WO2025249124A1 - 制御装置、車両用灯具システム、およびソフトウェアプログラム - Google Patents

制御装置、車両用灯具システム、およびソフトウェアプログラム

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WO2025249124A1
WO2025249124A1 PCT/JP2025/017054 JP2025017054W WO2025249124A1 WO 2025249124 A1 WO2025249124 A1 WO 2025249124A1 JP 2025017054 W JP2025017054 W JP 2025017054W WO 2025249124 A1 WO2025249124 A1 WO 2025249124A1
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WO
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vehicle
cutoff line
light
distribution pattern
control device
Prior art date
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PCT/JP2025/017054
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English (en)
French (fr)
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重之 渡邉
隆雄 村松
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Koito Manufacturing Co Ltd
Original Assignee
Koito Manufacturing Co Ltd
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Publication date
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    • F21Y2115/00—Light-generating elements of semiconductor light sources
    • F21Y2115/30—Semiconductor lasers

Definitions

  • the technology disclosed in this specification relates to a control device used in a vehicle lamp.
  • the light distribution pattern of vehicle lighting fixtures is regulated by law to prevent glare from being directed at surrounding traffic participants.
  • Known technologies for reducing glare to traffic participants include ADB (Adaptive Driving Beam) control and auto-leveling.
  • ADB control uses an imaging device mounted on a vehicle to detect the presence and position of preceding and oncoming vehicles (hereinafter referred to as "forward vehicles") based on light spots from high-brightness objects, and reduces glare for the driver of the forward vehicle by turning off (referred to as “shading") or reducing the amount of light (referred to as “dimming”) the light irradiated in the corresponding areas.
  • forward vehicles preceding and oncoming vehicles
  • shadeing turning off
  • dimming reducing the amount of light
  • the vehicle lamp described in Patent Document 1 has multiple LEDs, and forms a changeable light distribution pattern using the light emitted from the LED array. By shading or dimming the areas of this light distribution pattern that overlap with other vehicles, such as the forward vehicle, and the areas surrounding those areas compared to other areas, glare for other vehicles can be reduced.
  • the longitudinal tilt of a vehicle body changes depending on the number of passengers and the weight of luggage. This changes the tilt of the road surface relative to the direction in which the vehicle lamp emits light (called the "optical axis"), causing the illumination range of the vehicle lamp to shift vertically. In particular, if the illumination range shifts upward, there is a risk of causing glare to the driver of the vehicle ahead.
  • Auto-leveling is a technology that suppresses this glare caused by the longitudinal tilt of the vehicle body. It is a technology that uses sensors installed in the vehicle body to obtain the longitudinal tilt of the vehicle body, and then uses actuators mounted on the vehicle lamp to correct the direction of light emitted from the lamp unit in the vehicle lamp so as to counteract that tilt.
  • Patent Document 2 discloses a technology that, in addition to the auto-leveling mentioned above, acquires information on the dynamic fore-and-aft tilt (i.e., "pitch angle") of the vehicle body while driving, detected by a sensor, and controls the height of the cutoff line of the vehicle lamp to a constant value according to the pitch angle. This control makes it possible to suppress glare caused by vehicle body vibrations due to sharp pitch angles caused by unevenness or undulations on the road surface.
  • pitch angle the dynamic fore-and-aft tilt
  • This disclosure was made in light of this situation, and aims to provide a vehicle lamp that simultaneously reduces glare to other traffic participants caused by vehicle body vibrations while driving, while not causing discomfort or annoyance to the driver of the vehicle itself.
  • one aspect of the present disclosure is a control device that controls a vehicle lamp capable of simultaneously illuminating a low-beam light distribution pattern and a high-beam light distribution pattern ahead of the vehicle, and is capable of acquiring sensor information indicating the magnitude of vibration in the vertical direction of the vehicle body, the high-beam light distribution pattern is formed by light from a light source having multiple light-emitting elements whose brightness can be individually changed, a cut-off line formed in part of the low-beam light distribution pattern overlaps with at least a partial area of the high-beam light distribution pattern, and the control device controls the brightness of the multiple light-emitting elements in the area overlapping with the cut-off line so as to blur the cut-off line when the acquired magnitude of vibration is within a predetermined range.
  • up and down refer to the vertical direction
  • left and right refer to the horizontal direction
  • the cutoff line that was previously formed in the light distribution pattern of the low beam is formed and controlled by a second lamp unit having multiple light-emitting elements whose brightness can be independently controlled.
  • the second lamp unit is a so-called variable light distribution lamp, and can form various light distribution patterns using multiple light-emitting elements. This makes it possible to finely control the shape of the cutoff line and the amount of light in the area including the cutoff line, and can reduce the discomfort and annoyance felt by the driver of the vehicle due to small fluctuations in the cutoff line caused by small vehicle body vibrations.
  • control device may control the cutoff line to blur when the magnitude of the vibration is within a predetermined range, and may control the cutoff line to maintain a constant height when the magnitude of the vibration is outside the predetermined range.
  • the control device may also form a band-shaped blurred area along the cutoff line, with a predetermined width in the vertical direction centered on the cutoff line, and control the amount of light in the blurred area to decrease as it moves outward in the upward direction.
  • the area near the elbow point of the cutoff line formed by conventional low beams is a bright area in the center of the driver's forward field of view.
  • the area near the elbow point is particularly bright because the light distribution patterns of the first lamp unit and the second lamp unit are superimposed. If this bright area near the elbow point moves up and down slightly due to vehicle body vibration, it could potentially distract the driver's field of view.
  • By appropriately blurring the cutoff line, including the area near the elbow point unintended distraction of the driver's field of view can be reduced.
  • by creating a gradation in the blurred area so that it is darker closer to the cutoff line and the amount of light decreases as it moves further out, dazzling to the driver is more effectively reduced, improving forward visibility.
  • control device may control the predetermined width of the blurred area to be larger as the magnitude of the vibration increases.
  • the control device may also acquire information indicating the vehicle speed from the vehicle's ECU or other device, and control the specified width of the blurred area to be larger the slower the speed.
  • the sensor information may be a signal output from at least one of a gyro sensor, an acceleration sensor, and a vehicle height sensor, or a combination of these sensor information may be used for control. There are no particular limitations on where these sensors may be located; they may be mounted within the vehicle lamp or on the vehicle itself.
  • the light source may be a light source in which multiple light-emitting elements are arranged in a matrix.
  • the resolution is increased vertically as well compared to variable light distribution lamps in which the LEDs are arranged only horizontally, improving the accuracy of controlling the height of the cutoff line and the light distribution pattern that forms the blurred area.
  • a vehicle lighting system includes a vehicle lighting device capable of simultaneously illuminating a low-beam light distribution pattern and a high-beam light distribution pattern ahead of the vehicle, a control device for controlling the vehicle lighting device, and a sensor for detecting vertical vibrations of the vehicle body.
  • the control device is capable of acquiring sensor information indicating the magnitude of the vibration from the sensor.
  • the high-beam light distribution pattern is formed by light from a light source having multiple light-emitting elements whose brightness can be individually changed.
  • a cutoff line formed in at least a portion of the low-beam light distribution pattern overlaps with at least a portion of the high-beam light distribution pattern.
  • the vehicle lighting system controls the brightness of the multiple light-emitting elements in the overlapping area with the cutoff line so as to blur the cutoff line when the acquired magnitude of the vibration is within a predetermined range.
  • the software program controls a control device for a vehicle lamp capable of simultaneously illuminating a low-beam light distribution pattern and a high-beam light distribution pattern ahead of the vehicle, and causes the control device to execute the following steps: acquire sensor information indicating the magnitude of vertical vibration of the vehicle body; control light from a light source having multiple light-emitting elements to individually change the brightness of the high-beam light distribution pattern; and control the brightness of the multiple light-emitting elements in the area overlapping with the cutoff line so as to blur a cutoff line formed in at least a portion of the low-beam light distribution pattern that overlaps with at least a portion of the high-beam light distribution pattern when the magnitude of the acquired vibration is within a predetermined range.
  • the technology disclosed herein can provide a vehicle lamp that simultaneously reduces the glare caused to other traffic participants by vehicle body vibrations while in motion, while also preventing the driver of the vehicle from feeling uncomfortable or annoyed.
  • FIG. 1 is a block diagram of a vehicle lighting system according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a front view schematically showing the light source unit shown in FIG. 1
  • 3A and 3B are diagrams each showing a light distribution pattern of the vehicle lighting system shown in FIG. 4A and 4B are diagrams for explaining the pitch angle ⁇ p of the vehicle body.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the control device shown in FIG. 1 .
  • 6A to 6C are diagrams illustrating the control of the cutoff line height to be constant according to this embodiment.
  • 10A and 10B are diagrams illustrating blurring control of a cutoff line according to the present embodiment.
  • 10A and 10B are diagrams illustrating conditions for switching between constant height control and blur control of the cutoff line according to the present embodiment.
  • a vehicle lighting system includes a variable light distribution lamp that emits light with a variable light distribution, and a control device that moves the height of the light distribution cutoff line in accordance with the output of at least one sensor selected from a gyro sensor, an acceleration sensor, and a vehicle height sensor.
  • This configuration makes it possible to distinguish between static changes in the vehicle's posture (static changes in pitch angle) due to factors such as the number of passengers and the weight of luggage, the inclination of the road surface the vehicle is traveling on, and sudden fluctuations in the pitch angle due to unevenness or undulations on the road surface. Then, by controlling the light distribution according to the nature of the detected pitch angle, it is possible to suppress glare caused by sudden vibrations of the vehicle body while traveling.
  • control device may control the height of the cutoff line based on a composite value of a first pitch angle based on the output of a gyro sensor and a second pitch angle based on the output of an acceleration sensor or a vehicle height sensor.
  • the composite value may be based on a weighted sum of the first pitch angle and the second pitch angle, and the weighting coefficient may change dynamically.
  • the reliability of the first pitch angle and the second pitch angle may change depending on the driving conditions. Alternatively, even if the reliability is the same, whether the first pitch angle or the second pitch angle should be reflected in the cutoff line height control may differ depending on the driving conditions. Therefore, by changing the weighting coefficient depending on the driving conditions, it is possible to appropriately control the cutoff line height.
  • the weighting coefficient may be changed based on at least one of the output of the gyro sensor, the output of the acceleration sensor or vehicle height sensor, the first pitch angle, and the second pitch angle.
  • the weighting coefficient can be changed based on the frequency of the vibrations contained therein, the magnitude of the amplitude, the duration of the vibrations, etc.
  • the information from the vehicle may include at least one of vehicle speed, steering angle, camera images, map information, location information (GPS), infrastructure information, ambient illuminance, and outside temperature.
  • the output of the gyro sensor may be dominant when passing over a large step.
  • the output of the acceleration sensor or vehicle height sensor may be dominant when the vehicle is stopped.
  • the output of the acceleration sensor or vehicle height sensor may be dominant when driving on flat roads.
  • the output of the acceleration sensor or vehicle height sensor may be dominant when driving over small bumps.
  • the output of the gyro sensor may be dominant at the start of a slope.
  • the output of the acceleration sensor or vehicle height sensor may be dominant at points halfway up a slope.
  • the output of the gyro sensor may be dominant at the end of the slope.
  • the output of the gyro sensor may be dominant when the vehicle body suddenly accelerates or decelerates.
  • control device may move the position of the light distribution cutoff line upward and downward from a predetermined position in accordance with the dynamic component of the vehicle body's pitch angle.
  • the position of the cutoff line on the virtual vertical screen in front of the vehicle can be kept constant even when the vehicle vibrates in the longitudinal direction, preventing objects in front of the vehicle from becoming brighter or darker, thereby providing an improved field of view.
  • control characteristics of the control device may be different when the cutoff line moves upward from a predetermined position than when it moves downward from the predetermined position.
  • the cutoff line moves upward from a predetermined position, there is a possibility that glare may be caused to surrounding traffic participants due to the effect of control delay. Therefore, by differentiating the control characteristics for the upward and downward directions, it is possible to achieve a good balance between suppressing glare and improving visibility.
  • the predetermined position may be determined based on the position where the cutoff line should be when the vehicle is stationary. In this case, processing can be simplified by detecting pitching based on the stationary state and dynamically controlling the cutoff line.
  • the speed at which the cutoff line moves upward may be slower than the speed at which the cutoff line moves downward.
  • the amount of upward change in the cutoff line may be smaller than the amount of downward change in the cutoff line.
  • the movement of the cutoff line may be disabled depending on the driving conditions. In situations where there is rapid pitching that cannot be followed, or in situations where moving the cutoff line would actually worsen visibility, the control of the cutoff line can be disabled.
  • the upward movement of the cutoff line may be disabled depending on the driving conditions. When uncontrollable high-speed pitching is occurring, disabling the upward movement of the cutoff line can prevent glare.
  • the amount of light in the area above the predetermined position may be reduced. This can reduce the glare on other traffic participants even if a control delay occurs.
  • the amount of light in the range above the predetermined position may have a gradation that gradually darkens toward the top. This makes it possible to reduce glare for other traffic participants even if a control delay occurs.
  • the vehicle lighting system comprises: a variable light distribution lamp that includes a plurality of individually controllable pixels and emits light having a light distribution that includes a cutoff line depending on the state of the plurality of pixels; a sensor that is capable of detecting the pitch angle while the vehicle is traveling; and a sensor that detects a dynamic deviation of the pitch angle from a reference value depending on the output of the sensor, and controls the variable light distribution lamp depending on the deviation so that the angle between the light ray corresponding to the cutoff line of the light distribution and the road surface remains constant.
  • the position of the cutoff line on the virtual vertical screen in front of the vehicle can be kept constant even when the vehicle vibrates in the longitudinal direction, preventing objects in front of the vehicle from becoming brighter or darker, thereby providing an improved field of view.
  • the senor may include a gyro sensor.
  • the angular velocity in the pitch direction is obtained from the gyro sensor, and the dynamic pitch angle can be obtained by integrating this.
  • a control device together with a variable light distribution lamp, constitutes a lighting system.
  • the variable light distribution lamp includes multiple pixels that can be controlled according to pixel data, and is capable of emitting light with a light distribution that corresponds to the pixel data.
  • the control device includes a correction unit that detects the dynamic component of the pitch angle of the vehicle body based on the output of the sensor, and moves the position of the cutoff line of the light distribution included in the pixel data upward and downward from a predetermined position so as to cancel out the dynamic component of the pitch angle.
  • the position of the cutoff line on the virtual vertical screen in front of the vehicle can be kept constant even when the vehicle vibrates in the longitudinal direction, preventing objects in front of the vehicle from becoming brighter or darker, thereby providing an improved field of view.
  • control method is a control method for a variable light distribution lamp that includes a plurality of individually controllable pixels and emits light with a light distribution that corresponds to the state of the plurality of pixels.
  • the control method includes the steps of detecting the dynamic component of the pitch angle of the vehicle body while it is traveling, and moving the position of the light distribution cutoff line upward and downward from a predetermined position in accordance with the dynamic component of the pitch angle of the vehicle body.
  • FIG. 1 is a block diagram of a vehicle lighting system 300 according to an embodiment of the present disclosure.
  • the vehicle lighting device 100 according to this embodiment is a vehicle headlamp located in front of the vehicle, and is configured to be combined with various sensors, such as an on-board camera, and various control units as appropriate to form the vehicle lighting system 300.
  • This vehicle lighting system 300 has an ADB function that shades the area where a forward vehicle is located by using a high beam distribution pattern 6 according to the situation ahead of the vehicle.
  • the vehicle lighting system 300 includes an imaging device 202 compatible with ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), a sensor 204, a vehicle ECU (Electronic Control Unit) 250, a vehicle lamp 100, and a control device 200 that controls the vehicle lamp 100.
  • the imaging device 202 includes a vehicle camera that captures images ahead of the vehicle, and a camera ECU that detects objects such as vehicles and road signs that are present ahead of the vehicle based on the captured image information.
  • the imaging device 202 is provided on the vehicle body, but it may be provided anywhere on the vehicle, or even within the vehicle lamp.
  • the vehicle ECU 250 detects a forward vehicle based on the information of the captured image output by the imaging unit 206, and generates vehicle ROI (Region of Internet) information indicating the area in which the forward vehicle is located, i.e., the shaded area.
  • the ROI information includes the left and right end positions of at least one shaded area.
  • the ROI information may also include the top and bottom end positions of at least one shaded area. Note that this position information is typically expressed as an angle.
  • ROI information is transmitted from the vehicle ECU 250 to the vehicle lamp 100 via an in-vehicle communication network such as CAN (Controller Area Network) or LIN (Local Interconnect Network).
  • CAN Controller Area Network
  • LIN Local Interconnect Network
  • the imaging device 202 is a camera, LiDAR, or the like, and senses the situation in front of the vehicle.
  • the vehicle ECU 250 detects the vehicle ahead based on the output of the imaging device 202, and generates vehicle ROI information that indicates the range in which the vehicle ahead is located, in other words, the area that should be shaded.
  • the imaging device 202 is a camera.
  • the vehicle ECU 202 detects light spots corresponding to the headlamps and rear lamps of the vehicle ahead from the camera image, and can detect the location and range of the vehicle ahead based on the light spots.
  • the vehicle lamp 100 comprises a first lamp unit 150 and a second lamp unit 110.
  • the first lamp unit is a lamp capable of forming at least a low beam light distribution pattern 8
  • the second lamp unit is a lamp capable of forming at least a high beam light distribution pattern 6.
  • the control device 200 controls these two lamp units to switch between the low beam light distribution pattern 8 and the high beam light distribution pattern 6.
  • the second lamp unit is also a variable light distribution lamp with ADB functionality.
  • the first lamp unit 150 and the second lamp unit 110 each illuminate a different area ahead of the vehicle.
  • Figure 1 shows a virtual vertical screen 2, on which a high beam light distribution pattern 6 and a low beam light distribution pattern 8 are schematically shown.
  • the light distribution pattern refers to the shape of an image projected onto a surface located 25 m ahead, which corresponds to the virtual vertical screen 2, and the light intensity distribution in that image.
  • line V is a line that passes through the center of the vehicle in the left-right direction and extends in the up-down direction
  • line H is the horizontal line.
  • the low-beam distribution pattern 8 is formed by the first beam BM1 emitted from the first lamp unit 150.
  • the horizontal cutoff line CLa and the oblique cutoff line intersect at the elbow point LB.
  • the high beam distribution pattern 6 is formed by the second beam BM2 emitted from the second lamp unit 110. A portion of the lower side of the high beam distribution pattern 6, including the horizontal cutoff line CLa and the oblique cutoff line CLb, overlaps with the low beam distribution pattern 8. Furthermore, the high beam distribution pattern 6 changes appropriately depending on the situation ahead of the vehicle through ADB control, such as by blocking or dimming some areas of the high beam distribution pattern 6.
  • the second lamp unit 110 includes a light source unit 120, an irradiation optical system 124, and a lighting circuit 130.
  • FIG. 2 is a front view showing the light source unit 120 in outline.
  • the light source unit 120 of this embodiment has a plurality of light-emitting elements 121 as a light-emitting unit that emits light, and a circuit board 122 on which the plurality of light-emitting elements 121 are mounted.
  • the plurality of light-emitting elements 121 can be an LED array in which LEDs (Light Emitting Diodes) are arranged in a horizontal row, or a matrix LED array in which LEDs are arranged in a matrix. Note that there are no particular limitations on the number of light-emitting elements 121 arranged in the left-right direction or the number of light-emitting elements 121 arranged in the up-down direction.
  • the light source device may be a monolithic type in which a plurality of LEDs are integrated, or a non-monolithic type in which a plurality of individually separated LEDs are mounted on a single board.
  • the light source unit 120 is a rectangular light source device with 64 LEDs vertically and 256 LEDs horizontally arranged in a matrix.
  • the light emission brightness of each LED in this light source device is independently controlled based on a lighting instruction signal S2 from the control device 200, which will be described later.
  • the circuit board 122 is integrated with an ASIC (Application Specific Integrated Circuit) that can independently control the light emission brightness of the multiple light-emitting elements 121. Therefore, the light source unit 120, which includes the circuit board 122 and the multiple light-emitting elements 121, can also be said to be a light source device integrated with the ASIC.
  • ASIC Application Specific Integrated Circuit
  • the circuit board 122 independently controls the gradation corresponding to each of the multiple light-emitting elements 121 based on the lighting instruction signal S2 input from the control device 200.
  • the gradation is associated with the light emission brightness of the light-emitting elements 121, and by independently controlling this gradation, the beam BM2 emitted by the second lamp unit 110 has an intensity distribution that corresponds to the gradation of the multiple light-emitting elements 121.
  • the light emission brightness of the light-emitting element 121 may be controllable between two states, on and off, or may be controllable in multiple gradations. Furthermore, if it is controllable between two states, on and off, multiple gradations may be expressed using PWM dimming by rapidly switching the light-emitting element and changing the time ratio between the on time and the off time (i.e., the "duty cycle"). Note that an on light-emitting element means that the gradation is non-zero or the light is on, and an off light-emitting element means that the gradation is zero or the light is off.
  • the projection optical system 124 is positioned ahead of the light source unit 120 and projects the light emitted from the multiple light-emitting elements 121 ahead of the vehicle.
  • the projection optical system 124 may be a lens optical system, a reflective optical system, or a combination of these.
  • the correspondence between the position of a given light-emitting element and the projection area on the virtual vertical screen 2 corresponding to that light-emitting element is determined by the projection optical system 124, and may be a mirror image relationship (left-right reversed), upside-down, or upside-down and left-right reversed.
  • the irradiation optical system 124 is a projection lens with convex entrance and exit surfaces, and the rear focal point of the irradiation optical system 124 is located on or near the light exit surface of one of the multiple light-emitting elements 121 in the light source unit 120. Therefore, the light distribution pattern irradiated in front of the vehicle is a light distribution pattern obtained by vertically and horizontally inverting the light emitted by the light source unit 120.
  • the lighting circuit 130 is a module board that includes a power conversion circuit such as a DC-DC converter, and adjusts the power supplied to the light source unit 120.
  • the lighting circuit 130 receives a voltage equivalent to the vehicle's battery power supply via a power supply line (not shown), converts it to the voltage required for stable operation of the light source unit 120 based on the battery power supply, and outputs this converted voltage to the light source unit 120.
  • the control device 200 includes an interface circuit 212, an arithmetic processing unit 214, and a memory 216.
  • Image information S0 of the area in front of the vehicle, including ROI information, is input to the interface circuit 212 via an in-vehicle communication network.
  • the interface circuit 212 is a CAN interface.
  • the arithmetic processing unit 214 generates a lighting instruction signal S2 containing pixel data for each light-emitting element 121 based on the image information S0, forms a high beam light distribution pattern, and performs ADB control.
  • the interface circuit 212, arithmetic processing unit 214, and memory may be implemented as separate hardware, or as the same hardware.
  • control device 200 may be built into a single IC package, or may be a module board consisting of several IC packages mounted on a printed circuit board.
  • control device 200 is provided outside the vehicle lamp (toward the vehicle body), but it may also be provided within the vehicle lamp or anywhere in the vehicle.
  • the interface circuit 212 may include a serial interface such as a UART (Universal Asynchronous Receiver and Transmitter), a 3-wire serial interface, or an I2C bus interface, a CAN interface, a GPIO, an A/D converter, or a D/A converter.
  • a serial interface such as a UART (Universal Asynchronous Receiver and Transmitter), a 3-wire serial interface, or an I2C bus interface, a CAN interface, a GPIO, an A/D converter, or a D/A converter.
  • the arithmetic processing unit 214 can be implemented as a combination of a software program and a processor that executes the software program.
  • the processor may be a CPU (Central Processing Unit) or a microcontroller, or may be an integrated circuit such as an IC (Integrated Circuit), LSI (Large-scale Integrated Circuit), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), or FPGA (Field Programmable Gate Array).
  • the software program causes the processor to acquire ROI information for the high beam distribution pattern 6. In other words, it causes the processor to acquire shading information indicating the horizontal positions of the left and right edges of the area to be shaded from the vehicle.
  • the software program causes the processor to generate pixel data for independently controlling the multiple light-emitting elements 121, and to output a lighting instruction signal S2 including this pixel data from the control device 200.
  • each light-emitting element 121 corresponds to pixel data generated by the calculation processing unit 214.
  • the light source unit 120 adjusts the amount of light emitted from each light-emitting element 121 in accordance with a lighting instruction signal S2 containing pixel data corresponding to the light-emitting element 121, thereby emitting light based on the image information S0 and forming a light distribution pattern based on the image information S0.
  • a lighting instruction signal S2 containing pixel data corresponding to the light-emitting element 121
  • Memory 216 is a storage medium that stores information and is configured to be able to read the stored information.
  • Memory 216 is, for example, a non-transitory recording medium, and is preferably a semiconductor recording medium such as RAM (Random Access Memory) or ROM (Read Only Memory), but can also include any type of recording medium, such as an optical recording medium or a magnetic recording medium.
  • non-transitory recording medium includes recording media from which all data can be read, except for transient propagating signals, and does not exclude volatile recording media.
  • memory 216 is a non-volatile flash memory that stores the software program executed by processing unit 214.
  • control device 200 When control device 200 starts up, it loads the software program into processing unit 214 and executes the instructions of the software program.
  • the software program stored in memory 216 may be able to be updated using an update program received by a wireless communication receiving unit (not shown) via OTA (On The Air) from outside the vehicle when an update is required during vehicle maintenance or to add new functions.
  • OTA On The Air
  • FIG. 3 shows the cutoff line of a low-beam light distribution pattern 8 known in the prior art.
  • the upper end of this low-beam light distribution pattern 8 includes a horizontal cutoff line CLa, an oblique cutoff line CLb, and an elbow point LB.
  • the cutoff line is treated as including the horizontal cutoff line CLa, the oblique cutoff line CLb, and the elbow point LB.
  • 3(b) shows the light distribution pattern in this embodiment, with a cutoff line formed primarily by the high-beam distribution pattern 6 illuminated by the second lamp unit 110.
  • the rectangular area indicates the area that can be illuminated by the second lamp unit 110, which is divided into multiple partial areas (also called meshes) PS corresponding to multiple light-emitting elements 121.
  • the light intensity of each partial area PS corresponds to the gradation of the corresponding light-emitting element 121.
  • the lower part of the high-beam distribution pattern 6 overlaps the upper part of the low-beam distribution pattern 8, and a cutoff line by the second lamp unit 110 is formed by controlling the light intensity of the partial area PS included in this overlapping area.
  • a cutoff line by the high-beam distribution pattern 6 corresponding to the cutoff line in the low-beam distribution pattern 8 can be formed.
  • the first lamp unit 150 may be configured so that the low-beam distribution pattern 8 it illuminates does not include a cutoff line, or may include such a cutoff line. If the first lamp unit 150 is configured to include a cutoff line, the light intensity and shape of the cutoff line from the overlapping second lamp unit 110 will be adjusted appropriately to prevent the driver from feeling uncomfortable or annoyed.
  • the control device 200 corrects the optical axis in the pitch angle direction of the low beam distribution pattern 8 and the high beam distribution pattern 6 in accordance with fluctuations in the pitch angle ⁇ p caused by various factors while the vehicle is stationary and while it is moving.
  • correcting the optical axis means adjusting the direction in which the first beam BM1 of the first lamp unit 150 and the second beam BM2 of the second lamp unit 110 are emitted in the vertical direction (the direction above and below line V in Figures 1 and 3). In other words, correcting the optical axis can also be said to control the height of the cut-off line in this embodiment.
  • Figures 4(a) and (b) are diagrams explaining the pitch angle ⁇ p of the vehicle body.
  • Figure 4(a) shows the pitch angle ⁇ p when the vehicle is stopped.
  • the pitch angle ⁇ p when the vehicle is stationary is called the static pitch angle ⁇ s.
  • the static pitch angle ⁇ s indicates the attitude of the vehicle when it is stopped, so it is also called the stopped vehicle attitude angle.
  • the static pitch angle ⁇ s is determined based on factors such as the number of passengers and their positions, the weight of luggage in the trunk, and the stiffness of the front and rear suspensions.
  • the angle between a straight line 12 parallel to the road surface 10 and a reference line 22 of the vehicle body 20 is taken as the pitch angle ⁇ p, and the direction in which the reference line 22 points upward (nose-up direction) is taken as positive.
  • the pitch angle ⁇ p while the vehicle is traveling can be understood as the sum of the static pitch angle ⁇ s and a dynamic component (also called the dynamic pitch angle or the amount of fluctuation in the pitch angle) ⁇ d.
  • the dynamic pitch angle ⁇ d can include the following components: (i) Nose-up due to acceleration of the vehicle body, nose-down due to deceleration; (ii) Changes in the weight (weight balance) of the vehicle body due to the inclination of the road surface, etc.; (iii) Vibration of the vehicle body at high speed due to unevenness of the road surface.
  • vehicle body vibrations caused by road surface irregularities generally fall within the range of 0.5 to 5.0 Hz, although this depends on the stiffness of the suspension and the vehicle weight. As an example, steep vehicle body vibrations are between 1 and 2 Hz.
  • frequency components of pitch angle fluctuations above 0.5 Hz are not removed as noise but are instead actively corrected.
  • optical axis correction to correct pitch angle fluctuations while driving is referred to as dynamic leveling.
  • Sensor 204 is installed so that it can detect the dynamic component ⁇ d of pitch angle ⁇ p while the vehicle is traveling.
  • the senor 204 includes a gyro sensor.
  • the gyro sensor may be installed in any direction, but is preferably installed so that one of its detection axes faces the horizontal direction of the vehicle body, and generates sensor information S1 indicating the angular velocity ⁇ p of the rotational motion around this detection axis.
  • the gyro sensor may be triaxial or uniaxial. There are no particular limitations on where the sensor 204 is installed, and it may be mounted inside a vehicle lamp or on the vehicle itself.
  • the control device 200 is an ECU (Electronic Control Unit) that integrates functions related to correcting the optical axis, and performs processing related to dynamic leveling.
  • the control device 200 may be an ECU dedicated to leveling (also called a leveling ECU), an ECU integrated with a controller that has other functions, or may be divided into multiple ECUs.
  • the control device 200 detects the dynamic component ⁇ d of the pitch angle ⁇ p while the vehicle is traveling by integrating the angular velocity ⁇ p indicated by the sensor information S1.
  • the dynamic component ⁇ d here can be considered to be the component of the fluctuation in the pitch angle ⁇ p that falls within a predetermined frequency band higher than 0.5 Hz.
  • the component of the fluctuation in the pitch angle ⁇ p that falls within a predetermined frequency band is set as the dynamic component to be corrected.
  • the predetermined frequency band can be set to a range of approximately 0.5 Hz to 5.0 Hz, for example.
  • the frequency band to be corrected can be determined based on factors such as the stiffness of the suspension and the vehicle mass.
  • the control device 200 then moves the position of the cutoff line (position in the vertical direction V, i.e., the optical axis) of the light distribution pattern PTN, based on a predetermined position V0, in accordance with the dynamic component ⁇ d of the pitch angle ⁇ p of the vehicle body while it is traveling.
  • Conventional leveling control moves the optical axis only downward in order to suppress glare.
  • the dynamic leveling of this embodiment actively moves the position of the cutoff line not only downward, but also upward.
  • controlling the position of the cutoff line includes (1) fixing the bottom end of the lamp's light distribution and changing only the position of the cutoff line up or down, and (2) changing the position of the bottom end of the lamp's light distribution up or down to follow the position of the cutoff line; in other words, moving the entire light distribution of the lamp up or down.
  • the control device 200 moves the cutoff line downward in response to a positive dynamic pitch angle ⁇ d. In this embodiment, the control device 200 also actively moves the cutoff line upward in response to a negative dynamic pitch angle ⁇ d.
  • control device 200 moves the position of the cutoff line upward and downward relative to a predetermined position V0 so as to cancel out the dynamic component ⁇ d of the pitch angle ⁇ p.
  • the predetermined position V0 is the vertical coordinate at which the cutoff line should be located when the fluctuation in the pitch angle ⁇ p is zero.
  • control device 200 controls the on/off and gradation of each pixel of the multiple light-emitting elements 121 of the light source unit 120 to raise or lower the cutoff line on the virtual vertical screen 2, thereby changing the boundary between on and off (or the boundary between bright and dark luminance).
  • the number of pixels by which the boundary should be shifted for a certain range of variation in the pitch angle ⁇ p can be determined geometrically and optically.
  • the amount of pixel shift corresponds to the cutoff line correction amount ⁇ V, which will be described later.
  • FIG. 5 is a functional block diagram of the control device 200.
  • the control device 200 includes a pitch angle calculation unit 210 and a cutoff line control unit 220.
  • the pitch angle calculation unit 210 detects the dynamic component ⁇ d of the pitch angle ⁇ p based on the output of the sensor 204. For example, the pitch angle calculation unit 210 integrates the angular velocity ⁇ p indicated by the sensor information S1. Furthermore, the pitch angle calculation unit 210 performs calculation processing on the integrated value as necessary to calculate the dynamic pitch angle ⁇ d. This calculation processing may include filtering (bandwidth limiting processing), moving average processing, etc.
  • the cutoff line control unit 220 raises or lowers the position of the cutoff line based on the dynamic pitch angle ⁇ d.
  • the cutoff line control unit 220 includes a correction amount calculation unit 222 and a correction unit 224.
  • the correction amount calculation unit 222 calculates the vertical movement amount (correction amount ⁇ V) of the cutoff line on the virtual vertical screen 2 based on the dynamic pitch angle ⁇ d.
  • a positive correction amount ⁇ V corresponds to an upward shift of the cutoff line
  • a negative correction amount ⁇ V corresponds to a downward shift of the cutoff line.
  • the correction unit 224 controls the multiple light-emitting elements 121 so that the cutoff line moves by the correction amount ⁇ V.
  • the light source unit 120 has an interface that receives image information specifying the on/off (or brightness) of each light-emitting element 121 as input.
  • the correction unit 224 may shift the boundary position between on pixels and off pixels or the boundary position where brightness differs, contained in the image information, up or down by a number of pixels corresponding to the correction amount ⁇ V.
  • the correction unit 224 moves the position of the cutoff line of the light distribution pattern contained in the image information (the boundary between on pixels and off pixels or the boundary where brightness differs) upward and downward from a predetermined position corresponding to V0, so as to cancel out the dynamic component ⁇ d of the pitch angle ⁇ p.
  • the correction unit 224 may shift the position (height) of the boundary between ON pixels and OFF pixels or the boundary where brightness differs, corresponding to the cutoff line, as well as the position (height) of the boundary between ON pixels and OFF pixels or the boundary where brightness differs, corresponding to the bottom edge of the light distribution pattern, up or down by a number of pixels corresponding to the correction amount ⁇ V. In other words, the correction unit 224 may shift the entire light distribution pattern up or down by a number of pixels corresponding to the correction amount ⁇ V.
  • the dynamic pitch angle ⁇ d which corresponds to the vehicle's driving situation, swings up or down, then swings in the opposite direction, repeating this cycle until it eventually returns to zero.
  • a correction amount ⁇ V is generated in response to this fluctuation in the dynamic pitch angle ⁇ d.
  • FIG. 6A to 6C are diagrams illustrating the control of the cutoff line height to a constant value according to this embodiment, showing light rays corresponding to the cutoff line of the headlamp light in the vehicle driving scene of FIG. 4.
  • FIG. 6A shows the cutoff line when the vehicle is driving on a flat road without any irregularities.
  • FIG. 6B shows the movement of the cutoff line when the front of the vehicle body is lowered (nose down).
  • the control device 200 calculates a correction amount ⁇ V for shifting the cutoff line upward based on the dynamic pitch angle ⁇ d to counteract the downward shift of the headlamp light and cutoff line caused by the nose down, and controls the multiple light-emitting elements 121 so that the cutoff line moves upward by the correction amount ⁇ V.
  • 6C shows the movement of the cutoff line when the rear of the vehicle body is lowered (nose up).
  • the control device 200 calculates a correction amount ⁇ V to shift the cutoff line downward based on the dynamic pitch angle ⁇ d so as to counteract the upward shift of the headlamp light and cutoff line caused by nose-up, and controls the multiple light-emitting elements 121 so that the cutoff line moves downward by the correction amount ⁇ V.
  • this type of control is referred to as constant cutoff line height control.
  • the position of the cutoff line on the virtual vertical screen in front of the vehicle can be kept constant even when the vehicle vibrates (pitches) in the longitudinal direction, preventing objects in front of the vehicle from becoming brighter or darker and ultimately providing an improved field of view.
  • the static pitch angle ⁇ s can be considered the reference value for the pitch angle ⁇ p, and the dynamic pitch angle ⁇ d can be understood as the dynamic deviation from the reference value of the pitch angle ⁇ p. Therefore, the control device 200 controls the second lamp unit 110 in accordance with the deviation ⁇ d so that the angle between the light ray corresponding to the lamp cutoff line and the road surface 10 remains constant.
  • the speed at which the cutoff line is raised or lowered may be changed depending on the posture of the vehicle body. Specifically, the speed at which the cutoff line moves upward may be slower than the speed at which the cutoff line moves downward. This makes it less likely to cause glare after the cutoff line is corrected upward.
  • upward movement of the cutoff line may be disabled depending on the driving conditions. For example, if the dynamic pitch angle ⁇ d contains frequency components that exceed the response speed of the control device 200, glare can be suppressed by disabling upward movement of the cutoff line.
  • movement of the cutoff line not only in the upward direction but also in the downward direction may be disabled.
  • road surface irregularities occur continuously (for example, for more than 3 seconds)
  • the road surface is special and different from normal roads (for example, a dirt course or an unpaved mountain road). Therefore, when sudden changes in pitch angle occur continuously for more than a predetermined time (for example, 3 seconds), the pitch angle control obtained when the vehicle is stopped or traveling steadily may be fixed. Furthermore, when returning, the pitch angle may be gradually returned over a period of several seconds rather than immediately.
  • the second lamp unit 110 which can control the light intensity distribution in multiple tones, the light intensity may be gradually returned with a gradation.
  • FIGS. 7(a) and (b) of Figure 7 are diagrams illustrating cutoff line blurring control according to this embodiment, showing the cutoff line of headlamp light in the vehicle driving scene of Figure 4 on a virtual vertical screen 2.
  • the cutoff line is formed by the second lamp unit 110, which can control the intensity distribution in multiple tones.
  • the control device 200 controls the on/off and gradation of each pixel of the multiple light-emitting elements 121 of the light source unit 120, changing the boundary between on and off (or the boundary between bright and dark luminance). Furthermore, by controlling the pixels corresponding to the cutoff line and the pixels around the cutoff line in multiple tones, it is possible to express gradation.
  • multi-tone gradation is schematically indicated by hatching.
  • FIG. 7 shows the cutoff line when driving on a flat road with no bumps or irregularities.
  • the area above the cutoff lines (CLa, CLb, LB) is bright, and the area below is darker than the area above.
  • the gradation of the pixels corresponding to the area below the cutoff line is set lower than the gradation of the pixels corresponding to the area above the cutoff line, and the pixels corresponding to the diagonal cutoff lines CLb and LB are set to an even lower gradation than the areas above and below.
  • FIG. 7 shows the cutoff line when driving on a road surface with continuous small irregularities, as described below.
  • a band-like region is formed along the cutoff line, with a predetermined width in the upper and lower regions, centered on the region containing the boundary pixels that form the cutoff line.
  • the pixels corresponding to the light intensity in this band-like region are set to a gradation so that the light intensity decreases from the center toward the outer regions, and the region containing the cutoff line becomes a light distribution pattern with a gradation.
  • the range of this light distribution pattern with a gradation is called the blur region BL, and this type of control is referred to as blur control.
  • the blur region BL has a predetermined width in the upper and lower regions, centered on the region containing the boundary pixels that form the cutoff line, and is formed in a band-like shape along the region containing the boundary pixels.
  • the predetermined width of the blur region BL may be, for example, approximately 1.0° to 3.0° in angular terms.
  • the blurred area BL may be a light distribution pattern with a gradation such that the light intensity increases as it moves downward from the center to the outer areas. In this way, the light intensity of the blurred area BL gradually approaches the light intensity of the low beam light distribution pattern 8 below, thereby reducing the sense of discomfort felt by the driver of the vehicle.
  • Figure 8 is a diagram explaining the conditions for switching between constant cutoff line height control and blurring control in this embodiment. These two controls are switched based on the magnitude of the vertical vibration of the vehicle body caused by the road surface conditions obtained from sensor 204. More specifically, the switching is based on whether the magnitude of the frequency component of the vehicle body's pitch angle fluctuation is within a predetermined range.
  • constant cutoff line height control is applied when steep vehicle body vibration occurs when the vehicle is traveling on a road with large bumps
  • blurring control of the cutoff line is applied when small vehicle body vibration occurs when the vehicle is traveling on a road with a series of small bumps.
  • the specified range for the magnitude of vehicle body vibration may be 0.5 Hz to 1.0 Hz.
  • cutoff line blurring control is applied, and when the vehicle body vibration is outside the specified range and exceeds 1 Hz, control is switched to apply constant cutoff line height control.
  • the predetermined width of the blurred area BL may be changed according to the magnitude of the vibration.
  • the greater the magnitude of the vibration the larger the predetermined width of the blurred area BL may be, or the greater the magnitude of the vibration, the smaller the predetermined width of the blurred area BL may be.
  • the predetermined width of the blurred area BL may be changed according to the duration of the vibration. The longer the duration, the gradually larger the predetermined width of the blurred area BL may be. Conversely, the longer the duration, the smaller the predetermined width of the blurred area BL may be.
  • control device 200 may further acquire information indicating the vehicle speed from the vehicle-side EUC 250.
  • the slower the speed the larger the predetermined width of the blurred area BL may be.
  • the slower the speed the smaller the predetermined width of the blurred area BL may be.
  • the vehicle lighting system 300 may include a first lamp unit 150, a second lamp unit 110 (a variable light distribution lamp), a sensor 204, and a control device 200.
  • it may be a software program for controlling the control device 200, which controls the first lamp unit 150 and the second lamp unit 110 (variable light distribution lamp).
  • the second lamp unit 110 (variable light distribution lamp) has been described as a vehicle lamp using LEDs arranged in a matrix, but the present disclosure is not limited thereto.
  • the second lamp unit 110 may be a combination of a light source and a spatial light modulator that patterns the light emitted from the light source.
  • the spatial light modulator may be a digital mirror device (DMD), a liquid crystal device, a MEMS mirror, a polygon mirror, or the like.
  • the second lamp unit 110 (variable light distribution lamp) has been described as a vehicle lamp using LEDs arranged in a matrix, but the present disclosure is not limited thereto.
  • Semiconductor light-emitting elements that can be arranged in a matrix may also be used instead of LEDs.
  • laser diodes and organic electroluminescence (OEL) may be used.
  • the form of the semiconductor light-emitting element or light source is not particularly limited, and may be a monolithic form in which multiple light sources are mounted on a single common substrate, or a non-monolithic form in which multiple light sources are individually mounted on a single substrate.
  • the senor 204 is described as a gyro sensor, but the present disclosure is not limited thereto.
  • the sensor 204 may be an acceleration sensor, a vehicle height sensor, or a combination of these.
  • an IMU Inertial Measurement Unit
  • an IMU Inertial Measurement Unit

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Abstract

ロービーム配光パターンおよびハイビーム配光パターンを同時に車両前方へ照射することが可能な車両用灯具を制御する制御装置であって、車体の上下方向の振動の大きさを示すセンサ情報を取得することが可能とされる。ハイビーム配光パターンは、輝度を個別に変化させることが可能な複数の発光素子を有する光源の光によって形成される。ロービーム配光パターンの少なくとも一部に形成されるカットオフラインは、ハイビーム配光パターンの少なくとも一部の領域と重なっている。取得した振動の大きさが所定範囲内の場合にカットオフラインをぼかすように、カットオフラインと重なった領域における複数の発光素子の輝度を変化させる制御を行う。

Description

制御装置、車両用灯具システム、およびソフトウェアプログラム
　本明細書によって開示される技術は、車両用灯具に用いられる制御装置に関する。
　車両用灯具は、周囲の交通参加者へグレアを与えないように、車両量灯具の配光パターンは法規によって規定されている。交通参加者へのグレアを抑制する技術としてＡＤＢ（Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｄｒｉｖｉｎｇ　Ｂｅａｍ）制御や、オートレベリングと呼ばれる技術が知られている。
　ＡＤＢ制御は、車両に搭載された撮像装置によって、自車前方の先行車両や対向車両（以下、前方車両と称する）の有無や位置を車高輝度物の光点をもとに検出し、これらに対応する領域への照射光を、消灯する（「遮光」と称する）こと、あるいは光量を低下させる（「減光」と称する）ことによって、前方車両の運転者に対するグレアを低減するものである。例えば、特許文献１に記載された車両用灯具は、複数のＬＥＤを有し、ＬＥＤアレイから出射するそれぞれの光によって変更可能な配光パターンを形成する。この配光パターンのうち前方車両等の他車両と重なる領域および当該領域の周辺の領域を、遮光またはその他の領域に比べて減光することにより、他車両に対するグレアを抑制できる。
　車体の前後傾斜は、乗車人数や荷物の重量に応じて変化する。これにより路面と車両用灯具が光を照射する方向（「光軸」と称する）の傾きが変化し、車両用灯具の照射範囲が上下方向に変化してしまう。特に照射範囲が上側にずれると、前方車両の運転者にグレアを与える恐れがある。オートレベリングは、このような車体の前後傾斜によるグレアを抑制するものであり、車体に設けられたセンサによって車体の前後方向の傾斜を取得し、その傾斜を打ち消すように車両用灯具内のランプユニットから出射される光の方向を、車両用灯具に搭載されたアクチュエータによって補正する技術である。
　特許文献２には、前記のオートレベリングに加え、センサが検出した走行中の車体の動的な前後傾斜（すなわち「ピッチ角」）の情報を取得し、ピッチ角に応じて車両用灯具のカットオフラインの高さ一定に制御する技術が開示されている。この制御により路面の凹凸や起伏によるピッチ角の急峻な車体振動にともなうグレアを抑制できる。
国際公開第２０２２／１７２８６０号 国際公開第２０２３／０９０３２７号
　従来のオートレベリングは、周囲の交通参加者へグレアを与えないよう法規を満たすことに注力して設計されており、走行中の急峻な車体振動にともなうグレアは許容されるケースが多かった。
　また、特許文献２に記載の車両用灯具のようにピッチ角に応じてカットオフラインの高さを制御する技術により、大きな凹凸や起伏による急峻な車体振動にともなうグレアを抑制することは可能になったが、一方でこの制御を適用したことにより自車両の運転者に前方視界の違和感や煩わしさを与え得る。例えば、小さな凹凸が連続する路面などを走行する場合であり、小さな凹凸による小刻みな車体振動を常に打ち消すように頻繁にカットオフラインの高さを制御しようとした結果、カットオフラインに上下方向の小刻みなブレが発生し、自車両の運転者に煩わしさを与えていた。
　本開示は、係る状況においてなされたものであり、走行中の車体振動にともなう他の交通参加者へのグレアを抑制することと、自車両の運転者へ違和感や煩わしさを与えないことを両立する車両用灯具の提供にある。
　上記目的を達成するため、本開示のある態様は、ロービーム配光パターンおよびハイビーム配光パターンを同時に車両前方へ照射することが可能な車両用灯具を制御する制御装置であって、車体の上下方向の振動の大きさを示すセンサ情報を取得することが可能とされ、前記ハイビーム配光パターンは、輝度を個別に変化させることが可能な複数の発光素子を有する光源の光によって形成され、前記ロービーム配光パターンの一部に形成されるカットオフラインは、前記ハイビーム配光パターンの少なくとも一部の領域と重なっており、取得した振動の大きさが所定範囲内の場合に前記カットオフラインをぼかすように、前記カットオフラインと重なった領域における前記複数の発光素子の輝度を変化させる制御を行う制御装置である。
　なお、本明細書において特に明示のない限り、上下とは鉛直方向のことであり、左右とは水平方向のことである。
　この態様によると、従来はロービーム（第１ランプユニット）の配光パターンに形成されるカットオフラインを、輝度を独立に制御することが可能な複数の発光素子を有する第２ランプユニットがカットオフラインを形成し、該カットオフラインを制御する。第２ランプユニットはいわゆる配光可変ランプであり、複数の発光素子によって様々な配光パターンを形成できる。このようにすることで、カットオフラインの形状やカットオフラインを含む領域の光量をきめ細かく制御することが可能になり、小刻みな車体振動にともなうカットオフラインの小刻みなブレによって自車両の運転者へ違和感や煩わしさを与えることを抑制し得る。
　また、前記制御装置は、振動の大きさが所定範囲内の場合に前記カットオフラインをぼかすように制御し、振動の大きさが所定範囲外の場合に前記カットオフラインの高さを一定に保つように制御してもよい。
　このようにすることで、車体振動の大きさによって、カットオフラインをぼかす制御とカットオフラインの高さを一定に制御と適切に切り替え可能となる。これにより他の交通参加者へ与えるグレアの抑制と、自車両の運転者へ与える違和感や煩わしさの抑制との両立を図れる。
　また、前記制御装置は、カットオフラインを中心にして上下方向に所定幅を有する前記カットオフラインに沿った帯状のぼかし領域を形成し、上方向に外側にいくほど前記ぼかし領域の光量を小さくするように制御してもよい。
　このようにすることで、自車両の運転者の前方視認性が向上する。従来のロービームで形成されるカットオフラインのエルボー点付近は、運転者の前方視界の中央部にあたり明るい領域となっている。本開示の技術では、エルボー点付近は第１ランプユニットと第２ランプユニットとの配光パターンが重畳されているため特に明るい了以行になっている。このような明るいエルボー点付近の領域が車体振動によって小刻みに上下に動くと、運転者の視界を誘導してしまう恐れがある。エルボー点付近を含むカットオフラインの適切にぼかすことにより、意図しない運転者の視界誘導を抑制し得る。また、ぼかし領域にカットオフラインに近いほど暗く、外側に離れるにつれて光量が低下するようにグラデーションを形成することで、運転者へ与える眩惑をより効果的に抑制し、前方視認性が向上する。
　また、前記制御装置は、振動の大きさが所定範囲内の場合において、振動の大きさが大きいほど前記ぼかし領域の所定幅を大きくするように制御してもよい。
　このようにすることで、振動の大きさに応じてぼかし領域の幅を適切に変化させることが可能となり、より運転者の前方視認性が向上する。
　また、前記制御装置は、車両側のＥＣＵ等から車両の速度を示す情報を更に取得し、速度が遅いほど前記ぼかし領域の所定幅を大きくするように制御してもよい。
　このようにすることで、走行中の路面の凹凸だけではなく、自車の車速に応じてぼかし領域の幅を適切に変化させることが可能となる。一般的に車速が速いほど運転者の視界は前方視界の中央に狭まり、車速が低いほど前方視界は広がるため、車速が低いときほどカットオフラインの小刻みなブレが目立ちやすくなり運転者に違和感や煩わしさを与える。このため、低速度での走行時あるいは停車時にもカットオフラインのぼかし制御を行うことにより、運転者へ与える違和感や煩わしさを抑制し前方視認性が向上する。
　センサ情報は、ジャイロセンサ、加速度センサおよび車高センサの少なくとも１つから出力された信号であるとしてもよく、これらのセンサ情報を組み合わせて制御に用いてもよい。なお、これらのセンサが配置される場所は特に限定するものではなく、車両用灯具内に搭載されていてもよく、車両側に搭載されていてもよい。
　光源は、複数の発光素子がマトリックス状に配置された光源であることとしてもよい。
　このようにすることで、ＬＥＤが横方向にのみ配置された配光可変ランプと比較し、縦方向にも分解能が高まるため、カットオフラインの高さ制御やぼかし領域を形成する配光パターン制御の精度が向上する。
　本開示の別の態様は、車両用灯具システムに関する。ロービーム配光パターンおよびハイビーム配光パターンを同時に車両前方へ照射することが可能な車両用灯具と、前記車両用灯具を制御する制御装置と、車体の上下方向の振動を検出するセンサと、を備え、前記制御装置は、前記センサから振動の大きさを示すセンサ情報を取得することが可能とされ、前記ハイビーム配光パターンは、輝度を個別に変化させることが可能な複数の発光素子を有する光源の光によって形成され、前記ロービーム配光パターンの少なくとも一部に形成されるカットオフラインは、前記ハイビーム配光パターンの少なくとも一部の領域と重なっており、取得した振動の大きさが所定範囲内の場合に前記カットオフラインをぼかすように、前記カットオフラインと重なった領域における前記複数の発光素子の輝度を変化させる制御を行う車両用灯具システムである。
　本開示の別の態様は、配光可変ランプを制御するためのソフトウェアプログラムに関する。ロービーム配光パターンおよびハイビーム配光パターンを同時に車両前方へ照射することが可能な車両用灯具の制御装置を制御するためのソフトウェアプログラムであって、前記制御装置が車体の上下方向の振動の大きさを示すセンサ情報を取得するステップと、前記ハイビーム配光パターンの輝度を個別に変化させるよう複数の発光素子を有する光源の光を制御するステップと、前記ハイビーム配光パターンの少なくとも一部の領域と重なった前記ロービーム配光パターンの少なくとも一部に形成されるカットオフラインを、取得した振動の大きさが所定範囲内の場合にぼかすように、前記カットオフラインと重なった領域における前記複数の発光素子の輝度を変化させる制御を行うステップと、を前記制御装置に実行させるソフトウェアプログラム。
　なお、以上の構成要素を任意に組み合わせたもの、本開示の表現を、方法、装置、システム、ソフトウェアプログラムなどの間で相互に置換したものもまた、本開示の態様として有効である。さらに、この項目（課題を解決するための手段）の記載は、本発明のすべての特徴を説明するものではない。この項目に記載されるこれらの特徴のサブコンビネーションも、本発明たり得る。
　本開示の技術によれば、走行中の車体振動にともなう他の交通参加者へ与えるグレアを抑制することと、自車両の運転者へ違和感や煩わしさを与えないことを両立する車両用灯具が提供され得る。
本実施の形態に係る車両用灯具システムのブロック図である。 図１に示す光源部を概略的に示す正面図である。 図３の（ａ）、（ｂ）は図１に示す車両用灯具システムによる配光パターンを模式的に示す図である。 図４の（ａ）、（ｂ）は車体のピッチ角θｐを説明する図である。 図１に示す制御装置の機能ブロック図である。 図６の（ａ）～（ｃ）は本実施の形態に係るカットオフラインの高さ一定制御を説明する図である。 本実施の形態に係るカットオフラインのぼかし制御を説明する図である。 本実施の形態に係るカットオフラインの高さ一定制御とぼかし制御とを切り替える条件を説明する図である。
（実施形態の概要）
　本開示のいくつかの例示的な実施形態の概要を説明する。この概要は、実施形態の基本的な理解を目的として、１つまたは複数の実施形態のいくつかの概念を簡略化して説明するものであり、発明あるいは開示の広さを限定するものではない。またこの概要は、考えられるすべての実施形態の包括的な概要ではなく、実施形態の欠くべからざる構成要素を限定するものではない。便宜上、「一実施形態」は、本明細書に開示する１つまたは複数の実施形態、実施例、変形例を指すものとして用いる場合がある。
　一実施形態に係る車両用灯具システムは、可変の配光を有する灯光を照射する配光可変ランプと、ジャイロセンサ、加速度センサまたは車高センサの少なくとも１つのセンサの出力に応じて配光のカットオフラインの高さを移動させる制御装置と、を備える。
　この構成によると、乗車人数や荷物の重量などによる車体の静的な姿勢変化（ピッチ角の静的な変化）と、走行している路面の傾きと、路面に存在する凹凸や起伏によるピッチ角の急峻な変動とを区別して検出することができる。そして検出したピッチ角の性質に応じて配光を制御することにより、走行中の急峻な車体振動にともなうグレアを抑制できる。
　一実施形態において、制御装置は、ジャイロセンサの出力にもとづく第１ピッチ角と、加速度センサまたは車高センサの出力にもとづく第２ピッチ角との合成値にもとづいて、カットオフラインの高さを制御してもよい。異なる特性を有する２個のセンサによって得られたピッチ角を合成することで、高い確度で車両姿勢を推定できるようになる。
　一実施形態において、合成値は、第１ピッチ角と第２ピッチ角を重み付け加算した値にもとづいてもよく、重み付けの係数は、動的に変化してもよい。第１ピッチ角と第２ピッチ角の信頼性は走行状況に応じて変化しうる。あるいは信頼性は同じであっても、第１ピッチ角と第２ピッチ角のいずれをカットオフラインの高さ制御に反映させるべきかについては、走行状況に応じて異なる。そこで、走行状況に応じて、重み付け係数を変化させることで、適切にカットオフラインの高さを制御することが可能となる。
　一実施形態において、重み付けの係数は、ジャイロセンサの出力、加速度センサまたは車高センサの出力、第１ピッチ角および第２ピッチ角の少なくとも１つにもとづいて変化してもよい。例えば、これらに含まれる振動の周波数や、振幅の大きさ、振動の持続時間などにもとづいて、重み付け係数を変化させることができる。
　一実施形態において、車両からの情報は、車速、舵角、カメラ画像、地図情報、位置情報（ＧＰＳ）、インフラ情報、周囲の照度、外気温の少なくとも１つを含んでもよい。
　一実施形態において、大きな段差を通過するときは、ジャイロセンサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、停車中は加速度センサまたは車高センサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、平坦路を走行中は加速度センサまたは車高センサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、小さな凸凹の上を走行中は加速度センサまたは車高センサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、坂道の始点ではジャイロセンサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、坂道の途中の地点では加速度センサまたは車高センサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、坂道の終点ではジャイロセンサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、車体が急加速、急減速したときはジャイロセンサの出力が支配的であってもよい。
　一実施形態において、制御装置は、車体のピッチ角の動的な成分に応じて、配光のカットオフラインの位置を、所定位置を基準として上方向および下方向に移動させてもよい。
　この構成によると、車体の後方が沈み込んだ場合（ノーズアップ）には、カットオフラインを下側に下げることでグレアを防止し、車体の前方が沈み込んだ場合（ノーズダウン）には、カットオフラインを上側に上げることで、遠方の視野が暗くなるのを防止できる。
　また、この制御を車体のピッチ角の動的な変動に追従して行うことで、車体が前後方向に振動した場合においても、車両前方の仮想鉛直スクリーン上のカットオフラインの位置を常に一定に保つことができ、車両前方の物体が明るくなったり暗くなったりするのを防止でき、ひいては改善された視野を提供できる。
　一実施形態において、カットオフラインが所定位置から上方向に移動するときと、カットオフラインが所定位置から下方向に移動するときとで、制御装置の制御特性が異なってもよい。カットオフラインを所定位置から上方向に移動させる際には、制御遅延の影響で、周囲の交通参加者にグレアを与える可能性がある。そこで、上方向と下方向とで制御特性を異ならせることで、グレアの抑制と視野の改善をバランス良く実現できる。
　一実施形態において、所定位置は、車体が静止しているときにカットオフラインが存在すべき位置にもとづいて定められてもよい。この場合、静止状態を基準としたピッチングを検出して、カットオフラインを動的に制御すればよいため、処理を簡素化できる。
　一実施形態において、カットオフラインが上方向に移動する速度は、カットオフラインが下方向に移動する速度よりも遅くてもよい。
　一実施形態において、同じピッチ角の変化に対して、カットオフラインの上方向への変化量は、カットオフラインの下方向への変化量よりも小さくてもよい。
　一実施形態において、走行状況に応じてカットオフラインの移動を無効化してもよい。追従不能な高速なピッチングが生じている場合や、カットオフラインを移動させることによりかえって視野が悪化するような状況では、カットオフラインの制御を無効化することができる。
　一実施形態において、走行状況に応じて、カットオフラインの上方向への移動を無効化してもよい。追従不能な高速なピッチングが生じている場合においては、カットオフラインの上方向への移動を無効化することで、グレアを防止できる。
　一実施形態において、カットオフラインが所定位置よりも上側に位置するとき、所定位置より上の範囲の光量を下げてもよい。これにより、仮に制御遅延が発生した場合であっても、ほかの交通参加者に与えるグレアを減らすことができる。
　一実施形態において、カットオフラインが所定位置よりも上側に位置しているとき、所定位置より上の範囲の光量は、上に向かって徐々に暗くなるグラデーションを有してもよい。これにより、仮に制御遅延が発生した場合であっても、ほかの交通参加者に与えるグレアを減らすことができる。
　一実施形態に係る車両用灯具システムは、個別に制御可能な複数の画素を含み、複数の画素の状態に応じて、カットオフラインを含む配光を有する灯光を照射する配光可変ランプと、車両の走行中のピッチ角を検出可能に設けられたセンサと、センサの出力に応じて、ピッチ角の基準値からの動的なずれを検出し、当該ずれに応じて、配光のカットオフラインに対応する光線と路面のなす角度が一定となるように、配光可変ランプを制御すると、を備える。
　この構成によると、車体の後方が沈み込んだ場合には、カットオフラインを下側に下げることでグレアを防止でき、車体の前方が沈み込んだ場合には、カットオフラインを上側に上げることで、遠方の視野が暗くなるのを防止できる。
　また、この制御を車体のピッチ角の動的な変動に追従して行うことで、車体が前後方向に振動した場合においても、車両前方の仮想鉛直スクリーン上のカットオフラインの位置を常に一定に保つことができ、車両前方の物体が明るくなったり暗くなったりするのを防止でき、ひいては改善された視野を提供できる。
　一実施形態において、センサは、ジャイロセンサを含んでもよい。ジャイロセンサからピッチ方向の角速度を取得し、それが積分されることで動的なピッチ角を取得することができる。
　一実施形態に係る制御装置は、配光可変ランプとともに灯具システムを構成する。配光可変ランプは、画素データに応じて制御可能な複数の画素を含み、画素データに応じた配光を有する灯光を照射可能である。制御装置は、センサの出力にもとづいて車体のピッチ角の動的な成分を検出し、ピッチ角の動的な成分を打ち消すように、画素データに含まれる配光のカットオフラインの位置を、所定位置を基準として上方向および下方向に移動させる補正部と、を備える。
　この構成では、画素データ上のカットオフラインの位置をシフトさせることで、ピッチ角に応じて配光を制御できる。そして、車体の後方が沈み込んだ場合には、カットオフラインを下側に下げることでグレアを防止でき、車体の前方が沈み込んだ場合には、カットオフラインを上側に上げることで、遠方の視野が暗くなるのを防止できる。
　また、この制御を車体のピッチ角の動的な制御に追従して行うことで、車体が前後方向に振動した場合においても、車両前方の仮想鉛直スクリーン上のカットオフラインの位置を常に一定に保つことができ、車両前方の物体が明るくなったり暗くなったりするのを防止でき、ひいては改善された視野を提供できる。
　一実施形態に係る制御方法は、個別に制御可能な複数の画素を含み、複数の画素の状態に応じた配光を有する灯光を照射する配光可変ランプの制御方法である。制御方法は、車体の走行中のピッチ角の動的な成分を検出するステップと、車体のピッチ角の動的な成分に応じて、配光のカットオフラインの位置を、所定位置を基準として上方向および下方向に移動させるステップと、を備える。
（実施形態）
　以下、本開示の技術を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。以下に例示する実施形態は、本開示の技術を限定して解釈するためのものではなく、実施形態におけるすべての特徴や構成要素を適宜組み合わせてもよい。
　図１は、本開示の実施形態に係る車両用灯具システム３００のブロック図である。本実施の形態に係る車両用灯具１００は、車両前方に配置された車両用前照灯であり、車載カメラ等の様々なセンサや各制御部と適宜組み合わせられることで車両用灯具システム３００を構成する。この車両用灯具システム３００は、ハイビーム配光パターン６を車両前方の状況に応じて、前方車両が存在する領域を遮光するＡＤＢ機能を有する。
　車両用灯具システム３００は、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｄｒｉｖｅｒ－Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　Ｓｙｓｔｅｍｓ：先進運転支援システム）に対応した撮像装置２０２と、センサ２０４と、車両ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）２５０と、車両用灯具１００と、車両用灯具１００を制御する制御装置２００と、を備える。撮像装置２０２は、車両前方を撮像する車両カメラと、撮像した画像情報にもとづいて車両前方に存在する車両や道路標識等の物体を検出するカメラＥＣＵと、を有する。なお、本実施形態では、撮像装置２０２は車両本体側に設けられているが、車両全体のどこに設けられても良く、車両用灯具内に設けてもよい。
　車両ＥＣＵ２５０は、撮像部２０６が出力した撮像画像の情報にもとづいて、前方車両を検出し、前方車両が存在する領域、すなわち遮光部を示す車両ＲＯＩ（Ｒｅｇｉｏｎ　Ｏｆ　Ｉｎｔｅｒｎｅｔ）情報を生成する。ＲＯＩ情報は、少なくとも１つの、遮光範囲の左端の位置と、右端の位置を含む。ＲＯＩ情報は、さらに少なくとも１つの遮光範囲の上端の位置と、下端の位置を含んでもよい。なお、これらの位置情報は、通常は角度として表される。
　ＲＯＩ情報は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ　Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載通信ネットワークを介して、車両ＥＣＵ２５０から車両用灯具１００に送信される。車両用灯具１００はハイビーム点灯時にＲＯＩ情報を利用してＡＤＢ制御を行う。
　撮像装置２０２は、カメラやＬｉＤＡＲなどであり、車両前方の状況をセンシングする。車両ＥＣＵ２５０は、撮像装置２０２の出力にもとづいて、前方車両を検出し、前方車両の存在範囲、言い換えると遮光すべき範囲を示す車両ＲＯＩ情報を生成する。
　一実施例において、撮像装置２０２はカメラである。車両ＥＣＵ２０２は、カメラの画像から、前方車両のヘッドランプやリアランプに相当する光点を検出し、光点にもとづいて、前方車両の存在位置や存在範囲を検出することができる。
　車両用灯具１００は、第１ランプユニット１５０と第２ランプユニット１１０とを備え、第１ランプユニットは、少なくともロービーム配光パターン８を形成可能なランプであり、第２ランプユニットは、少なくともハイビーム配光パターン６を形成可能なランプである。制御装置２００が、これらの２つのランプユニットを制御することによって、ロービーム配光パターン８とハイビーム配光パターン６とを切り替え可能である。また、第２ランプユニットは、ＡＤＢの機能を有する配光可変ランプである。
　第１ランプユニット１５０および第２ランプユニット１１０は、自車両の前方のそれぞれ異なる領域を照射する。図１に仮想鉛直スクリーン２が示されており、仮想鉛直スクリーン２には、ハイビーム配光パターン６とロービーム配光パターン８が模式的に示される。なお、配光パターンとは、例えば仮想鉛直スクリーン２に相当する前方２５ｍに配置された面に投影される像の形状及び当該像における光の強度分布を意味する。また、図１及び後述する図３、図６、図７において、線Ｖは自車両の左右方向における中央を通り上下方向に延びる線であり、線Ｈは水平線である。
　ロービーム配光パターン８は、第１ランプユニット１５０から照射される第１ビームＢＭ１によって形成される。ロービーム配光パターン８のうち、水平カットオフラインＣＬａと斜めカットオフラインＣＬｂを含む上側の一部は、ハイビーム配光パターン６に含まれている。また水平カットオフラインＣＬａと、斜めカットオフラインはエルボー点ＬＢで交わっている。
　ハイビーム配光パターン６は、第２ランプユニット１１０から照射される第２ビームＢＭ２によって形成される。ハイビーム配光パターン６のうち、水平カットオフラインＣＬａと斜めカットオフラインＣＬｂを含む下側の一部は、ロービーム配光パターン８とオーバーラップしている。また、ハイビーム配光パターン６は、ＡＤＢ制御により車両前方の状況に応じて、ハイビーム配光パターン６の中の一部の領域は、遮光又は減光するなど配光パターンが適宜変化する。
　第２ランプユニット１１０は、光源部１２０と、照射光学系１２４と、点灯回路１３０とを備える。
　図２は、光源部１２０を概略的に示す正面図である。本実施形態の光源部１２０は、光を出射する光出射部としての複数の発光素子１２１と、複数の発光素子１２１が実装された回路基板１２２とを有する。複数の発光素子１２１としては、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）を横一列に配列したＬＥＤアレイや、ＬＥＤをマトリックス状に配列したマトリックスＬＥＤアレイを利用することができる。なお、左右方向に配列される発光素子１２１の数、及び上下方向に配列される発光素子１２１の数は特に限定されるものではない。また、該光源デバイスは、複数のＬＥＤが一体化されているモノリシック形態のものでもよいし、個々に分かれた複数のＬＥＤが１つの基板へ実装された非モノリシック形態のものでもよい。
　一実施例において、光源部１２０は、縦６４個、横２５６個のＬＥＤがマトリックス状に配置された矩形状の光源デバイスである。この光源デバイスの各ＬＥＤの発光輝度は、後述する制御装置２００からの点灯指示信号Ｓ２にもとづいて独立に制御される。
　一実施例において、回路基板１２２は、複数の発光素子１２１の発光輝度を独立に制御することが可能なＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）と一体に構成されている。したがって、回路基板１２２と複数の発光素子１２１を含む光源部１２０は、ＡＳＩＣと一体になった光源デバイスであるとも言える。
　回路基板１２２は、制御装置２００から入力された点灯指示信号Ｓ２にもとづき、複数の発光素子１２１のそれぞれに対応する階調を独立に制御する。階調は、発光素子１２１の発光輝度に対応付けられており、この階調を独立に制御することにより、第２ランプユニット１１０が出射するビームＢＭ２は、複数の発光素子１２１の階調に応じた強度分布を有する。
　発光素子１２１の発光輝度は、オン、オフの２つの状態で制御可能であってもよいし、多階調で制御可能であってもよい。また、オン、オフの２つ状態で制御可能である場合に、発光素子の高速にスイッチングし、オン時間とオフ時間の時間比率（すなわち、「デューティサイクル」）を変化させることにより、ＰＷＭ調光によって多階調を表現してもよい。なお、発光素子のオンとは階調が非ゼロあるいは点灯している状態であり、発光素子のオフとは階調がゼロあるいは消灯している状態であることを意味する。
　図１に戻る。照射光学系１２４は、光源部１２０よりも前方に配置され、複数の発光素子１２１の出射光を車両の前方に投影する。照射光学系１２４は、レンズ光学系であってもよいし、反射光学系であってもよいし、それらの組み合わせであってもよい。なお、ある発光素子の位置と、その発光素子に対応する仮想鉛直スクリーン２上の照射領域の対応は、照射光学系１２４によって決まるものであり、鏡像の関係（左右反転）あるいは上下反転、あるいは上下左右反転される場合もある。
　一実施例において、照射光学系１２４は、入射面および出射面が凸状に形成された投影レンズであり、照射光学系１２４の後方焦点は、光源部１２０における複数の発光素子１２１のいずれかの光の出射面上またはその近傍に位置している。このため、車両前方に照射される配光パターンは、光源部１２０が出射する光を上下左右に反転された配光パターンとなる。
　点灯回路１３０は、ＤＣ―ＤＣコンバータなどの電力変換回路を含むモジュール基板であり、光源部１２０へ供給する電力を調整する。点灯回路１３０は、非図示の電源ラインを介して車両のバッテリ電源に相当する電圧が入力され、バッテリ電源をもとに光源部１２０が安定して動作するために必要な電圧へ変換し、この変換された電圧を光源部１２０へ出力する。
　制御装置２００は、インタフェース回路２１２と、演算処理部２１４と、メモリ２１６とを備える。インタフェース回路２１２は、車載通信ネットワークを介してＲＯＩ情報を含む車両前方の画像情報Ｓ０が入力される。例えばインタフェース回路２１２は、ＣＡＮインタフェースである。演算処理部２１４は、画像情報Ｓ０にもとづいて、それぞれの発光素子１２１の画素のデータを含む点灯指示信号Ｓ２を生成し、ハイビーム配光パターンを形成しＡＤＢ制御を行う。インタフェース回路２１２と演算処理部２１４とメモリは、それぞれ別々のハードウェアとて実装されていてもよいし、同一のハードウェアとして実装されてもよい。制御装置２００の構成要素は１つのＩＣパッケージに内蔵されていてもよいし、いくつかのＩＣパッケージがプリント基板上に実装されてなるモジュール基板であってもよい。なお、本実施形態では、制御装置２００は車両用灯具の外側（車両本体側）に設けられているが、車両用灯具内に設けられていてもよく、車両全体のどこに設けられてもよい。
　インタフェース回路２１２は、ＵＡＲＴ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ　Ａｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ　Ｒｅｃｅｉｖｅｒ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ）、３線式シリアルインタフェース、Ｉ２Ｃバス・インタフェースなどのシリアルインタフェース、ＣＡＮインタフェース、ＧＰＩＯ、Ａ／ＤコンバータやＤ／Ａコンバータなどを含み得る。
　演算処理部２１４は、ソフトウェアプログラムと、当該ソフトウェアプログラムを実行するプロセッサとの組み合わせで実装することができる。プロセッサは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）やマイクロコントローラであってもよく、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ－ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）などの集積回路やあってもよい。ソフトウェアプログラムは、プロセッサに、ハイビーム配光パターン６におけるＲＯＩ情報を取得させる。言い換えれば、車両から遮光すべき領域の水平方向の左端の位置と右端の位置を示す遮光情報を取得させる。さらにソフトウェアプログラムは、プロセッサに、複数の発光素子１２１を独立に制御するための画素データを生成させ、この画素データを含む点灯指示信号Ｓ２を制御装置２００から出力させる。
　一実施例において、それぞれの発光素子１２１は、演算処理部２１４によって生成される画素データと対応する。光源部１２０は、それぞれの発光素子１２１から出射する光の光量を、発光素子１２１に対応する画素データを含む点灯指示信号Ｓ２に応じて調節することで、画像情報Ｓ０に基づく光を出射し、画像情報Ｓ０に基づく配光パターンを形成する。本実施形態では、発光素子１２１と画素データの各画素とが１対１で対応するが、特に制限されるものではない。
　メモリ２１６は、情報を記憶し、当該記憶した情報を読み出し可能に構成される記憶媒体である。メモリ２１６は、例えば非一過性（ｎｏｎ―ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ）の記録媒体であり、ＲＡＭ（Ｒａｍｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の半導体記録媒体が好適であるが、光学式記録媒体や磁気記録媒体等の任意の形式の記録媒体を包含し得る。なお、「非一過性」の記録媒体とは、一過性の伝搬信号（ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ　ｐｒｏｐａｇａｔｉｎｇ　ｓｉｇｎａｌ）を除く全てのデータを読み取り可能な記録媒体を含み、揮発性の記録媒体を除外するものではない。
　一実施例において、メモリ２１６は、不揮発性のフラッシュメモリであり、演算処理部２１４が実行するソフトウェアプログラムを格納する。制御装置２００は、起動時にソフトウェアプログラムを演算処理部２１４にロードし、ソフトウェアプログラムの命令を実行する。なお、メモリ２１６に格納されたソフトウェアプログラムは、車両のメンテナンス時や機能追加などの更新が必要なときに、不図示の無線通信の受信部が車両外部からＯＴＡ（Ｏｎ　Ｔｈｅ　Ａｉｒ）によって受信した更新プログラムを用いて変更することが可能であってもよい。
　図３の（ａ）、（ｂ）は図１の車両用灯具システム３００による配光パターンを説明する図である。
　図３の（ａ）には、従来技術として知られるロービーム配光パターン８のカットオフラインを示している。このロービーム配光パターン８の上端部には水平カットオフラインＣＬａと、斜めカットオフラインＣＬｂと、エルボー点ＬＢが含まれる。なお、本明細書において特に明示のない限り、カットオフラインは、水平カットオフラインＣＬａと、斜めカットオフラインＣＬｂと、エルボー点ＬＢと、を含むものとして扱う。
　図３の（ｂ）は本実施形態における配光パターンを示しており、主に第２ランプユニット１１０が照射するハイビーム配光パターン６によってカットオフラインが形成される。矩形部は、第２ランプユニット１１０による照射可能な範囲を示しており、照射可能な範囲は、複数の発光素子１２１に対応する複数の部分領域（メッシュともいう）ＰＳに分割される。各部分領域ＰＳの光量は、対応する発光素子１２１の階調に応じている。ハイビーム配光パターン６の下部は、ロービーム配光パターン８の上部とオーバーラップしており、このオーバーラップした領域に含まれる部分領域ＰＳの光量を制御することによって、第２ランプユニット１１０によるカットオフラインを形成する。部分領域に対応する発光素子１２１のオン、オフ、および階調を制御することにより、ロービーム配光パターン８におけるカットオフラインと対応したハイビーム配光パターン６によるカットオフラインを形成できる。この場合、主に第２ランプユニット１１０がカットオフラインを形成するため、第１ランプユニット１５０は、照射するロービーム配光パターン８にカットオフラインを含まない構成であってもよいし、該カットオフラインを含む構成であってもよい。もし、第１ランプユニット１５０がカットオフラインを含む構成であった場合は、これと重なる第２ランプユニット１１０によるカットオフラインの光量および形状を適宜調整し、運転者に違和感や煩わしさを与えないようにする。
　本実施形態では、制御装置２００は、車両静止中および走行中のさまざまな要因に起因するピッチ角θｐの変動に応じて、ロービーム配光パターン８およびハイビーム配光パターン６のピッチ角方向の光軸を補正する。なお、本明細書において光軸を補正するとは、第１ランプユニット１５０の第１ビームＢＭ１および第２ランプユニット１１０の第２ビームＢＭ２が出射される方向を鉛直方向（図１、図３における線Ｖの上下方向）に調整することを意味する。また換言すると、光軸を補正するとは、本実施形態におけるカットオフラインの高さを制御することとも言える。
　図４の（ａ）、（ｂ）は車体のピッチ角θｐを説明する図である。図４の（ａ）には、車両が停止した状態でのピッチ角θｐが示される。車両の静止状態におけるピッチ角θｐを、静的ピッチ角θｓとする。静的ピッチ角θｓは、車両停止時の車両の姿勢を示すから、停止車両姿勢角ともいう。静的ピッチ角θｓは、乗車人数や乗車位置、荷室内の荷物の重量、前後のサスペンションの固さなどに応じて決まる。本実施形態は、路面１０と平行な直線１２と、車体２０の基準線２２とがなす角度を、ピッチ角θｐととり、基準線２２が上を向く方向（ノーズアップの方向）を正にとることとする。
　図４の（ｂ）には、車両の走行中のピッチ角θｐが示される。車両走行中のピッチ角θｐは、静的ピッチ角θｓと、動的な成分（動的ピッチ角、あるいはピッチ角の変動量ともいう）θｄの合計と把握することができる。動的ピッチ角θｄは、以下の成分を含みうる。
・（ｉ）車体の加速にともなうノーズアップ、減速にともなうノーズダウン
・（ｉｉ）路面の傾斜など起因する車体の加重（重量バランス）の変化
・（ｉｉｉ）路面の凹凸に起因する速い車体の振動
　（ｉ）車体の加減速にともなうピッチ角変動、あるいは（ｉｉ）車体の加重変化にともなうピッチ角変化は、数秒にわたり持続するため、典型的には直流的な変動であり、周波数成分が非常に低いといえる（０．５Ｈｚ以下）。
　これに対して、（ｉｉｉ）路面の凹凸に起因する車体の振動は、サスペンションの固さや車重にも依存するが、概ね０．５～５．０Ｈｚ程度の範囲に含まれる。一例として、急峻な車体振動は、１～２Ｈｚである。
　従来のレベリング制御では、おおよそ０．５Ｈｚを超える振動は、ノイズとしてフィルタにより除去されていた。したがって、従来の方式では、（ｉ）～（ｉｉｉ）のうち、フィルタのカットオフ周波数を超える速いピッチ角変動は補正の対象から除外されており、走行中、路面の急峻な凹凸等で車両ピッチ角の急峻な変化が起きると、ロービームのカットオフラインの沈み込みや、浮き上がりが発生していた。
　これに対して、本実施形態では、従来ノイズとして除去していたピッチ角変動の０．５Ｈｚを超える周波数成分（概ね０．５～５．０Ｈｚ，例えば１．０～２．０Ｈｚ）をノイズとして除去せずに、積極的に補正の対象としている。本明細書において、走行中のピッチ角変動を補正するための光軸補正を、ダイナミックレベリングと称する。
　図１に戻る。以下では、ダイナミックレベリング、特に路面の凹凸に起因する高速なピッチ角変動に対するレベリングについて詳細に説明する。センサ２０４は、車体の走行中のピッチ角θｐの動的な成分θｄを検出できるように設けられる。
　本実施形態において、センサ２０４はジャイロセンサを含む。ジャイロセンサの取り付ける方向は任意であるが、好ましくはその一つの検出軸が車体の左右水平方向を向くように取り付けられ、この検出軸まわりの回転運動の角速度ωｐを示すセンサ情報Ｓ１を生成する。ジャイロセンサは三軸であってもよいし、一軸であってもよい。なお、センサ２０４が配置される場所は特に限定するものではなく、車両用灯具内に搭載されていてもよく、車両側に搭載されていてもよい。
　制御装置２００は、光軸の補正に関連する機能が集約されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）であり、ダイナミックレベリングに関する処理を行う。制御装置２００は、レベリング専用のＥＣＵ（レベリングＥＣＵともいう）であってもよいし、その他の機能を有するコントローラと統合されたＥＣＵであってもよいし、複数のＥＣＵに分割して構成してもよい。
　制御装置２００は、センサ情報Ｓ１が示す角速度ωｐを積分することにより、車両走行中のピッチ角θｐの動的な成分θｄを検出する。ここでの動的な成分θｄは、ピッチ角θｐの変動のうち、０．５Ｈｚより高い所定の周波数帯域に含まれる成分と捉えることができる。例えば、ピッチ角θｐの変動のうち、所定の周波数帯域に含まれる成分を、動的な成分として補正対象とする。所定の周波数帯域は、例えば０．５Ｈｚ～５．０Ｈｚ程度の範囲に定めることができる。どの周波数帯域を補正対象とするかは、サスペンションの固さや車体質量などにもとづいて決めればよい。
　そして制御装置２００は、走行中の車体のピッチ角θｐの動的な成分θｄに応じて、配光パターンＰＴＮのカットオフラインの位置（垂直方向Ｖの位置、すなわち光軸）を、所定位置Ｖ０を基準として移動させる。従来のレベリング制御は、グレアを抑制することを目的として、光軸を下方向にのみ移動させていた。これに対して本実施の形態に係るダイナミックレベリングでは、カットオフラインの位置を、下方向だけでなく、上方向にも積極的に移動する。
　なお、カットオフラインの位置を制御することは、（１）ランプの配光の下端を固定して、カットオフラインの位置のみを上下に変化させる場合、（２）ランプの配光の下端の位置を、カットオフラインの位置に追従して上下に変化させる場合、言い換えると、ランプの配光全体を、上下に移動させる場合を含む。
　制御装置２００は、正の動的ピッチ角θｄに対応して、カットオフラインを下方向に移動させる。本実施形態ではさらに、制御装置２００は、負の動的ピッチ角θｄに対応して、カットオフラインを積極的に上方向に移動させる。
　より詳しくは、制御装置２００は、ピッチ角θｐの動的な成分θｄを打ち消すように、カットオフラインの位置を、所定位置Ｖ０を基準として上方向および下方向に移動させる。所定位置Ｖ０は、ピッチ角θｐの変動がゼロであるときに、カットオフラインが位置すべき垂直方向の座標である。
　例えば制御装置２００は、仮想鉛直スクリーン２上のカットオフラインを上下させるために、光源部１２０の複数の発光素子１２１のそれぞれの画素（ピクセル）のオン、オフや階調を制御し、オンとオフとの境界（もしくは輝度の明暗がことなる境界）を変化させる。ピッチ角θｐのある変動幅に対して、該境界を何ピクセル分シフトさせるかは、幾何光学的に決めることができる。また、ピクセルのシフト量は後述するカットオフラインの補正量ΔＶと対応付けられる。
　図５は、制御装置２００の機能ブロック図である。制御装置２００は、ピッチ角演算部２１０と、カットオフライン制御部２２０と、を備える。
　ピッチ角演算部２１０は、センサ２０４の出力にもとづいて、ピッチ角θｐの動的な成分θｄを検出する。たとえばピッチ角演算部２１０は、センサ情報Ｓ１が示す角速度ωｐを積分する。さらにピッチ角演算部２１０は、必要に応じて、積分値に演算処理を施して、動的ピッチ角θｄを算出する。この演算処理は、フィルタ処理（帯域制限処理）や、移動平均処理などを含むことができる。
　カットオフライン制御部２２０は、動的ピッチ角θｄにもとづいて、カットオフラインの位置を上下させる。カットオフライン制御部２２０は、補正量演算部２２２および補正部２２４を含む。補正量演算部２２２は、動的ピッチ角θｄにもとづいて、仮想鉛直スクリーン２上のカットオフラインの上下方向の移動量（補正量ΔＶ）を算出する。本実施形態では、正の補正量ΔＶは、カットオフラインの上方向へのシフトに対応し、負の補正量ΔＶは、カットオフラインの下方向へのシフトに対応するものとする。補正部２２４は、カットオフラインが補正量ΔＶだけ移動するように、複数の発光素子１２１を制御する。
　たとえば、光源部１２０は、各発光素子１２１のオン、オフ（もしくは輝度）を指定する画像情報を入力とするインタフェースを有する。この場合、補正部２２４は、画像情報に含まれるオン画素とオフ画素の境界位置あるいは輝度の明暗が異なる境界位置を、補正量ΔＶに応じたピクセル数だけ上下にシフトしてもよい。つまり補正部２２４は、ピッチ角θｐの動的な成分θｄを打ち消すように、画像情報に含まれる配光パターンのカットオフラインの位置（オン画素とオフ画素の境界あるいは輝度の明暗が異なる境界）を、所定を、Ｖ０に対応する所定位置を基準として上方向および下方向に移動させる。
　補正部２２４は、カットオフラインに対応するオン画素とオフ画素の境界あるいは輝度の明暗が異なる境界の位置（高さ）に加えて、配光パターンの下端に対応するオン画素とオフ画素の境界あるいは輝度の明暗が異なる境界の位置（高さ）を、補正量ΔＶに応じたピクセル数だけ、上下にシフトしてもよい。つまり補正部２２４は、配光パターン全体を、補正量ΔＶに応じたピクセル数だけ、上下にシフトしてもよい。
　車両の走行シーンに対応する動的ピッチ角θｄは、上下のどちらかの方向に振れた後、反対方向に振れ、これを繰り返してやがて０に戻る。この動的ピッチ角θｄの変動に対応して、補正量ΔＶが生成される。
　図６の（ａ）～（ｃ）は本実施の形態に係るカットオフラインの高さの一定制御を説明する図であり、図４の車両の走行シーンにおけるヘッドランプの灯光のカットオフラインに対応する光線を示している。図６の（ａ）は、凹凸のない平坦路を走行中のカットオフラインを示している。図６の（ｂ）は、車体の前方が沈み込んだ場合（ノーズダウン）におけるカットオフラインの動きを示している。制御装置２００は、ノーズダウンによってヘッドランプの灯光およびカットオフラインが下方向にシフトすることを打ち消すように、動的ピッチ角θｄにもとづいてカットオフラインを上方向にシフトさせる補正量ΔＶを算出し、カットオフラインが補正量ΔＶだけ上方向に移動するように、複数の発光素子１２１を制御する。図６の（ｃ）は、車体の後方が沈み込んだ場合（ノーズアップ）におけるカットオフラインの動きを示している。制御装置２００は、ノーズアップによってヘッドランプの灯光およびカットオフラインが上方向にシフトすることを打ち消すように、動的ピッチ角θｄにもとづいてカットオフラインを下方向へシフトさせる補正量ΔＶを算出し、カットオフラインが下方向に補正量ΔＶだけ移動するように、複数の発光素子１２１を制御する。
　このように、カットラインの高さに対し動的ピッチ角θｄに追従した適応的な制御を行うによって、常に路面１０に対してカットラインを一定の高さに保つことができる。なお、本明細書ではこのような制御を、カットラインの高さ一定制御と称する。
　また、この制御を車体のピッチ角θの動的な変動に追従して行うことで、車両が前後方向に振動（ピッチング）した場合においても、車両前方の仮想鉛直スクリーン上のカットオフラインの位置を常に一定に保つことができ、車両前方の物体が明るくなったり暗くなったりすることを防止し、ひいては改善された視野を提供できる。
　静的ピッチ角θｓは、ピッチ角θｐの基準値と捉えることができ、動的ピッチ角θｄは、ピッチ角θｐの基準値からの動的なずれと把握できる。したがって制御装置２００は、当該ずれθｄに応じて、灯光のカットオフラインに対応する光線と路面１０のなす角度が一定となるように、第２ランプユニット１１０を制御していることになる。
　一実施例において、車体の姿勢に応じて、カットオフラインを上下させる速度を変えてもよい。具体的には、カットオフラインが上方向に移動する速度は、カットオフラインが下方向に移動する速度よりも遅くてもよい。これにより、カットオフラインを上方向に修正した後に、グレアを与えにくくなる。
　一実施例において、走行状況に応じて、カットオフラインの上方向への移動を無効化してもよい。例えば、動的ピッチ角θｄが、制御装置２００が有する応答速度を超えるような周波数成分を含んでいる場合には、上方向へのカットオフラインの移動を無効化することで、グレアを抑制できる。
　あるいは、上方向だけでなく下方向のカットオフラインの移動を無効化してもよい。路面凹凸が連続的に（例えば、時間にして３秒以上）発生している場合、通常の道路の走行と異なる特殊な路面（例えば、ダートコースや、未舗装の山道等）と想定される。そこで、所定時間（たとえば３秒）以上、連続的に急峻なピッチ角変化が起きている時は、停車状態又は安定走行状態において取得したピッチ角制御に固定してもよい。また戻す際には、即座に戻すのではなく、数秒の時間をかけて徐々に戻してもよい。多階調で光の強度分布を制御可能な第２ランプユニット１１０の場合、光量のグラデーションをつけて徐々に戻してもよい。
　図７の（ａ）、（ｂ）は本実施の形態に係るカットオフラインのぼかし制御を説明する図であり、図４の車両の走行シーンにおけるヘッドランプの灯光のカットオフラインを仮想鉛直スクリーン２上で示したものである。カットラインは、多階調で強度分布を制御可能な第２ランプユニット１１０によって形成されている。制御装置２００は、カットオフラインを形成するために、光源部１２０の複数の発光素子１２１のそれぞれの画素（ピクセル）のオン、オフや階調を制御し、オンとオフとの境界（もしくは輝度の明暗がことなる境界）を変更する。さらに、カットオフラインに対応するピクセルおよびカットオフライン周辺のピクセルを多階調に制御することで、グラデーションを表現することができる。図７の（ａ）、（ｂ）の図中において、ハッチングによって多階調のグラデーションを模式的に示している。
　図７の（ａ）は、凹凸のない平坦路を走行中のカットオフラインを示している。この例ではカットオフライン（ＣＬａ、ＣＬｂ、ＬＢ）よりも上側の領域は明るく、下側の領域は上側の領域よりも暗くなっている。カットオフラインより下側の領域に対応するピクセルの階調は、カットオフラインの上側の領域に対応するピクセルの階調よりも低く設定されており、斜めカットオフラインＣＬｂとＬＢに対応するピクセルは、前記の上側および下側よりも更に低い階調が設定されている。
　図７の（ｂ）は、後述する連続した小さな凹凸のある路面を走行中のカットオフラインを示している。この例ではカットオフラインを形成する境界ピクセルが含まれる領域を中心にして、上側の領域および下側の領域に対し所定幅を有しするカットオフラインを沿った帯状の領域を形成している。この帯状の領域は中心から上方向に外側の領域にいくほど光量が小さくなるように、該領域の光量に対応したピクセルに階調が設定され、カットオフラインを含む領域は、グラデーションがついた配光パターンとなる。本明細書において、このグラデーションがついた配光パターンの範囲をぼかし領域ＢＬと呼び、このような制御をすることをぼかし制御と称する。ぼかし領域ＢＬは、カットオフラインを形成する境界ピクセルが含まれる領域を中心にして、上側の領域および下側の領域に所定幅を持ち、該境界ピクセルが含まれる領域に沿って帯状に形成されている。ぼかし領域ＢＬの所定幅は、例えば、角度換算で１．０°～３．０°程度としてもよい。
　このようにカットラインをぼかす制御をすることで、連続した小さな凹凸のある路面を走行中において、小刻みな車体振動にともなうカットオフラインの小刻みなブレによって自車両の運転者へ違和感や煩わしさを与えることを抑制し得る。
　一実施例において、ぼかし領域ＢＬは中心から下方向に外側の領域にいくほど光量が大きくなるようにグラデーションがついた配光パターンとなってもよい。このようにすることで、ぼかし領域ＢＬの光量は、下方のロービーム配光パターン８の光量に徐々に近づくため自車両の運転者へ違和感を与えることを抑制し得る。
　図８は、本実施の形態に係るカットオフラインの高さ一定制御と、ぼかし制御とを切り替える条件を説明する図である。これら２つの制御は、センサ２０４から取得した路面状況に起因する車体の上下方向の振動の大きさにもとづいて切り替える。より具体的には、車体のピッチ角変動の周波数成分の大きさが所定範囲内か否かにもとづいて切り替えている。本実施形態では、車両が大きな段差のある路面を走行するときに急峻な車体振動が発生する場合は、カットオフラインの高さ一定制御を適用し、車両が連続した小さな凸凹のある路面を走行するときに小刻みな車体振動が発生する場合は、カットオフラインのぼかし制御を適用する。
　一実施例において、車体振動の大きさの所定範囲は０．５Ｈｚ～１．０Ｈｚとしてもよい。この場合、車体振動が１．０Ｈｚ以下の所定範囲内のときにカットオフラインのぼかし制御を適用し、車体振動が１Ｈｚを超える所定範囲外のときにカットオフラインの高さ一定制御を適用するように制御を切り替える。
　一実施例において、車体振動の大きさが所定範囲内の場合に、振動の大きさに応じてぼかし領域ＢＬの所定幅を変更してもよい。振動の大きさが大きくなるほど、ぼかし領域ＢＬの所定幅を大きくしてもよいし、振動の大きさが大きいほど、ぼかし領域ＢＬの所定幅を小さくしてもよい。
　一実施例において、車体振動の大きさが所定範囲内の場合に、振動が継続する時間に応じてぼかし領域ＢＬの所定幅を変更してもよい。継続時間が長いほど、ぼかし領域ＢＬの所定幅を徐々に大きくしてもよい。また逆に、継続時間が長いほど、ぼかし領域ＢＬの所定幅を小さくしてもよい。
　一実施例において、制御装置２００は、更に車両側ＥＵＣ２５０から車両の速度を示す情報を取得することが可能であるとしてもよい。この場合、速度が遅いほど、ぼかし領域ＢＬの所定幅を大きくしてもよい。また逆に、速度が遅いほど、ぼかし領域ＢＬの所定幅を小さくしてもよい。
　一実施例において、第１ランプユニット１５０と、第２ランプユニット１１０（配光可変ランプ）と、センサ２０４と、制御装置２００と、を備える車両用灯具システム３００であってもよい。
　一実施例において、第１ランプユニット１５０と、第２ランプユニット１１０（配光可変ランプ）とを制御する制御装置２００を制御するためのソフトウェアプログラムであってもよい。
　上述した実施形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なことが当業者に理解される。以下、こうした変形例について説明する。
（変形例１）
　実施形態では、第２ランプユニット１１０（配光可変ランプ）は、マトリックス状に配置されたＬＥＤを用いた車両用灯具として説明したが本開示はそれに限定されない。例えば、第２ランプユニット１１０は、光源と、光源の出射光をパターニングする空間光変調器との組み合わせであってもよい。たとえば空間光変調器としては、ＤＭＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｍｉｒｒｏｒ　Ｄｅｖｉｃｅ）、液晶デバイス、ＭＥＭＳミラー、ポリゴンミラーなどを用いることができる。
（変形例２）
　実施形態では、第２ランプユニット１１０（配光可変ランプ）は、マトリックス状に配置されたＬＥＤを用いた車両用灯具として説明したが本開示はそれに限定されない。ＬＥＤ以外にもマトリックス状に配置できる半導体発光素子を用いてもよい。例えば、レーザダイオード、有機ＥＬ（ＯＥＬ：Ｏｒｇａｎｉｃ　ｅｌｅｃｔｒｏ－ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ）であってもよい。また、半導体発光素子あるいは光源の形態は特に限定するものではなく、複数の光源が共通の１つの基板に搭載されたモノリシックの形態のものでもよく、複数の光源が１つの基板に個別に搭載された非モノリシックの形態のものでもよい。
　（変形例３）
　実施形態では、センサ２０４はジャイロセンサとして説明したが本開示はそれに限定されない。例えば、センサ２０４は加速度センサや車高センサを用いてもよく、これらを組み合わせて用いてもよい。また、例えば、角速度センサと加速度センサが組み合わされた６軸センサであるＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）用いてもよい。
　以上、実施形態に基づき、具体的な語句を用いて本開示を説明したが、実施形態は本開示の原理、応用を示しているにすぎず、請求の範囲に規定された本開示の思想を逸脱しない範囲において、実施形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものなどの変形例も本開示に含まれる。
　本出願は、２０２４年５月２９日出願の日本特許出願（特願２０２４－０８６７９５）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims (9)

  1. 　ロービーム配光パターンおよびハイビーム配光パターンを同時に車両前方へ照射することが可能な車両用灯具を制御する制御装置であって、
    　車体の上下方向の振動の大きさを示すセンサ情報を取得することが可能とされ、前記ハイビーム配光パターンは、輝度を個別に変化させることが可能な複数の発光素子を有する光源の光によって形成され、前記ロービーム配光パターンの少なくとも一部に形成されるカットオフラインは、前記ハイビーム配光パターンの少なくとも一部の領域と重なっており、取得した振動の大きさが所定範囲内の場合に前記カットオフラインをぼかすように、前記カットオフラインと重なった領域における前記複数の発光素子の輝度を変化させる制御を行う、制御装置。
  2. 　前記取得した振動の大きさが所定範囲内の場合に前記カットオフラインをぼかすように制御し、振動の大きさが所定範囲外の場合に前記カットオフラインの高さを一定に保つように制御する、請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記カットオフラインを中心にして上下方向に所定幅を有する前記カットオフラインに沿った帯状のぼかし領域を形成し、上方向に外側にいくほど前記ぼかし領域の光量を小さくする、請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記取得した振動の大きさが所定範囲内の場合において、前記取得した振動の大きさが大きいほど前記ぼかし領域の所定幅を大きくするように制御する、請求項３に記載の制御装置。
  5. 　車両の速度を示す情報を更に取得し、速度が遅いほど前記ぼかし領域の所定幅を大きくするように制御する、請求項３に記載の制御装置。
  6. 　前記センサ情報は、ジャイロセンサ、加速度センサおよび車高センサの少なくとも１つから出力された信号である、請求項１に記載の制御装置。
  7. 　前記光源は、複数の発光素子がマトリックス状に配置されている、請求項１に記載の制御装置。
  8. 　ロービーム配光パターンおよびハイビーム配光パターンを同時に車両前方へ照射することが可能な車両用灯具と、前記車両用灯具を制御する制御装置と、車体の上下方向の振動を検出するセンサと、を備え、
    　前記制御装置は、前記センサから振動の大きさを示すセンサ情報を取得することが可能とされ、前記ハイビーム配光パターンは、輝度を個別に変化させることが可能な複数の発光素子を有する光源の光によって形成され、前記ロービーム配光パターンの少なくとも一部に形成されるカットオフラインは、前記ハイビーム配光パターンの少なくとも一部の領域と重なっており、取得した振動の大きさが所定範囲内の場合に前記カットオフラインをぼかすように、前記カットオフラインと重なった領域における前記複数の発光素子の輝度を変化させる制御を行う、車両用灯具システム。
  9. 　ロービーム配光パターンおよびハイビーム配光パターンを同時に車両前方へ照射することが可能な車両用灯具の制御装置を制御するためのソフトウェアプログラムであって、
    　前記制御装置が車体の上下方向の振動の大きさを示すセンサ情報を取得するステップと、前記ハイビーム配光パターンの輝度を個別に変化させるよう複数の発光素子を有する光源の光を制御するステップと、前記ハイビーム配光パターンの少なくとも一部の領域と重なった前記ロービーム配光パターンの少なくとも一部に形成されるカットオフラインを、取得した振動の大きさが所定範囲内の場合にぼかすように、前記カットオフラインと重なった領域における前記複数の発光素子の輝度を変化させる制御を行うステップと、を前記制御装置に実行させる、ソフトウェアプログラム。
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