WO2023217489A1 - Verfahren zur ermittlung des zustands der reifen eines fahrzeugs und ein system - Google Patents

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Magna Powertrain GmbH and Co KG
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    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/55—External transmission of data to or from the vehicle using telemetry

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the condition of the tires of a vehicle and a system for carrying out the method.
  • DE 10 2020 113 937 A1 shows a system for determining a tire condition comprising an external information acquisition section, a friction coefficient estimation section and a tire condition determination section.
  • the external information acquisition section is configured to acquire external information about a disturbance factor affecting a condition of a road surface on which a target vehicle is traveling.
  • the friction coefficient estimation section is configured to estimate a friction coefficient between a tire of the target vehicle and the road surface based on driving information about a driving state of the target vehicle.
  • the tire condition determining section is configured to determine a slip of the tire of the target vehicle based on a reference value indicating the slip of the tire according to the external information and the friction coefficient estimated by the friction coefficient estimating section.
  • Aging deterioration data represents a transition of the slip ratio over time, particularly the transition of the slip ratio to the previous one years. The slip ratio increases over the running time. This means that the traction performance gradually deteriorates.
  • DE 10 2018 215 170 A1 shows a method for exchanging friction value data in fleet operation of vehicles.
  • collected coefficient of friction data is used to generate a coefficient of friction correction factor and thus provide improved data for the operation of another vehicle.
  • the task is solved with a system for determining the condition of the tires of a vehicle with at least one controller in the vehicle, which carries out calculations and can establish a connection via a communication network to a stationary server, with at least one coefficient of friction estimator for estimating a coefficient of friction between a tire of the Vehicle and the road surface and a rolling resistance estimator, which determines the rolling resistance coefficient from the vehicle's equation of motion, is present and transmits data at least to the controller.
  • a first coefficient of friction estimator evaluates the slip of the tire on the road surface and a second coefficient of friction estimator evaluates the road surface on an optical basis.
  • the two different determination methods make the detection of tire aging even more reliable.
  • the evaluation of the two friction value estimators and the analysis of the vehicle-internal data take place in the vehicle controller and/or after the data has been transmitted in the server.
  • the evaluation of the coefficient of friction and rolling resistance is independent of each other and can therefore also be carried out in a distributed manner.
  • Measurements of other friction value estimators from a fleet of vehicles can also be processed in the server.
  • the rolling resistance coefficient is advantageously determined by estimating an equation of motion of the vehicle.
  • the method according to the invention for determining the condition of the tires of a vehicle runs in the system, measurements being taken on the vehicle side, the measurements being compared with one another and the result being communicated to at least the driver via a data output unit if both independent estimates come to a consistent result.
  • the measurements are triggered again with fixed repetitions until there is a match or the driver is informed of the divergent result after the repetitions have expired. Measurements can be improved by taking weather data into account.
  • the measurements are compared with original data from the vehicle or with comparison data from other vehicles.
  • the data is output to at least the driver with messages from the group: status display, advertising tire comparison, advance calculation of energy savings.
  • Figure 1 shows a schematic system for detecting the condition of the tires of a vehicle
  • Figure 2 shows units in the vehicle with a coefficient of friction estimator and rolling resistance estimator
  • FIG. 3 shows alternative units in the vehicle
  • FIG. 1 shows a block diagram of a schematic overall configuration of a system 10 for determining a tire condition according to a first exemplary embodiment.
  • the system 10 for determining a tire condition includes a vehicle 1 whose driver wants to determine its tire condition. Additional vehicles 1 'represent vehicles from a fleet or a predefined group for comparison.
  • An external server 2 is connected to the vehicle 1 and the plurality of other vehicles 1' via a wireless communication network 3 and collects data from the vehicles 1, 1'.
  • the communication network can be a cellular network or a near-field network via RFIDs or Bluetooth et al.
  • At least one controller 4 is available in the vehicle 1, which carries out the calculation steps for determining the condition of the vehicle's tires.
  • Figure 2 shows schematically a vehicle 1 in which at least one controller is available.
  • the controller 4 receives data from a data input unit 5 and displays the results with a data output unit 6.
  • the data output unit 6 can be a monitor present in the vehicle or a connection to the communication network for passing on the information to the server 2 and from there to other applications. A connection to an application on a mobile device is preferred.
  • the data input unit 5 receives data from a first tire friction value estimator 7.
  • the friction value information between the road and the tire is determined on the vehicle using a suitable determination method that measures slip.
  • the friction value information of the vehicle 1 and the vehicles 1 'of a fleet at the same GPS positions are requested from the server 2 at the same time.
  • the vehicles 1, 1' and the associated controllers 3 start measuring the slip, for example.
  • the data is transmitted via the communication network 3 to the server 2, which then compares the values.
  • the statistical evaluation takes place in the server.
  • the result is transmitted back to vehicle 1 as status. It turns out that the tires of the vehicle 1 have a lower coefficient of friction or the coefficient of friction has decreased significantly over time compared to the other vehicles 1 ', it can be concluded that the tires are too old and need to be replaced.
  • the status transmission then contains a warning to the driver and/or the fleet operator.
  • not only status information is generated, but the driver of the vehicle 1 or the fleet operator is shown how much the vehicle's consumption can be reduced by new tires due to the reduction in rolling resistance and the range gain due to the new tires is calculated.
  • the usage profile can be determined from the speed curves of the vehicles and, from this, the energy savings can be determined. Taking current energy prices into account, the end user/fleet operator can also be given a direct payback period for a new tire with higher efficiency.
  • the comparison is calculated in server 2.
  • the comparison can either be carried out with reference to a modern average tire or accesses parameters of a defined tire model from a tire manufacturer.
  • the advantages of a current tire model with regard to rolling resistance could also be shown and advertised in a cooperation with a tire manufacturer.
  • the tire parameters provided by the tire manufacturer can be used to improve the coefficient of friction estimation and rolling resistance calculation.
  • the road situation is assessed using the non-slip-based friction estimator 7A. If the coefficient of friction situation can be estimated precisely, for example a certain dry asphalt at a certain temperature, this coefficient of friction estimator provides an expected target coefficient of friction.
  • This target coefficient of friction is then compared with the coefficient of friction of the slip-based measurement. Both values are recorded in vehicle 1 and processed in controller 2. If a trend can be seen that the slip-based coefficient of friction decreases over the service life compared to the "contactless" coefficient of friction, this can be traced back to a deteriorated tire, either the status is only communicated to the driver of the vehicle 1 via the data output unit 6 or to the fleet operator sent via the communication network 3.
  • a rolling resistance estimator is used to determine tire efficiency.
  • the rolling resistance estimator is based on an equation for the forces acting on a vehicle.
  • the total force on the vehicle Fdrive is composed of the driving force of an engine A, the rolling resistance B*v consisting of a rolling resistance coefficient B multiplied by the speed v, the air resistance value C*v 2 and a term m* a, which multiplies the mass by contains an acceleration.
  • the coefficient B largely reflects the rolling resistance of the tires.
  • the rolling resistance of the tires can therefore be determined from this.
  • the rolling resistance coefficient B is then compared locally in the vehicle 1 with the characteristics of new tires.
  • both measurements are used independently by the rolling resistance estimator 8 and the coefficient of friction estimator 7, the result must be compared in the controller 4. If the status result is the same - for example if the tires need to be replaced - the information is forwarded to the data output unit. If the two measurements do not produce the same result, the measurement and evaluation are repeated x times. If after the xth repetition there is still no common result, the driver will be informed.
  • Slipstream effects can be corrected by using sensors that are already in the vehicle to detect whether the vehicle is in the slipstream of a vehicle in front, e.g. adaptive cruise control, ADAS camera information.
  • weather information 9 is used, which is made available to the controller 4 via the server 2 in order to detect whether disruptive wind is occurring that day. Since the condition of the tires does not have to be determined continuously, the evaluation can simply be omitted on windy days. The same applies, for example, to effects such as changed rolling resistance due to wet roads. If the tire efficiency class of the tire is known because a tire identifier is transmitted to the controller or the cloud, this can also be used to estimate the tire efficiency.
  • the information about which tires are on the vehicle can either be sent from the tire to the vehicle, entered by the driver via an application in the vehicle or on the cell phone, or stored in the vehicle (by the vehicle manufacturer when the tires are installed for the first time, or by the workshop after the tire is changed).

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Abstract

System (10) zur Ermittlung des Zustands der Reifen eines Fahrzeugs (1) mit mindestens einem Kontroller (4) in dem Fahrzeug (1), der Berechnungen durchführt und Verbindung über ein Kommunikationsnetz (3) mit einem stationären Server (2) herstellen kann, wobei mindestens ein Reibwertschätzer (7, 7A) zur Schätzung eines Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen des Fahrzeugs (1) und der Straßenoberfläche und/oder einem Rollwiderstandsschätzer (8), der den Rollwiderstandsbeiwert aus der Bewegungsgleichung des Fahrzeugs ermittelt, vorhanden ist und Daten mindestens an den Kontroller (4) übermittelt.

Description

Verfahren zur Ermittlung des Zustands der Reifen eines
Fahrzeugs und ein System
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des Zustands der Reifen eines Fahrzeugs und ein System zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
In modernen Fahrzeugen wird eine Vielzahl an Daten und Informationen erhoben und an verschiedenen Stellen verarbeitet. Zusätzlich zu verschiedenen Sicherheitsaspekten ist es für einen Fahrer oder einen Flottenmanager wichtig den Zustand der Bereifung des Fahrzeugs zu kennen.
DE 10 2020 113 937 A1 zeigt ein System zur Bestimmung eines Reifenzustands umfassend einen Externe-Informationen-Beschaffungsabschnitt, einen Reibungskoeffizientschätzabschnitt und einen Reifenzustand-Bestimmungsabschnitt. Der Externe-Informationen-Beschaffungsabschnitt ist zur Beschaffung externer Informationen über einen Störfaktor eingerichtet, der eine Beschaffenheit einer Straßenoberfläche beeinflusst, auf der ein Zielfahrzeug fährt. Der Reibungskoeffizientschätzabschnitt ist zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen des Zielfahrzeugs und der Straßenoberfläche beruhend auf Fahrinformationen über einen Fahrzustand des Zielfahrzeugs eingerichtet. Der Reifenzustand- Bestimmungsabschnitt ist zur Bestimmung eines Schlupfs des Reifens des Zielfahrzeugs beruhend auf einem Referenzwert, der den Schlupf des Reifens gemäß den externen Informationen angibt, und dem durch den Reibungskoeffizientschätzabschnitt geschätzten Reibungskoeffizienten eingerichtet. Alterungsverschlechterungsdaten stellen die einen Übergang des Schlupfverhältnisses über die Zeit dar, insbesondere den Übergang des Schlupfverhältnisses in den früheren Jahren. Das Schlupfverhältnis erhöht sich über die Laufzeit. Das heißt, dass sich die Traktionsleistung allmählich verschlechtert.
DE 10 2018 215 170 A1 zeigt ein Verfahren zum Austausch von Reibwertdaten im Flottenbetrieb von Fahrzeugen. Hier werden erhobene Reibwertdaten verwendet, um einen Reibwert-Korrekturfaktor zu erzeugen, und so für ein weiteres Fahrzeug verbesserte Daten für dessen Betrieb bereitzustellen.
Individuelle Werte zu der Bereifung wie eine Aussage über die altersbedingte Abnahme des Reibwerts durch Alterung der Gummimischung und über den Rollwiderstand des Reifens werden nicht verwertet.
Es ist Aufgabe der Erfindung ein Verfahren und ein System zu schaffen, das mit den vorhandenen Daten, sowie zusätzlichen externen Informationen eine verlässliche Aussage über den Zustand der Bereifung treffen kann.
Beschreibung der Erfindung
Die Aufgabe wird gelöst mit einem System zur Ermittlung des Zustands der Reifen eines Fahrzeugs mit mindestens einem Kontroller in dem Fahrzeug, der Berechnungen durchführt und Verbindung über ein Kommunikationsnetz mit einem stationären Server herstellen kann, wobei mindestens ein Reibwertschätzer zur Schätzung eines Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen des Fahrzeugs und der Straßenoberfläche und einem Rollwiderstandsschätzer, der den Rollwiderstandsbeiwert aus der Bewegungsgleichung des Fahrzeugs ermittelt, vorhanden ist und Daten mindestens an den Kontroller übermittelt.
Der Fahrer und/oder der Flottenbetreiber wird informiert, ob die Reifen gewechselt werden müssen, weil der Reifen durch Alterung nicht mehr genug Haftung aufweist. Ein erster Reibwertschätzer wertet den Schlupf des Reifens auf der Straßenoberfläche aus und ein zweiter Reibwertschätzer auf optische Basis die Straßenoberfläche.
Durch die beiden unterschiedlichen Bestimmungswege wird die Erfassung der Alterung der Reifen noch sicherer.
Die Auswertung der beiden Reibwertschätzer und die Analyse der fahrzeuginternen Daten erfolgen im Kontroller des Fahrzeugs und/oder nach Übertragung der Daten im Server. Die Bewertung von Reibwert und Rollwiderstand ist unabhängig voneinander und kann daher auch verteilt durchgeführt werden.
Damit lässt sich ein fahrzeuginternes System darstellen oder ein netzbasiertes System.
Auch Messungen weiterer Reibwertschätzer aus einem Flottenverband von Fahrzeugen können im Server verarbeitet werden.
Vorteilhafterweise erfolgt die Ermittlung des Rollwiderstandsbeiwerts über eine Abschätzung einer Bewegungsgleichung des Fahrzeugs.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung des Zustands der Reifen eines Fahrzeugs läuft in dem System, wobei fahrzeugseitig Messungen erfolgen, wobei die Messungen miteinander verglichen werden und das Ergebnis mindestens dem Fahrer über eine Datenausgabeeinheit mitgeteilt wird, wenn beide unabhängigen Schätzungen zu einem übereinstimmenden Ergebnis kommen.
Vorteilhafterweise werden die Messungen neu mit festgelegten Wiederholungen ausgelöst, bis eine Übereinstimmung vorliegt, oder der Fahrer nach Ablauf der Wiederholungen über das divergierende Ergebnis informiert wird. Messungen durch Berücksichtigung von Wetterdaten verbessert werden.
In einer Ausführungsform werden die Messungen mit Ursprungsdaten des Fahrzeugs oder mit Vergleichsdaten anderer Fahrzeuge verglichen.
Die Datenausgabe erfolgt an mindestens den Fahrer mit Mitteilungen aus der Gruppe: Statusanzeige, werbender Reifenvergleich, Vorausberechnung der Einsparung an Energie.
Beschreibung der Figuren
Figur 1 zeigt ein schematisches System zum Erfassen des Zustands der Reifen eines Fahrzeugs,
Figur 2 zeigt Einheiten im Fahrzeug mit Reibwertschätzer und Rollwiderstand- Schätzer,
Figur 3 zeigt alternative Einheiten im Fahrzeug,
Figur 4 zeigt eine weitere alternative Lösung.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer schematischen Gesamtkonfiguration eines Systems 10 zur Bestimmung eines Reifenzustands gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält das Systems 10 zur Bestimmung eines Reifenzustands ein Fahrzeug 1 , dessen Fahrer seinen Reifenzustand feststellen will. Weitere Fahrzeuge 1 ‘ stellen Fahrzeuge einer Flotte oder einer vordefinierten Gruppe zum Vergleich dar.
Ein externer Server 2 ist über ein Drahtloskommunikationsnetzwerk 3 mit dem Fahrzeug 1 und der Vielzahl anderer Fahrzeuge 1 ‘ verbunden und sammelt Daten der Fahrzeuge 1 , 1 ‘.
Das Kommunikationsnetzwerk kann ein Mobilfunknetz sein oder ein Nahfeldnetz über RFIDs oder Bluetooth et al. Im Fahrzeug 1 steht zumindest ein Kontroller 4 zur Verfügung, der die Rechenschritte zur Durchführung der Ermittlung des Zustands der Reifen des Fahrzeugs ausführt.
Figur 2 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 , indem der mindestens eine Kontroller verfügbar ist.
Der Kontroller 4 erhält Daten einer Dateneingangseinheit 5 und stellt die Ergebnisse mit einer Datenausgabeeinheit 6 dar. Die Datenausgabeeinheit 6 kann dabei ein im Fahrzeug vorhandener Monitor sein oder eine Anbindung an das Kommunikationsnetz zur Weitergabe der Information an den Server 2 und von dort an weitere Applikationen. Eine Anbindung an eine Applikation auf einem Mobilfunkgerät ist dabei bevorzugt.
Die Dateneingangseinheit 5 erhält Daten eines ersten Reifenreibwert-Schätzers 7. Dabei werden die Reibwertinformation zwischen Straße und Reifen mit einem geeigneten, einen Schlupf messenden Ermittlungsverfahren am Fahrzeug ermittelt.
In einer ersten Ausführungsform werden die Reibwertinformationen des Fahrzeugs 1 und der Fahrzeuge 1 ‘einer Flotte an den gleichen GPS-Positionen zur gleichen Zeit vom Server 2 angefordert. Die Fahrzeuge 1 , 1 ’und die zugehörigen Kontroller 3 starten die Messung des Schlupfes z. B. mit einem Verfahren zur Reibwertschätzung mit einem Verspannen von zwei elektrischen Achsen oder dem Verspannen einer elektrischen Achse mit einer gebremsten normalen Achse. Die Daten werden über das Kommunikationsnetzwerk 3 an den Server 2 übermittelt, der die Werte anschließend vergleicht.
Um eine statische Auswertung zu erlauben, muss eine Vielzahl an Reibwertschätzungen vorliegen, die über einen längeren Zeitraum, beispielsweise über Wochen, erhoben werden.
Die statistische Auswertung erfolgt dabei im Server. Das Ergebnis wird als Status an das Fahrzeug 1 zurück übermittelt. Zeigt sich, dass die Reifen des Fahrzeugs 1 einen niedrigeren Reibwert aufweisen oder der Reibwert im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen 1 ‘ über der Zeit deutlich abgenommen hat, kann darauf geschlossen werden, dass die Reifen zu alt sind und getauscht werden müssen. Die Statusübermittlung enthält dann eine Warnung an den Fahrer und /oder an den Flottenbetreiber.
Da für den Endkunden/Flottenbetreiber zwar die Profiltiefe kontrollierbar ist, nicht aber, ob der Reifen durch Alterung an Haftung verliert, kann man ihm so einen wichtigen Hinweis zur Qualität seiner Reifen geben.
In einer weiteren Ausführungsform werden nicht nur Statusinformationen erzeugt, sondern dem Fahrer des Fahrzeugs 1 bzw. dem Flottenbetreiber angezeigt, wie viel der Verbrauch des Fahrzeugs durch neue Reifen aufgrund der Reduktion des Rollwiderstandes reduziert werden kann und der Reichweitengewinn durch den neuen Reifen berechnet werden. Aus den Geschwindigkeitsverläufen der Fahrzeuge kann das Nutzungsprofil ermittelt werden und daraus wiederum die Energieeinsparung ermittelt werden. Unter Berücksichtigung von aktuellen Preisen für die Energie kann dem Endnutzer / Flottenbetreiber auch direkt eine Amortisationszeit eines neuen Reifens mit höherer Effizienz angegeben werden.
Der Vergleich wird im Server 2 errechnet. Der Vergleich kann entweder in Bezug auf einen modernen Durchschnittsreifen durchgeführt werden oder greift auf Parameter eines definierten Reifenmodells eines Reifenherstellers zu.
Über einen Werbefunktion 11 könnten damit auch bei einer Kooperation mit einem Reifenhersteller die Vorzüge eines aktuellen Reifenmodells in Hinblick auf den Rollwiderstand gezeigt und beworben werden. Die vom Reifenhersteller bereitgestellten Reifenparameter können zur Verbesserung der Reibwertschätzung und Rollwiderstandsberechnung eingesetzt werden. Als Alternative zum Vergleichen der Reibwertinformation mit anderen Fahrzeugen wird, wie in Fig. 3 dargestellt, in einer weiteren Ausführungsform die Information eines Kamera- oder Lidar-basiertem Reibwertschätzer 7A mit einem schlupfbasierten Reibwertschätzer 7 verglichen werden. Dafür wird mit dem nicht schlupfbasierten Reibwertschätzer 7A die Fahrbahnsituation beurteilt. Wenn die Reibwertsituation genau einschätzbar ist z.B. ein bestimmter trockener Asphalt bei einer bestimmten Temperatur, liefert dieser Reibwertschätzer einen erwartbaren Sollreibwert.
Dieser Sollreibwert wird dann mit dem Reibwert der auf Schlupf basierten Messung verglichen. Beide Werte werden in Fahrzeug 1 erfasst und im Kontroller 2 verarbeitet. Wenn dadurch ein Trend erkennbar ist, dass der schlupfbasierte Reibwert gegenüber dem „kontaktlosen“ Reibwert über der Lebensdauer abnimmt, kann das wieder auf einen verschlechterten Reifen zurückgeführt werden, wird entweder der Satus nur dem Fahrer des Fahrzeugs 1 über die Datenausgabeeinheit 6 mitgeteilt oder dem Flottenbetreiber über das Kommunikationsnetz 3 gesendet.
Da tages- und saisonale Effekte wie Temperatur, Fahrbahnbeschaffenheit, Pollenstaub, etc. das Ergebnis beeinflussen ist der Beobachtungszeitraum bei dieser Methode lang.
Zur Ermittlung der Reifeneffizienz wird ein Rollwiderstandsschätzer verwendet.
Der Rollwiderstandsschätzer basiert auf einer Gleichung für die Kräfte, die auf ein Fahrzeug wirken. Die Gesamtkraft auf das Fahrzeug Fdrive setzt sich zusammen aus der Antriebskraft eines Motors A, dem Rollwiderstand B*v bestehend aus einem Rollwiderstandsbeiwert B multipliziert mit der Geschwindigkeit v, dem Luftwiderstandswert C*v2 und einem Term m* a, der die Masse multipliziert mit einer Beschleunigung enthält.
Fdrive = A + B*v + C*v2 + m*a. Die Lösung der Differentialgleich basierend auf Messungen der Kraft Fdrive, der Geschwindigkeit v und der Beschleunigung a, und schätzt die Konstanten der Fahrwiderstandsgleichung A, B, C und m in einem iterativen Prozess ab.
Der Beiwert B spiegelt zum größten Teil den Rollwiderstand der Reifen wider. Daher kann daraus der Rollwiderstand der Reifen ermittelt werden.
Der Rollwiderstandsbeiwert B wird dann im Fahrzeug 1 lokal mit den Kennwerten von neuen Reifen verglichen.
Da beide Messungen durch den Rollwiderstand-Schätzer 8 und den Reibwertschätzers 7 unabhängig voneinander eingesetzt sind, muss im Kontroller 4 das Ergebnis verglichen werden. Dabei wird bei gleichem Statusergebnis- also zum Beispiel einem notwendigen Austausch der Reifen- die Information an die Datenausgabeeinheit weitergeleitet. Sind die beiden Messungen nicht zu einem gleichen Ergebnis gekommen, wird die Messung und die Auswertung x-mal wiederholt. Sollte nach der x-ten Wiederholung immer noch kein gemeinsames Ergebnis vorliegen wird der Fahrer informiert.
Störeinflüsse, die die Qualität der Rollwiderstandsberechnung negativ beeinflussen sind nasse Fahrbahn, Wind und Windschatteneffekte. Windschatteneffekte können korrigiert werden, indem durch Sensorik, die ohnehin im Fahrzeug ist, erkannt wird, ob sich das Fahrzeug im Windschatten eines vorausfahrenden Fahrzeuges befindet, z.B. Abstandstempomat, ADAS Kamerainformation.
Zur Reduktion von Windeinflüssen werden Wetterinformationen 9 verwendet, die über den Server 2 dem Kontroller 4 zur Verfügung gestellt werden, um zu erkennen ob an dem Tag störender Wind auftritt. Da die Ermittlung des Zustands der Reifen nicht laufend erfolgen muss, kann die Auswertung an windreichen Tagen einfach unterlassen werden. Gleiches gilt z.B. für Effekte wie verändertem Rollwiderstand durch nasse Fahrbahn. Sollte die Reifeneffizienzklasse des Reifens bekannt sein, weil eine Reifenkennung an den Kontroller oder die Cloud übertragen wird, kann diese auch zum Abschätzen der Reifeneffizienz herangezogen werden. Die Information welcher Reifen sich auf dem Fahrzeug befindet, kann entweder vom Reifen an das Fahrzeug gesendet werden, vom Fahrer über eine Applikation im Fahrzeug oder am Handy eingegeben werden oder im Fahrzeug hinterlegt sein (durch Fahrzeughersteller bei Erstbereifung, oder Werkstätte nach Reifenwechsel).

Claims

Ansprüche
1. System (10) zur Ermittlung des Zustands der Reifen eines Fahrzeugs (1 ) mit mindestens einem Kontroller (4) in dem Fahrzeug (1 ), der Berechnungen durchführt und Verbindung über ein Kommunikationsnetz (3) mit einem stationären Server (2) herstellen kann, wobei mindestens ein Reibwertschätzer (7, 7A) zur Schätzung eines Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen des Fahrzeugs (1 ) und der Straßenoberfläche und einem Rollwiderstandsschätzer (8), der den Rollwiderstandsbeiwert (B) aus der Bewegungsgleichung des Fahrzeugs ermittelt, vorhanden ist und Daten mindestens an den Kontroller (4) übermittelt.
2. System (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Reibwertschätzer (7) den Schlupf des Reifens auf der Straßenoberfläche erfasst und ein zweiter Reibwertschätzer (7A) auf optische Basis die Straßenoberfläche auswertet.
3. System (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung der beiden Reibwertschätzer (7, 7A) und die Analyse der fahrzeuginternen Daten im Kontroller (4) des Fahrzeugs erfolgt und/oder nach Übertragung der Daten im Server (2).
4. System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Messungen weiterer Reibwertschätzer aus einem Flottenverband von Fahrzeugen (1 ‘) im Server (2) verarbeitbar sind.
5. System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollwiderstandsbeiwert (B) über eine Abschätzung einer Bewegungsgleichung des Fahrzeugs (1 ) erfolgt.
6. Verfahren zur Ermittlung des Zustands der Reifen eines Fahrzeugs in einem System (10) nach Anspruch 1 , wobei fahrzeugseitig Messungen erfolgen, wobei die Messungen miteinander verglichen werden und das Ergebnis mindestens dem Fahrer über eine Datenausgabeeinheit (6) mitgeteilt wird, wenn beide unabhängigen Messungen zu einem übereinstimmenden Ergebnis kommen.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Messungen neu mit festgelegten Wiederholungen ausgelöst werden, bis eine Übereinstimmung vorliegt, oder der Fahrer nach Ablauf der Wiederholungen über das divergierende Ergebnis informiert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei Daten der Messungen durch Berücksichtigung von Wetterdaten (9) verbessert werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Messungen mit Ursprungsdaten des Fahrzeugs (1 ) oder mit Vergleichsdaten anderer Fahrzeuge (1 ‘) verglichen werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Datenausgabeeinheit an mindestens den Fahrer Mitteilungen aus der Gruppe: Statusanzeige, werbender Reifenvergleich, Vorausberechnung der Einsparung an Energie für den Fall der Neubestückung, erfolgt.
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