WO2025124635A2 - Bordnetz für ein fahrzeug, fahrzeug, verfahren zum kontrollieren eines bordnetzes, computerprogrammprodukt, computerlesbares medium sowie datenträgersignal - Google Patents

Bordnetz für ein fahrzeug, fahrzeug, verfahren zum kontrollieren eines bordnetzes, computerprogrammprodukt, computerlesbares medium sowie datenträgersignal Download PDF

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WO2025124635A2
WO2025124635A2 PCT/DE2024/100982 DE2024100982W WO2025124635A2 WO 2025124635 A2 WO2025124635 A2 WO 2025124635A2 DE 2024100982 W DE2024100982 W DE 2024100982W WO 2025124635 A2 WO2025124635 A2 WO 2025124635A2
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overcurrent protection
protection device
electrical energy
switching unit
electrical system
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PCT/DE2024/100982
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Florian Bierwirth
Laurenz Tippe
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Bayerische Motoren Werke AG
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for

Definitions

  • On-board network for a vehicle vehicle, method for controlling an on-board network, computer program product, computer-readable medium and data carrier signal
  • the present invention relates to an on-board network for a vehicle, a vehicle with such an on-board network, a method for controlling an on-board network, a computer program product, a computer-readable medium and a data carrier signal.
  • a vehicle e.g., a passenger car
  • a vehicle may have an on-board electrical system for supplying power and/or communicating data between the vehicle's electrical energy components. Due to the increasing number of highly available functions (e.g., autonomous driving, X-by-wire, etc.), the number of supply paths with ASIL (Automotive Safety Integrity Level) requirements, including the resulting safeguarding effort, may also increase.
  • ASIL Automotive Safety Integrity Level
  • the object of the present invention is to at least partially remedy the disadvantages described above.
  • the object of the present invention is to provide an on-board electrical system for a vehicle or a vehicle in which the on-board electrical system is designed to be particularly simple and/or cost-effective and/or secure.
  • the object of the invention is to provide a method for controlling the on-board electrical system, by means of which the on-board electrical system, in particular a safety-relevant function such as a steering system, is particularly advantageously protected.
  • an on-board network with the features of claim 1, a vehicle with the features of claim 11, a method with the features of claim 12 and a computer program product and a computer-readable medium and a data carrier signal with the features of claim 15, 16 and 17, respectively.
  • Further features and details of the invention emerge from the subclaims, the description and the drawings.
  • Features and details that are described in connection with the on-board network according to the invention naturally also apply in connection with the method according to the invention and/or the vehicle and/or the computer program product and/or the computer-readable medium and/or the data carrier signal and vice versa, so that with regard to the disclosure of the individual aspects of the invention, reference is or can always be made reciprocal.
  • the present invention provides an on-board electrical system for a vehicle, wherein the on-board electrical system has an electrical power supply. Furthermore, the on-board electrical system comprises at least one first electrical power component, wherein the at least one first electrical power component has a load section and a logic section for controlling the load section. Furthermore, the on-board electrical system comprises a first current path, wherein the electrical power supply is electrically connected via the first current path to the load section of the at least one first electrical power component for supplying power to the load section, and wherein a first overcurrent protection device is arranged, in particular electrically arranged, in the first current path.
  • the logic section of the at least one first electrical energy component is configured to detect, in particular to detect independently, that the switching unit of the second overcurrent protection device is in the open state (and/or is being transferred to the open state) and, in response thereto, to transfer the at least one first electrical energy component, in particular at least the load section and/or the logic section of the first electrical energy component, into a defined safe state (of the first electrical energy component), in particular to protect the vehicle electrical system.
  • the load section of the at least one first electrical energy component can further comprise at least one load-side switching arrangement with at least one switching element, e.g., a transistor, wherein the load-side switching arrangement can be transferred between a closed state and an open state, and wherein, in particular, in the open state of the load-side switching arrangement, the load current of the load section is interrupted (“zero current”).
  • the load-side switching arrangement is in a defined state, e.g., the load-side switching arrangement is in the open state and the load current of the load section is thus interrupted.
  • That the logic section of the at least one first electrical energy component is configured or designed to detect that the switching unit of the second overcurrent protection device is in the open state or is being transferred to the open state and, in response thereto, to transfer the at least one first electrical energy component to the defined safe state is intended to express that the at least one first electrical energy component or the logic section is configured by its design to detect an open state of the second overcurrent protection device or a transfer to the open state at the logic section or to functionally react thereto and, as a result, to transfer the at least one first electrical energy component to the defined safe state (e.g. “zero current” in the load section).
  • the on-board electrical system can have a second electrical energy component, wherein the second electrical energy component has a load section and a logic section for controlling the load section of the second electrical energy component, and wherein (at least) the second current path of the on-board electrical system downstream of the switching unit of the second overcurrent protection device is further electrically connected to the logic section of the second electrical energy component, and wherein, in particular, the logic section of the second electrical energy component is configured to detect that the switching unit of the second overcurrent protection device is in the open state and, in response thereto, to transfer the second electrical energy component, in particular at least the load section of the second electrical energy component, into a defined safe state (of the second electrical energy component).
  • the logic section of the second electrical energy component can be supplied with energy and the second electrical energy component can be transferred to the defined safe state (of the second electrical energy component).
  • the common power distributor can form a load power distributor and (simultaneously) a logic power distributor, wherein a plurality of overcurrent protection devices for a respective power supply of a respective load section of a respective electrical energy component of the on-board electrical system of a plurality of electrical energy components of the on-board electrical system are (at least partially) arranged in the common power distributor, and a plurality of overcurrent protection devices for a respective power supply of a respective logic section of a respective electrical energy component of the on-board electrical system of the plurality of electrical energy components of the on-board electrical system are (at least partially) arranged in the common power distributor.
  • control device in particular, it is conceivable for the control device to be arranged or positioned in the second power distributor and to be (dedicated) configured to control (only) the plurality of overcurrent protection devices, in particular the switching units of the plurality of overcurrent protection devices (e.g., eFuses), for the respective power supply of the respective logic sections of the respective electrical energy components of the plurality of electrical energy components of the on-board electrical system.
  • the control device it is conceivable for the control device to be arranged or positioned in the second power distributor and to be (dedicated) configured to control (only) the plurality of overcurrent protection devices, in particular the switching units of the plurality of overcurrent protection devices (e.g., eFuses), for the respective power supply of the respective logic sections of the respective electrical energy components of the plurality of electrical energy components of the on-board electrical system.
  • the load section of the at least one first electrical energy component of the on-board power system is in a defined functional state, e.g., switched off, in the safe state of the at least one first electrical energy component.
  • the load section of the at least one The first electrical energy component may further comprise at least one load-side switching arrangement with at least one switching element, for example a transistor, wherein the load-side switching arrangement can be transferred between a closed state and an open state, and wherein, in particular in the open state of the load-side switching arrangement, the load current of the load section is interrupted (“zero current”) and the load section is switched off.
  • the present invention shows a vehicle, wherein the vehicle has an on-board network according to the invention.
  • the vehicle is a motor vehicle, preferably a passenger car or a truck or a motorcycle, for example a motorbike.
  • the present invention provides a method for controlling an on-board electrical system, wherein the on-board electrical system is configured according to the invention.
  • the method comprises, as a step, detecting an electrical state variable of the on-board electrical system, for example, an electrical voltage of the on-board electrical system.
  • the method further comprises, as a step, detecting fulfillment of a first opening criterion based on the detected electrical state variable of the on-board electrical system, wherein, in response thereto, the switching unit of the second overcurrent protection device is transferred from a closed state to an open state by means of the control device.
  • the method further comprises, as a step, detecting the open state of the switching unit of the second overcurrent protection device by means of the logic section of the at least one first electrical energy component, wherein, in response thereto, the at least one first electrical energy component, in particular at least the load section of the first electrical energy component, is transferred to a defined safe state, in particular to protect the on-board electrical system.
  • the first overcurrent protection device has a switching unit that can be transferred between a closed state and an open state, wherein, in response to the detection of the fulfillment of the first opening criterion, the switching unit of the first overcurrent protection device is further held in the closed state.
  • the method according to the third aspect of the invention thus has the same advantages as have already been described for the vehicle electrical system according to the first aspect of the invention or the vehicle according to the second aspect of the invention.
  • the present invention shows a computer program product, a computer-readable medium and a data carrier signal, wherein the computer program product, the computer-readable medium and the data carrier signal have the same advantages as have already been described for the on-board network according to the first aspect of the invention or the vehicle according to the second aspect of the invention or the method according to the third aspect of the invention or the computer program product or the computer-readable medium or the data carrier signal according to the further aspects of the invention.
  • the computer program product comprises commands, in particular instructions, wherein the commands, in particular instructions, cause an on-board power supply according to the invention and/or a vehicle according to the invention to execute a method according to the invention.
  • the computer program product can be implemented as computer-readable instruction code in any suitable programming language, such as JAVA, C++, etc., wherein, in particular, the instruction code of the computer program product can program a computer or other programmable devices, such as a control device of an on-board power supply according to the invention and/or a vehicle according to the invention, such that the desired functions are executed.
  • the computer program product can be executed either by means of an instruction code, i.e. a
  • Fig. 2 an on-board network
  • Fig. 3 an on-board network
  • Fig. 4 a vehicle
  • Fig. 5 a method.
  • Fig. 1 schematically discloses an on-board power supply system (100) for a vehicle (200), as described, for example, in relation to Fig. 4.
  • the on-board power supply system (100) comprises an electrical energy supply system (10).
  • the on-board power supply system (100) comprises at least one first electrical energy component (70), wherein the at least one first electrical energy component (70) comprises a Load section (71) and a logic section (72) for controlling the load section (71).
  • the on-board electrical system (100) further comprises a first current path (20), wherein the electrical energy supply (10) is electrically connected via the first current path (20) to the load section (71) of the at least one first electrical energy component (70) for supplying energy to the load section (71), and wherein a first overcurrent protection device (40), for example a fuse, is arranged in the first current path (20).
  • a first overcurrent protection device (40) for example a fuse
  • the vehicle electrical system (100) further comprises a second current path (30), wherein the electrical energy supply (10) is electrically connected via the second current path (30) at least to the logic section (72) of the at least one first electrical energy component (70) for supplying energy to the logic section (72), and wherein a switching unit (51) (not shown in detail) of a second overcurrent protection device (50) of the vehicle electrical system (100) is arranged in the second current path (30), wherein the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) can be transferred between a closed state and an open state.
  • the vehicle electrical system (100) further comprises a control device (90), wherein the control device (90) is configured to transfer (in terms of signals) at least the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) between the closed state and the open state. Furthermore, the logic section (72) of the at least one first electrical energy component (70) is configured to detect that the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) is in the open state and, in response thereto, to transfer the at least one first electrical energy component (70), in particular at least the load section (71) of the first electrical energy component (70), into a defined safe state.
  • the control device (90) is configured to transfer (in terms of signals) at least the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) between the closed state and the open state.
  • the logic section (72) of the at least one first electrical energy component (70) is configured to detect that the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) is in the open state and, in response thereto, to transfer the at least one first electrical energy component
  • At least the load section (71) of the at least one first electrical energy component (70) of the vehicle electrical system (100) is functionally in a defined state, for example, functionally switched off, for example by preventing a current flow.
  • the first current path (20) and the second current path (30) are formed at least in sections between the electrical energy supply (10) and the first overcurrent protection device (40) or the second overcurrent protection device (50) by means of a common electrical line, wherein the same electrical potential is "applied" to the load section (71) and logic section (72) of the at least one first electrical energy component (70) when the two overcurrent protection devices (40, 50) are in the closed state.
  • the first current path (20) and the second current path (30) are formed separately from one another.
  • different electrical voltages or electrical potentials e.g. 12 V(olt) and 5 V(olt) are provided to the load section (71) or the logic section (72).
  • the first overcurrent protection device (40) (e.g. as an alternative to a fuse) has a switching unit (41) (not shown in more detail), wherein the switching unit (41) of the first overcurrent protection device (40) is arranged in the first current path (20) of the on-board electrical system (100), and wherein the switching unit (41) of the first overcurrent protection device (40) is transferable between a closed state and an open state, wherein the control device (90) is further configured, in response to the detection of fulfillment of a first opening criterion, to transfer the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) from the closed state to the open state and to hold the switching unit (41) of the first overcurrent protection device (40) in the closed state in the closed state.
  • control device (90) can be further configured to detect fulfillment of a second opening criterion and, in response to detecting fulfillment of the second opening criterion, to transfer the switching unit (41) of the first overcurrent protection device (40), which is held in the closed state, from the closed state to the open state.
  • the control device (90) can furthermore, in particular, co-form a part of the first overcurrent protection device (40) and/or the second overcurrent protection device (50), in particular for (respective) co-forming an eFuse.
  • the first overcurrent protection device (40) is arranged at least partially, e.g., a switching unit (41), or completely, e.g., a fuse, and at least the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) in a common power distributor (110).
  • the common power distributor 110
  • Power distributor (110) forming a load power distributor and simultaneously a logic power distributor, wherein in particular in the common power distributor (110) a plurality of overcurrent protection devices (e.g. fuses; not shown) for a respective energy supply of a respective load section of a respective electrical energy component of a plurality of electrical energy components (not shown) of the vehicle electrical system (100) are (at least partially) arranged and in the common power distributor (110) a plurality of overcurrent protection devices (e.g. eFuses; not shown) for a respective energy supply of a respective logic section of a respective electrical energy component of the plurality of electrical energy components of the vehicle electrical system (100) are (at least partially) arranged are. Furthermore, in Fig.
  • control device (90) is arranged in the common power distributor (110) by way of example.
  • the control device (90) is designed in particular to control at least the plurality of overcurrent protection devices for the respective power supply of the respective logic sections of the respective electrical energy components of the plurality of electrical energy components of the on-board network (100).
  • control device (90) it is also conceivable for the control device (90) to be arranged or positioned outside, ie not in the common power distributor (110).
  • Fig. 2 schematically discloses an on-board electrical system (100) as already described for Fig. 1, wherein in Fig. 2 the first overcurrent protection device (40) is arranged at least in sections in a first power distributor (111) and at least the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) is arranged in a second power distributor (112), wherein in particular the first power distributor (111) and the second power distributor (112) are structurally separated from one another and/or positioned at a distance from one another in the on-board electrical system (100).
  • the first power distributor (111) can form a load power distributor and the second power distributor (112) can form a logic power distributor.
  • a plurality of overcurrent protection devices for supplying energy to a respective load section of a respective electrical energy component of a plurality of electrical energy components (not shown) of the vehicle electrical system (100) can be arranged (at least partially) in the load current distributor (not shown) and/or a plurality of overcurrent protection devices (e.g., eFuses; not shown) for supplying energy to a respective logic section of a respective electrical energy component of the plurality of electrical energy components (not shown) of the vehicle electrical system (100) can be arranged (at least partially) in the logic current distributor (not shown).
  • the control device (90) is arranged or positioned outside, i.e., not in the first power distributor (111) or the second power distributor (112).
  • Fig. 3 schematically discloses an on-board electrical system (100) as already described for Fig. 1 and/or Fig. 2, wherein the on-board electrical system (100) has a second electrical energy component (80), wherein the second electrical energy component (80) has a load section (81) and a logic section (82) for controlling the load section (81) of the second electrical energy component (80), and wherein the second current path (30) of the on-board electrical system (100) downstream of the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) is further electrically connected to the logic section (82) of the second electrical energy component (80).
  • the logic section (72) can be provided with an electrical voltage or different electrical potential that is different from that of the load section (71) of the at least one first electrical energy component (70). It is also conceivable for the DC-DC converter (120) to be arranged downstream of the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50).
  • Fig. 4 schematically discloses a vehicle (200), wherein the vehicle (200) has an on-board network (100) according to the invention, as described, for example, for Fig. 1 and/or Fig. 2 and/or Fig. 3.
  • Fig. 5 schematically discloses a method for controlling an on-board electrical system (100), wherein the on-board electrical system (100) is configured according to the invention, for example as described for Fig. 1 and/or Fig. 2 and/or Fig. 3.
  • the method comprises, as a step, detecting (320) an electrical state variable of the on-board electrical system (100).
  • the method further comprises, as a step, detecting (340) fulfillment of a first opening criterion based on the detected electrical state variable of the on-board electrical system (100), wherein, in response thereto, the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) is transferred (360) from a closed state to an open state by means of the control device (90).
  • the method further comprises, as a step, detecting (380) the open state of the switching unit (51) of the second overcurrent protection device (50) by means of the logic section (72) of the at least one first electrical energy component (70), wherein in response thereto the at least one first electrical energy component (70), in particular at least the load section (71) of the first electrical energy component (70), is transferred (400) into a defined safe state to protect the on-board network (100).
  • the first overcurrent protection device (40) has a switching unit (41) that can be transferred between a closed state and an open state, wherein, in response to the detection (340) of the fulfillment of the first opening criterion, the switching unit (41) of the first overcurrent protection device (40) is further held in the closed state (361). It may further be advantageous in the method described in Fig. 5 that fulfillment of a second opening criterion is detected (420), wherein, in response thereto, the switching unit (41) of the first overcurrent protection device (40), which is held in the closed state, is transferred from the closed state to the open state (440).

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  • Emergency Protection Circuit Devices (AREA)

Description

Bordnetz für ein Fahrzeug, Fahrzeug, Verfahren zum Kontrollieren eines Bordnetzes, Computerprogrammprodukt, computerlesbares Medium sowie Datenträgersignal
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bordnetz für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchem Bordnetz, ein Verfahren zum Kontrollieren eines Bordnetzes, ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Medium sowie ein Datenträgersignal.
Ein Fahrzeug, bspw. ein Personenkraftwagen, kann ein Bordnetz zum energietechnischen Versorgen und/oder datentechnischen Kommunizieren elektrischer Energiekomponenten des Fahrzeuges aufweisen. Aufgrund der zunehmenden Anzahl von hochverfügbaren Funktionen (z. B. autonomes Fahren, X-by-Wire usw.) kann auch nachteiligerweise die Anzahl an Versorgungspfaden mit ASIL-Anforderungen (Automotive Safety Integrity Level - Anforderungen) inkl. dem resultierenden Absicherungsaufwand steigen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bordnetz für ein Fahrzeug bzw. ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem das Bordnetz besonders einfach und/oder kostengünstig und/oder sicher ausgestaltet ist. Ferner ist es insbesondere Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Kontrollieren des Bordnetzes bereitzustellen, mittels welchem das Bordnetz, insbesondere eine sicherheitsrelevante Funktion wie bspw. eine Lenkung, besonders vorteilhaft geschützt wird.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Bordnetz mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11 , einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12 sowie einem Computerprogramprodukt und einem computerlesbaren Medium und einem Datenträgersignal mit den Merkmalen des Anspruchs 15 bzw. 16 bzw. 17. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Bordnetz beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder dem Fahrzeug und/oder dem Computerprogrammprodukt und/oder dem computerlesbaren Medium und/oder dem Datenträgersignal und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann. Gemäß einem ersten Aspekt zeigt die vorliegende Erfindung ein Bordnetz für ein Fahrzeug, wobei das Bordnetz eine elektrische Energieversorgung aufweist. Ferner umfasst das Bordnetz zumindest eine erste elektrische Energiekomponente, wobei die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente einen Lastabschnitt und einen Logikabschnitt zum Kontrollieren des Lastabschnitts aufweist. Ferner umfasst das Bordnetz einen ersten Strompfad, wobei die elektrische Energieversorgung über den ersten Strompfad mit dem Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente für ein energietechnisches Versorgen des Lastabschnitts elektrotechnisch verbunden ist, und wobei in dem ersten Strompfad eine erste Überstromschutzvorrichtung angeordnet ist, insbesondere elektrotechnisch angeordnet ist. Ferner umfasst das Bordnetz einen zweiten Strompfad, wobei die elektrische Energieversorgung über den zweiten Strompfad wenigstens mit dem Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente für ein energietechnisches Versorgen des Logikabschnitts elektrotechnisch verbunden ist, und wobei in dem zweiten Strompfad eine Schalteinheit einer zweiten Überstromschutzvorrichtung des Bordnetzes angeordnet ist, insbesondere elektrotechnisch angeordnet ist, wobei die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist. Ferner umfasst das Bordnetz eine Kontrollvorrichtung, wobei die Kontrollvorrichtung dazu konfiguriert ist, zumindest die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung zwischen dem Schließzustand und dem Offenzustand zu überführen. Ferner ist der Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente dazu konfiguriert, zu erkennen, insbesondere eigenständig zu erkennen, dass die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in dem Offenzustand ist (und/oder in den Offenzustand überführt wird) und als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente, insbesondere zumindest den Lastabschnitt und/oder den Logikabschnitt der ersten elektrischen Energiekomponente, in einen definierten Safe-State (der ersten elektrischen Energiekomponente), insbesondere zum Schutz des Bordnetzes, zu überführen.
Die elektrische Energieversorgung kann bspw. zumindest eine Batterie oder mehrere Batterien aufweisen bzw. sein. Die elektrische Energieversorgung kann ferner bspw. mehrere elektrische Energieversorgungseinheiten, insbesondere mehrere voneinander unabhängige elektrische Energieversorgungseinheiten, zum Bereitstellen einer jeweiligen elektrischen Spannung bzw. zum Bereitstellen eines jeweiligen elektrischen Potentials für den Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente und/oder für den Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente aufweisen. Insbesondere können dem Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente und dem Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente mittels der elektrischen Energieversorgung gleiche oder unterschiedliche elektrische Spannungen bzw. elektrische Potentiale bereitgestellt werden. Bspw. kann dem Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente eine Spannung von 3,3 V(olt), 5 V oder 12 V bereitgestellt werden und/oder kann dem Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente eine Spannung von 48 V(olt), 400 V oder 800 V bereitgestellt werden.
Die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente kann ein (elektrischer) Verbraucher und/oder elektrischer Energieerzeuger sein, bspw. ein elektrischer Antriebsmotor des Bordnetzes bzw. des Fahrzeuges. Insbesondere kann die zumindest einen erste elektrische Energiekomponente eine einzeln handhabbare Komponente sein.
Der Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente kann als der Teil der ersten elektrischen Energiekomponente verstanden werden, über weichen ein Laststrom zum Ausführen einer Funktion der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente fließt und/oder kann der Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente als der Teil der ersten elektrischen Energiekomponente verstanden, welcher den Lastabschnitt für das Ausführen der Funktion der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente kontrolliert, insbesondere steuert und/oder regelt. Der Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente kann ferner zumindest eine lastseitige Schaltanordnung mit zumindest einem Schaltelement, bspw. einem Transistor, aufweisen, wobei die lastseitige Schaltanordnung zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist, und wobei insbesondere in dem Offenzustand der lastseitigen Schaltanordnung der Laststrom des Lastabschnitts unterbrochen ist („Nullstrom“). Bspw. ist in dem definierten Safe-State der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente die lastseitige Schaltanordnung in einem definierten Zustand, bspw. ist die lastseitige Schaltanordnung in dem Offenzustand und der Laststrom des Lastabschnitts somit unterbrochen.
Details und/oder Merkmale und/oder Erläuterungen und/oder Vorteile zu der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente des Bordnetzes können auch auf weitere elektrische Energiekomponenten, bspw. eine zweite elektrischen Energiekomponente und/oder jeweilige elektrische Energiekomponenten einer Vielzahl an elektrischen Energiekompnenten, des Bordnetzes übertragen werden, und umgekehrt.
Insbesondere schützt die erste Überstromschutzvorrichtung vor Überlast und/oder
Kurzschluss und/oder schützt die zweite Überstromschutzvorrichtung vor Überlast und/oder Kurzschluss. Ferner ist insbesondere der erste Strompfad zwischen der ersten Überstromschutzvorrichtung, insbesondere einer Schmelzsicherung der ersten Überstromschutzvorrichtung oder einer Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung, und dem Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente frei von weiteren Überstromschutzvorrichtungen und/oder ist insbesondere der zweite Strompfad zwischen der Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung und dem Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente frei von weiteren Überstromschutzvorrichtungen.
Insbesondere ist die Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in dem Schließzustand elektrisch leitend und in dem Offenzustand elektrisch isolierend oder im Wesentlichen elektrisch isolierend. Die Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung kann (zumindest) einen elektronischen Schalter bzw. (zumindest) einen Halbleiterschalter, bspw. einen MOSFET, aufweisen bzw. kann (zumindest) ein elektronischer Schalter bzw. (zumindest) ein Halbleiterschalter sein. Ferner ist insbesondere die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in dem Schließzustand elektrisch leitend und in dem Offenzustand elektrisch isolierend oder im Wesentlichen elektrisch isolierend. Die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung kann (zumindest) einen elektronischen Schalter bzw. (zumindest) einen Halbleiterschalter, bspw. (zumindest) einen MOSFET, aufweisen bzw. kann (zumindest) ein elektronischer Schalter bzw. (zumindest) ein Halbleiterschalter sein.
Insbesondere ist der erste Strompfad nur für ein energietechnisches Versorgen. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist der erste Strompfad insbesondere nicht für ein energietechnisches Versorgen des Logikabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente und/oder eine datentechnische Kommunikation mit der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente also datenkommunikationsfrei. Ferner ist insbesondere der zweite Strompfad für ein energietechnisches Versorgen des Logikabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente oder für ein energietechnisches Versorgen des Logikabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente sowie eine datentechnische Kommunikation mit der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente.
Die Kontrollvorrichtung des Bordnetzes kann als ein (einziges) Steuergerät des Bordnetzes oder eine Mehrzahl bzw. Vielzahl an miteinander kommunikationstechnisch miteinander verbundenen Steuergeräten verstanden werden. Ferner kann die Kontrollvorrichtung des Bordnetzes die erste Überstromschutzvorrichtung, insbesondere in Form einer eFuse (elektronischen Sicherung), mitausbilden und/oder kann die Kontrollvorrichtung des Bordnetzes die zweite Überstromschutzvorrichtung, insbesondere in Form einer eFuse (elektronischen Sicherung), mitausbilden.
Dadurch, dass der Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente dazu konfiguriert bzw. dazu ausgebildet ist, zu erkennen, dass die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in dem Offenzustand ist oder in den Offenzustand überführt wird und als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente in den definierten Safe-State zu überführen, kann das Bordnetz besonders sicher ausgestaltet sein bzw. besonders vorteilhaft geschützt werden. Mit dem Ausdruck „dass der Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente dazu konfiguriert bzw. dazu ausgebildet ist, zu erkennen, dass die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in dem Offenzustand ist oder in den Offenzustand überführt wird und als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente in den definierten Safe-State zu überführen“ soll ausgedrückt werden, dass die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente bzw. der Logikabschnitt durch sein Design dazu konfiguriert ist, einen Offenzustand der zweiten Überstromschutzvorrichtung oder einer Überführung in den Offenzustand am Logikabschnitt zu erkennen bzw. darauf funktional zu reagieren und infolgedessen die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente in den definierten Safe-State (z.B. „Nullstrom“ im Lastabschnitt) zu überführen. Insbesondere erkennt der Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente bzw. reagiert der Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (eigenständig) darauf, dass die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in dem Offenzustand ist bzw. in den Offenzustand überführt wurde, anhand einer elektrischen Zustandsgröße des zweiten Strompfades und/oder anhand einer Veränderung einer elektrischen Zustandsgröße des zweiten Strompfades, bspw. anhand einer Veränderung einer elektrischen Spannung bzw. eines elektrischen Potentials an einem „Eingang“ des Logikabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente.
Es kann bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz von Vorteil sein, dass die erste Überstromschutzvorrichtung eine Schmelzsicherung aufweist bzw. ist. Somit kann ein (abschnittsweiser) Überstromschutz des ersten Strompfades besonders einfach und kostengünstig, insbesondere ASI L-Anforderungsfrei, realisiert werden und ferner können Rückspeiseströme des Lastabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (aufwandslos) über die Schmelzsicherung fließen. Es kann bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz, insbesondere alternativ zu einer Schmelzsicherung, von Vorteil sein, dass die erste Überstromschutzvorrichtung eine Schalteinheit aufweist, wobei die Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in dem ersten Strompfad des Bordnetzes angeordnet ist, insbesondere elektrotechnisch angeordnet ist, und wobei die Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist, wobei die Kontrollvorrichtung ferner dazu konfiguriert ist, als Reaktion auf das Erkennen eines Erfüllens eines ersten Öffnungskriteriums die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung von dem Schließzustand in den Offenzustand zu überführen und die sich in dem Schließzustand befindliche Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in dem Schließzustand zu halten. Durch das Halten der Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in dem Schließzustand können Rückspeiseströme des Lastabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente über die Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung fließen. Somit kann eine zusätzliche Absicherung der Schalteinheit, insbesondere eines elektronischen Schalters bzw. eines Halbleiterschalters, der ersten Überstromschutzvorrichtung für Rückspeiseströme des Lastabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente entfallen. Bspw. können Diodenschaltungen oder Mechanismen zum Leiten des Rückspeisestroms ins Bordnetz entfallen. Insbesondere kann die erste Überstromschutzvorrichtung einen einzigen elektronischen Schalter bzw. einen einzigen Halbleiterschalter als Schalteinheit aufweisen. Somit kann die erste Überstromschutzvorrichtung besonders einfach ausgestaltet sein. Das erste Öffnungskriterium kann bspw. ein Spannungskriterium sein, wobei bei einem Unterschreiten einer elektrischen Spannung die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung von dem Schließzustand in den Offenzustand überführt wird und als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente durch den Logikabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente in den definierten Safe-State, insbesondere zum Schutz des Bordnetzes, überführt wird, wobei die Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in dem Schließzustand gehalten wird. Somit kann das Bordnetz besonders einfach und/oder besonders sicher und/oder besonders kostengünstig sein.
Es kann bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz von Vorteil sein, dass die Kontrollvorrichtung ferner dazu konfiguriert ist, ein Erfüllen eines zweiten Öffnungskriteriums zu erkennen und als Reaktion auf das Erkennen des Erfüllens des zweiten Öffnungskriteriums die in dem Schließzustand gehaltene Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung von dem Schließzustand in den Offenzustand zu überführen. Somit kann für bestimmte Situationen ein elektrotechnisches „Öffnen“ des ersten Strompfades erfolgen und das Bordnetz bzw. dessen Komponenten besonders vorteilhaft geschützt werden.
Es kann bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz von Vorteil sein, dass das Bordnetz eine zweite elektrische Energiekomponente aufweist, wobei die zweite elektrische Energiekomponente einen Lastabschnitt und einen Logikabschnitt zum Kontrollieren des Lastabschnitts der zweiten elektrischen Energiekomponente aufweist, und wobei (zumindest) der zweite Strompfad des Bordnetzes stromabwärts nach der Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung ferner elektrotechnisch mit dem Logikabschnitt der zweiten elektrischen Energiekomponente elektrotechnisch verbunden ist, und wobei insbesondere der Logikabschnitt der zweiten elektrischen Energiekomponente dazu konfiguriert ist, zu erkennen, dass die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in dem Offenzustand ist und als Reaktion darauf die zweite elektrische Energiekomponente, insbesondere zumindest den Lastabschnitt der zweiten elektrischen Energiekomponente, in einen definierten Safe-State (der zweiten elektrischen Energiekomponente) zu überführen. Somit kann mittels der Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung (auch) ein energietechnisches Versorgen des Logikabschnitts der zweiten elektrischen Energiekomponente sowie ein Überführen in den definierten Safe-State (der zweiten elektrischen Energiekomponente) erfolgen.
Es kann bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz von Vorteil sein, dass die erste Überstromschutzvorrichtung zumindest abschnittsweise bzw. teilweise und zumindest die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in einem gemeinsamen Stromverteiler angeordnet sind. Somit kann das Bordnetz besonders einfach und/oder kostengünstig ausgestaltet sein. Insbesondere kann der gemeinsame Stromverteiler einen Last- Stromverteiler und (gleichzeitig) einen Logik-Stromverteiler ausbilden, wobei in dem gemeinsamen Stromverteiler eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Lastabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente des Bordnetzes einer Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes (zumindest teilweise) angeordnet sind und in dem gemeinsamen Stromverteiler eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Logikabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente des Bordnetzes der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes (zumindest teilweise) angeordnet sind. Alternativ zu dem gemeinsamen Stromverteiler ist insbesondere auch denkbar, dass bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz die erste Überstromschutzvorrichtung zumindest abschnittsweise in einem ersten Stromverteiler angeordnet ist und zumindest die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in einem zweiten Stromverteiler angeordnet ist, wobei insbesondere der erste Stromverteiler und der zweite Stromverteiler baulich voneinander getrennt sind und/oder beabstandet voneinander im Bordnetz positioniert sind. Somit können der erste Stromverteiler und der zweite Stromverteiler entsprechend den an sie gestellten Anforderungen ausgestaltet werden. Insbesondere kann der erste Stromverteiler einen Last-Stromverteiler und der zweite Stromverteiler einen Logik- Stromverteiler ausbilden. Insbesondere können in dem Last-Stromverteiler eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Lastabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente des Bordnetzes einer Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes (zumindest teilweise) angeordnet sein und/oder können in dem Logik-Stromverteiler eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Logikabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente des Bordnetzes der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes angeordnet sein.
Es kann bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz ferner von Vorteil sein, dass die Kontrollvorrichtung in dem gemeinsamen Stromverteiler oder in dem zweiten Stromverteiler angeordnet ist. Somit kann das Bordnetz besonders kompakt ausgestaltet sein. Ferner kann somit die Kontrollvorrichtung besonders nahe zu der zweiten Überstromschutzvorrichtung bzw. zu einer Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen (insbesondere deren Schalteinheiten) für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Logikabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente des Bordnetzes einer Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes sein. Ferner kann somit ein jeweiliges Überführen einer jeweiligen Schalteinheit der Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen besonders schnell erfolgen. Insbesondere ist denkbar, dass die Kontrollvorrichtung im zweiten Stromverteiler angeordnet bzw. positioniert ist und (dediziert) dazu konfiguriert ist, (nur) die Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen, insbesondere die Schalteinheiten der Vielzahl an Überstromschutzvorrichtung (bspw. eFuses), für das jeweilige energietechnische Versorgen der jeweiligen Logikabschnitte der jeweiligen elektrischen Energiekomponenten der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes zu kontrollieren.
Es kann bei einem erfindungsgemäßen Bordnetz von Vorteil sein, dass zumindest der Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente des Bordnetzes in dem Safe-State der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente funktionstechnisch in einem definierten Zustand ist, bspw. abgeschaltet ist. Somit kann das Bordnetz besonders vorteilhaft geschützt werden. Der Lastabschnitt der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente kann ferner zumindest eine lastseitige Schaltanordnung mit zumindest einem Schaltelement, bspw. einem Transistor, aufweisen, wobei die lastseitige Schaltanordnung zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist, und wobei insbesondere in dem Offenzustand der lastseitigen Schaltanordnung der Laststrom des Lastabschnitts unterbrochen ist („Nullstrom“) und der Lastabschnitt abgeschaltet ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt zeigt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug ein erfindungsgemäßes Bordnetz aufweist.
Insbesondere ist das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Kraftrad, bspw. ein Motorrad.
Das Fahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung weist damit dieselben Vorteile auf, wie sie bereits zu dem Bordnetz gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben worden sind.
Gemäß einem dritten Aspekt zeigt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Kontrollieren eines Bordnetzes, wobei das Bordnetz erfindungsgemäß ausgestaltet ist. Das Verfahren umfasst als einen Schritt ein Erfassen einer elektrischen Zustandsgröße des Bordnetzes, bspw. einer elektrischen Spannung des Bordnetzes. Ferner umfasst das Verfahren als einen Schritt ein Erkennen eines Erfüllens eines ersten Öffnungskriteriums basierend auf der erfassten elektrischen Zustandsgröße des Bordnetzes, wobei als Reaktion darauf die Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung mittels der Kontrollvorrichtung von einem Schließzustand in einen Offenzustand überführt wird. Ferner umfasst das Verfahren als einen Schritt ein Erkennen des Offenzustands der Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung mittels des Logikabschnitts der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente, wobei als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente, insbesondere zumindest der Lastabschnitt der ersten elektrischen Energiekomponente, in einen definierten Safe-State, insbesondere zum Schutz des Bordnetzes, überführt wird.
Die zuvor und die im Nachfolgenden beschriebenen Verfahrensschritte können, sofern technisch sinnvoll, einzeln, zusammen, einfach, mehrfach, zeitlich parallel und/oder nacheinander in beliebiger Reihenfolge ausgeführt werden. Es kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren von Vorteil sein, dass die erste Überstromschutzvorrichtung eine zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbare Schalteinheit aufweist, wobei als Reaktion auf das Erkennen des Erfüllens des ersten Öffnungskriteriums ferner die Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in dem Schließzustand gehalten wird.
Es kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren von Vorteil sein, dass ein Erfüllen eines zweiten Öffnungskriteriums erkannt wird, wobei als Reaktion darauf die in dem Schließzustand gehaltene Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung von dem Schließzustand in den Offenzustand überführt wird.
Das Verfahren gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung weist damit dieselben Vorteile auf, wie sie bereits zu dem Bordnetz gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bzw. dem Fahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben worden sind.
Gemäß weiteren Aspekten zeigt die vorliegende Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Medium sowie ein Datenträgersignal, wobei das Computerprogrammprodukt, das computerlesbare Medium und das Datenträgersignal dieselben Vorteile aufweisen, wie sie bereits zu dem Bordnetz gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bzw. dem Fahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung bzw. dem Verfahren gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung bzw. dem Computerprogrammprodukt bzw. dem computerlesbaren Medium bzw. dem Datenträgersignal gemäß den weiteren Aspekten der Erfindung beschrieben worden sind.
Das Computerprogrammprodukt umfasst Befehle, insbesondere Anweisungen, wobei die Befehle, insbesondere Anweisungen, bewirken, dass ein erfindungsgemäßes Bordnetz und/oder ein erfindungsgemäßes Fahrzeug ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Das Computerprogrammprodukt kann als computerlesbarer Anweisungscode in jeder geeigneten Programmiersprache wie beispielsweise in JAVA, C++ etc. implementiert sein, wobei insbesondere der Anweisungscode des Computerprogrammprodukts einen Computer oder andere programmierbare Geräte wie eine Kontrollvorrichtung eines erfindungsgemäßen Bordnetzes und/oder eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges derart programmieren kann, dass die gewünschten Funktionen ausgeführt werden.
Das Computerprogrammprodukt kann sowohl mittels eines Anweisungscodes, d.h. einer
Software (Computerprogramm), als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektronischer Schaltungen, d.h. in Hardware, oder in beliebig hybrider Form, d.h. mittels Software-Komponenten und Hardware-Komponenten, realisiert werden bzw. sein.
Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computerlesbaren Speichermedium, bspw. einem flüchtigen oder nichtflüchtigen Speicher und/oder einem Prozessor der Kontrollvorrichtung (bspw. des Bordnetzes) abgespeichert sein.
Ferner kann das Computerprogrammprodukt in einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet bereitgestellt werden bzw. sein, von dem es bei Bedarf von einem Nutzer heruntergeladen werden kann, wobei insbesondere beim Herunterladen des Computerprogrammprodukts das Datenträgersignal das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt überträgt.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedenen Kombinationen erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
Es zeigen schematisch:
Fig. 1 ein Bordnetz,
Fig. 2 ein Bordnetz,
Fig. 3 ein Bordnetz,
Fig. 4 ein Fahrzeug, und
Fig. 5 ein Verfahren.
In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmalen auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen identische Bezugszeichen verwendet.
Fig. 1 offenbart schematisch ein Bordnetz (100) für ein Fahrzeug (200), wie es bspw. zu Fig. 4 beschrieben ist. Das Bordnetz (100) umfasst eine elektrische Energieversorgung (10). Ferner umfasst das Bordnetz (100) zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70), wobei die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70) einen Lastabschnitt (71) und einen Logikabschnitt (72) zum Kontrollieren des Lastabschnitts (71) aufweist. Ferner umfasst das Bordnetz (100) einen ersten Strompfad (20), wobei die elektrische Energieversorgung (10) über den ersten Strompfad (20) mit dem Lastabschnitt (71) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) für ein energietechnisches Versorgen des Lastabschnitts (71) elektrotechnisch verbunden ist, und wobei in dem ersten Strompfad (20) eine erste Überstromschutzvorrichtung (40), bspw. eine Schmelzsicherung, angeordnet ist. Ferner umfasst das Bordnetz (100) einen zweiten Strompfad (30), wobei die elektrische Energieversorgung (10) über den zweiten Strompfad (30) wenigstens mit dem Logikabschnitt (72) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) für ein energietechnisches Versorgen des Logikabschnitts (72) elektrotechnisch verbunden ist, und wobei in dem zweiten Strompfad (30) eine Schalteinheit (51) (nicht näher dargestellt) einer zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) des Bordnetzes (100) angeordnet ist, wobei die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist. Ferner umfasst das Bordnetz (100) eine Kontrollvorrichtung (90), wobei die Kontrollvorrichtung (90) dazu konfiguriert ist, (signaltechnisch) zumindest die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) zwischen dem Schließzustand und dem Offenzustand zu überführen. Ferner ist der Logikabschnitt (72) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) dazu konfiguriert, zu erkennen, dass die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) in dem Offenzustand ist und als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70), insbesondere zumindest den Lastabschnitt (71) der ersten elektrischen Energiekomponente (70), in einen definierten Safe-State zu überführen. Insbesondere ist zumindest der Lastabschnitt (71) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) des Bordnetzes (100) in dem Safe-State der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) funktionstechnisch in einem definierten Zustand, bspw. funktionstechnisch abgeschaltet, indem bspw. ein Stromfluss verhindert ist.
Beispielhaft sind in Figur 1 der erste Strompfad (20) und der zweite Strompfad (30) zumindest abschnittsweise zwischen der elektrischen Energieversorgung (10) und der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) bzw. der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) mittels einer gemeinsamen elektrischen Leitung ausgebildet, wobei am Lastabschnitt (71) und Logikabschnitt (72) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) im Schließzustand der beiden Überstromschutzvorrichtungen (40, 50) dasselbe elektrisches Potential „anliegt“. Ferner ist auch denkbar, dass der erste Strompfad (20) und der zweite Strompfad (30) voneinander getrennt ausgebildet sind. Ferner ist auch denkbar, dass mittels bzw. über dem ersten Strompfad (20) und dem zweiten Strompfad (30) unterschiedliche elektrische Spannungen bzw. elektrische Potentiale, bspw. 12 V(olt) und 5 V(olt), dem Lastabschnitt (71) bzw. dem Logikabschnitt (72) bereitgestellt werden.
Es ist bei dem in Fig. 1 dargestellten Bordnetz (100) ferner denkbar, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) (bspw. alternativ zu einer Schmelzsicherung) eine Schalteinheit (41) (nicht näher dargestellt) aufweist, wobei die Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) in dem ersten Strompfad (20) des Bordnetzes (100) angeordnet ist, und wobei die Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist, wobei die Kontrollvorrichtung (90) ferner dazu konfiguriert ist, als Reaktion auf das Erkennen eines Erfüllens eines ersten Öffnungskriteriums die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) von dem Schließzustand in den Offenzustand zu überführen und die sich in dem Schließzustand befindliche Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) in dem Schließzustand zu halten. Zusätzlich kann die Kontrollvorrichtung (90) ferner dazu konfiguriert sein, ein Erfüllen eines zweiten Öffnungskriteriums zu erkennen und als Reaktion auf das Erkennen des Erfüllens des zweiten Öffnungskriteriums die in dem Schließzustand gehaltene Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) von dem Schließzustand in den Offenzustand zu überführen. Die Kontrollvorrichtung (90) kann ferner insbesondere einen Teil der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) und/oder der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) mitausbilden, insbesondere zum (jeweiligen) Mitausbilden einer eFuse.
Es ist bei dem in Fig. 1 dargestellten Bordnetz (100) ferner denkbar, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) zumindest abschnittsweise, bspw. eine Schalteinheit (41), oder vollständig, bspw. eine Schmelzsicherung, und zumindest die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) in einem gemeinsamen Stromverteiler (110) angeordnet sind. Mit anderen Worten ausgedrückt, kann der gemeinsame
Stromverteiler (110) einen Last-Stromverteiler und gleichzeitig einen Logik-Stromverteiler ausbilden, wobei insbesondere in dem gemeinsamen Stromverteiler (110) eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen (bspw. Schmelzsicherungen; nicht dargestellt) für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Lastabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente einer Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten (nicht dargestellt) des Bordnetzes (100) (zumindest teilweise) angeordnet sind und in dem gemeinsamen Stromverteiler (110) eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen (bspw. eFuses; nicht dargestellt) für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Logikabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes (100) (zumindest teilweise) angeordnet sind. Ferner ist in Fig. 1 beispielhaft die Kontrollvorrichtung (90) in dem gemeinsamen Stromverteiler (110) angeordnet. Die Kontrollvorrichtung (90) ist insbesondere dazu ausgebildet, zumindest die Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen für das jeweilige energietechnische Versorgen der jeweiligen Logikabschnitte der jeweiligen elektrischen Energiekomponenten der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes (100) zu kontrollieren. Es ist alternativ auch denkbar, dass die Kontrollvorrichtung (90) außerhalb, d. h. nicht in dem gemeinsamen Stromverteiler (110), angeordnet bzw. positioniert ist.
Fig. 2 offenbart schematisch ein Bordnetz (100) wie es bereits zu Fig. 1 beschrieben ist, wobei in Fig. 2 die erste Überstromschutzvorrichtung (40) zumindest abschnittsweise in einem ersten Stromverteiler (111) angeordnet ist und zumindest die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) in einem zweiten Stromverteiler (112) angeordnet ist, wobei insbesondere der erste Stromverteiler (111) und der zweite Stromverteiler (112) baulich voneinander getrennt sind und/oder beabstandet voneinander im Bordnetz (100) positioniert sind. Insbesondere kann der erste Stromverteiler (111) einen Last-Stromverteiler und der zweite Stromverteiler (112) einen Logik-Stromverteiler ausbilden. Insbesondere können in dem Last-Stromverteiler eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen (bspw. Schmelzsicherungen; nicht dargestellt) für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Lastabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente einer Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten (nicht dargestellt) des Bordnetzes (100) (zumindest teilweise) angeordnet sein (nicht dargestellt) und/oder können in dem Logik- Stromverteiler eine Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen (bspw. eFuses; nicht dargestellt) für ein jeweiliges energietechnisches Versorgen eines jeweiligen Logikabschnitts einer jeweiligen elektrischen Energiekomponente der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten (nicht dargestellt) des Bordnetzes (100) (zumindest teilweise) angeordnet sein (nicht dargestellt). Ferner ist in Fig. 2 beispielhaft die Kontrollvorrichtung (90) außerhalb, d. h. nicht in dem ersten Stromverteiler (111) bzw. dem zweiten Stromverteiler (112), angeordnet bzw. positioniert. Somit können der erste
Stromverteiler (111) bzw. der zweite Stromverteiler (112) besonders einfach ausgebildet sein. Die Kontrollvorrichtung (90) ist insbesondere dazu ausgebildet, zumindest die Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen für das jeweilige energietechnische Versorgen der jeweiligen Logikabschnitte der jeweiligen elektrischen Energiekomponenten der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes (100) zu kontrollieren. Es ist (alternativ zur Anordnung außerhalb) auch denkbar, dass die Kontrollvorrichtung (90) im zweiten Stromverteiler (112) angeordnet bzw. positioniert ist und insbesondere (dediziert) dazu konfiguriert ist, (nur) die Vielzahl an Überstromschutzvorrichtungen, insbesondere die Schalteinheiten der Vielzahl an Überstromschutzvorrichtung (bspw. eFuses), für das jeweilige energietechnische Versorgen der jeweiligen Logikabschnitte der jeweiligen elektrischen Energiekomponenten der Vielzahl an elektrischen Energiekomponenten des Bordnetzes (100) zu kontrollieren.
Fig. 3 offenbart schematisch ein Bordnetz (100) wie es bereits zu Fig. 1 und/oder Fig. 2 beschrieben ist, wobei das Bordnetz (100) eine zweite elektrische Energiekomponente (80) aufweist, wobei die zweite elektrische Energiekomponente (80) einen Lastabschnitt (81) und einen Logikabschnitt (82) zum Kontrollieren des Lastabschnitts (81) der zweiten elektrischen Energiekomponente (80) aufweist, und wobei der zweite Strompfad (30) des Bordnetzes (100) stromabwärts nach der Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) ferner elektrotechnisch mit dem Logikabschnitt (82) der zweiten elektrischen Energiekomponente (80) elektrotechnisch verbunden ist. Ferner kann mittels dem stromabwärts nach der Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) angeordneten Gleichspannungswandler (120) dem Logikabschnitt (72) eine von dem Lastabschnitt (71) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) unterschiedliche elektrische Spannung bzw. unterschiedliches elektrisches Potential bereitgestellt werden. Es ist auch denkbar, dass der Gleichspannungswandler (120) stromabwärts vor der Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) angeordnet ist.
Fig. 4 offenbart schematisch ein Fahrzeug (200), wobei das Fahrzeug (200) ein erfindungsgemäßes Bordnetz (100), wie es bspw. zu Fig. 1 und/oder Fig. 2 und/oder Fig. 3 beschrieben ist, aufweist.
Fig. 5 offenbart schematisch ein Verfahren zum Kontrollieren eines Bordnetzes (100), wobei das Bordnetz (100) erfindungsgemäß ausgestaltet ist, bspw. wie zu Fig. 1 und/oder Fig. 2 und/oder Fig. 3 beschrieben ist. Das Verfahren umfasst als einen Schritt ein Erfassen (320) einer elektrischen Zustandsgröße des Bordnetzes (100). Das Verfahren umfasst ferner als einen Schritt ein Erkennen (340) eines Erfüllens eines ersten Öffnungskriteriums basierend auf der erfassten elektrischen Zustandsgröße des Bordnetzes (100), wobei als Reaktion darauf die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) mittels der Kontrollvorrichtung (90) von einem Schließzustand in einen Offenzustand überführt wird (360). Das Verfahren umfasst ferner als einen Schritt ein Erkennen (380) des Offenzustands der Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) mittels des Logikabschnitts (72) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70), wobei als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70), insbesondere zumindest der Lastabschnitt (71) der ersten elektrischen Energiekomponente (70), in einen definierten Safe-State zum Schutz des Bordnetzes (100) überführt wird (400).
Es kann bei dem in Fig. 5 beschrieben Verfahren ferner von Vorteil sein, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) eine zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbare Schalteinheit (41) aufweist, wobei als Reaktion auf das Erkennen (340) des Erfüllens des ersten Öffnungskriteriums ferner die Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) in dem Schließzustand gehalten wird (361). Es kann bei dem in Fig. 5 beschrieben Verfahren ferner von Vorteil sein, dass ein Erfüllen eines zweiten Öffnungskriteriums erkannt wird (420), wobei als Reaktion darauf die in dem Schließzustand gehaltene Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) von dem Schließzustand in den Offenzustand überführt wird (440).
Bezugszeichenliste
10 elektrische Energieversorgung
20 erster Strom pfad
30 zweiter Strom pfad
40 erste Überstromschutzvorrichtung
41 Schalteinheit
50 zweite Überstromschutzvorrichtung
51 Schalteinheit
70 erste elektrische Energiekomponente
71 Lastabschnitt
72 Logikabschnitt
80 zweite elektrische Energiekomponente
81 Lastabschnitt
82 Logikabschnitt
90 Kontrollvorrichtung
100 Bordnetz
110 Stromverteiler
111 erster Stromverteiler
112 zweiter Stromverteiler
120 Gleichspannungswandler
200 Fahrzeug
320 Erfassen einer elektrischen Zustandsgröße des Bordnetzes
340 Erkennen eines Erfüllens eines ersten Öffnungskriteriums
360 Überführen der Schalteinheit der zweiten Überstromschutzvorrichtung in den
Offenzustand
361 Halten der Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in dem
Schließzustand
380 Erkennen des Offenzustands der Schalteinheit der zweiten
Überstromschutzvorrichtung
400 Überführen der ersten elektrischen Energiekomponente in einen Safe-State
420 Erkennen eines Erfüllens eines zweiten Öffnungskriteriums
440 Überführen der Schalteinheit der ersten Überstromschutzvorrichtung in den Offenzustand

Claims

Ansprüche
1. Bordnetz (100) für ein Fahrzeug (200), wobei das Bordnetz (100) aufweist: eine elektrische Energieversorgung (10), zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70), wobei die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70) einen Lastabschnitt (71) und einen Logikabschnitt (72) zum Kontrollieren des Lastabschnitts (71) aufweist, einen ersten Strompfad (20), wobei die elektrische Energieversorgung (10) über den ersten Strompfad (20) mit dem Lastabschnitt (71) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) für ein energietechnisches Versorgen des Lastabschnitts (71) elektrotechnisch verbunden ist, und wobei in dem ersten Strompfad (20) eine erste Überstromschutzvorrichtung (40) angeordnet ist, einen zweiten Strompfad (30), wobei die elektrische Energieversorgung (10) über den zweiten Strompfad (30) wenigstens mit dem Logikabschnitt (72) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) für ein energietechnisches Versorgen des Logikabschnitts (72) elektrotechnisch verbunden ist, und wobei in dem zweiten Strompfad (30) eine Schalteinheit (51) einer zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) des Bordnetzes (100) angeordnet ist, wobei die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist, eine Kontrollvorrichtung (90), wobei die Kontrollvorrichtung (90) dazu konfiguriert ist, zumindest die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) zwischen dem Schließzustand und dem Offenzustand zu überführen, und wobei der Logikabschnitt (72) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) dazu konfiguriert ist, zu erkennen, dass die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) in dem Offenzustand ist und als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70), insbesondere zumindest den Lastabschnitt (71) der ersten elektrischen Energiekomponente (70), in einen definierten Safe-State zum Schutz des Bordnetzes (100) zu überführen.
2. Bordnetz (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) eine Schmelzsicherung ist.
3. Bordnetz (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) eine Schalteinheit (41) aufweist, wobei die Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) in dem ersten Strompfad (20) des Bordnetzes (100) angeordnet ist, und wobei die Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbar ist, wobei die Kontrollvorrichtung (90) ferner dazu konfiguriert ist, als Reaktion auf das Erkennen eines Erfüllens eines ersten Öffnungskriteriums die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) von dem Schließzustand in den Offenzustand zu überführen und die sich in dem Schließzustand befindliche Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) in dem Schließzustand zu halten.
4. Bordnetz (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrollvorrichtung (90) ferner dazu konfiguriert ist, ein Erfüllen eines zweiten Öffnungskriteriums zu erkennen und als Reaktion auf das Erkennen des Erfüllens des zweiten Öffnungskriteriums die in dem Schließzustand gehaltene Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) von dem Schließzustand in den Offenzustand zu überführen.
5. Bordnetz (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordnetz (100) eine zweite elektrische Energiekomponente (80) aufweist, wobei die zweite elektrische Energiekomponente (80) einen Lastabschnitt (81) und einen Logikabschnitt (82) zum Kontrollieren des Lastabschnitts (81) der zweiten elektrischen Energiekomponente (80) aufweist, und wobei der zweite Strompfad (30) des Bordnetzes (100) stromabwärts nach der Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) ferner elektrotechnisch mit dem Logikabschnitt (82) der zweiten elektrischen Energiekomponente (80) elektrotechnisch verbunden ist.
6. Bordnetz (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) zumindest abschnittsweise und zumindest die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) in einem gemeinsamen Stromverteiler (110) angeordnet sind.
7. Bordnetz (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrollvorrichtung (90) in dem gemeinsamen Stromverteiler (110) angeordnet ist.
8. Bordnetz (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) zumindest abschnittsweise in einem ersten Stromverteiler (111) angeordnet ist und zumindest die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) in einem zweiten Stromverteiler (112) angeordnet ist, wobei insbesondere der erste Stromverteiler (111) und der zweite Stromverteiler (112) baulich voneinander getrennt sind und/oder beabstandet voneinander im Bordnetz (100) positioniert sind.
9. Bordnetz (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrollvorrichtung (90) in dem zweiten Stromverteiler (112) angeordnet ist.
10. Bordnetz (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Lastabschnitt (71) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) des Bordnetzes (100) in dem Safe-State der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70) funktionstechnisch in einem definierten Zustand ist.
11. Fahrzeug (200), wobei das Fahrzeug (200) ein Bordnetz (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche aufweist.
12. Verfahren zum Kontrollieren eines Bordnetzes (100), wobei das Bordnetz (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgestaltet ist, und wobei das Verfahren umfasst:
- Erfassen (320) einer elektrischen Zustandsgröße des Bordnetzes (100),
- Erkennen (340) eines Erfüllens eines ersten Öffnungskriteriums basierend auf der erfassten elektrischen Zustandsgröße des Bordnetzes (100), wobei als Reaktion darauf die Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) mittels der Kontrollvorrichtung (90) von einem Schließzustand in einen Offenzustand überführt wird (360),
- Erkennen (380) des Offenzustands der Schalteinheit (51) der zweiten Überstromschutzvorrichtung (50) mittels des Logikabschnitts (72) der zumindest einen ersten elektrischen Energiekomponente (70), wobei als Reaktion darauf die zumindest eine erste elektrische Energiekomponente (70), insbesondere zumindest der Lastabschnitt (71) der ersten elektrischen Energiekomponente (70), in einen definierten Safe-State zum Schutz des Bordnetzes (100) überführt wird (400).
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Überstromschutzvorrichtung (40) eine zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand überführbare Schalteinheit (41) aufweist, wobei als Reaktion auf das Erkennen (340) des Erfüllens des ersten Öffnungskriteriums ferner die Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) in dem Schließzustand gehalten wird (361).
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Erfüllen eines zweiten Öffnungskriteriums erkannt wird (420), wobei als Reaktion darauf die in dem Schließzustand gehaltene Schalteinheit (41) der ersten Überstromschutzvorrichtung (40) von dem Schließzustand in den Offenzustand überführt wird (440).
15. Computerprogrammprodukt, wobei das Computerprogrammprodukt Befehle umfasst, wobei die Befehle bewirken, dass ein Bordnetz (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder ein Fahrzeug (200) nach Anspruch 11 ein Verfahren nach einem Ansprüche 12 bis 14 ausführt.
16. Computerlesbares Medium, wobei auf dem computerlesbaren Medium das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15 gespeichert ist.
17. Datenträgersignal, wobei das Datenträgersignal das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15 überträgt.
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