WO2025252402A1 - Zugfahrzeug, kombinationsfahrzeug und verfahren zum assistieren beim rückwärtsfahren mit einem kombinationsfahrzeug - Google Patents

Zugfahrzeug, kombinationsfahrzeug und verfahren zum assistieren beim rückwärtsfahren mit einem kombinationsfahrzeug

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WO2025252402A1
WO2025252402A1 PCT/EP2025/062993 EP2025062993W WO2025252402A1 WO 2025252402 A1 WO2025252402 A1 WO 2025252402A1 EP 2025062993 W EP2025062993 W EP 2025062993W WO 2025252402 A1 WO2025252402 A1 WO 2025252402A1
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WO
WIPO (PCT)
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towing vehicle
articulation angle
angle
reversing
trailer
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/EP2025/062993
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English (en)
French (fr)
Inventor
Niklas Broll
Jan Scholz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of WO2025252402A1 publication Critical patent/WO2025252402A1/de
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/06—Steering specially adapted for trailers for backing a normally drawn trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle
    • B62D15/023—Determination of steering angle by measuring on the king pin

Definitions

  • Towing vehicle Towing vehicle, combination vehicle and method for assisting when reversing with a combination vehicle
  • the invention relates to a towing vehicle for connection with a trailer, a combination vehicle comprising a towing vehicle and a trailer, and a method for assisting with reversing with a combination vehicle.
  • Reversing a combination vehicle presents a major challenge and requires a lot of practice to maneuver a combination vehicle in reverse in a controlled manner.
  • a non-zero wheel steering angle or steering wheel angle must be set for a certain distance.
  • a specific steering wheel angle must be set. Maintaining this angle, also known as articulation stability, ensures that the entire vehicle combination follows a continuous curve with a constant radius. The required steering angle to achieve this stability varies depending on the actual articulation angle. Setting this specific angle correctly requires considerable experience. This often involves multiple adjustments and trial and error to properly maneuver the trailer backward through the desired curve.
  • One of the aims of the invention is to facilitate reversing with a combination vehicle in a technically simple way.
  • the towing vehicle is equipped for coupling with a trailer.
  • An articulation angle is defined between the towing vehicle and the trailer when the towing vehicle is coupled to the trailer.
  • the towing vehicle includes at least one steerable wheel.
  • the steerable wheel includes a variable steering angle.
  • the towing vehicle includes a reversing assistance device.
  • the reversing assistance device is configured to control the steering angle.
  • the towing vehicle includes an articulation angle detection device for detecting the articulation angle.
  • the reversing assistance system is connected to the articulation angle detection device.
  • the reversing assistance system is designed to define a target articulation angle and, during reversing, to control the wheel steering angle so that the articulation angle reaches the target articulation angle and/or is maintained at the target articulation angle.
  • the towing vehicle described above facilitates reversing in a particularly simple way.
  • the target articulation angle can be easily set by the driver, and the reversing assistance system automatically controls the wheel steering angle so that the articulation angle reaches the target angle and/or is maintained at the target angle.
  • the driver must constantly correct the wheel steering angle manually, which requires considerable experience.
  • the towing vehicle described above not only makes reversing easier. It not only makes driving easier, but also increases driving comfort because the driver has to make fewer adjustments to the steering wheel.
  • the reversing assist device and the articulation angle detection device are configured to continuously detect the articulation angle, with the reversing assist device being configured to regulate the articulation angle by providing feedback.
  • articulation angle control feedback control
  • This control enables precise adjustment of the articulation angle in a simple manner.
  • the reversing assistance device comprises a kinematic model of the towing vehicle and the trailer, and is configured to control the articulation angle based on this kinematic model by controlling the wheel steering angle.
  • Advantages of this embodiment are simplicity, robustness, and a fast response time.
  • the kinematic model is, or comprises, for example, an equation of motion.
  • the reversing assistance device is configured to set the target articulation angle to a predetermined value.
  • the predetermined value can be zero. This value corresponds to a parallel alignment of the towing vehicle and trailer, i.e., a straight reversing motion.
  • the reversing assistance device can have a first active mode and, in this first active mode, be configured to set the target articulation angle to a predetermined value. If the predetermined value is zero, the first active mode can also be referred to as the straight mode.
  • the reversing assistance system can generally have different modes.
  • An active mode is generally one in which the reversing assistance system controls the wheel steering angle.
  • the use of ordinal numbers herein does not necessarily imply that a total number of such elements corresponding to the ordinal number in question is provided. Rather, ordinal numbers here serve only to facilitate reference.
  • the reversing assistance system is configured to detect the current articulation angle and set the target articulation angle to the current articulation angle. This can be provided, for example, in a second active mode of the reversing assistance system. Such a second active mode can also be referred to, for example, as the articulation angle maintenance mode.
  • the towing vehicle has an input device for a person, particularly the driver, to enter or select a value for the target articulation angle.
  • the reversing assistance system is preferably configured to set the target articulation angle to the specified value. This can be provided, for example, in a third active mode of the reversing assistance system. Such a third active mode can, for example, also be referred to as the articulation angle selection mode.
  • the reversing assist system may preferably have an inactive mode. In inactive mode, the reversing assist system is inactive and therefore does not control the wheel steering angle.
  • the towing vehicle may have a mode selection device for selecting one of several modes of the reversing assistance device, e.g. by a person, especially the driver.
  • the towing vehicle may include a hand steering device.
  • the hand steering device is designed to change the wheel steering angle and has a steering handle with a variable steering position.
  • the steering handle may, for example, be a steering wheel.
  • the steering handle is preferably coupled to the steerable wheel in such a way that a change in the steering position results in a change in the wheel steering angle and vice versa.
  • the The steerable wheel is mechanically coupled to the steering handle, so that one cannot be moved without the other.
  • the steering mechanism can, for example, include a return-to-center device designed to move the steering handle to a neutral position when it is released. This facilitates maneuvering.
  • the return-to-center device ensures that the steerable wheels are aligned in a straight-ahead position, i.e., parallel to the towing vehicle.
  • the reverse assist system allows the neutral position to be shifted in both directions.
  • the articulation angle detection device comprises an articulation angle sensor.
  • This embodiment is particularly simple from a technical standpoint.
  • the articulation angle detection device can also, for example, simply comprise a communication device for receiving the articulation angle from an articulation angle sensor, which can be located, for example, on the trailer.
  • the towing vehicle may, for example, have a trailer hitch for connecting to the trailer.
  • the trailer hitch defines, for example, a pivot point, and the pivot angle may be defined at this pivot point.
  • the towing vehicle is a semi-trailer truck.
  • the problem is also solved by a combination vehicle according to claim 14.
  • the combination vehicle comprises a towing vehicle of the type described above and a trailer.
  • the trailer may preferably be a semi-trailer trailer.
  • the towing vehicle and/or the combination vehicle can be, for example, a commercial vehicle, a truck, a passenger car or a bus.
  • Fig. 1 shows a combination vehicle.
  • Fig. 2 shows a combination vehicle from a different view.
  • Fig. 3 shows another combination vehicle in a view corresponding to Fig. 2.
  • Fig. 4 shows a towing vehicle.
  • Fig. 5 shows a towing vehicle.
  • Fig. 6 shows a towing vehicle.
  • Fig. 7 shows a hand steering device.
  • Fig. 9 shows a towing vehicle.
  • Fig. 10 illustrates a method for assisting with reversing a combination vehicle.
  • Fig. 2 shows a combination vehicle 10 in a top view.
  • the combination vehicle 10 comprises a towing vehicle 12 and a trailer 16. Reversing 24 with a combination vehicle 10 presents a significant challenge.
  • the combination vehicle 10 of Fig. 2 is equipped as follows to facilitate reversing 24.
  • a pivot point 25 is defined between the towing vehicle 12 and the trailer 16.
  • an articulation angle 26 is defined between the towing vehicle 12 and the trailer 16 when – as in Fig. 2 – the towing vehicle 12 is connected to the trailer 16.
  • the towing vehicle 12 comprises at least one steerable wheel 18 with a variable wheel steering angle 28.
  • the towing vehicle 12 has a reversing assistance device 30 configured to control the wheel steering angle 28.
  • the towing vehicle 12 includes an articulation angle detection device 32 for detecting the articulation angle 26.
  • the articulation angle detection device 32 includes an articulation angle sensor 36 on the towing vehicle 12.
  • the reversing assistance device 30 is connected to the articulation angle detection device 32. A detected articulation angle 26 is transmitted to the reversing assistance device.
  • the reversing assistance device 30 is designed to define a target articulation angle 38 and, during a reversing journey 24, to control the wheel steering angle 28 in such a way that the articulation angle 26 reaches the target articulation angle 38 and/or that the articulation angle 26 is maintained at the target articulation angle 38.
  • Fig. 3 shows a combination vehicle 10, which is constructed similarly to that of Fig. 2.
  • an articulation angle sensor 36 is arranged on the trailer 16.
  • the articulation angle detection device 32 has a communication device 39 for receiving the articulation angle 26 from the articulation angle sensor 36.
  • Fig. 4 shows a towing vehicle 12 with a reversing assistance device 30 and an articulation angle detection device 32.
  • the reversing assistance device 30 and the articulation angle detection device 32 are configured to continuously detect an articulation angle 26 34.
  • the reversing assistance device 30 is configured to control the articulation angle 26 by providing feedback 44 of the articulation angle 26 45.
  • Fig. 5 shows another towing vehicle 12 with a reversing assistance device 30.
  • the reversing assistance device 30 comprises a kinematic representation 48 of the towing vehicle 12 and the trailer 16.
  • the kinematic representation 48 can typically be understood as an equation of motion.
  • the reversing assistance device 30 is configured to change the articulation angle 26 based on the kinematic representation 48 by controlling 52 the wheel steering angle 28 so that the desired target articulation angle is reached and/or maintained.
  • Fig. 6 shows a towing vehicle 12 with a reversing assistance device 30.
  • a mode selection device 54 of the towing vehicle 12 is configured to select 56 one mode 58 from several modes 60 of the reversing assistance device 30.
  • the reversing assistance device 30 is thereby set to the selected mode 58.
  • the reversing assistance device 30 can, for example, include a first active mode 62 and in the first active mode 62 be configured to set the target articulation angle 38 to a predetermined value 64, preferably to zero.
  • the towing vehicle 12 can, for example, have an input device 70 for a person 23 to enter 72 or select 74 a value 76 for the target articulation angle 38.
  • the reversing assistance device 30 is preferably configured in a third active mode 78 to set the target articulation angle 38 to the value 76.
  • the reversing driving assistance device 30 can also have an inactive mode 82.
  • Fig. 7 shows a steering device 84 of a towing vehicle, for example a towing vehicle 12 as described above.
  • the steering device 84 is configured to change the wheel steering angle 28.
  • the steering device 84 comprises a steering handle 88, a steering wheel in this example, with a variable steering position 90.
  • the steering handle 88 is coupled to two steerable wheels 18.
  • Fig. 8 illustrates a coupling of a steering handle 88 with steerable wheels 18.
  • the steering handle 88 is coupled to the steerable wheels 18 in such a way that a change 98 of the steering position 90 leads to a change 98 of the wheel steering angle 28 and vice versa.
  • Fig. 9 shows a towing vehicle 12 with a reversing assistance device 30, which is configured to control a wheel steering angle 28 52.
  • the towing vehicle 12 includes a hand steering device 84 with a steering handle 88.
  • the reversing assistance device 30 is configured so that the steering 52 of the wheel steering angle 28 by the reversing assistance device 30 can be manually overridden by means of the steering handle 88.
  • Overriding 99 is indicated in Fig. 9 by a thicker arrow.
  • Fig. 10 shows a method 100 for assisting 102 during reversing 24 with a combination vehicle.
  • the combination vehicle can be designed as described above.
  • the combination vehicle comprises a towing vehicle and a trailer.
  • An articulation angle 26 is defined between the towing vehicle and the trailer.
  • the towing vehicle comprises at least one steerable wheel.
  • the steerable wheel comprises a variable wheel steering angle 28.
  • the method 100 comprises detecting 34 the articulation angle 26; setting 106 a target articulation angle 38 and automatically controlling 52 the wheel steering angle 28 during a reversing movement of the combination vehicle.
  • the wheel steering angle 28 is such that controlled so that the buckling angle 26 reaches the target buckling angle 38 and/or that the buckling angle 26 is maintained at the target buckling angle 38.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zugfahrzeug (12) zur Verbindung (14) mit einem Anhänger (16), wobei ein Knickwinkel (26) zwischen Zugfahrzeug (12) und Anhänger (16) definiert ist, wenn das Zugfahrzeug (12) mit dem Anhänger (16) verbunden ist. Das Zugfahrzeug (12) umfasst wenigstens ein lenkbares Rad (18), welches einen veränderbaren Radlenkwinkel (28) umfasst. Das Zugfahrzeug (12) weist eine Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) auf, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) dazu eingerichtet ist, den Radlenkwinkel (28) zu steuern. Das Zugfahrzeug (12) umfasst eine Knickwinkel-Erfassungseinrichtung (32) zum Erfassen (34) des Knickwinkels (26). Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) ist mit der Knickwinkel-Erfassungseinrichtung (32) verbunden. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) ist dazu eingerichtet, einen Zielknickwinkel (38) festzulegen und während einer Rückwärtsfahrt (24) den Radlenkwinkel (28) derart zu steuern, dass der Knickwinkel (26) den Zielknickwinkel (38) erreicht und/oder dass der Knickwinkel (26) beim Zielknickwinkel (38) gehalten wird.

Description

Zugfahrzeug, Kombinationsfahrzeug und Verfahren zum Assistieren beim Rückwärtsfahren mit einem Kombinationsfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Zugfahrzeug zur Verbindung mit einem Anhänger, ein Kombinationsfahrzeug umfassend ein Zugfahrzeug und einen Anhänger sowie ein Verfahren zum Assistieren beim Rückwärtsfahren mit einem Kombinationsfahrzeug.
Das Rückwärtsfahren mit einem Kombinationsfahrzeug stellt eine große Herausforderung dar und es erfordert viel Übung, ein Kombinationsfahrzeug rückwärts gezielt zu manövrieren.
Normalerweise kehrt das Lenkrad eines Zugfahrzeugs beim Vorwärts- oder Rückwärtsfahren mit einem bestimmten Lenkradwinkel in eine Geradeausstellung zurück, wenn das Lenkrad loslassen wird. Die lenkbaren Vorderräder werden dadurch ebenfalls in Geradeausstellung gebracht. Wenn beim Vorwärtsfahren das Lenkrad losgelassen wird, wird somit auch der Anhänger relativ zum Zugfahrzeug gerade ausgerichtet. Wenn beim Rückwärtsfahren mit angehängtem Anhänger ein von 0 abweichender Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger besteht, führt die Geradeausstellung der Räder allerdings zu einer Vergrößerung des vorhandenen Knickwinkels. Dies führt zu einem so genannten Klappmesser oder englisch „jack-knifing“, wenn keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Beim Rückwärtsmanövrieren eines Kombinationsfahrzeugs müssen in der Regel zwei mögliche Situationen berücksichtigt werden: 1. Der Fahrer möchte das gesamte Kombinationsfahrzeug hauptsächlich auf einer geraden Strecke fahren und nur wenige Korrekturen vornehmen. 2. Der Fahrer möchte das gesamte Kombinationsfahrzeug in einer Kurve mit einem Radius wenden.
Um bei einer Rückwärtsfahrt den Knickwinkel ausgehend von einem von Null abweichenden Wert wieder auf Null zu bringen, also das Zugfahrzeug und den Anhänger parallel zueinander auszurichten und auf einer geraden Strecke zu fahren, muss ein von Null abweichender Radlenkwinkel bzw. Winkel des Lenkrads für eine gewisse Strecke eingestellt werden. Um einen aktuellen Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger beizubehalten, muss ein bestimmter Lenkradwinkel eingestellt werden. Das Beibehalten eines Knickwinkels kann auch als Knickstetigkeit bezeichnet werden und führt dazu, dass das gesamte Kombinationsfahrzeug eine kontinuierliche Kurve mit konstantem Radius fährt. Der erforderliche Radlenkwinkel bzw. Winkel des Lenkrads zum Erreichen einer Knickstetigkeit ist je nach aktuellem Knickwinkel unterschiedlich. Es erfordert viel Erfahrung, um diesen spezifischen Radlenkwinkel bzw. Winkel des Lenkrads richtig einzustellen. Dies führt meist zu häufigeren Versuchen und Irrtümern, also mehrere Korrekturen, um den Anhänger richtig rückwärts durch die gewünschte Kurve zu manövrieren.
Die WO 2019/005976 A1 beschreibt ein Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugsystems im Rückwärtsgang zum Andocken an einer Laderampe, wobei das Fahrzeugsystem ein Fahrzeug umfasst, wobei das Verfahren umfasst: Identifizieren eines oder mehrerer Ladedocks innerhalb eines oder mehrerer Bilder durch Datenverarbeitungshardware; Empfangen einer Anzeige eines ausgewählten Ladedocks von dem einen oder den mehreren identifizierten Ladedocks an einer Benutzerschnittstelle, die mit der Datenverarbeitungshardware kommuniziert; Bestimmen, an der Datenverarbeitungshardware, eines Pfades von einer Anfangsposition zu einer Endposition, an der das Fahrzeugsystem innerhalb des Ladedocks angedockt ist, wobei der Pfad Manöver umfasst, die dazu eingerichtet sind, das Fahrzeugsystem entlang des Pfades zu bewegen; und Übertragen, von der Datenverarbeitungshardware an ein Antriebssystem des Fahrzeugsystems in Kommunikation mit der Datenverarbeitungshardware, eines oder mehrerer Befehle, die das Fahrzeugsystem veranlassen, sich autonom entlang des Pfades in umgekehrter Richtung zu bewegen. Während das vorstehend beschriebene, bekannte Verfahren das Andocken an einer Laderampe mit einem Kombinationsfahrzeug erleichtern mag, dient es nur dieser speziellen Aufgabe und kann das Manövrieren beim Rückwärtsfahren nicht insgesamt erleichtern. Außerdem ist aufwendige Technik notwendig, um die Laderampe also solche zu erkennen und zu lokalisieren.
Es ist zum Zwecke der Erleichterung des Rückwärtsfahrens ferner bekannt, eine Hinterachse eines Kombinationsfahrzeugs als lenkbare Achse auszuführen. Dies ist allerdings technisch aufwendig. Es sind ferner Rückfahrkamerasysteme bekannt, die die Fahrspur des Anhängers auf einem Display anzeigen können. Diese Systeme zeigen den Weg an, den der Anhänger nehmen wird, wenn sich der Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger nicht ändert. Es ist aber, wie eingangs angedeutet, für den Fahrer nicht einfach, den Knickwinkel konstant zu halten.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, das Rückwärtsfahren mit einem Kombinationsfahrzeug auf technisch einfache Weise zu erleichtern.
Diese Aufgabe wird durch ein Zugfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst.
Das Zugfahrzeug ist für eine Verbindung mit einem Anhänger eingerichtet. Ein Knickwinkel ist zwischen Zugfahrzeug und Anhänger definiert, wenn das Zugfahrzeug mit dem Anhänger verbunden ist. Das Zugfahrzeug umfasst wenigstens ein lenkbares Rad. Das lenkbare Rad umfasst einen veränderbaren Radlenkwinkel. Das Zugfahrzeug umfasst eine Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung. Die Rückwärtsfahr-Assisten- zeinrichtung ist dazu eingerichtet, den Radlenkwinkel zu steuern.
Das Zugfahrzeug umfasst eine Knickwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Knickwinkels. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung ist mit der Knickwinkel-Erfassungseinrichtung verbunden. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung ist dazu eingerichtet, einen Zielknickwinkel festzulegen und während einer Rückwärtsfahrt den Radlenkwinkel derart zu steuern, dass der Knickwinkel den Zielknickwinkel erreicht und/oder dass der Knickwinkel beim Zielknickwinkel gehalten wird.
Das vorstehend beschriebene Zugfahrzeug erleichtert das Rückwärtsfahren, und zwar auf technisch besonders einfache Weise. Der Zielknickwinkel kann beispielsweise einfach vom Fahrer vorgegeben werden und der Radlenkwinkel wird durch die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung automatisch so gesteuert, dass der Knickwinkel den Zielknickwinkel erreicht und/oder dass der Knickwinkel beim Zielknickwinkel gehalten wird. Mit einem konventionellen Zugfahrzeug muss der Fahrer hingegen ständig den Radlenkwinkel selbst korrigieren, was viel Erfahrung erfordert. Durch das vorstehend beschriebene Zugfahrzeug wird das Rückwärtsfahren zudem nicht nur erleichtert, sondern es wird auch der Fahrkomfort erhöht, weil weniger Stellbewegungen am Lenkrad vom Fahrer durchgeführt werden müssen.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung und die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung dazu eingerichtet sind, den Knickwinkel laufend zu erfassen, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung dazu eingerichtet ist, den Knickwinkel unter Rückführung des Knickwinkels zu regeln. Gemäß dieser Ausführungsform ist also eine Regelung des Knickwinkels (englisch: „feedback control“) und nicht bloß eine Steuerung vorgesehen. Die Regelung ermöglicht auf einfache Weise eine genaue Einstellung des Knickwinkels.
Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Rückwärtsfahr-Assistenzein- richtung eine Kinematikabbildung des Zugfahrzeugs und des Anhängers umfasst, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung dazu eingerichtet ist, den Knickwinkel auf Basis der Kinematikabbildung durch Steuern des Radlenkwinkels zu steuern. Vorteile dieser Ausführungsform sind Einfachheit, Robustheit und eine schnelle Reaktion. Die Kinematikabbildung ist oder umfasst beispielsweise eine Bewegungsgleichung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung dazu eingerichtet, den Zielknickwinkel auf einen vorbestimmten Wert festzulegen. Dies ist ein besonders einfacher Ansatz. Vorzugsweise kann der vorbestimmte Wert Null sein. Dieser Wert entspricht einer parallelen Ausrichtung von Zugfahrzeug und Anhänger zueinander, also einer geraden Rückwärtsfahrt. Vorzugsweise kann die Rückwärts- fahr-Assistenzeinrichtung einen ersten aktiven Modus aufweisen und im ersten aktiven Modus dazu eingerichtet sein, den Ziel Knickwinkel auf einen vorbestimmten Wert festzulegen. Wenn der vorbestimmte Wert Null ist, kann der erste aktive Modus auch als Gerade-Modus bezeichnet werden.
Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung kann grundsätzlich verschiedene Modi aufweisen. Ein aktiver Modus ist grundsätzlich ein solcher, in welchem die Rückwärts- fahr-Assistenzeinrichtung den Radlenkwinkel steuert. Insoweit hierin Ordinalzahlen verwendet werden, bedeutet dies nicht notwendigerweise, dass eine der betreffenden Ordinalzahl entsprechende Gesamtzahl an derartigen Elementen vorgesehen ist. Vielmehr dienen Ordinalzahlen hierin nur der erleichterten Bezugnahme.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung dazu eingerichtet ist, einen aktuellen Knickwinkel zu erfassen und den Zielknickwinkel auf den aktuellen Knickwinkel festzulegen. Beispielsweise kann dies in einem zweiten aktiven Modus der Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung vorgesehen sein. Der derartige zweite aktive Modus kann beispielsweise auch als Knickwinkel-Beibehaltungs-Modus bezeichnet werden.
Gemäß einer Ausführungsform weist das Zugfahrzeug eine Eingabeeinrichtung zum Eingeben oder Auswählen eines Wertes für den Zielknickwinkel durch eine Person, insbesondere durch den Fahrer, auf. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung ist vorzugsweise dazu eingerichtet, den Zielknickwinkel auf den Wert für den Zielknickwinkel festzulegen. Dies kann beispielsweise in einem dritten aktiven Modus der Rück- wärtsfahr-Assistenzeinrichtung vorgesehen sein. Der derartige dritte aktive Modus kann beispielsweise auch als Knickwinkel-Wahl-Modus bezeichnet werden.
Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung kann bevorzugt einen inaktiven Modus aufweisen. Im inaktiven Modus ist die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung inaktiv, steuert also den Radlenkwinkel nicht.
Das Zugfahrzeug kann eine Modusauswahleinrichtung zum Auswählen eines Modus von mehreren Modi der Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung, z.B. durch eine Person, insbesondere den Fahrer, aufweisen.
Das Zugfahrzeug kann eine Handlenkvorrichtung umfassen. Die Handlenkvorrichtung ist dazu eingerichtet, den Radlenkwinkel zu verändern, wobei die Handlenkvorrichtung einen Lenkgriff mit einer veränderbaren Lenkstellung aufweist. Der Lenkgriff kann beispielsweise ein Lenkrad sein. Der Lenkgriff ist vorzugsweise mit dem lenkbaren Rad derart gekoppelt, dass eine Änderung der Lenkstellung zu einer Änderung des Radlenkwinkels führt und umgekehrt. Mit anderen Worten ist demnach das lenkbare Rad mit dem Lenkgriff mechanisch fest gekoppelt, sodass das eine nicht ohne das andere bewegt werden kann. Ein Vorteil dieses Ansatzes ist, dass er verbreitet ist und Sicherheitsbestimmungen einfach eingehalten werden können. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung ist mit diesem Ansatz vorteilhaft kompatibel. Ein besonderer Vorteil ergibt sich dahingehend, dass sich für den Fahrer keine ungewohnten Fahrzeugzustände ergeben. Zwar greift die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrich- tung in die Steuerung des Radlenkwinkels ein und bewegt somit den Lenkgriff. Aber die Zuordnung zwischen Lenkgriff und Radlenkwinkel bleibt stets wie erwartet. Alternativ zu der hier beschriebenen mechanisch festen Kopplung kann beispielsweise eine bloße steuerungstechnische Kopplung vorgesehen.
Die Handlenkvorrichtung kann beispielsweise eine Rückstelleinrichtung aufweisen, welche dazu eingerichtet ist, den Lenkgriff in eine Neutralstellung zu bewegen, wenn der Lenkgriff losgelassen wird. Dies erleichtert das Manövrieren. Die Rückstelleinrichtung bewirkt, dass die lenkbaren Räder in einer Geradeausstellung, also parallel zum Zugfahrzeug ausgerichtet werden. Durch die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrich- tung kann die Neutralstellung gewissermaßen in beide Richtungen verschoben werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung dazu eingerichtet, dass das Steuern des Radlenkwinkels durch die Rückwärtsfahr-Assistenz- einrichtung mittels des Lenkgriffs händisch übersteuerbar ist. Hierdurch ist gewährleistet, dass der Fahrer in die Steuerung des Radlenkwinkels eingreifen kann. Dies erhöht die Sicherheit und auch das Vertrauen des Fahrers in die Rückwärtsfahr-As- sistenzeinrichtung. Beispielsweise kann das Steuern des Radlenkwinkels durch die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung durch ein Überschreiten eines vordefinierten Drehmoments am Lenkgriff übersteuerbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung einen Knickwinkelsensor. Diese Ausführungsform ist technisch besonders einfach. Alternativ kann die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung auch beispielsweise bloß eine Kommunikationseinrichtung zum Empfangen des Knickwinkels von einem Knickwinkelsensor aufweisen, welcher beispielsweise am Anhänger angeordnet sein kann. Das Zugfahrzeug kann beispielsweise eine Anhängerkupplung zur Verbindung mit dem Anhänger aufweisen. Die Anhängerkupplung definiert beispielsweise einen Knickpunkt und der Knickwinkel kann beispielsweise am Knickpunkt definiert sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Zugfahrzeug ein Sattelzugfahrzeug.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Kombinationsfahrzeug gemäß Anspruch 14. Das Kombinationsfahrzeug umfasst ein Zugfahrzeug nach vorstehender Art und einen Anhänger. Der Anhänger kann vorzugsweise ein Sattelaufliegeranhänger sein.
Das Zugfahrzeug und/oder das Kombinationsfahrzeug kann beispielsweise ein Nutzfahrzeug, ein Lastkraftwagen (LKW), ein Personenkraftwagen (PKW) oder ein Omnibus sein.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 15 zum Assistieren beim Rückwärtsfahren mit einem Kombinationsfahrzeug. Vorzugsweise kommt dabei ein Kombinationsfahrzeug vorstehend beschriebener Art und/oder ein Zugfahrzeug vorstehend beschriebener Art zum Einsatz. Das Kombinationsfahrzeug umfasst ein Zugfahrzeug und einen Anhänger. Ein Knickwinkel ist zwischen Zugfahrzeug und Anhänger definiert. Das Zugfahrzeug umfasst wenigstens ein lenkbares Rad. Das lenkbare Rad umfasst einen veränderbaren Radlenkwinkel. Das Verfahren umfasst: Erfassen des Knickwinkels; Festlegen eines Zielknickwinkels; automatisches Steuern des Radlenkwinkels während einer Rückwärtsfahrt des Kombinationsfahrzeugs derart, dass der Knickwinkel den Zielknickwinkel erreicht und/oder dass der Knickwinkel beim Zielknickwinkel gehalten wird.
Falls hierin Vorrichtungen und Verfahren beschrieben sind, können die beschriebenen Verfahren vorteilhaft durch die Ausführungsformen und Einzelmerkmale der Vorrichtungen sinngemäß weitergebildet werden und umgekehrt.
Die Erfindung wird nachfolgend lediglich anhand von Beispielen erläutert, die in schematischen Zeichnungen gezeigt sind.
Fig. 1 zeigt ein Kombinationsfahrzeug. Fig. 2 zeigt ein Kombinationsfahrzeug in einer anderen Ansicht.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Kombinationsfahrzeug in einer Fig. 2 entsprechenden Ansicht.
Fig. 4 zeigt ein Zugfahrzeug.
Fig. 5 zeigt ein Zugfahrzeug.
Fig. 6 zeigt ein Zugfahrzeug.
Fig. 7 zeigt eine Handlenkvorrichtung.
Fig. 8 illustriert eine Kopplung eines Lenkgriffes mit einem lenkbaren Rad.
Fig. 9 zeigt ein Zugfahrzeug.
Fig. 10 illustriert ein Verfahren zum Assistieren beim Rückwärtsfahren mit einem Kombinationsfahrzeug.
Fig. 1 zeigt ein Kombinationsfahrzeug 10 in einer Seitenansicht. Das Kombinationsfahrzeug 10 umfasst ein Zugfahrzeug 12 zur Verbindung 14 mit einem Anhänger 16 des Kombinationsfahrzeugs 10. Das Zugfahrzeug 12 umfasst wenigstens ein lenkbares Rad 18. Das Zugfahrzeug 12 des Kombinationsfahrzeugs 10 ist in diesem Beispiel ein Sattelzugfahrzeug 20. Der Anhänger 16 ist in diesem Beispiel ein Sattelaufliegeranhänger 22. Das Zugfahrzeug 12 kann durch eine Person 23 bedient werden. Die Person 23 bildet hier einen Fahrer des Zugfahrzeugs 12.
Fig. 2 zeigt ein Kombinationsfahrzeug 10 in einer Ansicht von oben. Das Kombinationsfahrzeug 10 umfasst ein Zugfahrzeug 12 und einen Anhänger 16. Das Rückwärtsfahren 24 mit einem Kombinationsfahrzeug 10 stellt eine große Herausforderung dar. Das Kombinationsfahrzeug 10 der Fig. 2 ist wie folgt ausgestattet, um das Rückwärtsfahren 24 zu erleichtern. Zwischen dem Zugfahrzeug 12 und dem Anhänger 16 ist ein Knickpunkt 25 definiert. Bei dem Knickpunkt 25 ist ein Knickwinkel 26 zwischen Zugfahrzeug 12 und Anhänger 16 definiert, wenn - wie in Fig. 2 der Fall - das Zugfahrzeug 12 mit dem Anhänger 16 verbunden ist.
Das Zugfahrzeug 12 umfasst wenigstens ein lenkbares Rad 18, mit einen veränderbaren Radlenkwinkel 28. Das Zugfahrzeug 12 weist eine Rückwärtsfahr-Assistenz- einrichtung 30 auf, die dazu eingerichtet ist, den Radlenkwinkel 28 zu steuern. Das Zugfahrzeug 12 umfasst eine Knickwinkel-Erfassungseinrichtung 32 zum Erfassen 34 des Knickwinkels 26. Die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung 32 umfasst einen Knickwinkelsensor 36 am Zugfahrzeug 12. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrich- tung 30 ist mit der Knickwinkel-Erfassungseinrichtung 32 verbunden. Ein erfasster Knickwinkel 26 wird an die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung übertragen.
Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 ist dazu eingerichtet, einen Zielknickwinkel 38 festzulegen und während einer Rückwärtsfahrt 24 den Radlenkwinkel 28 derart zu steuern, dass der Knickwinkel 26 den Zielknickwinkel 38 erreicht und/oder dass der Knickwinkel 26 beim Zielknickwinkel 38 gehalten wird.
Fig. 3 zeigt ein Kombinationsfahrzeug 10, welches ähnlich aufgebaut ist, wie dasjenige der Fig. 2. Im Beispiel der Fig. 3 ist ein Knickwinkelsensor 36 am Anhänger 16 angeordnet. Die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung 32 weist eine Kommunikationseinrichtung 39 zum Empfangen des Knickwinkels 26 von dem Knickwinkelsensor 36 auf.
Fig. 4 zeigt ein Zugfahrzeug 12 mit einer Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 und einer Knickwinkel-Erfassungseinrichtung 32. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrich- tung 30 und die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung 32 sind dazu eingerichtet, einen Knickwinkel 26 laufend zu erfassen 34. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 ist dazu eingerichtet ist, den Knickwinkel 26 unter Rückführung 44 des Knickwinkels 26 zu regeln 45. Fig. 5 zeigt ein weiteres Zugfahrzeug 12 mit einer Rückwärtsfahr-Assistenzeinrich- tung 30. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 umfasst eine Kinematikabbildung 48 des Zugfahrzeugs 12 und des Anhängers 16. Unter der Kinematikabbildung 48 kann typischerweise eine Bewegungsgleichung verstanden werden. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 ist dazu eingerichtet, den Knickwinkel 26 auf Basis der Kinematikabbildung 48 durch Steuern 52 des Radlenkwinkels 28 so zu verändern, dass der gewünschte Zielknickwinkel erreicht und/oder gehalten wird.
Fig. 6 zeigt ein Zugfahrzeug 12 mit einer Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30. Eine Modusauswahleinrichtung 54 des Zugfahrzeugs 12 ist zum Auswählen 56 eines Modus 58 von mehreren Modi 60 der Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 eingerichtet. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 wird hierdurch in den ausgewählten Modus 58 versetzt.
Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 kann beispielsweise einen ersten aktiven Modus 62 umfassen und im ersten aktiven Modus 62 dazu eingerichtet sein, den Zielknickwinkel 38 auf einen vorbestimmten Wert 64, vorzugsweise auf Null, festzulegen.
Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 kann beispielsweise einen zweiten aktiven Modus 68 aufweisen und im zweiten aktiven Modus 68 dazu eingerichtet sein, einen aktuellen Knickwinkel 26 mit Hilfe einer Knickwinkel-Erfassungseinrichtung 32 zu erfassen und den Zielknickwinkel 38 auf den aktuellen Knickwinkel 26 festzulegen.
Das Zugfahrzeug 12 kann beispielsweise eine Eingabeeinrichtung 70 zum Eingeben 72 oder Auswählen 74 eines Wertes 76 für den Zielknickwinkel 38 durch eine Person 23 aufweisen. Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 ist vorzugsweise in einem dritten aktiven Modus 78 dazu eingerichtet, den Zielknickwinkel 38 auf den Wert 76 für den Zielknickwinkel 38 festzulegen.
Die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 kann zudem einen inaktiven Modus 82 aufweisen. Fig. 7 zeigt eine Handlenkvorrichtung 84 eines Zugfahrzeugs, beispielsweise eines Zugfahrzeugs 12 wie vorstehend beschrieben. Die Handlenkvorrichtung 84 ist dazu eingerichtet, den Radlenkwinkel 28 zu verändern. Die Handlenkvorrichtung 84 umfasst einen Lenkgriff 88, ein Lenkrad in diesem Beispiel, mit einer veränderbaren Lenkstellung 90. Der Lenkgriff 88 ist mit zwei lenkbaren Rädern 18 gekoppelt.
Die Handlenkvorrichtung 84 weist eine Rückstelleinrichtung 94 auf. Die Rückstelleinrichtung 94 ist dazu eingerichtet, den Lenkgriff 88 in eine Neutralstellung 96 zu bewegen 97, wenn der Lenkgriff 88 losgelassen wird.
Fig. 8 illustriert eine Kopplung eines Lenkgriffes 88 mit lenkbaren Rädern 18. Der Lenkgriff 88 ist mit den lenkbaren Rädern 18 derart gekoppelt, dass eine Änderung 98 der Lenkstellung 90 zu einer Änderung 98 des Radlenkwinkels 28 führt und umgekehrt.
Fig. 9 zeigt ein Zugfahrzeug 12 mit einer Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30, die dazu eingerichtet ist, einen Radlenkwinkel 28 zu steuern 52. Das Zugfahrzeug 12 umfasst eine Handlenkvorrichtung 84 mit einem Lenkgriff 88. Die Rückwärtsfahr-As- sistenzeinrichtung 30 ist dazu eingerichtet, dass ein Steuern 52 des Radlenkwinkels 28 durch die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung 30 mittels des Lenkgriffs 88 händisch übersteuerbar ist. Ein Übersteuern 99 ist in Fig. 9 durch einen stärkeren Pfeil angedeutet.
Fig. 10 zeigt ein Verfahren 100 zum Assistieren 102 beim Rückwärtsfahren 24 mit einem Kombinationsfahrzeug. Das Kombinationsfahrzeug kann wie vorstehend beschrieben ausgeführt sein. Das Kombinationsfahrzeug umfasst ein Zugfahrzeug und einen Anhänger. Zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger ist ein Knickwinkel 26 definiert. Das Zugfahrzeug umfasst wenigstens ein lenkbares Rad. Das lenkbare Rad umfasst einen veränderbaren Radlenkwinkel 28.
Das Verfahren 100 gemäß Fig. 10 umfasst Erfassen 34 des Knickwinkels 26; Festlegen 106 eines Zielknickwinkels 38 und automatisches Steuern 52 des Radlenkwinkels 28 während einer Rückwärtsfahrt des Kombinationsfahrzeuges. Beim automatischen Steuern 52 des Radlenkwinkels 28 wird der Radlenkwinkel 28 derart gesteuert, dass der Knickwinkel 26 den Zielknickwinkel 38 erreicht und/oder dass der Knickwinkel 26 beim Zielknickwinkel 38 gehalten wird.
Soweit ähnliche oder gleiche Elemente in unterschiedlichen Figuren gezeigt sind, sind Bezugszeichen entsprechend vergeben. Eine mehrfache Beschreibung ähnlicher oder gleicher Elemente wurde zwecks Übersichtlichkeit vermieden. Gleichwohl können die Ausführungsformen der Figuren untereinander kombiniert und entsprechend zu den anderen Ausführungsformen sowie durch deren Einzelmerkmale weitergebildet werden.
Bezuqszeichen (Teil der Beschreibung)
10 Kombinationsfahrzeug
12 Zugfahrzeug
14 Verbindung
16 Anhänger
18 lenkbares Rad
20 Sattelzugfahrzeug
22 Sattelaufliegeranhänger
23 Person
24 Rückwärtsfahren
25 Knickpunkt
26 Knickwinkel
28 Radlenkwinkel
30 Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung
32 Knickwinkel-Erfassungseinrichtung
34 Erfassen
36 Knickwinkelsensor
38 Zielknickwinkel
39 Kommunikationseinrichtung
44 Rückführung
45 Regeln
46 Steuerungseinrichtung
48 Kinematikabbildung
52 Steuern
54 Modulauswahleinrichtung
56 Auswählen
58 Modus
60 Modi
62 erster aktiver Modus
64 vorbestimmter Wert
68 zweiter aktiver Modus
70 Eingabeeinrichtung
72 Eingeben Auswahlen
Wert dritter aktiver Modus inaktiver Modus Handlenkvorrichtung Lenkgriff Lenkstellung Rückstelleinrichtung Neutralstellung Bewegen Änderung Übersteuern Verfahren
Assistieren Festlegen

Claims

Patentansprüche
1. Zugfahrzeug (12) zur Verbindung (14) mit einem Anhänger (16), wobei ein Knickwinkel (26) zwischen Zugfahrzeug (12) und Anhänger (16) definiert ist, wenn das Zugfahrzeug (12) mit dem Anhänger (16) verbunden ist, wobei das Zugfahrzeug (12) wenigstens ein lenkbares Rad (18) umfasst, wobei das lenkbare Rad (18) einen veränderbaren Radlenkwinkel (28) umfasst, wobei das Zugfahrzeug (12) eine Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) aufweist, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) dazu eingerichtet ist, den Radlenkwinkel (28) zu steuern, wobei das Zugfahrzeug (12) eine Knickwinkel-Erfassungseinrichtung (32) zum Erfassen (34) des Knickwinkels (26) umfasst, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) mit der Knickwinkel-Erfassungseinrichtung (32) verbunden ist, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) dazu eingerichtet ist, einen Zielknickwinkel (38) festzulegen und während einer Rückwärtsfahrt (24) den Radlenkwinkel (28) derart zu steuern, dass der Knickwinkel (26) den Zielknickwinkel (38) erreicht und/oder dass der Knickwinkel (26) beim Zielknickwinkel (38) gehalten wird.
2. Zugfahrzeug (12) nach Anspruch 1 , wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) und die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung (32) dazu eingerichtet sind, den Knickwinkel (26) laufend zu erfassen, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) dazu eingerichtet ist, den Knickwinkel (26) unter Rückführung (44) des Knickwinkels (26) zu regeln.
3. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) eine Kinematikabbildung (48) des Zugfahrzeugs (12) und des Anhängers (16) umfasst, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) dazu eingerichtet ist, den Knickwinkel (26) auf Basis der Kinematikabbildung (48) durch Steuern (52) des Radlenkwinkels (28) zu steuern.
4. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30), vorzugsweise in einem ersten aktiven Modus (62), dazu eingerichtet ist, den Zielknickwinkel (38) auf einen vorbestimmten Wert (64), vorzugsweise auf Null, festzulegen.
5. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30), vorzugsweise in einem zweiten aktiven Modus (68), dazu eingerichtet ist, einen aktuellen Knickwinkel (26) zu erfassen und den Zielknickwinkel (38) auf den aktuellen Knickwinkel (26) festzulegen.
6. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Zugfahrzeug (12) eine Eingabeeinrichtung (70) zum Eingeben (72) oder Auswahlen (74) eines Wertes (76) für den Zielknickwinkel (38) durch eine Person (23) aufweist, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30), vorzugsweise in einem dritten aktiven Modus (78), dazu eingerichtet ist, den Zielknickwinkel (38) auf den Wert (76) für den Zielknickwinkel (38) festzulegen.
7. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) einen inaktiven Modus (82) aufweist.
8. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Zugfahrzeug (12) eine Modusauswahleinrichtung (54) zum Auswählen (56) eines Modus (58) von mehreren Modi (60) der Rückwärtsfahr-Assistenzein- richtung (30) aufweist.
9. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Zugfahrzeug (12) eine Handlenkvorrichtung (84) umfasst, wobei die Handlenkvorrichtung (84) dazu eingerichtet ist, den Radlenkwinkel (28) zu verändern, wobei die Handlenkvorrichtung (84) einen Lenkgriff (88) mit einer veränderbaren Lenkstellung (90) aufweist, wobei der Lenkgriff (88) mit dem lenkbaren Rad (18) derart gekoppelt ist, dass eine Änderung (98) der Lenkstellung (90) zu einer Änderung (98) des Radlenkwinkels (28) führt und umgekehrt.
10. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Handlenkvorrichtung (84) eine Rückstelleinrichtung (94) aufweist, wobei die Rückstelleinrichtung (94) dazu eingerichtet ist, den Lenkgriff (88) in eine Neutralstellung (96) zu bewegen, wenn der Lenkgriff (88) losgelassen wird.
11. Zugfahrzeug (12) nach Anspruch 9 oder 10 wobei die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrichtung (30) dazu eingerichtet ist, dass das Steuern (52) des Radlenkwinkels (28) durch die Rückwärtsfahr-Assistenzeinrich- tung (30) mittels des Lenkgriffs (88) händisch übersteuerbar ist.
12. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Knickwinkel-Erfassungseinrichtung (32) einen Knickwinkelsensor (36) umfasst.
13. Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Zugfahrzeug (12) ein Sattelzugfahrzeug (20) ist.
14. Kombinationsfahrzeug (10) umfassend ein Zugfahrzeug (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche und einen Anhänger (16), vorzugsweise wobei der Anhänger (16) ein Sattelaufliegeranhänger (22) ist.
15. Verfahren (100) zum Assistieren (102) beim Rückwärtsfahren (24) mit einem Kombinationsfahrzeug (10), vorzugsweise einem Kombinationsfahrzeug (10) nach Anspruch 14, wobei das Kombinationsfahrzeug (10) ein Zugfahrzeug (12), vorzugsweise ein Zugfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, und einen Anhänger (16) umfasst, wobei ein Knickwinkel (26) zwischen Zugfahrzeug (12) und Anhänger (16) definiert ist, wobei das Zugfahrzeug (12) wenigstens ein lenkbares Rad (18) umfasst, wobei das lenkbare Rad (18) einen veränderbaren Radlenkwinkel (28) umfasst, wobei das Verfahren (100) umfasst:
Erfassen (34) des Knickwinkels (26),
Festlegen (106) eines Zielknickwinkels (38), automatisches Steuern (52) des Radlenkwinkels (28) während einer Rückwärtsfahrt (24) des Kombinationsfahrzeugs (10) derart, dass der Knickwinkel (26) den Zielknickwinkel (38) erreicht und/oder dass der Knickwinkel (26) beim Zielknickwinkel (38) gehalten wird.
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