 liée au premier élément tubulaire 1.1. f.l et une deuxième extrémité
1.1.f.4 liée au deuxième élément cylindrique l.l.f.2.
Tout comme dans le cinquième mode de réalisation, les extrémités l.l.f.3 et l.l.f.4 du corps 1.1 sont assemblées aux pattes 2.3 par des liaisons rotules via les goupilles cylindriques 15.3.
Le deuxième élément cylindrique l.l.f.2 est pourvu d'un composant de détection capacitive 1.2.f maintenu en position dans le deuxième élément cylindrique l.l.f.2 par une vis 19.
Un joint 20 circulaire est positionné entre le premier élément tubulaire 1.1. f.l et le deuxième élément cylindrique l.l.f.2 pour assurer l'étanchéité entre ces deux éléments .
Le capteur 1.1. f est entouré comme précédemment d'un capot 14 de protection qui est fixé aux pattes 2.3 via les goupilles 15.3 et qui porte le connecteur électrique 16 reliant le composant de détection capacitive 1.2.f à l'unité de traitement électronique de l'aéronef 100.
On comprend que, lorsque le boîtier 2 se déforme lors d'un freinage, les deux pattes 2.3 se rapprochent, et le deuxième élément cylindrique l.l.f.2 se déplace dans le premier élément tubulaire 1.1. f.l, le composant de détection capacitive 1.2.f produit un signal électrique correspondant au déplacement subi.
Ce signal électrique est alors envoyé à l'unité de traitement électronique, pour calculer l'intensité des déformations du boîtier 2 et en déduire la valeur du couple de freinage .
En référence aux figures 16 et 17, et selon un septième mode de réalisation, le corps 1.1 comprend un premier élément tubulaire l.l.g.l et un deuxième élément cylindrique
1.1. g.2 reçu à coulissement dans le premier élément tubulaire l.l.g.l. Le corps 1.1 a une première extrémité
1.1. g.3 liée au premier élément tubulaire l.l.g.l et une deuxième extrémité 1.1. g.4 liée au deuxième élément cylindrique 1.1. g .2.
Tout comme dans les cinquième et sixième modes de réalisation, les extrémités 1.1. g.3 et 1.1. g.4, du capteur 1.1. f sont assemblées aux pattes 2.3 par des liaisons rotules. Ce mode de réalisation est très proche du cinquième mode de réalisation, mais se différencie en ce que la partie mobile du capteur n'est pas la deuxième partie cylindrique
1.1. g.2 mais la première partie tubulaire l.l.g.l.
Dans ce mode de réalisation la première partie tubulaire est liée à un premier tube extérieur l.l.g.l' . Ce premier tube extérieur l.l.g.l' est inséré coulissant dans un deuxième tube 1.1. g.2' lié au premier élément cylindrique
1.1. g.2. La première partie tubulaire l.l.g.l est maintenue en position dans le premier tube extérieur l.l.g.l' par une vis 19.
Un joint 20 circulaire est positionné entre le premier tube extérieur l.l.g.l' et le deuxième tube extérieur 1.1. g.2' pour assurer l'étanchéité entre ces deux éléments.
Lorsque le boîtier 2 se déforme sous l'effet du couple de freinage, les pattes 2.3 se rapprochent, et le premier élément tubulaire l.l.g.l se déplace par rapport au deuxième élément cylindrique 1.1. g.2, ce déplacement induit un signal électrique dans le bobinage du premier élément tubulaire l.l.g.l.
Le signal électrique est transmis à l'unité de traitement qui en déduit la déformation du boîtier 2 et donc la valeur du couple de freinage.
En référence aux figures 18 et 19, et selon le huitième mode de réalisation, le corps 1.1 a la forme d'un barreau 1.1. h comportant deux tronçons d'extrémité 1.1.1, et 1.1.2, cylindriques à section circulaire, de part et d'autre d'un tronçon central 1.1.3 sur lequel est fixé un composant de détection 1.2 ici un transducteur 1.2. h.
Le tronçon central 1.1.3 du corps 1.1 est aminci par rapport aux tronçons d'extrémité 1.1.1 et 1.1.2, et a ici la forme d'une plaquette ayant deux faces principales planes qui sont parallèles et opposées l'une à l'autre. Le tronçon central 1.1.3 est positionné sur l'axe central des tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2. Le transducteur 1.2. h est fixé par tout moyen sur une des faces principales de ce tronçon central 1.1.3. On notera qu'une fixation par collage est envisageable puisque le collage est réalisé en usine dans des conditions maîtrisées assurant une répétabilité maximale. La géométrie du tronçon central 1.1.3 permet de con- centrer les contraintes de déformation permettant au transducteur 1.2 de mesurer le plus précisément possible la déformation .
Les extrémités libres des deux pattes 2.3 possèdent chacune un trou transversal. Ces deux trous sont coaxiaux et reçoivent chacun un des tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2 du corps 1.1.
Le tronçon d'extrémité 1.1.1 du corps 1.1 est positionné dans le trou d'une première patte 2.3.1. Le tronçon d'extrémité 1.1.1 comprend un épaulement formant une butée axiale s'appuyant contre ladite patte 2.3.1.
Le tronçon d'extrémité 1.1.2 du corps 1.1 est positionné dans le trou d'une deuxième patte 2.3.2 et est agencée pour coopérer avec un élément de précontrainte afin de mettre en tension le corps 1.1.
A cette fin, le tronçon d'extrémité 1.1.2 comprend un logement axial taraudé et une vis 1.1. h.10 ayant une tête s'appuyant contre la seconde patte 2.3.2.
Afin d'éviter une rotation intempestive du corps 1.1 dans les trous des pattes 2.3 autour de son axe de symétrie, il est prévu un élément de géométrie permettant de bloquer le corps 1.1 en rotation, en coopérant avec la géométrie d'une des pattes 2.3. Une clavette 1.1. h.13 s'étend ici en saillie radiale vers l'extérieur du tronçon d'extrémité 1.1.1 et est reçu dans une rainure ménagée le long du trou de la patte 2.3.1 (le trou en question et la rainure ont une forme de trou de serrure) comme mieux visible sur la figure 19. Il est également prévu, au niveau du tronçon d'extrémité 1.1.1 du corps 1.1, un connecteur électrique apte à relier le transducteur 1.2. h à une unité électronique de traitement, non représentée, agencée pour exploiter le signal qui provient du transducteur 1.2. h et est représentatif du couple de freinage. Ce connecteur est reçu dans un logement ménagé dans le tronçon d'extrémité 1.1.1 et est relié au transducteur 1.2. h par un conducteur électrique s'étendant dans un conduit débouchant d'une part dans le logement du connecteur et d'autre part au voisinage du tronçon central 1.1.3.
Dans la variante du premier mode de réalisation représentée à la figure 20, les trous traversant les extrémités libres des pattes 2.3 sont ouverts longitudinalement à l'opposé du boîtier 2 de manière à faciliter l'introduction des tronçons d'extrémités 1.1.1, 1.1.2 dans lesdits trous.
Par ailleurs, il est ici prévu que le tronçon central 1.1.3 du corps 1.1 soit plus large que les tronçons d' extrémité
1.1.1 et 1.1.2 pour permettre l'utilisation d'un transducteur qui serait plus large.
Selon le neuvième mode de réalisation représenté sur la figure 21, l'élément de précontrainte mettant en tension le corps 1.1 est un écrou l.l.i.7 qui est engagé sur une tige filetée l.l.i.12 prolongeant le tronçon d'extrémité
1.1.2 et qui prend appui par une rondelle l.l.i.8 contre la seconde patte 2.3.2.
Sur la figure 21, le corps 1.1 comprend deux tronçons centraux 1.1.3 superposés et dont les faces principales sont parallèles les unes aux autres. Les tronçons centraux 1.1.3 sont positionnés symétriquement par rapport aux axes centraux des tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2 et portent chacun un transducteur 1.2.i.
On peut voir également le logement ménagé dans le tronçon d'extrémité 1.1.1 pour recevoir le connecteur 16 et deux conduits l.l.i.6 débouchant d'une part dans le logement du connecteur 16 et d'autre part au voisinage de chaque tronçon central 1.1.3 pour relier chaque transducteur 1.2.i au connecteur 16.
Dans la variante de la figure 22, le capteur 1 est identique à celui de la figure 21 sauf en ce que le corps 1.1 ne comprend qu'un unique tronçon central 1.1.3 et un unique conduit l.l.i.6. Dans la variante de la figure 26, le corps 1.1 de la figure 22 est équipé d'une gaine 1.3 de protection disposée autour d'une partie du corps 1.1 s'étendant entre les pattes 2.3 de sorte à coffrer de manière étanche cette partie du corps
1.1. Cette gaine 1.3 possède deux extrémités pourvues chacune d'une ouverture recevant un joint 20. i d'étanchéité annulaire pour épouser la forme du corps 1.1 et étanchéi- fier l'intérieur de ladite gaine 1.3. En variante encore, la gaine 1.3 pourrait ne s'étendre qu' autour du tronçon central 1.1.3 pour protéger le transducteur 1.1.
En référence à la figue 23, selon le dixième mode de réalisation, le corps 1.1 prend la forme d'une barre profilée en U, possédant une âme centrale depuis laquelle s'étendent en saillie deux ailettes parallèles. La barre profilée en U comprend deux tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2 de part et d'autre d'un tronçon central 1.1.3 aminci par rapport aux tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2. Plus précisément, l'âme a une largeur constante sur toute la longueur du corps 1.1, mais les ailettes ont une hauteur qui décroit depuis les tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2 jusqu'au milieu du tronçon central 1.1.3. Cet amincissement a comme précédemment pour but de concentrer les efforts de déformation dans une zone réduite accueillant le transducteur
1.2. j . Les ailettes sont pourvues de deux trous l.l.j .ll au niveau des deux tronçons d'extrémité 1.1.1, 1.1.2 du corps 1.1, lesdits trous l.l.j .ll traversant chacune des deux ailettes perpendiculairement à la direction longitudinale du corps 1.1.
Dans ce dixième mode de réalisation, les extrémités libres des pattes 2.3 sont percées chacune d'un trou 2.3.3, lesdits trous 2.3.3 traversant les ailettes perpendiculairement à la direction longitudinale du corps 1.1.
La barre profilée en U est positionnée de sorte à ce que les deux ailettes parallèles soient placées de part et d'autre des pattes 2.3 du boîtier 2 avec les trous l.l.j .ll des ailettes en regard des trous 2.3.3 des pattes 2.3 et que des goupilles 2.3.4 puissent être introduites dans les trous 2.3.3, l.l.j .ll en regard.
Dans cette configuration, la précontrainte du corps 1.1 est initiée par un léger sous-dimensionnement de l'écartement entre les trous l.l.j .ll du corps 1.1. En effet, l'écartement entre les trous l.l.j .ll du corps 1.1 est inférieur à l'écartement entre les trous 2.3.3 des tronçons d'extrémité des pattes 2.3, nécessitant une mise en tension du corps 1.1 lors de l'installation des goupilles 2.3.4. Cette mise en tension du corps 1.1 est effectuée par le biais d'un outil tel qu'un levier pourvu de deux ergots écartés l'un de l'autre. Après le placement de la goupille 2.3.4 dans le tronçon d'extrémité 1.1.1 et la patte 2.3.1, les ergots du levier sont introduits respectivement dans un trou auxiliaire hl de la seconde patte 2.3.2 traversant perpendiculairement ladite seconde patte 2.3.2 par rapport au corps 1.1 et dans un trou auxiliaire h2 traversant les deux ailettes de la barre profilée. Le levier est ensuite basculé pour appliquer un effort de traction sur le corps 1.1 en prenant appui sur la patte 2.3.2 provoquant une déformation d'étirement du corps 1.1 permettant l'alignement des trous l.l.j .ll du tronçon d'extrémité 1.1.2 avec le trou 2.3.3 de la seconde patte 2.3.2. Cet alignement permet alors le positionnement de la deuxième goupille 2.3.4 maintenant le corps 1.1 précontraint.
En référence à la figure 24, selon un onzième mode de réalisation, le corps 1.1 est d'une forme hybride reprenant certaines caractéristiques des neuvième et dixième modes de réalisation.
Le corps 1.1 est comme dans le dixième mode de réalisation une barre profilée ayant une section en U, présentant deux ailettes parallèles et une âme centrale et la patte 2.3.1 est de forme identique à celle du dixième mode de réalisation. Ainsi, le tronçon d'extrémité 1.1.1 est positionné à cheval sur la patte 2.3.1 de sorte à ce que les deux ailettes parallèles soient placées de part et d'autre de la patte 2.3.1. Le tronçon d'extrémité 1.1.1 est articulé à la patte 2.3.1 par un axe ou une goupille 2.3.4 traversant le tronçon d'extrémité 1.1.1 et la patte 2.3.1.
La patte 2.3.2 est, elle, identique à la patte 2.3.2 du neuvième mode de réalisation et le deuxième tronçon d'extrémité 1.1.2 est prolongé par une tige filetée l.l.k.12 qui est reçue dans le trou de la patte 2.3.2 et coopère avec un écrou l.l.k.7 prenant appui sur la patte 2.3.2 pour mettre en tension le corps 1.1. On comprend que lors de la mise en place du corps 1.1 sur le boîtier 2, la tige filetée
1.1.k.12 est introduite dans le trou de la patte 2.3.2, le tronçon d'extrémité 1.1.1 est positionné à cheval sur la patte 2.3.1 et est goupillé à la patte 2.3.1. L'écrou
1.1.k.7 est alors vissé sur la tige filetée l.l.k.12 pour mettre en tension le corps 1.1.
Le douzième mode de réalisation de la figure 25 est proche du onzième mode de réalisation dans son principe mais mêle le huitième mode de réalisation et le dixième.
Le corps 1.1 comprend un tronçon d' extrémité 1.1.1 à ailettes comme dans le dixième mode de réalisation, un tronçon central 1.1.3 plat et un tronçon d'extrémité 1.1.2 comportant un taraudage pour recevoir l'extrémité d'une vis 1.1.1.10 de mise en tension comme dans le huitième mode de réalisation. De manière correspondante, la patte 2.3.1 et le mode d'attache du tronçon d'extrémité 1.1.1 à celle- ci sont conformes au dixième mode de réalisation et la patte 2.3.2 et le mode d'attache du tronçon d'extrémité 1.1.2 à celle-ci sont conformes au huitième mode de réalisation .
L'âme du tronçon d'extrémité 1.1.1 possède une portion perpendiculaire au reste du corps 1.1 et liée aux ailettes. Cette portion d'âme est équipée d'un connecteur électrique 16 apte à relier le transducteur 1.2.1 à l'unité électronique de traitement.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications .
En particulier, on envisage tout moyen de fixation entre le connecteur 16 et le capot 14, comme un taraudage, un vissage ou un montage serré par exemple.
Bien que les modes de réalisations décrits présentent un dispositif comprenant un unique capteur, il est possible de positionner un deuxième capteur 1 à un autre endroit du boîtier comme illustré à la figure 27.
Bien que le deuxième mode de réalisation présente une solution comprenant un émetteur/récepteur laser fixé au capot 14, il est envisagé que cet émetteur/récepteur laser soit fixé au boîtier 2.
Il est envisagé tout type de fixation entre le capot 14 et au moins une des pattes 2.3, pouvant être clipsé, ou lié avec toute sorte de fixation amovible, servant également à la fixation du corps 1.1 ou pas.
Bien que les illustrations ne représentent pas toujours de capot de protection dans les différents modes de réalisation, il est envisagé qu'un capot 14 soit utilisé dans tous les modes de réalisation.
Bien qu' ici dans certains modes de réalisation, il soit prévu des moyens de mise en tension de type vis/écrou, il est possible d'utiliser d'autres solutions techniques semblables comme une « grenouillère » pour mettre en tension un corps 1.1 de manière répétable.
La partie amincie du corps 1.1 peut accueillir un seul transducteur, deux transducteurs ou plus de deux transducteurs . Le corps 1.1 peut comprendre une ou plusieurs parties amincies pour recevoir un ou plusieurs composant de détection 1.2.
Bien que, dans le huitième mode de réalisation, l'élément de géométrie soit une clavette 1.1.13 liée au corps 1.1 collaborant avec la géométrie de la patte 2.3 pour bloquer ledit corps 1.1 en rotation, cet élément de géométrie peut être un méplat 1.1.5 présent sur ledit corps 1.1 collaborant avec une surface plane d'une des pattes 2.3 ou directement du boîtier 2, il est également possible que l'élément de géométrie ne soit pas directement une partie du corps 1.1 mais soit lié à un autre élément du capteur 1 tel que le connecteur électrique 16 par exemple.
Bien qu' ici la direction des ailettes ne soit pas précisée dans les modes de réalisation comportant un corps 1.1 ayant une forme de barre profilée en U, il est possible que cette barre profilée soit positionnée avec les ailettes s'étendant depuis l'âme en direction du boîtier 2, ou bien à 1 ' opposé .
Bien que le corps 1.1 soit équipé d'un connecteur électrique 16, il est possible que la connexion au composant de détection 1.2 se fasse d'une autre manière, possiblement sans fil. Ainsi il est possible qu'il n'y ait pas de connecteur électrique 1.1.4 comme illustré aux figures 18, 19, 20, 23 et 24.
Il est possible d'utiliser une gaine de protection pour tous les modes de réalisation.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de freinage d'une roue (101) d'aéronef, comprenant au moins une pile (8) d'au moins un disque rotor (8.1) et un disque stator (8.2) , un boîtier (2) porte-actionneurs , au moins un actionneur (13) monté dans le boîtier (2) porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques (8) , le boîtier (2) porte-actionneurs comprenant une partie de liaison (2.1) à 1 ' atterrisseur et une partie de réception (2.2) de 1 ' actionneur , caractérisé en ce que le dispositif comprend un capteur d'effort de freinage comprenant : un corps (1.1) ayant une première extrémité (1.1.1) fixée mécaniquement à la partie de liaison (2.1) et une deuxième extrémité
(1.1.2) fixée mécaniquement à la partie de réception
(2.2) , le corps étant agencé pour avoir un état représentatif d'une distance entre ses deux extrémités, et un composant de détection proche du corps (1.1) pour mesurer une variation d'état du corps (1.1) .
2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le corps (1.1) est fixé de manière amovible au boîtier (2) .
3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le boîtier (2) comprend deux pattes (2.3) s'étendant en saillie transversale respectivement de la partie de liaison et de la partie de réception et ayant des extrémités libres entre lesquelles s'étend le corps (1.1) .
4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel l'extrémité libre d'au moins l'une des deux pattes
(2.3) est percée d'un trou perpendiculaire au corps, le corps étant relié à ladite au moins une des pattes par une goupille (15.3) reçue dans le trou perpendiculaire .
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps est recouvert d'un capot (14) de protection et le composant de détection est disposé dans le capot.
6. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel le capot (14) et le corps (1.1) sont fixés au boîtier (2) par les mêmes moyens mécaniques.
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps comprend une lame élastiquement déformable.
8. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le corps (1.1) est maintenu en tension sur le boîtier (2) .
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 8, dans lequel le corps (1.1) est placé entre deux pattes (2.3) solidaires du boîtier (2) et l'extrémité libre de chacune des pattes (2.3) est percée d'un trou pour recevoir une extrémité du corps (1.1) , les trous étant coaxiaux .
10. Dispositif selon l'une des revendications 1, 8 et 9, dans lequel le corps (1.1) est placé entre deux pattes (2.3) solidaires du boîtier (2) et au moins une des extrémités du corps (1.1) est pourvue d'une butée axiale s'appuyant contre une des pattes (2.2) et au moins une extrémité du corps (1.1) comprend un filetage, coopérant avec un organe de précontrainte, permettant une mise en tension du corps (1.1) .
11. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 8 à 10, dans lequel le corps (1.1) est placé entre deux pattes (2.3) solidaires du boîtier (2) et l'extrémité libre d'au moins une des pattes (2.3) est percée d'un trou perpendiculaire au corps (1.1) , le corps (1.1) étant relié à ladite au moins une des pattes (2.3) par une goupille (2.3.4) reçue dans le trou perpendiculaire, ladite au moins une des pattes et le corps étant agencés pour coopérer avec un outil de mise en tension du corps avant 1' introductions de la goupille (2.3.4) dans le trou perpendiculaire.
12. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 8 à 11, dans lequel le corps (1.1) du capteur (1) prend la forme d'un barreau comportant des tronçons d'extrémité (1.1.1, 1.1.2) possédant un axe de symétrie, de part et d'autre d'un tronçon central
(1.1.3) présentant une section plus fine accueillant le composant de détection (1.2) .
13. Atterrisseur comportant une roue munie d'un dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, la partie de liaison du boîtier étant liée en rotation à 1 ' atterrisseur .
14. Aéronef comportant 1 ' atterrisseur selon la revendication 13.
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Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08327478A (ja) * 1995-06-01 1996-12-13 Mitsubishi Motors Corp ドラムブレーキの制動トルク検出装置
US20080092641A1 (en) * 2006-10-18 2008-04-24 Goodrich Corporation Wear compensated torque measurement system
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