WO2024176383A1

WO2024176383A1 - 制御装置

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Publication number: WO2024176383A1
Application number: PCT/JP2023/006455
Authority: WO
Inventors: 貞人梶原; 良太山崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2023-02-22
Filing date: 2023-02-22
Publication date: 2024-08-29
Anticipated expiration: 2025-08-22

Abstract

トルク脈動のあるエンジン（１１）のトルクと、モータジェネレータ（１２）のトルクとを駆動輪（ＤＷ）に伝達する伝達経路上には、減衰特性が互いに異なり且つ直列に接続された第１ダンパ（１３６ａ）と第２ダンパ（１３６ｂ）とを有するロックアップクラッチ（１３４）が設けられる。制御装置は、エンジン（１１）のトルクに応じた目標スリップ率に基づき、ロックアップクラッチ（１３４）のスリップ率を制御可能に構成され、エンジン（１１）のトルクとモータジェネレータ（１２）のトルクとを加算した加算トルクが閾値以上の場合と、加算トルクが閾値未満の場合とで、エンジン（１１）のトルクが所定値であるときの目標スリップ率を互いに異ならせる。

Description

制御装置

　本発明は、制御装置に関する。

　近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。自動車等の車両においても、ＣＯ２排出量の削減やエネルギー効率の向上が要求され、駆動源の電動化が進んでいる。

　また、従来から、例えば、内燃機関等の駆動源のトルクを駆動輪に伝達する伝達経路上に断接装置（例えばロックアップクラッチ）を備える車両もある。一例として、下記特許文献１には、締結量を制御可能なロックアップ機構を備えたトルクコンバータを、前後の車輪の一方とエンジンとの間に介設させた前後輪駆動車両の制御装置が、当該前後輪駆動車両の運転状態に応じて設定された目標スリップ量となるようにロックアップ機構を制御するロックアップ制御手段と、モータの駆動力を設定するモータ駆動力設定手段と、モータ駆動力設定手段により設定されたモータの駆動力に応じて目標スリップ量を補正する補正手段とを備えるようにした技術が開示されている。

日本国特開２００２－１４７６００号公報

　しかしながら、従来技術にあっては、トルク脈動のある第１駆動源のトルクと、第２駆動源のトルクとを駆動輪に伝達する伝達経路上に設けられた断接装置のスリップ率を適切に制御する観点から、改善の余地があった。例えば、従来技術にあっては、上記伝達経路に、減衰特性が互いに異なり且つ直列に接続された第１弾性部材と第２弾性部材とが設けられている場合に、断接装置のスリップ率を適切に制御することが難しく、不適切なスリップ率としてしまうことによって第１駆動源のトルク脈動が駆動輪に伝達されて、ＮＶ（Noise,Vibration）特性が悪化したりするおそれもあった。

　本発明は、トルク脈動のある第１駆動源のトルクと、第２駆動源のトルクとを駆動輪に伝達する伝達経路上に設けられた断接装置のスリップ率を適切に制御することを可能にする制御装置を提供する。そして、延いてはエネルギー効率の改善に寄与するものである。

　本発明の一態様は、
　トルク脈動のある第１駆動源のトルクと、第２駆動源のトルクとを駆動輪に伝達する伝達経路上に設けられた断接装置の締結状態を制御する制御装置であって、
　前記伝達経路には、減衰特性が互いに異なり且つ直列に接続された第１弾性部材と第２弾性部材とがさらに設けられ、
　前記制御装置は、
　前記第１駆動源のトルクに応じた目標スリップ率に基づき、前記断接装置のスリップ率を制御可能に構成され、
　前記第１駆動源のトルクと前記第２駆動源のトルクとを加算した加算トルクが閾値以上の場合と、前記加算トルクが前記閾値未満の場合とで、前記第１駆動源のトルクが所定値であるときの前記目標スリップ率を互いに異ならせる、
　制御装置である。

　本発明によれば、トルク脈動のある第１駆動源のトルクと、第２駆動源のトルクとを駆動輪に伝達する伝達経路上に設けられた断接装置のスリップ率を適切に制御することを可能にし、延いてはエネルギー効率の改善に寄与し得る制御装置を提供できる。

本実施形態の車両１の一例を示す図である。車両１が備える変速機ＴＭの一例を示す図である。車両１のロックアップクラッチ１３４が有するロックアップダンパ１３６の一例を示す図である。ロックアップダンパ１３６の減衰特性の一例を示す図である。高トルク用スリップ率マップＭｐ１の一例を示す図である。低トルク用スリップ率マップＭｐ２の一例を示す図である。制御装置３０によるスリップ率制御の一例を示す図である。発熱保護用スリップ率マップＭｐ３の一例を示す図である。制御装置３０によるスリップ率制御の他の一例を示す図である。スリップ率補正量マップＭｐ４の一例を示す図である。制御装置３０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。車両１の変形例を示す図である。

　以下、本発明の制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。

［車両］
　図１に示すように、本実施形態における車両１は、いわゆるハイブリッド電気自動車(Hybrid Electrical Vehicle)であり、本発明における第１駆動源の一例であるエンジン１１と、本発明における第２駆動源の一例であるモータジェネレータ１２と、駆動輪ＤＷと、エンジン１１及びモータジェネレータ１２のトルクを駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達経路の少なくとも一部を構成する変速機ＴＭと、バッテリ２０と、電力変換装置２１と、車両１全体の制御を司る制御装置３０と、を備える。制御装置３０は、本発明の制御装置の一例である。なお、図１において、太実線は機械連結を示し、二重破線は電気配線を示し、実線矢印は制御信号又は検出信号を示している。

　エンジン１１は、全ての気筒を稼働させる全筒運転と、一部の気筒を休止させた状態で運転する休筒運転とを切替可能に構成された内燃機関である。より具体的には、エンジン１１は、インジェクタ（不図示）により供給された燃料（例えばガソリン）を燃焼させることによって発生した機械エネルギー（動力）を、クランクシャフト１１ａ（図２を参照）を回転駆動することによって出力する。エンジン１１から出力されたトルク（動力）は、エンジン１１と機械的に連結された変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達され、車両１の走行に供される。

　また、エンジン１１は、モータジェネレータ１２とも機械的に連結されている。モータジェネレータ１２は、例えば三相の交流モータであり、電力が供給されることによってトルク（動力）を出力する電動機として機能する。より具体的には、モータジェネレータ１２のロータ（不図示）は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａと連結されている。このため、エンジン１１及びモータジェネレータ１２からなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクのクランクシャフト１１ａの軸端でのトルク（以下、クランク端トルクともいう）は、エンジン１１から出力されるトルク（以下、エンジントルクともいう）と、モータジェネレータ１２から出力されるトルク（以下、モータトルクともいう）との和となる。すなわち、クランク端トルクは、エンジントルクとモータトルクとを加算した加算トルク（以下、単に、加算トルクともいう）となっている。

　エンジン１１とモータジェネレータ１２とが機械的に連結されていることで、車両１では、エンジン１１による駆動輪ＤＷの駆動（すなわち車両１の走行）を、モータジェネレータ１２によって補助するモータアシストが可能となっている。

　また、エンジン１１とモータジェネレータ１２とが機械的に連結されていることで、エンジン１１によってモータジェネレータ１２を回転駆動したり、モータジェネレータ１２によってエンジン１１を回転駆動したりすることも可能である。例えば、車両１では、モータジェネレータ１２によるクランキングによってエンジン１１を始動させることが可能になっている。

　モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介して、バッテリ２０と電気的に接続されている。バッテリ２０は、例えば、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、所定の電圧（例えば５０～２００［Ｖ］）を出力可能に構成されたバッテリである。バッテリ２０の蓄電セルとしては、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池を用いることができる。

　電力変換装置２１は、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータ（いずれも不図示）等を備えて構成され、制御装置３０の制御に従って電力の変換を行う装置である。例えば、電力変換装置２１は、バッテリ２０から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ１２に供給したり、モータジェネレータ１２から供給された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ２０に供給したりする。モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介してバッテリ２０の電力が供給されることで、前述のモータアシストを行うことが可能である。

　また、モータジェネレータ１２は、回転駆動されることによって発電を行う発電機としても機能する。モータジェネレータ１２は、前述したようにエンジン１１によって回転駆動され得るほか、車両１の制動等に伴う駆動輪ＤＷ側からの入力によっても回転駆動され得る。モータジェネレータ１２によって発電された電力は、電力変換装置２１を介してバッテリ２０に供給され、バッテリ２０の充電に供される。

　変速機ＴＭは、例えば、複数の変速段（例えば７段）を有する多段式変速機であり、エンジン１１及びモータジェネレータ１２から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路に設けられる。より具体的には、変速機ＴＭは、図２に示すように、トルクコンバータ１３と、ギヤボックス１４と、を含んで構成される。

　トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１と、タービンランナ１３２と、ステータ１３３と、ロックアップクラッチ１３４と、を備える。ポンプインペラ１３１は、エンジン１１及びモータジェネレータ１２（具体的にはクランクシャフト１１ａ）と機械的に連結され、これらの回転駆動に伴って一体回転する。タービンランナ１３２は、ポンプインペラ１３１の作動油吐出口に近接して配置される作動油流入口を有するとともに、ギヤボックス１４の入力軸であるメインシャフト１４１と機械的に連結され、メインシャフト１４１と一体回転する。ステータ１３３は、タービンランナ１３２とポンプインペラ１３１との間に挟まれるように配置され、タービンランナ１３２からポンプインペラ１３１に戻る作動油の流れを偏向する。また、ステータ１３３は、ワンウェイクラッチ１３５を介してトルクコンバータ１３のハウジング（不図示）等に支持されている。トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１とタービンランナ１３２との間に形成された循環路に作動油を循環させることにより、作動油を介してポンプインペラ１３１からタービンランナ１３２に動力（回転動力）を伝達できる。

　ロックアップクラッチ１３４は、本発明における断接装置の一例であり、エンジン１１（具体的にはクランクシャフト１１ａ）とメインシャフト１４１との機械的な接続を断接可能なクラッチである。ロックアップクラッチ１３４を締結することで、エンジントルクを、ロックアップクラッチ１３４を介してメインシャフト１４１に伝達することが可能になる。例えば、ロックアップクラッチ１３４が完全に締結されたとき（換言すると、後述のスリップ率が１００［％］とされたとき）、メインシャフト１４１は、クランクシャフト１１ａの回転に合わせて同様に回転する。その一方で、ロックアップクラッチ１３４は、スリップすることにより、クランクシャフト１１ａの回転動力を減衰してメインシャフト１４１に伝達することもできる。

　また、ロックアップクラッチ１３４は、図２に示すように、ロックアップダンパ１３６を有する。ロックアップダンパ１３６は、ロックアップクラッチ１３４の締結時（換言すると、後述のスリップ率が０［％］よりも大きいとき）に、駆動輪ＤＷ側へ伝達されるエンジン１１のトルク脈動（トルク変動）を減衰するための弾性部材（ダンパ）である。

　本実施形態では、図２に示すように、ロックアップダンパ１３６は、減衰特性が互いに異なり且つ直列に接続された第１ダンパ１３６ａと第２ダンパ１３６ｂとを有する、いわゆる２重ダンパ構造となっている。そして、ロックアップクラッチ１３４（すなわち変速機ＴＭ）への入力トルクとなる加算トルクが所定の境界トルクＴＱｔｈ以上となる高トルク範囲（第１トルク範囲）では第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂのうちの第１ダンパ１３６ａが、加算トルクが境界トルクＴＱｔｈ未満となる低トルク範囲（第２トルク範囲）では第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂのうちの第２ダンパ１３６ｂが、それぞれ作用するように、ロックアップダンパ１３６は構成されている。このようなロックアップダンパ１３６により、加算トルクが高トルク範囲及び低トルク範囲のいずれとなった場合にも、駆動輪ＤＷへ伝達されるエンジン１１のトルク脈動を効果的に減衰することが可能となる。

　第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂは、例えば、ピッチがそれぞれ異なる二種類のスプリングを連結したものであってもよいし、不等ピッチスプリングとして一体形成されたものであってもよい。なお、第１ダンパ１３６ａは本発明における第１弾性部材の一例であり、第２ダンパ１３６ｂは本発明における第２弾性部材の一例である。

　また、第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂは、図３に示すように、エンジントルク及び／又はモータトルク（すなわち加算トルク）によって回転されるクランクシャフト１１ａやメインシャフト１４１の周方向に沿って設けられる。そして、第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂの周方向外側には、第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂを保持する保持部材（例えばトルクコンバータ１３のハウジング）の壁部２００が設けられる。

　図２に戻り、ギヤボックス１４は、エンジン１１やモータジェネレータ１２の出力がトルクコンバータ１３及びロックアップクラッチ１３４の少なくとも一方を介して伝達されるメインシャフト１４１と、メインシャフト１４１に伝達された動力を変速可能な複数の変速機構１４２，１４３と、これら複数の変速機構のうちのいずれかの変速機構により変速された動力を駆動輪ＤＷ側へ出力する出力ギヤ１４４ａを含む出力部材１４４と、を備える。

　ギヤボックス１４が備える複数の変速機構は、第１変速機構１４２と、第２変速機構１４３とを含む。第１変速機構１４２は、第１変速クラッチ１４２ａと、第１変速クラッチ１４２ａが締結されることでメインシャフト１４１と一体回転する第１ドライブギヤ１４２ｂと、出力部材１４４と一体回転する第１ドリブンギヤ１４２ｃと、を備える。第２変速機構１４３は、第２変速クラッチ１４３ａと、第２変速クラッチ１４３ａが締結されることでメインシャフト１４１と一体回転する第２ドライブギヤ１４３ｂと、出力部材１４４と一体回転する第２ドリブンギヤ１４３ｃと、を備える。

　なお、図２には、ギヤボックス１４が備える変速機構として、第１変速機構１４２及び第２変速機構１４３のみを図示しているが、ギヤボックス１４は、例えば、第１変速機構１４２及び第２変速機構１４３以外の変速機構（不図示）も備えている。

　図１に戻り、制御装置３０は、エンジン１１、変速機ＴＭ、及び電力変換装置２１等を制御する装置である。さらに、制御装置３０は、電力変換装置２１の制御を介して、モータジェネレータ１２を制御することもできる。なお、モータジェネレータ１２の制御に関し、制御装置３０は、モータジェネレータ１２を直接制御してもよいし、バッテリ２０の入出力を制御してもよい。

　制御装置３０には各種センサが接続されており、制御装置３０は、これら各種センサから受け付けた情報（検出信号）に基づき、エンジン１１、変速機ＴＭ、及び電力変換装置２１（すなわちモータジェネレータ１２）等を制御する。

　制御装置３０に接続されるセンサとしては、例えば、エンジン１１（換言するとクランクシャフト１１ａ）の回転数（以下、エンジン回転数ともいう。図２中のＮＥも参照）を検出するエンジン回転数センサ１７、車両１の走行速度（以下、車速ともいう）を検出する車速センサ１８、メインシャフト１４１の回転数（以下、メインシャフト回転数ともいう。図２中のＮＭも参照）を検出するメインシャフト回転数センサ１９（図２を参照）を挙げることができる。

　さらに、制御装置３０に接続される他のセンサとしては、車両１のアクセルペダルに対する操作量（以下、ＡＰ開度ともいう）を検出するＡＰセンサ、車両１のブレーキペダルに対する操作量を検出するブレーキセンサ、変速機ＴＭの変速段を検出するギヤポジションセンサ、バッテリ２０の出力や温度を検出するバッテリセンサ、エンジン１１の吸気圧（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ（いずれも不図示）等を挙げることができる。また、制御装置３０には、大気圧を検出する大気圧センサ（不図示）が接続されていてもよい。

　変速機ＴＭに関する制御の一例として、制御装置３０は、例えば、ロックアップクラッチ１３４、第１変速クラッチ１４２ａ、及び第２変速クラッチ１４３ａといった変速機ＴＭが備える各クラッチの締結状態を制御する。

　ロックアップクラッチ１３４の制御において、制御装置３０は、エンジントルクに応じた目標スリップ率を設定し、当該目標スリップ率に基づき、ロックアップクラッチ１３４の実際のスリップ率を制御する。

　ここで、スリップ率は、ロックアップクラッチ１３４の締結度合い（換言するとスリップ量）をあらわす指標値である。本実施形態では、スリップ率を、スリップ率［％］＝メインシャフト回転数÷エンジン回転数×１００［％］と定義する。すなわち、本実施形態において、スリップ率が１００［％］以下の領域では、スリップ率が大きいほど、ロックアップクラッチ１３４の締結度合いが強い（換言するとスリップが少ない）。

　ロックアップクラッチ１３４の制御において、制御装置３０は、例えば、エンジン回転数センサ１７及びメインシャフト回転数センサ１９の検出結果を参照しながら、ロックアップクラッチ１３４のスリップ率がそのときのエンジントルクに応じた目標スリップ率となるように、ロックアップクラッチ１３４を制御する。これにより、エンジントルクに比例して大きくなるエンジン１１のトルク脈動に起因したＮＶ特性の悪化を抑制することが可能となる。なお、制御装置３０によるスリップ率制御については後で詳述するため、ここでの詳細な説明を省略する。

　制御装置３０は、例えば、各種演算を行うプロセッサと、各種情報を記憶する記憶媒体（例えばフラッシュメモリ）を有する記憶装置と、制御装置３０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置とを含んで構成されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）等によって実現される。また、制御装置３０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵが協調動作することによって実現されてもよい。

　以上のように構成された車両１は、エンジントルクのみにより走行するエンジン走行と、エンジントルク及びモータトルクにより走行するモータアシスト走行と、及びモータジェネレータ１２により回生エネルギーを得つつエンジントルクにより走行する（すなわちエンジントルクと、当該エンジントルクとは逆向きのモータトルクとにより走行する）モータ回生走行と、を行い得る。

　ここで、力行時のエンジントルクの向きを正（プラス）とすると、エンジン走行時のモータトルクはゼロとなる。また、モータアシスト走行時のモータトルクは正となる。そして、モータ回生走行時のモータトルクは負（マイナス）となる。このため、エンジン走行、モータアシスト走行、及びモータ回生走行のそれぞれで、エンジントルクが同じであったとしても、変速機ＴＭ（例えばロックアップクラッチ１３４）に入力される加算トルクは異なるものとなる。

　例えば、エンジン走行の際には、モータトルクがゼロとなるため、エンジントルクがそのまま加算トルクとして変速機ＴＭに入力される。これに対し、モータアシスト走行の際には、モータトルクが正となるため、エンジントルクよりも大きいトルクが加算トルクとして変速機ＴＭに入力される。また、モータ回生走行の際には、モータトルクが負となるため、エンジントルクよりも小さいトルクが加算トルクとして変速機ＴＭに入力される。

　このように、車両１では、エンジントルクが同じであったとしても、モータトルクによっては、加算トルクが高トルク範囲となり第１ダンパ１３６ａが作用したり、反対に加算トルクが低トルク範囲となり第２ダンパ１３６ｂが作用したりする。したがって、車両１では、直列に接続された第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂ（すなわち２重ダンパ構造）を有するロックアップダンパ１３６の特性を考慮して、ロックアップクラッチ１３４を適切なスリップ率で制御することが望まれる。

　そこで、制御装置３０は、エンジントルクとモータトルクとを加算した加算トルクが閾値以上の場合と、加算トルクが閾値未満の場合とで、エンジントルクが所定値であるときの目標スリップ率を互いに異ならせる。換言すると、エンジントルクが同じであったとしても、モータトルクに応じて目標スリップ率を異ならせる。これにより、直列に接続された第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂ（すなわち２重ダンパ構造）を有するロックアップダンパ１３６の特性を考慮して、ロックアップクラッチ１３４を適切な目標スリップ率によって制御することが可能となる。

　したがって、例えば、車両１がモータアシスト走行を行うことにより、エンジントルクは比較的小さいものの加算トルクが高トルク範囲となった場合に、ロックアップクラッチ１３４をスリップさせ過ぎて、車両１の燃費性能が悪化してしまうのを抑制することが可能となる。また、車両１がモータ回生走行を行うことにより、エンジントルクは比較的大きいものの加算トルクが低トルク範囲となった場合に、ロックアップクラッチ１３４をスリップさせなさ過ぎて、車両１のＮＶ特性が悪化してしまうのを抑制することが可能となる。なお、上記の閾値は、例えば、車両１の製造者等により制御装置３０にあらかじめ設定される。

［スリップ率制御］
　以下、図４～図７を参照して、制御装置３０によるスリップ率制御の一例について、より詳しく説明する。

　図４には、ロックアップダンパ１３６の減衰特性が曲線Ｃａで例示されている。なお、図４における縦軸はロックアップクラッチ１３４への入力トルク（すなわち加算トルク）であり、横軸はクランクシャフト１１ａに対するメインシャフト１４１の回転角度の大きさ（すなわち捩り角度）である。

　図４に示すように、本実施形態では、ロックアップクラッチ１３４（すなわち変速機ＴＭ）への入力トルクとなる加算トルクが境界トルクＴＱｔｈ以上となる高トルク範囲では第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂのうちの第１ダンパ１３６ａが、加算トルクが境界トルクＴＱｔｈ未満となる低トルク範囲では第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂのうちの第２ダンパ１３６ｂが、それぞれ作用するように、ロックアップダンパ１３６は構成されている。

　制御装置３０がスリップ率制御に用いる上記の閾値は、境界トルクＴＱｔｈに基づき設定される。一例として、上記の閾値は、境界トルクＴＱｔｈと等しい。これにより、第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂのそれぞれが作用するトルク範囲を考慮した適切な目標スリップ率によってロックアップクラッチ１３４を制御することが可能となる。

　本実施形態では、以下、上記の閾値が境界トルクＴＱｔｈと等しいものとして説明するが、これに限られない。例えば、上記の閾値は、境界トルクＴＱｔｈを基準とした所定範囲内（例えば境界トルクＴＱｔｈ±１［Ｎｍ］）に収まるものであれば任意の値としてもよい。また、以下では、境界トルクＴＱｔｈと等しくした上記の閾値を、閾値ＴＱｔｈともいう。

［スリップ率マップ］
　制御装置３０は、例えば、図５に例示する高トルク用スリップ率マップＭｐ１、又は図６に例示する低トルク用スリップ率マップＭｐ２を参照して、エンジントルクとメインシャフト回転数とに基づき、目標スリップ率を導出する。

　高トルク用スリップ率マップＭｐ１及び低トルク用スリップ率マップＭｐ２は、エンジントルクとメインシャフト回転数との組み合わせごとに、設定すべき目標スリップ率の基準値となる基準スリップ率を規定したマップ（情報）である。

　図５の例では、高トルク用スリップ率マップＭｐ１において、エンジントルクがＴＱ１［Ｎｍ］であり、且つメインシャフト回転数がＮ１［ｒｐｍ］である組み合わせに対応する基準スリップ率は、ＳＬ１［％］と規定されている。また、図６の例では、低トルク用スリップ率マップＭｐ２において、エンジントルクがＴＱ１［Ｎｍ］であり、且つメインシャフト回転数がＮ１［ｒｐｍ］である組み合わせに対応する基準スリップ率は、ＳＬ２［％］（ただしＳＬ２＞ＳＬ１）と規定されている。

　制御装置３０は、加算トルクが閾値ＴＱｔｈ以上の場合と、加算トルクが閾値ＴＱｔｈ未満の場合とで、参照するスリップ率マップＭｐ１、Ｍｐ２を切り替える。より具体的には、加算トルクが閾値ＴＱｔｈ以上の場合、制御装置３０は、高トルク用スリップ率マップＭｐ１を参照して、エンジントルク及びメインシャフト回転数に基づき目標スリップ率を導出する。一方、加算トルクが閾値ＴＱｔｈ未満の場合、制御装置３０は、低トルク用スリップ率マップＭｐ２を参照して、エンジントルク及びメインシャフト回転数に基づき目標スリップ率を導出する。

　したがって、例えば、エンジントルクがＴＱ１［Ｎｍ］であり、且つメインシャフト回転数がＮ１［ｒｐｍ］であり、且つ加算トルクが閾値ＴＱｔｈ未満の場合、制御装置３０は、ＳＬ２［％］を目標スリップ率として導出することができる。一方、エンジントルクがＴＱ１［Ｎｍ］であり、且つメインシャフト回転数がＮ１［ｒｐｍ］であり、且つ加算トルクが閾値ＴＱｔｈ以上の場合、制御装置３０は、ＳＬ１［％］を目標スリップ率として導出することができる。ここで、ＳＬ１［％］は、ＳＬ２［％］よりも小さい。

　すなわち、エンジントルクがＴＱ１［Ｎｍ］であり、且つメインシャフト回転数がＮ１［ｒｐｍ］であるときに、加算トルクが閾値ＴＱｔｈ未満の状態から閾値ＴＱｔｈ以上になると、制御装置３０は、目標スリップ率を、ＳＬ２［％］から、ＳＬ２［％］よりも小さい（すなわち締結度合いの弱い）ＳＬ１［％］に変更することができる。

　このように、高トルク用スリップ率マップＭｐ１又は低トルク用スリップ率マップＭｐ２を参照して、エンジントルクとメインシャフト回転数とに基づき目標スリップ率を導出することにより、簡易な構成（例えばできるだけ少ない種類のマップ）で且つ制御装置３０の処理負担を抑制しながら、第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂの減衰特性を考慮した適切な目標スリップ率によってロックアップクラッチ１３４を制御することが可能となる。

　なお、以下では、高トルク用スリップ率マップＭｐ１を参照して導出される目標スリップ率を、高トルク用スリップ率（第１スリップ率）ともいう。また、低トルク用スリップ率マップＭｐ２を参照して導出される目標スリップ率を、低トルク用スリップ率（第２スリップ率）ともいう。

　ところで、目標スリップ率を高トルク用スリップ率と低トルク用スリップ率とのうちの一方から他方へ変更すると、ロックアップクラッチ１３４のスリップ率が急変して車両１のＮＶ特性が悪化するおそれがある。

　そこで、制御装置３０は、加算トルクに応じて目標スリップ率を高トルク用スリップ率と低トルク用スリップ率とのうちの一方から他方へ変更する場合に、所定のレートで徐々に変更するようにしてもよい。すなわち、制御装置３０は、加算トルクに応じて目標スリップ率を高トルク用スリップ率と低トルク用スリップ率とのうちの一方から他方へ変更する場合に、線形補間しながら徐々に変更するようにしてもよい。このようにすれば、ロックアップクラッチ１３４のスリップ率が急変するのを抑制でき、この急変の発生によりＮＶ特性が悪化するのを抑制することが可能となる。なお、この場合、上記のレートは、例えば、車両１の製造者等により制御装置３０にあらかじめ設定される。

　図７（ａ）には、加算トルクが実線で、エンジントルクが破線で、モータトルクが一点鎖線で、それぞれ示されている。また、図７（ｂ）には、目標スリップが実線で、高トルク用スリップ率が破線で、低トルク用スリップ率が一点鎖線で、それぞれ示されている。

　図７の例では、時期ｔ１において、車両１はエンジン走行しており（すなわちモータトルク＝０［Ｎｍ］）、加算トルクが閾値ＴＱｔｈ未満であるため、制御装置３０は、目標スリップ率を低トルク用スリップ率としている。そして、時期ｔ１から、ドライバー（運転者）が車両１のアクセルペダルを踏み込んだとする。この場合、制御装置３０は、ドライバーからの要求に応じて、時期ｔ１から、まずはエンジントルクを増加させていく。これにより、時期ｔ１から、加算トルクが増加する。

　その後、制御装置３０は、加算トルクが閾値ＴＱｔｈに達する時期ｔ２よりも前の時期ｔ２’から、目標スリップ率を、低トルク用スリップ率から高トルク用スリップ率に向けて所定のレートで徐々に変更する（図７中、符号Ａを付した円で囲んだ部分を参照）。ここで、時期ｔ２’は、例えば、閾値ＴＱｔｈより所定量だけ小さい閾値ＴＱｔｈ’に加算トルクが達した時期とすることができる。そして、時期ｔ２からは加算トルクが閾値ＴＱｔｈ以上であるため、制御装置３０は、目標スリップ率を高トルク用スリップ率とする。

　また、加算トルクの減少に伴い、目標スリップ率を高トルク用スリップ率から低トルク用スリップ率に変更する場合も同様としてもよい。すなわち、図７に示すように、制御装置３０は、例えば、加算トルクが閾値ＴＱｔｈに達した時期ｔ３から、目標スリップ率を、高トルク用スリップ率から低トルク用スリップ率に向けて所定のレートで徐々に変更するようにしてもよい（図７中、符号Ｂを付した円で囲んだ部分を参照）。

［発熱対策］
　ロックアップクラッチ１３４はスリップさせることにより発熱するが、ロックアップクラッチ１３４が高温になり過ぎるのは好ましくない。そこで、制御装置３０は、ロックアップクラッチ１３４の推定発熱量が所定値Ｑｔｈ以上となる場合には、目標スリップ率を発熱保護用スリップ率（第３スリップ率）とするようにしてもよい。所定値Ｑｔｈは、例えば、車両１の製造者等により制御装置３０にあらかじめ設定される。

　ここで、推定発熱量は、例えば、現在の加算トルク及びスリップ率に基づき推定（例えば算出）される、ロックアップクラッチ１３４の発熱量の推定値である。例えば、制御装置３０は、所定の計算式を用いて、現在の加算トルク及びスリップ率から推定発熱量を算出する。この計算式は、例えば、車両１の製造者等により制御装置３０にあらかじめ設定される。また、制御装置３０は、計算式の代わりに所定のマップを用いて、現在の加算トルク及びスリップ率から推定発熱量を導出するようにしてもよい。

　発熱保護用スリップ率は、高トルク用スリップ率や低トルク用スリップ率に比べて、ロックアップクラッチ１３４の締結度合いを強くするスリップ率である。これにより、目標スリップ率を発熱保護用スリップ率とした場合には、高トルク用スリップ率や低トルク用スリップ率とした場合に比べて、ロックアップクラッチ１３４の発熱量を低減することが可能となる。

　例えば、制御装置３０は、高トルク用スリップ率マップＭｐ１及び低トルク用スリップ率マップＭｐ２に加えて、図８に例示する発熱保護用スリップ率マップＭｐ３を有する。発熱保護用スリップ率マップＭｐ３は、加算トルク（すなわちロックアップクラッチ１３４への入力トルク）とメインシャフト回転数との組み合わせごとに、設定すべき目標スリップ率の基準値となる基準スリップ率を規定したマップ（情報）である。

　図８の例では、発熱保護用スリップ率マップＭｐ３において、加算トルクがＴＱ１０［Ｎｍ］であり、且つメインシャフト回転数がＮ１０［ｒｐｍ］である組み合わせに対応する基準スリップ率は、ＳＬ１０［％］と規定されている。発熱保護用スリップ率マップＭｐ３によって規定された各基準スリップ率は、ロックアップクラッチ１３４の単位時間当たりの発熱量が所定値以下となるように設定されている。

　図９（ａ）には、加算トルクが実線で、エンジントルクが破線で、モータトルクが一点鎖線で、それぞれ示されている。また、図９（ｂ）には、目標スリップが実線で、高トルク用スリップ率が破線で、低トルク用スリップ率が一点鎖線で、発熱保護用スリップ率が二点鎖線で、それぞれ示されている。なお、以下では、図７の例と異なる部分を中心に説明することとし、図７の例と同様の部分についてはその説明を適宜省略又は簡略化する。

　図９の例では、時期ｔ１１から時期ｔ１２までの期間及び時期ｔ１３以後の期間において、推定発熱量が所定値Ｑｔｈ以上となっている。このような場合、制御装置３０は、図９中、符号Ｃ及び符号Ｄを付した円で囲んだように、当該期間においては目標スリップ率を発熱保護用スリップ率とする。

　このように、制御装置３０は、ロックアップクラッチ１３４の発熱量が大きくなると推定される際には、目標スリップ率を発熱保護用スリップ率とすることでロックアップクラッチ１３４の締結度合いを強くして、ロックアップクラッチ１３４の発熱量を低減させるようにしてもよい。このようにすれば、ロックアップクラッチ１３４が高温になるのを抑制することが可能となる。また、制御装置３０が、推定発熱量を、現在の加算トルク及びスリップ率に基づき推定することにより、ロックアップクラッチ１３４の温度を検出する温度センサ等を設けなくても、推定発熱量を取得することが可能となる。

　また、推定発熱量が所定値Ｑｔｈ以上となる場合には、発熱保護用スリップ率マップＭｐ３を参照して、加算トルクとメインシャフト回転数とに基づき目標スリップ率を導出することにより、簡易な構成で且つ制御装置３０の処理負担を抑制しながら、第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂの減衰特性を考慮した適切な目標スリップ率によってロックアップクラッチ１３４を制御することが可能となる。

　さらに、制御装置３０は、推定発熱量が所定値Ｑｔｈ以上となる場合には、エンジン１１のトルク脈動が大きくなり得る休筒運転を制限するようにしてもよい。これにより、ロックアップクラッチ１３４の発熱量が大きくなるためにロックアップクラッチ１３４の締結度合いを強くした場合であっても、車両１のＮＶ特性が悪化するのを抑制することが可能となる。

　すなわち、エンジン１１の休筒運転時には、全筒運転時に比べて、エンジン１１の燃焼行程（爆発行程）で発生するトルク脈動の振幅が大きく且つ周波数が低くなる傾向がある。そこで、制御装置３０は、目標スリップ率を発熱保護用スリップ率とすることでロックアップクラッチ１３４の締結度合いを強くした場合には、休筒運転を制限することで、ロックアップクラッチ１３４の発熱を抑制しつつ、ドライバーに不快感を与え得るエンジン１１のトルク脈動に起因した振動及び騒音の発生を抑制することが可能となる。

　ところで、ロックアップクラッチ１３４に入力される加算トルクがある程度大きくなると、ロックアップダンパ１３６は、例えば、図３中の符号３００で示す破線のように変形して、周方向外側の面の一部が壁部２００に接触し得る。このように、ロックアップダンパ１３６が壁部２００に接した状態になると、ロックアップダンパ１３６の変形が壁部２００によって制限されるため、ロックアップダンパ１３６のヒステリシストルクが増加して、ロックアップダンパ１３６の減衰性能が低下する。

　そこで、制御装置３０は、加算トルクがある程度大きくなる要因となり得るモータトルクの大きさに応じて、目標スリップ率を補正可能に構成されてもよい。このようにすれば、ロックアップダンパ１３６（すなわち第１ダンパ１３６ａ及び／又は第２ダンパ１３６ｂ）が壁部２００に接することによる減衰性能の低下を考慮した適切な目標スリップ率によってロックアップクラッチ１３４を制御することが可能となる。

［目標スリップ率補正］
　例えば、制御装置３０は、図１０に例示するスリップ率補正量マップＭｐ４を参照して、そのときのモータトルクに基づき目標スリップ率の補正量を導出し、当該補正量により目標スリップ率を補正する補正処理を実行する。

　スリップ率補正量マップＭｐ４は、モータトルクごとのスリップ率の補正量を規定したマップ（情報）である。図１０の例では、スリップ率補正量マップＭｐ４において、モータトルクが－Ｘ［Ｎｍ］（ただし－Ｘ＜０）である場合の目標スリップ率の補正量は－α［％］（ただし－α＜０）と規定されている。したがって、モータトルクが－Ｘ［Ｎｍ］である場合、制御装置３０は、補正処理において、スリップ率マップＭｐ１、Ｍｐ２において規定された基準スリップ率から補正量α［％］だけ減算したものを目標スリップ率とすればよい。

　また、図１０の例では、スリップ率補正量マップＭｐ４において、モータトルクが＋Ｘ［Ｎｍ］（ただし＋Ｘ＞０）である場合の目標スリップ率の補正量は＋α［％］（ただし＋α＞０）と規定されている。したがって、モータトルクが＋Ｘ［Ｎｍ］である場合、制御装置３０は、補正処理において、スリップ率マップＭｐ１、Ｍｐ２において規定された基準スリップ率に補正量α［％］だけ加算したものを目標スリップ率とすればよい。

［制御装置が実行する処理の一例］
　次に、図１１を参照して、制御装置３０が実行する処理の一例について説明する。なお、制御装置３０は、例えば、車両１の起動中（例えばイグニッション電源がオンである間）、図１１に示す一連の処理を所定の周期で繰り返し実行する。

　図１１に示すように、制御装置３０は、まず、エンジントルクとモータトルクとを加算した加算トルクが閾値ＴＱｔｈ以上であるか否か判断する（ステップＳ１）。加算した加算トルクが閾値ＴＱｔｈ以上であると判断した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御装置３０は、図５に示した高トルク用スリップ率マップＭｐ１を参照して、現在のエンジントルクとメインシャフト回転数との組み合わせに対応する基準スリップ率を選択する（ステップＳ２）。一方、加算した加算トルクが境界トルクＴＱｔｈ未満であると判断した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、制御装置３０は、図６に示した低トルク用スリップ率マップＭｐ２を参照して、現在のエンジントルクとメインシャフト回転数との組み合わせに対応する基準スリップ率を選択する（ステップＳ３）。

　次に、制御装置３０は、ロックアップクラッチ１３４のスリップ率を、ステップＳ２又はステップＳ３で選択した基準スリップ率とした場合の推定発熱量を、現在の加算トルクに基づき算出する（ステップＳ４）。そして、制御装置３０は、推定発熱量が所定値Ｑｔｈ以上となるか否か判断する（ステップＳ５）。推定発熱量が所定値Ｑｔｈ以上とならないと判断した場合（ステップＳ５：ＮＯ）、制御装置３０は、そのままステップＳ８の処理へ進む。

　一方、推定発熱量が所定値Ｑｔｈ以上となると判断した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、制御装置３０は、図８に示した発熱保護用スリップ率マップＭｐ３を参照して、現在の加算トルクとメインシャフト回転数との組み合わせに対応する基準スリップ率を再選択する（ステップＳ６）。そして、制御装置３０は、エンジン１１の休筒運転を制限するフラグである休筒運転禁止フラグをＯＮして（ステップＳ７）、ステップＳ８の処理へ進む。

　次に、制御装置３０は、スリップ率補正量マップＭｐ４を参照し、ステップＳ２、ステップＳ３、又はステップＳ６で選択した基準スリップ率をモータトルクに応じた補正量だけ補正したものを目標スリップ率として設定する（ステップＳ８）。そして、制御装置３０は、実際のスリップ率が設定した目標スリップとなるようにロックアップクラッチ１３４を制御して（ステップＳ９）、図５に示す一連の処理を終了する。

　以上に説明したように、本実施形態の制御装置３０によれば、エンジントルクとモータトルクとを加算した加算トルクが閾値（例えば境界トルクＴＱｔｈ）以上の場合と、加算トルクが閾値未満の場合とで、エンジントルクが所定値であるときの目標スリップ率を互いに異ならせる。これにより、直列に接続された第１ダンパ１３６ａ及び第２ダンパ１３６ｂ（すなわち２重ダンパ構造）を有するロックアップダンパ１３６の特性を考慮して、ロックアップクラッチ１３４を適切な目標スリップ率によって制御することが可能となる。したがって、ロックアップクラッチ１３４を適切なスリップ率とすることができ、車両１のＮＶ特性の悪化を回避しながら、エネルギー効率を向上させることが可能となる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

　例えば、前述した実施形態では、図２に示したように、モータジェネレータ１２がトルクコンバータ１３の前段に配置された車両１について説明したが、これに限らない。例えば、図１２に示すように、車両１は、モータジェネレータ１２がトルクコンバータ１３の後段に配置されたものであってもよい。この場合も、制御装置３０は、ロックアップダンパ１３６に作用する加算トルクが閾値（境界トルクＴＱｔｈ）以上か否かによって目標スリップ率を変更することにより、２重ダンパ構造を有するロックアップダンパ１３６の特性を考慮して、ロックアップクラッチ１３４を適切な目標スリップ率によって制御することが可能となる。ただし、この場合、力行時のエンジントルクの向きを正とすると、力行時のモータトルクは負となる（すなわち前述した実施形態とはモータトルクの正負が反対になる）点に留意されたい。

　また、制御装置３０は、エンジン１１が全筒運転中のときのみ、前述したように、図５に示した高トルク用スリップ率マップＭｐ１又は図６に示した低トルク用スリップ率マップＭｐ２を用いて目標スリップ率を導出するようにしてもよい。一方、制御装置３０は、エンジン１１が休筒運転中であるときには、高トルク用スリップ率マップＭｐ１及び低トルク用スリップ率マップＭｐ２とは異なる一の休筒運転用のスリップ率マップを用いて目標スリップ率を導出するようにしてもよい。すなわち、制御装置３０は、エンジン１１が休筒運転中であるときには、エンジントルクが所定値であるときの目標スリップ率を、加算トルクの大きさによらず一定としてもよい。

　また、制御装置３０は、エンジン１１が全筒運転中のときにも休筒運転中のときにも、前述したように、高トルク用スリップ率マップＭｐ１又は低トルク用スリップ率マップＭｐ２を用いて目標スリップ率を導出するようにしてもよい。

　また、休筒運転用のスリップ率マップとして、高トルク用スリップ率マップＭｐ１とは異なる他の高トルク用スリップ率マップ（以下、休筒時高トルク用スリップ率マップともいう）を設けるとともに、低トルク用スリップ率マップＭｐ２とは異なる他の低トルク用スリップ率マップ（以下、休筒時低トルク用スリップ率マップともいう）を設けるようにしてもよい。そして、制御装置３０は、エンジン１１が全筒運転中のときには、高トルク用スリップ率マップＭｐ１又は低トルク用スリップ率マップＭｐ２を用いて目標スリップ率を導出する一方、エンジン１１が休筒運転中であるときには、休筒時高トルク用スリップ率マップ又は休筒時低トルク用スリップ率マップを用いて目標スリップ率を導出するようにしてもよい。

　また、前述した実施形態では、制御装置３０がスリップ率マップＭｐ１、Ｍｐ２等のマップを用いて目標スリップ率を導出するようにしたが、これに限られない。例えば、制御装置３０は、マップの代わりに、あらかじめ用意された所定の計算式等を用いて目標スリップ率を導出するようにしてもよい。

　また、前述した実施形態では、制御装置３０は、図１０に示したスリップ率補正量マップＭｐ４を参照し、モータトルクに応じて目標スリップ率を補正することとしたが、これに限らない。例えば、エンジントルク、メインシャフト回転数及びモータトルクからなる３軸のスリップ率マップを参照して、ロックアップダンパ１３６が壁部２００に接することによる減衰性能の低下を考慮した目標スリップ率を導出してもよい。

　また、前述した実施形態では、制御装置３０が、ロックアップクラッチ１３４のスリップ率を、ステップＳ２又はステップＳ３で選択した基準スリップ率とした場合の推定発熱量を算出するようにしたが、これに限られない。例えば、制御装置３０は、直近のスリップ率に基づくロックアップクラッチ１３４の発熱量から、推定発熱量を算出するようにしてもよい。一例として、直近のスリップ率に基づくロックアップクラッチ１３４の発熱量を、推定発熱量としてもよい。

　また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

　（１）　トルク脈動のある第１駆動源（エンジン１１）のトルクと、第２駆動源（モータジェネレータ１２）のトルクとを駆動輪（駆動輪ＤＷ）に伝達する伝達経路上に設けられた断接装置（ロックアップクラッチ１３４）の締結状態を制御する制御装置（ロックアップクラッチ１３４）であって、
　前記伝達経路には、減衰特性が互いに異なり且つ直列に接続された第１弾性部材（第１ダンパ１３６ａ）と第２弾性部材（第２ダンパ１３６ｂ）とがさらに設けられ、
　前記制御装置は、
　前記第１駆動源のトルクに応じた目標スリップ率に基づき、前記断接装置のスリップ率を制御可能に構成され、
　前記第１駆動源のトルクと前記第２駆動源のトルクとを加算した加算トルクが閾値以上の場合と、前記加算トルクが前記閾値未満の場合とで、前記第１駆動源のトルクが所定値であるときの前記目標スリップ率を互いに異ならせる、
　制御装置。

　（１）によれば、第１駆動源のトルクと第２駆動源のトルクとを加算した加算トルクが閾値以上の場合と閾値未満の場合とで、第１駆動源のトルクが所定値であるときの目標スリップ率を互いに異ならせる。換言すると、第１駆動源のトルクが同じであったとしても、第２駆動源のトルクに応じて目標スリップ率を異ならせる。これにより、直列に接続された第１弾性部材及び第２弾性部材による減衰特性を考慮した適切な目標スリップ率によって断接装置を制御することが可能となる。したがって、断接装置を適切なスリップ率とすることができ、ＮＶ（Noise,Vibration）特性の悪化を回避しながら、エネルギー効率を向上させることが可能となる。

　（２）　（１）に記載の制御装置であって、
　前記第１弾性部材は、所定の境界トルク（境界トルクＴＱｔｈ）以上の第１トルク範囲で作用するように構成され、
　前記第２弾性部材は、前記境界トルク未満の第２トルク範囲で作用するように構成され、
　前記閾値は、前記境界トルクに基づき設定される、
　制御装置。

　（２）によれば、第１弾性部材及び第２弾性部材のそれぞれが作用するトルク範囲を考慮した適切な目標スリップ率によって断接装置を制御することが可能となる。

　（３）　（１）又は（２）に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　トルクごとに設定すべき前記目標スリップ率の基準値を定めたスリップ率マップを参照して、前記第１駆動源のトルクに基づき前記目標スリップ率を導出し、
　前記加算トルクが前記閾値以上の場合と、前記加算トルクが前記閾値未満の場合とで、参照する前記スリップ率マップを切り替える、
　制御装置。

　（３）によれば、簡易な構成で且つ制御装置の処理負担の抑制しながら、第１弾性部材及び第２弾性部材の減衰特性を考慮した適切な目標スリップ率によって断接装置を制御することが可能となる。

　（４）　（１）から（３）のいずれかに記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　前記第１駆動源のトルクが前記所定値であり、且つ前記加算トルクが前記閾値以上の場合には、前記目標スリップ率を第１スリップ率とし、
　前記第１駆動源のトルクが前記所定値であり、且つ前記加算トルクが前記閾値未満の場合には、前記目標スリップ率を第２スリップ率とし、
　前記第１スリップ率は、前記第２スリップ率に比べて、前記断接装置の締結度合いを弱くするスリップ率である、
　制御装置。

　（４）によれば、加算トルクが閾値以上の場合（換言すると第２駆動源のトルクが大きい場合）には、加算トルクが閾値未満の場合（換言すると第２駆動源のトルクが小さい場合）に比べて、断接装置の締結度合いを弱くすることが可能となる。

　（５）　（４）に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　前記加算トルクに応じて、前記目標スリップ率を前記第１スリップ率と前記第２スリップ率とのうちの一方から他方へ変更する場合に、所定のレートで徐々に変更する、
　制御装置。

　（５）によれば、断接装置のスリップ率が急変するのを抑制でき、この急変の発生によりＮＶ特性が悪化するのを抑制することが可能となる。

　（６）　（４）又は（５）に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　前記断接装置の発熱量の推定値である推定発熱量を取得可能に構成され、
　前記目標スリップ率を前記第１スリップ率又は前記第２スリップ率とした場合の前記推定発熱量が所定値以上となる場合には、前記目標スリップ率を第３スリップ率とし、
　前記第３スリップ率は、前記第１スリップ率又は前記第２スリップ率に比べて、前記断接装置の締結度合いを強くするスリップ率である、
　制御装置。

　（６）によれば、断接装置の発熱量が大きくなると推定される場合には、断接装置の締結度合いを強くすることで断接装置の発熱量を低減して、断接装置が高温になるのを抑制することが可能となる。

　（７）　（６）に記載の制御装置であって、
　前記第１駆動源は、全ての気筒を稼働させる全筒運転と、一部の気筒を休止させた状態で運転する休筒運転とを切替可能に構成された内燃機関（エンジン１１）であり、
　前記制御装置は、
　前記目標スリップ率を前記第１スリップ率又は前記第２スリップ率とした場合の前記推定発熱量が前記所定値以上となる場合には、さらに前記内燃機関の前記休筒運転を制限する、
　制御装置。

　（７）によれば、断接装置の発熱量が大きくなると推定される場合には、第１駆動源としての内燃機関の休筒運転を制限することで、断接装置の締結度合いを強くしても、ＮＶ特性が悪化するのを抑制することが可能となる。

　（８）　（６）又は（７）に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、前記推定発熱量を、現在の前記加算トルクに基づき推定することにより取得する、
　制御装置。

　（８）によれば、断接装置の温度を検出する温度センサを用いることなく、推定発熱量を取得することが可能となる。

　（９）　（１）から（８）のいずれかに記載の制御装置であって、
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、前記第１駆動源のトルク及び前記第２駆動源のトルクによって回転される回転軸の周方向に沿って設けられ、
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材の少なくとも周方向外側には、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材を保持する保持部材の壁部（壁部２００）が設けられ、
　前記制御装置は、さらに、前記第２駆動源のトルクに応じて、前記目標スリップ率を補正可能に構成される、
　制御装置。

　（９）によれば、加算トルクがある程度大きくなると、直列に接続された第１弾性部材及び第２弾性部材の周方向外側の少なくとも一部が保持部材の壁部に接し得る。このように第１弾性部材や第２弾性部材が壁部に接した状態であるときには、第１弾性部材や第２弾性部材の変形が壁部によって制限されるため、第１弾性部材や第２弾性部材の減衰性能が低下する。（９）によれば、第２駆動源のトルクに応じて目標スリップ率を補正可能なため、第１弾性部材や第２弾性部材が壁部に接することによる減衰性能の低下を考慮した適切な目標スリップ率で断接装置を制御することが可能となる。

　１　車両
　１１　エンジン（第１駆動源）
　１２　モータジェネレータ（第２駆動源）
　３０　制御装置
　１３４　ロックアップクラッチ（断接装置）
　１３６ａ　第１ダンパ（第１弾性部材）
　１３６ｂ　第２ダンパ（第２弾性部材）
　２００　壁部
　ＤＷ　駆動輪
　ＴＱｔｈ　境界トルク

Claims

　トルク脈動のある第１駆動源のトルクと、第２駆動源のトルクとを駆動輪に伝達する伝達経路上に設けられた断接装置の締結状態を制御する制御装置であって、
　前記伝達経路には、減衰特性が互いに異なり且つ直列に接続された第１弾性部材と第２弾性部材とがさらに設けられ、
　前記制御装置は、
　前記第１駆動源のトルクに応じた目標スリップ率に基づき、前記断接装置のスリップ率を制御可能に構成され、
　前記第１駆動源のトルクと前記第２駆動源のトルクとを加算した加算トルクが閾値以上の場合と、前記加算トルクが前記閾値未満の場合とで、前記第１駆動源のトルクが所定値であるときの前記目標スリップ率を互いに異ならせる、
　制御装置。
　請求項１に記載の制御装置であって、
　前記第１弾性部材は、所定の境界トルク以上の第１トルク範囲で作用するように構成され、
　前記第２弾性部材は、前記境界トルク未満の第２トルク範囲で作用するように構成され、
　前記閾値は、前記境界トルクに基づき設定される、
　制御装置。
　請求項１又は２に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　トルクごとに設定すべき前記目標スリップ率の基準値を定めたスリップ率マップを参照して、前記第１駆動源のトルクに基づき前記目標スリップ率を導出し、
　前記加算トルクが前記閾値以上の場合と、前記加算トルクが前記閾値未満の場合とで、参照する前記スリップ率マップを切り替える、
　制御装置。
　請求項１から３のいずれか１項に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　前記第１駆動源のトルクが前記所定値であり、且つ前記加算トルクが前記閾値以上の場合には、前記目標スリップ率を第１スリップ率とし、
　前記第１駆動源のトルクが前記所定値であり、且つ前記加算トルクが前記閾値未満の場合には、前記目標スリップ率を第２スリップ率とし、
　前記第１スリップ率は、前記第２スリップ率に比べて、前記断接装置の締結度合いを弱くするスリップ率である、
　制御装置。
　請求項４に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　前記加算トルクに応じて、前記目標スリップ率を前記第１スリップ率と前記第２スリップ率とのうちの一方から他方へ変更する場合に、所定のレートで徐々に変更する、
　制御装置。
　請求項４又は５に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　前記断接装置の発熱量の推定値である推定発熱量を取得可能に構成され、
　前記目標スリップ率を前記第１スリップ率又は前記第２スリップ率とした場合の前記推定発熱量が所定値以上となる場合には、前記目標スリップ率を第３スリップ率とし、
　前記第３スリップ率は、前記第１スリップ率又は前記第２スリップ率に比べて、前記断接装置の締結度合いを強くするスリップ率である、
　制御装置。
　請求項６に記載の制御装置であって、
　前記第１駆動源は、全ての気筒を稼働させる全筒運転と、一部の気筒を休止させた状態で運転する休筒運転とを切替可能に構成された内燃機関であり、
　前記制御装置は、
　前記目標スリップ率を前記第１スリップ率又は前記第２スリップ率とした場合の前記推定発熱量が前記所定値以上となる場合には、さらに前記内燃機関の前記休筒運転を制限する、
　制御装置。
　請求項６又は７に記載の制御装置であって、
　前記制御装置は、前記推定発熱量を、現在の前記加算トルクに基づき推定することにより取得する、
　制御装置。
　請求項１から８のいずれか１項に記載の制御装置であって、
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、前記第１駆動源のトルク及び前記第２駆動源のトルクによって回転される回転軸の周方向に沿って設けられ、
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材の少なくとも周方向外側には、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材を保持する保持部材の壁部が設けられ、
　前記制御装置は、さらに、前記第２駆動源のトルクに応じて、前記目標スリップ率を補正可能に構成される、
　制御装置。