WO2025046831A1

WO2025046831A1 - 車体構造

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Publication number: WO2025046831A1
Application number: PCT/JP2023/031718
Authority: WO
Inventors: 雅英高田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2023-08-31
Filing date: 2023-08-31
Publication date: 2025-03-06
Anticipated expiration: 2026-02-28
Also published as: CN121712680A; JPWO2025046831A1

Abstract

車体の骨格を構成し、素地上に形成された防錆塗料の塗膜層が露出する骨格部材（ＳＫ）と、骨格部材（ＳＫ）とは別部材で構成され、塗膜層に車外側から重ねられ、骨格部材（ＳＫ）への直射日光を遮りつつ、車体の意匠面を形成する被覆部材（ＣＶ）と、を備えた車体構造（Ｓ）とすることで、意匠性を損なわずに、充分な耐候性を備えつつ、塗装を簡素化する。そして、塗装を簡略化することで、車両製造時における二酸化炭素の排出量を削減し、延いては気候変動の緩和または影響軽減に寄与する。

Description

車体構造

　本発明は、車両の意匠を構成する被覆部材を有した車体構造に関する。

　従来から車体側面に被覆部材を組み付け、車両の意匠性を高めることが行われている。
　たとえば、特許文献１には、骨組構造体のベルト線よりも下方の部位に、被覆部材を設置しつつ、ベルト線よりも上方では、骨組構造体の塗装面を露出する構成が提案されている。

特開平８－２５３１６９号公報

　ところで、従来より気候変動の緩和または影響軽減を目的とした取り組みが継続され、この実現に向けて二酸化炭素の排出量低減に関する研究開発が行われている。
　このような取り組みの中で、車両の意匠面における塗装回数を減らすなど、塗装の簡略化が検討されている。
　たとえば、特許文献１のベルト線よりも下方では、耐候性を有する塗装面の上に、被覆部材が取付けられているため、耐候性について、過剰な構成となっている。
　そこで、車体全体の塗装をベルト線よりも下方に合わせて、防錆塗装のみとした場合に、ベルト線よりも上方では、耐候性が不十分な防錆塗装の塗装面が露出してしまう、という問題が発生してしまう。

　本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、意匠性を損なわずに、充分な耐候性を備えつつ、塗装を簡素化することができる車体構造を提供することを目的とする。

　前記の目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、車体の骨格を構成し、素地上に形成された防錆塗料の塗膜層が露出する骨格部材と、該骨格部材とは別部材で構成され、該塗膜層に車外側から重ねられ、該骨格部材への直射日光を遮りつつ、車体の意匠面を形成する被覆部材と、を備えたことを特徴とする。

　本発明によれば、意匠性を損なわずに、充分な耐候性を備えつつ、塗装を簡略化することができる車体構造を提供することができる。
　そして、塗装を簡略化することで、車両製造時における二酸化炭素の排出量を削減し、延いては気候変動の緩和または影響軽減に寄与するものである。

一実施形態に係る骨格部材を示す斜視図である。一実施形態に係る車両の全体を示す斜視図である。一実施形態に係る車両の乗降ドアを取り外した状態を示す斜視図である。図２のIV-IV線に沿った断面図である。一実施形態に係る骨格部材と耐候パネルとを示す側面図である。一実施形態に係る可動取付手段を示す平面図である。図６のVII-VII線に沿った断面図である。図６のVIII-VIII線に沿った断面図である。図２のIX-IX線に沿った断面図である。図２のX-X線に沿った断面図である。

　本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
　図１は、本実施形態に係る車体構造Ｓを備えた車両の外観図である。
　本実施形態の車体構造Ｓは、骨格部材ＳＫ、閉止体３０、被覆部材ＣＶを備えている（図１～図３、図５参照）。

　骨格部材ＳＫは、いわゆるホワイトボディと呼ばれている部材で、車体の骨格部分、および構造部分を構成している（図１参照）。
　骨格部材ＳＫには、カチオン電着塗装によって、その素地上に防錆塗料の塗膜層が形成され、この塗膜層が表面に露出している。
　つまり、車体の色を決める着色塗装（中塗り塗装）、および透明なクリア塗装（上塗り塗装）などは施されておらず、骨格部材ＳＫの素地上に形成される塗膜層は、防錆塗料の塗膜層のみとなっている。

　なお、本実施形態では、カチオン電着塗装を用いて骨格部材ＳＫに防錆塗料を塗装しているが、この塗装方法に限定するものではない。
　骨格部材ＳＫの塗装方法として、骨格部材ＳＫの形状、および大きさなどに応じて、塗装方法は適宜選定されるものであり、スプレーガンを用いた塗装方法などを採用することが可能である。

　また、骨格部材ＳＫには、様々な開口部１０が形成されている（図１参照）。
　開口部１０は、骨格部材ＳＫの車両内側から車外側に向かって開口している。
　開口部１０として、エンジンルーム１１、フロント開口部１２、サイドフロント開口部１３、乗降口１４、リヤ開口部１５、リッド開口部（図示せず）、サイドリヤ開口部１６などが、骨格部材ＳＫに開口している。

　エンジンルーム１１は、骨格部材ＳＫの車室前方に配置され、エンジン（図示せず）、モーター（図示せず）などの動力源が収容される。
　フロント開口部１２は、車室から車両前方の視界を確保する窓として、骨格部材ＳＫの前面に略長方形に開口している。
　サイドフロント開口部１３は、車室から斜め前方の視界を良好にする窓として、骨格部材ＳＫを構成するフロントピラーＳＫａの前方に略三角形に開口している。

　乗降口１４は、乗員が車両に乗降するために、骨格部材ＳＫの両側面にセンターピラーＳＫｂを挟んで前後に２つ連続して開口している。
　なお、前側の乗降口１４を前側乗降口１７と称し、後側の乗降口１４を後側乗降口１８と称する。
　リヤ開口部１５には、車両後方から荷物の出し入れを行うために、骨格部材ＳＫの後面に開口している。

　また、リヤ開口部１５には、その周縁にシール部材５０が設置されている。
　なお、このシール部材５０をリヤシール５１と称する。
　リヤシール５１は、後述するテールゲート２３（開閉体２０）がリヤ開口部１５を閉じた状態で、リヤ開口部１５の周縁とテールゲート２３との間に挟持され、気密性を発揮する。

　リッド開口部（図示せず）は、給油口（図示せず）、給電口（図示せず）を設置するために、骨格部材ＳＫの側面後方に開口している。
　サイドリヤ開口部１６は、車室から斜め後方の視界を良好にする窓として、骨格部材ＳＫにおける後側乗降口１８の後方に略三角形に開口している。

　閉止体３０は、骨格部材ＳＫに組み付けられ、骨格部材ＳＫの開口部１０を塞ぎつつ、車体の意匠面を形成している（図２、図３参照）。
　なお、本実施形態における意匠面とは、車両が地面に接地した状態で、車外の人から見える車両の外面を指している。このため、フロア下は、意匠面には含まれない。
　閉止体３０は、フロントガラス３１、サイドフロントガラス３２、サイドリアガラス３３を備えている。
　フロントガラス３１は、フロント開口部１２に隙間なく組み付けられている。
　フロントガラス３１は、透明なガラスで構成され、車体の意匠面を形成しつつ、車室からの車両前方の視界を確保している。

　サイドフロントガラス３２は、サイドフロント開口部１３に隙間なく組み付けられている。
　サイドフロントガラス３２は、透明なガラスで構成され、車体の意匠面を形成しつつ、車室から斜め前方の視界を良好にしている。
　サイドリアガラス３３は、サイドリヤ開口部１６に隙間なく組み付けられている。
　サイドリアガラス３３は、透明なガラスで構成され、車体の意匠面を形成しつつ、車室から斜め後方の視界を良好にしている。

　被覆部材ＣＶは、車体の意匠面を形成するとともに、骨格部材ＳＫの塗膜層への直射日光を遮り、骨格部材ＳＫの防錆塗装を保護する部材である（図２、図３、図５参照）。
　被覆部材ＣＶは、開閉体２０、耐候パネル４０を備えている。
　なお、本実施形態における直射日光とは、太陽から車体に直接届く光を指しており、地面や車体の各部で反射した光は、これに含まれない。
　つまり、被覆部材は、車両が地面に接地した状態で、骨格部材ＳＫの直射日光が当たる面（フロア下をのぞく外面）をすべて覆っている。
　開閉体２０は、車体の意匠面を形成するとともに、骨格部材ＳＫの開口部１０を車外側から開閉可能に設置されている。
　開閉体２０は、開口部１０を閉じた状態で、車外側から開口部１０の周縁に重なり、開口部１０の周縁を被覆する。
　開閉体２０は、ボンネット２１、乗降ドア２２、テールゲート２３、リッド（図示せず）を備えている。

　ボンネット２１は、エンジンルーム１１の上面に、エンジンルーム１１を開閉可能に設置されている。
　乗降ドア２２は、前側乗降口１７を開閉する前側ドア２２Ｆと、後側乗降口１８を開閉する後側ドア２２Ｒとを備えている。
　前側ドア２２Ｆは、前側乗降口１７の前縁部にヒンジ（図示せず）を介して設置されている。

　後側ドア２２Ｒは、後側乗降口１８の前縁部、つまりセンターピラーＳＫｂにヒンジ（図示せず）を介して設置されている。
　そして、前側ドア２２Ｆが前側乗降口１７を閉じつつ、後側ドア２２Ｒが後側乗降口１８を閉じた状態で、前側ドア２２Ｆと後側ドア２２Ｒとは、センターピラーＳＫｂに車外側から重なり、センターピラーＳＫｂに差し込む直射日光を遮っている。

　また、乗降ドア２２には、乗降口１４を閉じた状態で、乗降口１４の周縁に面する部位に、シール部材５０が設置されている（図４参照）。
　なお、このシール部材５０を乗降口シール５２と称する。
　乗降口シール５２は、乗降ドア２２が乗降口１４を閉じた状態で、乗降口１４の周縁と乗降ドア２２との間に挟持され、気密性を発揮する。

　テールゲート２３は、リヤ開口部１５を開閉可能に設置されている。
　リッド（図示せず）は、リッド開口部（図示せず）を開閉可能に設置されている。

　耐候パネル４０は、走行中の飛び石などから車体を保護しつつ、車体の意匠面を形成するとともに、骨格部材ＳＫの塗膜層への直射日光を遮るものである（図２、図３、図５参照）。
　耐候パネル４０は、アクリル板などのような着色された板状の樹脂材で構成されている。
　耐候パネル４０は、骨格部材ＳＫの車外側に着脱可能に設置され、骨格部材ＳＫを被覆する。
　耐候パネル４０は、車体の各部ごとに、サイドフロントパネル４１、サイドリヤパネル４２、ピラーガーニッシュ４３、アッパーパネル４４、ロアパネル４５に分割されている。

　サイドフロントパネル４１は、前輪周辺の所謂フロントフェンダーと称される部位の意匠面を形成している。
　サイドフロントパネル４１は、その上縁部がサイドフロントガラス３２の下縁部に車外側から重なりつつ、配置されている（図９参照）。
　そして、その重なり具合は、サイドフロントパネル４１が、ダッシュボード６１より下側の構造を目隠しできる程度に設定されている。

　サイドリヤパネル４２は、乗降口１４の後縁に沿いつつ、車体側面後方に設置され、後輪周辺の車体の意匠面を形成している。
　ピラーガーニッシュ４３は、サイドフロント開口部１３の前縁部に設置される耐候パネル４０である。
　アッパーパネル４４は、車体側面における乗降口１４の上部と上部後方に設置される耐候パネル４０である。
　アッパーパネル４４は、前後部４４ａ、上下部４４ｂを備えている。

　前後部４４ａは、車両前後方向に沿って延在しつつ、乗降口１４の上部に配置されている。
　上下部４４ｂは、前後部４４ａの後方に形成され、サイドリヤ開口部１６の後縁に沿いつつ、下方に延在している。
　ロアパネル４５は、乗降口１４の下縁に沿いつつ、車両前後方向に延在している。

　また、各耐候パネル４０は、意匠部４０ａ、延出部４０ｂを備えている。
　そして、耐候パネル４０は、取付手段ＭＴを介して、骨格部材ＳＫに着脱可能に設置される。
　意匠部４０ａは、骨格部材ＳＫの車両外側に、骨格部材ＳＫを覆い隠すように組付けられ、車両の意匠面を形成する。

　延出部４０ｂは、隣り合う被覆部材ＣＶ同士の隙間に差し込む日光を遮ることで、骨格部材ＳＫの塗膜層を保護している。
　延出部４０ｂは、意匠部４０ａの周縁に、周囲へ張り出すように形成されている。
　延出部４０ｂは、形成される部位に応じて、意匠部４０ａから張り出す寸法（延出する寸法）が適宜設定されている。
　そこで、本実施形態では、サイドリヤパネル４２に形成される乗降延出部４０ｃ、アッパーパネル４４に形成されるリヤ延出部４０ｄについて説明する。

　乗降延出部４０ｃは、サイドリヤパネル４２（耐候パネル４０）における、後側ドア２２Ｒを閉じた状態で、後側ドア２２Ｒの後縁側と重なる後側乗降口１８周縁部分に位置する延出部４０ｂを指している（図４参照）。
　そして、乗降延出部４０ｃは、後側乗降口１８周縁と後側ドア２２Ｒとの隙間へ差し込む直射日光を遮りつつ、乗降口シール５２に届かない形状、および延出寸法に設定されている。
　つまり、乗降延出部４０ｃは、後側乗降口１８の車外側周縁部分のみを被覆している。
　このため、乗員が後側乗降口１８から車両に乗降する際に、着用している衣服を乗降延出部４０ｃに引っ掛けたりすることがない。
　また、後側ドア２２Ｒを開閉する際に、乗降口シール５２と乗降延出部４０ｃとの干渉が起きない。

　リヤ延出部４０ｄは、アッパーパネル４４（耐候パネル４０）における、テールゲート２３を閉じた状態で、テールゲート２３と重なるリヤ開口部１５周縁部分に位置する延出部４０ｂを指している（図１０参照）。
　そして、リヤ延出部４０ｄは、リヤ開口部１５周縁に設置されるリヤシール５１の基部に架かる形状、および延出寸法に設定されている。
　つまり、リヤ延出部４０ｄは、意匠部４０ａの周縁からリヤシール５１に渡って延在し、リヤ開口部１５の周縁を被覆している。

　また、隣り合う耐候パネル４０の延出部４０ｂについて、一方の耐候パネル４０の延出部４０ｂに、他方の耐候パネル４０が車外側から重なるように設置されている。
　つまり、耐候パネル４０同士の間の隙間を埋めつつ、直射日光が差し込む箇所を覆い隠すように、設置されている。
　特に、車両上下方向に隣接する耐候パネル４０では、上側に位置する耐候パネル４０の下縁の延出部４０ｂに、車外側から重なるように下側の耐候パネル４０が設置されている。

　取付手段ＭＴは、位置決め取付手段７０、可動取付手段８０を備えている（図５～図８参照）。
　位置決め取付手段７０は、意匠面上における車両前後方向への移動、車両上下方向への移動、および車幅方向への移動を規制しつつ、耐候パネル４０を骨格部材ＳＫに開口する取付孔６２に固定するものである（図５参照）。
　位置決め取付手段７０は、位置決め部７１、位置決め部材７２を備えている。

　位置決め部７１は、所定の延出部４０ｂを貫通する丸孔で構成されている。
　たとえば、アッパーパネル４４では、前後部４４ａの前端、および上下部４４ｂの下端に、位置決め部７１が配置されている。
　つまり、位置決め部７１は、前後部４４ａの上下部４４ｂから離れた端部、および上下部４４ｂの前後部４４ａから離れた端部に設定されている。

　なお、他の耐候パネル４０における位置決め部７１の位置は、前後のバンパー６３、ライト６４、テールランプ６５などとの合わせを優先して、適宜設定されている。
　位置決め部材７２は、ねじ（図示せず）、および後述するクリップ８１など、着脱する頻度、取付け強度などを考慮した上で、適宜選択される。

　可動取付手段８０は、意匠面上における車両前後方向への移動、車両上下方向への移動、および車幅方向への移動について、少なくともいずれか１つの移動を可能としつつ、耐候パネル４０を骨格部材ＳＫ上に設置する（図５～図８参照）。
　そして、耐候パネル４０の移動を可能とすることで、日差しや気温変化による耐候パネル４０と骨格部材ＳＫとの熱膨張の差によって生じるパネルの変形、撓みを抑制する。

　可動取付手段８０は、クリップ８１、ドグハウス８２を備えている。
　クリップ８１は、取付孔６２に挿嵌され、耐候パネル４０を支持する。
　クリップ８１は、頭部８１ａ、首部８１ｂ、肩部８１ｃ、軸部８１ｄ、弾性爪８１ｅを備えている。
　ドグハウス８２は、意匠部４０ａと一体に、意匠部４０ａの内面に形成されている。
　ドグハウス８２は、コ字形状を有する枠部８２ａを備え、枠部８２aには、スリット８２ｂが形成されている。

　耐候パネル４０を取付ける際には、まずスリット８２ｂにクリップ８１の首部８１ｂを挿し込み、首部８１ｂを枠部８２aに引っ掛ける。
　次に、首部８１ｂを枠部８２aに引っ掛けた状態のままで、クリップ８１の軸部８１ｄを取付孔６２に差し込み、弾性爪８１ｅと肩部８１ｃとを取付孔６２に係合させることで、クリップ８１を固定する。
　これによって、枠部８２ａが、クリップ８１の頭部８１ａに引っ掛かり、耐候パネル４０が骨格部材ＳＫ上に支持される。
　そして、位置決め部７１に位置決め部材７２を組み付けて、耐候パネル４０の取付け作業が完了する。

　また、耐候パネル４０を取り外す際には、耐候パネル４０を骨格部材ＳＫから引き剥がす。
　そして、引き剥がす動作によって、クリップ８１の弾性爪８１ｅが撓んで、取付孔６２との係合が外れ、耐候パネル４０が骨格部材ＳＫから離脱する。

　なお、枠部８２ａのスリット８２ｂは、その幅寸法が、首部８１ｂよりも大きく設定されている（図６参照）。
　これによって、スリット８２ｂの長手方向だけでなく、幅方向への移動も許容され、変形の集中が抑制される。
　つまり、車両前後方向、および車両上下方向（車両側面に沿う方向）への耐候パネル４０の移動が許容される。

　次に、本実施形態の作用効果について説明する。
　本実施形態の車体構造Ｓでは、骨格部材ＳＫの素地上に形成された防錆塗料の塗膜層が露出し、着色塗装（中塗り塗装）、および透明なクリア塗装（上塗り塗装）などは施されていない。
　また、骨格部材ＳＫには、塗膜層に車外側から重ねられ、骨格部材ＳＫへの直射日光を遮りつつ、車体の意匠面を形成する被覆部材ＣＶが組み付けられている。
　このような構成とすることで、中塗り塗装、および上塗り塗装を施すことなく、塗膜層の劣化を防止し、十分な耐候性を有することができる。
　これによって、塗装、および嵌装の回数を減らすことができるため、コスト削減、および車両製造時における二酸化炭素の排出量を削減し、延いては気候変動の緩和または影響軽減に寄与することができる。

　また、本実施形態の車体構造Ｓでは、骨格部材ＳＫが、車外側に向かって開口する乗降口１４（開口部１０）を備えている。
　そして、被覆部材ＣＶとしての乗降ドア２２（開閉体２０）が、乗降口１４を閉じた状態で、乗降ドア２２が、乗降口１４の周縁に重なっている。
　このような構成とすることで、通常、車両は、乗降ドア２２が閉じた状態で使用されるため、塗膜層に直射日光が当たることを抑制することができる。
　これによって、乗降口１４周縁の塗膜層の劣化を防止することができる。

　また、本実施形態の車体構造Ｓでは、閉じた状態の後側ドア２２Ｒ（開閉体２０）の後縁が、サイドリヤパネル４２（耐候パネル４０）のリヤ延出部４０ｄ（延出部４０ｂ）に重なっている。
　このような構成とすることで、耐候パネル４０が、車両走行中に不意に脱落することが防止される。

　また、本実施形態の車体構造Ｓでは、複数の耐候パネル４０が、骨格部材ＳＫに組み付けられている。
　そして、アッパーパネル４４（耐候パネル４０）の下方に設定される延出部４０ｂの車外側に、サイドリヤパネル４２（耐候パネル４０）の上縁が重ねられている。
　つまり、これら複数の耐候パネル４０には、延出部４０ｂが設けられ、隣接する耐候パネル４０が延出部４０ｂに車外側から重ねられている。
　このような構成とすることで、耐候パネル４０が、車両走行中に不意に脱落することが防止される。
　また、このような構成とすることで、隣接する耐候パネル４０同士の間の隙間に差し込む直射日光から骨格部材ＳＫの塗装膜を保護することができる。
　さらに、このような構成とすることで、交換頻度の高い下側の耐候パネル４０を、交換頻度雄低い上側の耐候パネル４０を取り外すことなく交換することができる。
　これによって、交換する際の作業性を高めることができる。

　また、本実施形態の車体構造Ｓでは、サイドリヤパネル４２（耐候パネル４０）のリヤ延出部４０ｄ（延出部４０ｂ）は、閉じた状態の後側ドア２２Ｒ（開閉体２０）との隙間から骨格部材ＳＫへ差し込む直射日光を遮るように形成されている。
　これによって、乗降口１４周縁の塗膜層を直射日光から保護することができる。

　また、本実施形態の車体構造Ｓでは、リヤ開口部１５（開口部１０）の周縁にリヤシール５１（シール部材５０）が設置されている。
　そして、アッパーパネル４４のリヤ延出部４０ｄは、リヤシール５１の基部に架かる形状、および延出寸法に設定されている。
　つまり、リヤ延出部４０ｄは、意匠部４０ａの周縁からリヤシール５１に渡って延在している。
　このような構成とすることで、テールゲート２３（開閉体２０）を開いた状態においてもリヤ開口部１５周縁の塗膜層に差し込む直射日光を遮ることができる。
　また、アッパーパネル４４の意匠部４０ａからリヤシールに至るまで塗膜層が露出することなく、被覆部材ＣＶで覆われるため、意匠性が向上する。

　また、本実施形態の車体構造Ｓでは、アッパーパネル４４について、前後部４４ａにおける上下部４４ｂから離れた端部と、上下部４４ｂにおける前後部４４ａから離れた端部とに、位置決め取付手段７０が設けられている。
　また、アッパーパネル４４の意匠部４０ａには、可動取付手段８０が設けられている。
　このような構成とすることで、ポイントとなる２点が固定され、その他の部位については、前後、上下への変位が許容されるため、見切り部の位置ずれを抑制することができる。

　また、本実施形態の車体構造Ｓでは、サイドフロントパネル４１は、その上縁部がサイドフロントガラス３２の下縁部に車外側から重なりつつ、配置されている。
　そして、その重なり具合は、サイドフロントパネル４１が、ダッシュボード６１より下側の構造を目隠しできる程度に設定されている。
　このような構成とすることで、従来からサイドフロントガラス３２の縁どりに施されていた黒セラミック塗装を省くことができる。
　これによって、さらなるコスト削減、および車両製造時における二酸化炭素の排出量をさらに削減することができる。
　なお、黒セラミック塗装とは、サイドフロントガラス３２の他に、フロントガラス３１などを黒く縁取りし、見栄えの悪い部位を目隠しする際に施される。

　なお、本実施形態では、耐候パネル４０を組み付ける対象が、骨格部材ＳＫに限定されているが、これに限定するものではなく、他の部材に組み付けることが可能である。
　たとえば、乗降ドア２２などの開閉体２０の車外側側面に耐候パネル４０を組み付けて、開閉体２０の意匠面を形成しつつ、開閉体２０の構造部材としてのフレーム（図示せず）を保護する構成とすることが可能である。
　また、開閉体２０である、ボンネット２１、乗降ドア２２、テールゲート２３では、フレームと耐候パネル４０とで、閉断面構造を構成している。
　このような構成とすることで、開閉体２０についても骨格部材ＳＫと同様に、フレームの素地上に形成される塗膜層を、防錆塗料の塗膜層のみとすることが可能となる。
　これによって、塗装、および嵌装の回数をさらに減らすことができるため、さらなるコスト削減、および車両製造時における二酸化炭素の排出量を削減し、延いては気候変動の緩和または影響軽減に寄与することができる。

Ｓ　車体構造
ＳＫ　骨格部材
ＣＶ　被覆部材
１０　開口部
２０　開閉体
３０　閉止体
４０　耐候パネル
４０ａ　意匠部
４０ｂ　延出部
４４ａ　前後部
４４ｂ　上下部
５０　シール部材
７０　位置決め取付手段
８０可動取付手段

Claims

　車体の骨格を構成し、素地上に形成された防錆塗料の塗膜層が露出する骨格部材と、
　該骨格部材とは別部材で構成され、該塗膜層に車外側から重ねられ、該骨格部材への直射日光を遮りつつ、車体の意匠面を形成する被覆部材と、
を備えた
ことを特徴とする車体構造。
　請求項１に記載の車体構造であって、
　前記骨格部材は、
　車外側に向かって開口する開口部を備え、
　前記被覆部材は、
　該開口部を車外側から開閉しつつ、該開口部を閉じた状態では該開口部の周縁に車外側から重なる開閉体を備えた
ことを特徴とする車体構造。
　請求項２に記載の車体構造であって、
　前記被覆部材は、
　前記開口部の周縁に位置する前記骨格部材の車外側に設置された耐候パネルを備え、
　該耐候パネルは、
　車体の意匠面を構成する意匠部と、
　該開口部を閉じた状態の前記開閉体に重なるように形成された延出部と、
を備えた
ことを特徴とする車体構造。
　請求項３に記載の車体構造であって、
　前記延出部は、
　前記開閉体との隙間から前記骨格部材へ差し込む直射日光を遮るように形成された
ことを特徴とする車体構造。
　請求項４に記載の車体構造であって、
　前記開口部の周縁、または前記開閉体に設置されつつ、該開閉体が開口部を閉じた状態で、該開口部の周縁と該開閉体との間に挟持されるシール部材を備え、
　前記延出部は、
　前記意匠部の周縁から該シール部材に渡って延在する
ことを特徴とする車体構造。
　請求項１に記載の車体構造であって、
　前記被覆部材は、
　前記骨格部材の車外側に設置された耐候パネルを備え、
　前記耐候パネルは、
　車両前後方向に延びる前後部と、
　該前後部から車両上下方向に延びる上下部と、
　車両前後方向への移動、および車両上下方向への移動を可能にしつつ、該耐候パネルを該骨格部材に組み付ける可動取付手段と、
　該前後部の該上下部から離れた端部、および該上下部の該前後部から離れた端部に、車両前後方向への移動、および車両上下方向へ移動の少なくともどちらか一方を規制しつつ、該耐候パネルを該骨格部材に組み付ける位置決め取付手段と、
を備えた
ことを特徴とする車体構造。
　請求項１に記載の車体構造であって、
　前記骨格部材は、
　車外側に向かって開口する開口部を備え、
　前記被覆部材は、
　該開口部を閉止する閉止体の周縁部に、車外側から重なりつつ、該骨格部材の車外側に設置された耐候パネルと、
を備えた
ことを特徴とする車体構造。
　請求項１に記載の車体構造であって、
　前記骨格部材は、
　車外側に向かって開口する開口部を備え、
　前記被覆部材は、
　該開口部を車外側から開閉しつつ、該開口部を閉じた状態では該開口部の周縁に車外側から重なるフレームと、
　該フレームの車外側に設置された耐候パネルと、
　を有する開閉体を備えた
ことを特徴とする車体構造。
　請求項２に記載の車体構造であって、
　前記被覆部材は、
　前記開口部の周縁に位置する前記骨格部材の車外側に設置された複数の耐候パネルを備え、
　該耐候パネルは、
　車体の意匠面を構成する意匠部と、
　隣接する該耐候パネルが車外側から重ねられるように形成された延出部と、
を備えた
ことを特徴とする車体構造。