WO2023201383A1 - Verfahren und systems zum betreiben eines prüfstands mit szenarienbasierten prüfstandstests eines verkehrsteilnehmers - Google Patents

Verfahren und systems zum betreiben eines prüfstands mit szenarienbasierten prüfstandstests eines verkehrsteilnehmers Download PDF

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WO2023201383A1
WO2023201383A1 PCT/AT2023/060129 AT2023060129W WO2023201383A1 WO 2023201383 A1 WO2023201383 A1 WO 2023201383A1 AT 2023060129 W AT2023060129 W AT 2023060129W WO 2023201383 A1 WO2023201383 A1 WO 2023201383A1
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WO
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model
terrain
attribute
environment
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Christian Schyr
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AVL List GmbH
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a test bench with scenario-based test bench tests in a simulation environment of the test bench, a system for operating a test bench with scenario-based test bench tests, and a computer program or computer program product.
  • Test bench tests are known, for example, from AT513551 A1 or AT524086A1 and are aimed, for example, at improving components of a vehicle and/or their interaction. Components can be calibrated in particular using test stand tests and/or subjected to (realistic/close) endurance tests. Test stands can, for example, be designed for motor vehicles, as known from AT522988A1, or relate to individual components, as known, for example, from EP1749194A1.
  • environment models and vehicle models are executed on different hardware platforms.
  • the hardware platforms usually have different cycle times, for example 1 ms for the vehicle model and 10 ms for an environment model.
  • a first aspect of the invention relates to a method for operating a test bench with scenario-based test bench tests in a simulation environment of the test bench.
  • the method has a step for simulating an environment of a road user using an environment model based on terrain data of a terrain and a scenario.
  • the method has a step for simulating a road user using a road user model, which is a multi-body simulation model, in particular a three-dimensional one.
  • the road user has at least one contact object in contact with the terrain.
  • the road user model has at least one three-dimensional contact object model.
  • the method has a step for determining a position of the contact object in the terrain based on a starting position and a trajectory of the road user. In one embodiment, the method has a step for determining a value of at least one attribute for the three-dimensional contact object model in at least one contact point at the position of the contact object in the terrain. Furthermore, when simulating the road user in one embodiment, the method takes into account the value of the at least one attribute.
  • a road user in the sense of the invention is preferably a vehicle or a living being, in particular a person or a combination of vehicle and person, in particular a motorcyclist or cyclist or a combination of vehicle and living being, in particular a horse-drawn carriage, more particularly a vehicle with a trailer.
  • a road user can be a vulnerable road user (VRU).
  • VRU vulnerable road user
  • a scenario in the sense of the invention is preferably a sequence of, in particular georeferenced, points in a terrain that a road user should/must reach sequentially.
  • a scenario is preferably made up of one temporal sequence of, especially static, scenes are formed.
  • the scenes indicate, for example, the spatial arrangement of at least one other object relative to the road user, e.g. B. the constellation of road users.
  • a scenario can in particular contain a driving situation in which a driver assistance system (English: “Advanced Driver Assistance Systems”; ADAS) at least partially controls the road user equipped with the driver assistance system, in particular if the road user is a vehicle, in particular highly automates at least one vehicle function of the road user , in particular partially automated or autonomous, (English: “Autonomous Driving” or “Automated Driving”, “AD” for short).
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • Autonomous Driving usually refers to various levels of automation of a vehicle, particularly when driving.
  • this can in particular include that the road user is an automated vehicle, which is designed and built in particular in such a way that it can move autonomously for a certain period of time without constant monitoring by the driver, preferably moving, but in which a Driver intervention is expected or required; or a fully automated vehicle, which is in particular designed and built in such a way that it can move, preferably moves, autonomously and without supervision by one or the driver.
  • the respective degree of automation of vehicles is divided into so-called automation levels 1 to 5 (see, for example, standard SAE J3016).
  • the present invention relates in particular to vehicles with driver assistance systems of automation levels 3 to 5, which is generally considered autonomous driving.
  • “Scenario-based” in the sense of the invention preferably means that it can be divided into various sub-scenarios, which can be combined or are combined to form an overall scenario.
  • a contact object model in the sense of the invention is preferably a separate object of the multi-body simulation model, in particular a tire, further in particular a wheel or a chain drive in a road user model of a vehicle or an (avatar-side) contact point in one Road user model of an avatar, in particular a humanoid or human avatar, in particular an avatar of a living being and can in particular be a foot surface, preferably a heel or a ball of a shoe or a shoe sole.
  • the multi-body simulation model may include more than one contact object model.
  • the contact object model can be a three-dimensional model, in particular a three-dimensional tire model.
  • Terrain data should preferably be understood here as a simulation model of a real terrain, in particular as a georeferenced or otherwise referenced simulation model of a terrain.
  • the term “terrain” can include or include paved ground (“on-road”), in particular asphalted roads, as well as or alternatively unpaved ground (“off-road”), in particular forest paths.
  • An environmental model in the sense of the invention is preferably to be understood as a model of the road user's environment derived from the terrain data.
  • the environment model can include data or information about the road user's surroundings, which correspond in particular to an off-road environment that is at least and/or at most within the range of a road user's sensor.
  • the surroundings of the road user in particular in a radius that corresponds to at least 2 m and/or at most 10 m, at most about 100 m, at most about 200 m, at most about 300 m or at most about 500 m (in reality), or corresponds to a provided or specified rendering distance, are taken into account in the environment model or properties of the environment are stored in the environment model.
  • an area of at least approximately 10 x 10 m, at least approximately 50 x 50 m or at least approximately 100 x 100 m of the environment can be taken into account in the environment model or properties of the environment are stored in the environment model.
  • an area of at most approximately 50 x 50 m, at most approximately 200 x 200 m or at most approximately 500 x 500 m of the environment is taken into account in the environment model or properties of the environment are stored in the environment model.
  • Cumulative can In one embodiment, an area with a length of at least about 1 m, at least about 10 m, at least about 100 m, at least about 1000 m, at least about 10 km or at least about 100 km can be mapped from the terrain data in an environmental model.
  • the specified radii, areas and cumulative lengths or areas can, in an advantageous embodiment, depend on the area of operation of the road user to be tested or preferably depend on this.
  • a simulation environment should be understood here at least as part of a test bench, which in one embodiment includes at least part of a real test object, as well as its representation, in particular its representation in a virtual operational environment.
  • One version of the test specimen is operated on the test bench.
  • means for simulating are included, in particular at least one computer.
  • a simulation environment or the means for simulating an environment and/or a road user can carry out at least one simulation step.
  • the simulation environment includes in particular actuators and/or sensors that act on a test object on the test bench and/or are connected to it in data communication.
  • the simulation environment includes displays for, in particular, representing an environment of the road user, in particular for sensors of an ADAS/AD system of the road user, in particular of the test subject.
  • the invention is based on the approach of representing a simulation of road users in as much detail as possible while making use of simplifications in an efficient and scenario-based manner.
  • the approach reduces a need to drive or walk complete georeferenced circuits and therefore a data load on the executing systems. Rather, the approach is based on the flexible use of sub-scenarios of a test drive, which can be combined, especially in any way. This is (particularly) time efficient in one implementation. This approach can also be applied to human road users, as well as real and/or virtual components of road users.
  • the method and the system according to the invention can be used in particular in a method for testing ADAS/AD systems in a simulated environment.
  • a test specimen is subjected to a scenario-based test bench test on a test bench, in particular by simulating an environment based on an environmental model for the at least one sensor of the test specimen.
  • the environmental model can be derived from a terrain, in particular real terrain, in particular simulate this terrain using terrain data in such a way that the at least one sensor generates similar sensor data, in particular the same sensor data, as a sensor located on the same, in particular in the same place, in particular real terrain.
  • the sensor data trigger a signal cascade in the test object, which corresponds in particular to an action or reaction to the sensor data corresponding to the test object, in particular the road user.
  • the simulation of the environment can or is adapted to the, in particular changed, position of the simulated test object, in particular of the simulated road user.
  • the properties of the environment detected by the at least one sensor which predominate or apply or are stored in particular in a point of contact, can change or change.
  • the change, in particular a non-change, in the properties of the environment is determined by determining a value of at least one attribute in the point of contact, in particular taken into account, in particular in the simulation of the road user, in his environment.
  • the at least one Sensor can be a sensor that determines the at least one property of a contact object, in particular a contact object with at least one contact point, wherein a road user has the at least one contact object and the contact object is in particular in contact with the terrain and this in particular in the simulation of a road user model with a Contact object model is taken into account.
  • the simulation of the environment and/or the simulation of the road user can be carried out more efficiently, in particular in that the tasks required and/or intended for one or more test bench tests, in particular simulations, in particular exclusively, are carried out for these tasks, in particular The data required for simulations, in particular terrain data, is used or used.
  • the terrain data can be integrated directly and in particular without dead time in the road user model and/or the environment model.
  • terrain data can be used more easily for an environment model and/or a road user model, in particular in real time.
  • Dead time during signal transmission between a vehicle model and the environment model can be avoided.
  • such dead times can be caused, for example, by an Ethernet connection between different hardware platforms for the vehicle model and the environment model.
  • An Ethernet connection typically has at least 2 ms dead time. With wireless transmission or transmission between different locations of the simulation models, this dead time can be even greater.
  • part of the models can be calculated on a server that is located in a server park somewhere in the world, for example in Iceland, and another part on a server that is located somewhere else in the world, for example in China .
  • the transmission of data can therefore depend, for example, on the connection speed of the server to the network structure or the Internet and on the hardware used and its throughput speeds. Requests from one server to the other therefore take time. This transit time or transport time is usually referred to as dead time.
  • Advantageously Dead times can be reduced or avoided by configurations described herein, in particular of the method.
  • a terrain model in the environment model it is advantageously possible to dispense with simulating a terrain, particularly a comprehensive one, using a terrain model in the environment model.
  • a terrain model were to be taken into account in the simulation, it would have to be included directly in the environment simulation or executed in a separate task on the hardware platform of the environment model. Due to the usually high-frequency query (1 ms or less), especially for attributes, this would place a significant burden on the computing power of the environment simulation hardware.
  • metadata in particular terrain elevation profiles and/or, preferably specific, reflection properties, can be introduced via the attributes.
  • the method can further include validating the terrain data.
  • the method can include validating the terrain data in a first step.
  • the test stand in particular the test specimen, are protected, in particular by avoiding manipulated variables for actuators that in particular do not correspond to real conditions and/or represent unnatural terrain.
  • the method can further have a step for transferring, in particular at the beginning of the method, a starting position of the road user in the terrain from the terrain data into the environmental model.
  • the method can further include a step for initializing the value of the at least one attribute at the starting position of the road user model in the simulation environment.
  • Initialization in the sense of the invention is preferably the assignment of an initial value for a data object or a variable, especially in a simulation.
  • a test stand in particular the actuators of the test stand, to be set in such a way that the state, in particular the starting position, of the road user corresponds to a road user model in an environmental model, in particular a value of the at least one attribute in the test stand is set or prevails at the start of the experiment and/or in a starting position.
  • the determination of the value of the at least one attribute can be carried out at least once for a contact point of the contact object. In one embodiment, determining the value of the at least one attribute can be carried out for each simulation step of the contact object model. In a further development, the value of the attribute in the terrain data can be changed or updated at the position of the contact point of the contact object model, in particular by simulating the road user. In other words, the value of the (at least one) attribute can be at the position of the Contact object in the terrain, in particular be changeable from one simulation step to the next.
  • the value of the attribute for each simulation step corresponds to a value of the attribute in the terrain data, in particular that the value of the attribute can be changed over time, in particular with at least one simulation step.
  • simulating can also include a work step for checking that the value of the at least one attribute is in a predefined and/or valid range and if the value of the at least one attribute is outside the predefined range, ending or carrying out the test bench test a spatial jump into an area of the terrain data with a value of the attribute that lies within the predefined range.
  • the simulation in particular if the value of the at least one attribute is outside the predefined range, can further include a work step for ending the test bench test.
  • simulating may include performing a spatial jump into a region of the terrain data with a value of the attribute that lies within the predefined and/or valid region.
  • a spatial jump in the sense of the invention is preferably a jump in the coordinates of the coordinate system of the simulation related to the simulation environment or the environmental model.
  • the jump refers to attributes of coordinate points that are at least substantially in the vicinity of a coordinate point (point of contact) that has an attribute whose value lies outside a predefined or predetermined range.
  • the at least one attribute can be at least one attribute from the following group: height of a contact point of the contact object model in an inertial frame, normal vector in the contact point of the contact object model, coefficient of friction in the contact point of the contact object model and elastoplastic property of the ground in the contact point of the Contact object model.
  • the attribute can in particular be an attribute that is relevant for the simulation of sensors of ADAS systems and/or for automated driving systems (AD systems), in particular a texture of the ground in the terrain for, in particular, camera sensors, or Water/ice/snow, especially for lidar sensors.
  • the value of the at least one attribute for the environment model is taken into account when simulating the road user, in particular determining a value of the at least one attribute includes determining the value of at least one attribute for the environment model using the terrain data and in particular using the environment model.
  • This advantageous embodiment makes it possible for a scenario to be modified in such a way that at least essentially all relevant weather influences can be represented. This makes it possible for the road user to be tested with regard to these influences and, in particular, other influences, and in particular for the road user's ADAS/AD systems to be improved or optimized.
  • the determination of values of the at least one attribute can comprise 1 ms or less than 1 ms, in particular a simulation step or a simulation step size can comprise less than 1 ms.
  • this can make it possible for the simulation to be carried out in (at least essentially) real time. Furthermore, in one embodiment it can be made possible to simulate an environment and that Simulating a road user has no dead time, especially in an exchange of simulation data. In one embodiment, “communication” between the models can advantageously take place without any dead time.
  • the models (of the road user and the environment) can have a data interface for exchanging data, in particular with one another.
  • the terrain data can initially be supplemented with metadata, in particular terrain elevation profile data, in particular for the contact object model, and/or reflection properties, in particular for (at least) one sensor model of the simulation environment.
  • the terrain data can be transferred to the simulation environment, in particular before the environment model is initialized.
  • terrain data is not transmitted, in particular does not have to be transmitted, during the running time of the simulation, in particular while simulating the road user and/or the environmental model, and/or attributes or their values.
  • Dead time during transmission can be avoided in this way, in particular a simulation can be carried out without delay, in other words in (at least essentially) real time.
  • the simulation can be carried out in real time, faster than real time or slower than real time.
  • a finite element simulation can (additionally) include at least one part of a road user and/or at least part of an environment present in the simulation, in particular a simulated one. Simulating faster than real time can be used in one embodiment to obtain a, in particular statistically relevant, number of simulations, in particular by simulating with a scenario that in particular has more than one variant of a route (in terrain) to be simulated , especially that Terrain) for the road user and / or by simulating more than one scenario with the same road user, in particular with different routes (in a terrain, in particular the terrain).
  • a scenario can include various subsections, in particular a subsection that is to be considered or is considered until a specific, in particular predefined, event is reached, in particular until a route marker is reached or the valid terrain is left, in particular leaving the valid terrain data.
  • a subsection of the scenario can include “off the track”.
  • Off the track is preferably understood to mean that a road user is placed in a generic state, in particular in straight-ahead travel with a maximum gradient or similar.
  • a section of a scenario can include a “transit”.
  • a “transit” according to the invention is preferably understood to mean that a road user is kept in a state up to a (pre)determined condition, in particular reaching a defined transmission temperature, a defined speed, a certain energy consumption or the like.
  • a configuration of the road user can be changed during a "transit", in particular a state of charge of a battery, a replacement of a real component by a virtual component or vice versa, parameters of a contact object model can be changed, in particular a coefficient of friction, or the like.
  • a subsection of a scenario can include “rerailing”. “Rerailing” according to the invention should preferably be understood here as meaning that the road user can be used in a defined state, in particular a defined driving state, at a defined spatial position, in particular a route marker with in particular x km/h, in particular in the direction y.
  • a reduction in time for operating the test stand can be achieved, especially in comparison with a scenario carried out in real test operation.
  • a more flexible experimental procedure or a more flexible scenario can preferably be achieved in this way.
  • a stop in a prior art scenario requires a reset of the real and/or virtual components, as well as usually their re-initialization and/or conditioning. This can preferably be compensated for by a scenario described here, in particular sections of the scenario, in particular time can be saved in this way.
  • “rerailing” can make it possible to generate (meaningful) significance for the behavior of ADAS/AD systems in particular in general and/or peripheral situations of a road user.
  • a second aspect of the invention relates to a system for operating a test bench with scenario-based test bench tests, which is set up to carry out a method according to a method described herein and/or has:
  • Means for simulating a road user's environment Means for simulating a road user; Means for determining a position of the contact object in the terrain; and/or means for determining a value of at least one attribute.
  • the system can have means for carrying out a method described herein, in particular a work step described herein.
  • a system and/or a means in the sense of the present invention can be designed in terms of hardware and/or software technology, in particular at least one processing unit, in particular a microprocessor unit, preferably connected to a memory and/or bus system with data or signals, in particular digital processing unit ( CPU), graphics card (GPU) or the like, and/or one or more programs or program modules.
  • the processing unit can be designed to process commands that are implemented as a program stored in a memory system, to detect input signals from a data bus and/or to deliver output signals to a data bus.
  • a storage system can have one or more, in particular different, storage media, in particular optical, magnetic, solid-state and/or other non-volatile media.
  • the program can be designed in such a way that it embodies or is capable of executing the methods described here, so that the processing unit can carry out the steps of such methods and can therefore in particular operate or monitor the test bench.
  • a third aspect of the invention relates to a computer program and/or computer program product that, when executed by one or more computers or a system described herein, causes the computer(s) or the system to perform a method described herein.
  • a computer program product is preferably a, in particular computer-readable and/or non-volatile, storage medium for storing a program or instructions or with a program or with instructions stored thereon, in particular.
  • execution of this program or these instructions by a system or a controller, in particular a computer or an arrangement of several computers causes the system or the controller, in particular the computer or computers, to implement a method or methods described here. to carry out one or more of its steps, or the program or instructions are set up to do so.
  • one or more, in particular all, steps of the method are carried out completely or partially automatically, in particular by the control or its means.
  • Fig. 1 shows an exemplary embodiment of a system for operating a
  • Fig. 2 shows exemplary embodiments for contact points at different
  • Fig. 3 shows an exemplary embodiment of a method for operating a
  • Test bench with scenario-based test bench tests in a test bench simulation environment Test bench with scenario-based test bench tests in a test bench simulation environment.
  • Figure 1 shows a system 1 for operating a test bench with scenario-based test bench tests.
  • the system 1 has a road user model 2, an environment model 3 and (a source for) terrain data 4.
  • the road user model 2 further includes a contact object model 5.
  • the terrain data 4 is based on a terrain that is relevant to a scenario for a test bench test based on this scenario.
  • the respective pillars indicate that the models, in particular the road user model 2 with the environment model 3, the environment model 3 with the terrain data 4 and the road user model 2 with the terrain data 4, are in data exchange or are connected in data communication.
  • the exemplary embodiment of system 1 is designed to carry out a method described herein.
  • an environment is simulated using the environment model 3 and a road user using the Road user model 2.
  • the road user model 2 is a three-dimensional multi-body simulation model, not shown.
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method 10, which is preferably carried out using the system according to Figure 1.
  • an environment is simulated using an environment model that is based on terrain data of a terrain. Furthermore, the environment is simulated based on a scenario.
  • the scenario specifies the environment to be simulated, for example in such a way that an environment is represented in the terrain that is relevant in the scenario.
  • a road user is simulated, which includes a contact object that is in contact with the terrain at one point, for example.
  • the simulation of the road user S20 is preferably carried out via a simulation of a road user model with a corresponding contact object model.
  • the road user to be tested preferably assumes a starting position in the scenario, which is connected to a position of the contact object in the terrain and to a trajectory of the road user.
  • the road user can preferably be a vehicle with four tires.
  • a position of the contact objects in the terrain in this case four tires of the vehicle, four positions of the contact object models 5, corresponding to the arrangement of the four tires on the vehicle, are determined in relation to the road user model.
  • the position of the four tires is preferably based on a starting position, which can, for example, be predetermined or specified or provided. is, and a trajectory of the vehicle, which specifies, for example, a direction and / or an initial speed.
  • the interfaces are characterized, for example, when cornering, in particular initially, by a different position of the contact object models of the tires in relation to the road user model according to a steering angle of the front tires. For example, this relationship between the road user model and the contact object model of the tires changes over the course of the scenario.
  • the simulation of the vehicle then has, for example, a corresponding effect on actuators in or on a test object on the test bench, provided that a real vehicle is tested as hardware-in-the-loop.
  • a fourth step S40 the value or values of at least one attribute are determined in which the contact point(s) of the Contact object(s) in the terrain.
  • the value(s) are taken into account when simulating the road user or the environment.
  • the terrain data 4 is first validated in order to prevent damage to the test bench, for example due to corrupt, incorrectly digitized and/or incorrect data.
  • Figures 3a to 3d show examples of different types of road users 6 with their contact objects 7, which in turn have contact points 8.
  • the road users 6 are referred to in the method described above
  • Road user models with contact object models are provided for simulation in the simulation environment according to the second step S20 of the method described above.
  • the road user 6 shown schematically and by way of example in FIG. 3a is a pedestrian who has two contact objects 7, each of which includes a contact point 8.
  • This contact point 8 can be, for example, the sole of a shoe or the ball of the foot of a barefoot pedestrian 6.
  • Other contact points are also conceivable.
  • the pedestrian 6 can in particular be an avatar in the simulation environment who takes part as a road user in a simulation in the test bench test, in particular in a scenario that is part of the test bench test.
  • Figure 3b shows an example of a bicycle 6 as a road user with two contact objects 7, namely the wheels.
  • the wheels 7 have two contact points 8, which are used in the simulation described here in order to represent the properties prevailing and/or to be simulated at the contact points 8 with values of attributes.
  • FIGS. 3a to d shows an example of a motor vehicle that has its wheels as contact objects 7, which are in contact with the environment or the terrain at contact points 8.
  • the motor vehicle 6 is supplemented by a trailer, which also has wheels that are considered contact objects 7 and each have a contact point 8.
  • the road users 6 shown as examples in FIGS. 3a to d can be used for test bench tests with a test bench.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests in einer Simulationsumgebung des Prüfstands, die folgenden Arbeitsschritte aufweisend: Simulieren einer Umgebung (S10) eines Verkehrsteilnehmers mittels eines Umgebungsmodells auf der Grundlage von Geländedaten (4) eines Geländes und eines Szenarios; Simulieren eines Verkehrsteilnehmers (S20), welches ein Kontaktobjekt in Kontakt mit dem Gelände aufweist, mittels eines Verkehrsteilnehmermodells (2), welches ein, insbesondere dreidimensionales, Mehrkörpersimulationsmodell ist, und wenigstens ein dreidimensionales Kontaktobjektmodell (5) aufweist; Ermitteln einer Position (S30) des Kontaktobjekts im Gelände auf der Grundlage einer Startposition und einer Trajektorie des Verkehrsteilnehmers; Ermitteln eines Werts (S40) eines wenigstens einen Attributs für das dreidimensionale Kontaktobjektmodell in wenigstens einem Aufstandspunkt an der Position des Kontaktobjekts im Gelände; und wobei beim Simulieren des Verkehrsteilnehmers der Wert des wenigstens einen Attributs berücksichtigt wird.

Description

Verfahren und Systems zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests eines Verkehrsteilnehmers
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests in einer Simulationsumgebung des Prüfstands, ein System zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests, sowie ein Computerprogramm bzw. Computerprogrammprodukt.
Prüfstandtests sind beispielsweise aus der AT513551 A1 oder der AT524086A1 bekannt und zielen beispielsweise auf eine Verbesserung von Komponenten eines Fahrzeugs und/oder deren Zusammenspiel ab. Komponenten können insbesondere anhand von Prüfstandtests kalibriert werden und/oder (realitätsgleichen/nahen) Dauertests unterzogen werden. Prüfstände können beispielsweise für Kraftfahrzeuge, wie aus der AT522988A1 bekannt ausgelegt sein oder sich auf einzelne Komponenten, wie beispielsweise aus der EP1749194A1 bekannt, beziehen.
Aus Gründen der verfügbaren Rechenleistung werden in vielen Fällen Umgebungsmodelle und Fahrzeugmodelle auf unterschiedlichen Hardwareplattformen ausgeführt. Die Hardwareplattformen haben üblicherweise unterschiedliche Zykluszeiten, beispielsweise 1 ms für das Fahrzeugmodell und 10 ms für ein Umgebungsmodell.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests in einer Simulationsumgebung des Prüfstands, ein System zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests, sowie ein Computerprogramm bzw. Computerprogrammprodukt bereitzustellen. Insbesondere kann es Aufgabe der Erfindung sein, einen Prüfstand, insbesondere ein Verfahren zum Betreiben eines Prüfstands zumindest im Wesentlichen zu verbessern bzw. zu optimieren, insbesondere zumindest im Wesentlichen Probleme des Stands der Technik anzugehen, insbesondere zu beheben und/oder zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen beansprucht.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests in einer Simulationsumgebung des Prüfstands. Das Verfahren weist in einer Ausführung einen Arbeitsschritt zum Simulieren einer Umgebung eines Verkehrsteilnehmers mittels eines Umgebungsmodells auf der Grundlage von Geländedaten eines Geländes und eines Szenarios auf. Ferner weist das Verfahren in einer Ausführung einen Arbeitsschritt zum Simulieren eines Verkehrsteilnehmers mittels eines Verkehrsteilnehmermodells, welches ein, insbesondere dreidimensionales, Mehrkörpersimulationsmodell ist, auf. Der Verkehrsteilnehmer weist in einer Ausführung wenigstens ein Kontaktobjekt in Kontakt mit dem Gelände auf. Ferner weist das Verkehrsteilnehmermodell in einer Ausführung wenigstens ein dreidimensionales Kontaktobjektmodell auf. Das Verfahren weist in einer Ausführung einen Arbeitsschritt zum Ermitteln einer Position des Kontaktobjekts im Gelände auf der Grundlage einer Startposition und einer Trajektorie des Verkehrsteilnehmers, auf. Das Verfahren weist in einer Ausführung einen Arbeitsschritt zum Ermitteln eines Werts eines wenigstens einen Attributs für das dreidimensionale Kontaktobjektmodell in wenigstens einem Aufstandspunkt an der Position des Kontaktobjekts im Gelände. Ferner berücksichtigt das Verfahren beim Simulieren des Verkehrsteilnehmers in einer Ausführung den Wert des wenigstens einen Attributs.
Ein Verkehrsteilnehmer im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise ein Fahrzeug oder ein Lebewesen, insbesondere ein Mensch oder eine Kombination von Fahrzeug und Mensch, insbesondere ein Motorrad- oder Radfahrer oder eine Kombination von Fahrzeug und Lebewesen, insbesondere ein Pferdegespann, weiter insbesondere ein Fahrzeug mit Anhänger. Ein Verkehrsteilnehmer kann in einer Ausführung ein verletzlicher Verkehrsteilnehmer (englisch: „Vulnerable Road User“; VRU) sein.
Ein Szenario im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise eine Folge von, insbesondere georeferenzierten, Punkten in einem Gelände, die ein Verkehrsteilnehmer sequenziell erreichen soll/muss. Ein Szenario wird vorzugsweise aus einer zeitlichen Abfolge von, insbesondere statischen, Szenen gebildet. Die Szenen geben dabei beispielsweise die räumliche Anordnung von wenigstens einem anderen Objekt relativ zum Verkehrsteilnehmer, z. B. die Konstellation von Verkehrsteilnehmern, an. Ein Szenario kann insbesondere eine Fahrsituation enthalten, in der ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „Advanced Driver Assistance Systems“; ADAS) den mit dem Fahrerassistenzsystem ausgestatteten Verkehrsteilnehmer, insbesondere wenn der Verkehrsteilnehmer ein Fahrzeug ist, zumindest teilweise steuert, insbesondere wenigstens eine Fahrzeugfunktion des Verkehrsteilnehmers hochautomatisiert, insbesondere teilautomatisiert oder autonom, ausführt (englisch: „Autonomous Driving“ oder auch „Automated Driving“, kurz „AD“). „Autonomous Driving“ bezieht sich üblicherweise auf verschiedene Abstufungen von Automatisierung eines Fahrzeugs, insbesondere beim Fahren. Dies kann in Ausführungen insbesondere umfassen, dass der Verkehrsteilnehmer ein automatisiertes Fahrzeug ist, das insbesondere in der Weise ausgelegt und gebaut ist, dass es sich während einer bestimmten Zeitspanne ohne ständige Überwachung durch den Fahrer autonom fortbewegen kann, vorzugsweise fortbewegt, bei dem jedoch weiterhin ein Eingreifen des Fahrers erwartet oder erforderlich ist; oder ein vollautomatisiertes Fahrzeug, das insbesondere so ausgelegt und gebaut ist, dass es sich autonom und ohne Überwachung durch einen oder den Fahrer fortbewegen kann, vorzugsweise fortbewegt. Der jeweilige Automatisierungsgrad von Fahrzeugen wird dabei in sogenannte Automatisierungslevel 1 bis 5 unterteilt (vgl. beispielsweise Norm SAE J3016). Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen des Automatisierungslevels 3 bis 5, welches im Allgemeinen als autonomes Fahren betrachtet wird.
„Szenarienbasiert“ im Sinne der Erfindung bedeutet vorzugsweise aufteilbar in verschiedene Teilszenarien, die zu einem Gesamtszenario zusammengefasst werden können oder zusammengefasst sind.
Ein Kontaktobjektmodell im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise ein eigenes Objekt des Mehrkörpersimulationsmodels, insbesondere ein Reifen, ferner insbesondere ein Rad oder ein Kettenantrieb bei einem Verkehrsteilnehmermodell eines Fahrzeugs oder ein (avatarseitiger) Aufstandspunkt bei einem Verkehrsteilnehmermodell eines Avatars, insbesondere eines humanoiden oder menschlichen Avatars, insbesondere eines Avatars eines Lebewesens und kann insbesondere eine Fußfläche, vorzugsweise eine Ferse oder ein Ballen oder eine Schuhsohle sein. Das Mehrkörpersimulationsmodell kann in einer Ausführung mehr als ein Kontaktobjektmodell umfassen. In einer Ausführung kann das Kontaktobjektmodell ein dreidimensionales Modell, insbesondere dreidimensionales Reifenmodell, sein.
Geländedaten sollen hierin vorzugsweise als Simulationsmodell eines realen Geländes, insbesondere als georeferenziertes oder anderweitig referenziertes Simulationsmodell eines Geländes verstanden werden. Der Begriff „Gelände“ kann in einer Ausführung befestigten Untergrund („Onroad“), insbesondere asphaltierte Straße, als auch oder alternativ unbefestigten Untergrund („Offroad“), insbesondere Waldweg, beinhalten bzw. umfassen.
Ein Umgebungsmodell im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise als ein aus den Geländedaten abgeleitetes Modell der Umgebung des Verkehrsteilnehmers zu verstehen. Das Umgebungsmodell kann in einer Ausführung Daten bzw. Informationen zu einer Umgebung des Verkehrsteilnehmers umfassen, die insbesondere einer Umgebung im Gelände entsprechen, die wenigstens und/oder höchstens in einer Reichweite eines Sensors des Verkehrsteilnehmers ist. In einer Ausführung kann die Umgebung des Verkehrsteilnehmers, insbesondere in einem Radius der wenigstens 2 m und/oder höchstens 10 m, höchstens etwa 100 m, höchstens etwa 200 m, höchstens etwa 300m oder höchstens etwa 500 m (in der Realität) entspricht, oder einer bereitgestellten bzw. vorgegebenen Render-Distanz entspricht, in dem Umgebungsmodell berücksichtigt werden bzw. sind Eigenschaften der Umgebung im Umgebungsmodell hinterlegt. In einer Ausführung kann eine Fläche von wenigstens etwa 10 x 10 m, wenigstens etwa 50 x 50 m oder wenigstens etwa 100 x 100 m der Umgebung in dem Umgebungsmodell berücksichtigt werden bzw. sind Eigenschaften der Umgebung im Umgebungsmodell hinterlegt. Alternativ oder ergänzend ist in einer Ausführung eine Fläche von höchstens etwa 50 x 50 m, höchstens etwa 200 x 200m oder höchstens etwa 500 x 500 m der Umgebung in dem Umgebungsmodell berücksichtigt bzw. sind Eigenschaften der Umgebung im Umgebungsmodell hinterlegt. Kumuliert kann in einer Ausführung auf diese Weise ein Bereich mit einer Länge von wenigstens etwa 1 m, wenigstens etwa 10 m, wenigstens etwa 100 m, wenigstens etwa 1000 m, wenigstens etwa 10 km oder wenigstens etwa 100 km aus den Geländedaten in einem Umgebungsmodell abgebildet werden. Die angegebenen Radien, Flächen und kumulierte Längen bzw. Flächen können in einer vorteilhaften Ausgestaltung vom Einsatzgebiet des zu testenden Verkehrsteilnehmers abhängen oder hängen vorzugsweise von diesem ab.
Eine Simulationsumgebung soll hierin wenigstens als Teil eines Prüfstands verstanden werden, der in einer Ausführung wenigstens einen Teil eines realen Prüflings, sowie dessen Repräsentation, insbesondere dessen Repräsentation in einer virtuelle Einsatzumgebung, umfasst. Der Prüfling wird in einer Ausführung auf dem Prüfstand betrieben. Weiterhin sind in einer Ausführung Mittel zum Simulieren umfasst, insbesondere wenigstens ein Rechner. In einer Ausführung kann eine Simulationsumgebung, bzw. können die Mittel zum Simulieren bzw. für das Simulieren einer Umgebung und/oder eines Verkehrsteilnehmers wenigstens einen Simulationsschritt ausführen. In einer Ausführung umfasst die Simulationsumgebung insbesondere Aktoren und/oder Sensoren, die auf einen Prüfling auf dem Prüfstand wirken und oder mit diesem in Datenkommunikation verbunden sind. In einer Ausführung umfasst die Simulationsumgebung Displays zum insbesondere Darstellen einer Umgebung des Verkehrsteilnehmers, insbesondere für Sensoren eines ADAS/AD-Systems des Verkehrsteilnehmers, insbesondere des Prüflings.
Die Erfindung basiert auf dem Ansatz, eine Simulation von Verkehrsteilnehmern möglichst detailliert unter Ausnutzung von Vereinfachungen effizient und szenarienbasiert darzustellen.
Dies wird durch eine Reduktion von Daten, insbesondere durch die Nutzung von Attributen an Aufstandspunkten realisiert. Auf diese Weise können in effizienter Weise Geländedaten verarbeitet werden, die für das Szenario, welches durch die Nutzung eines Umgebungsmodells und eines Verkehrsteilnehmermodells charakterisiert wird, notwendig sind. In Ausführungen reduziert der Ansatz eine Notwendigkeit, komplette georeferenzierte Rundkurse abzufahren oder abzugehen und daher eine Datenlast auf den ausführenden Systemen. Vielmehr basiert der Ansatz auf einem flexiblen Einsatz von Teilszenarien einer Testfahrt, die sich, insbesondere beliebig, kombinieren lassen. Dies ist in einer Ausführung (besonders) zeiteffizient. Dieser Ansatz lässt sich in Ausführungen auch auf menschliche Verkehrsteilnehmer anwenden, sowie reale und/oder virtuelle Komponenten von Verkehrsteilnehmern.
Das erfindungsgemäße Verfahren und das System können insbesondere in einem Verfahren zum Testen von ADAS/AD-Systemen in einer simulierten Umgebung zum Einsatz kommen.
In einer Ausführung wird ein Prüfling auf einem Prüfstand einem szenarienbasierten Prüfstandtest unterzogen, indem insbesondere für den wenigstens einen Sensor des Prüflings eine Umgebung simuliert wird, die auf einem Umgebungsmodell basiert. Das Umgebungsmodell kann in einer Ausführung von einem, insbesondere realen Gelände abgeleitet sein, insbesondere dieses Gelände anhand von Geländedaten derart simulieren, dass der wenigstens eine Sensor ähnliche Sensordaten, insbesondere die selben Sensordaten, generiert, wie ein Sensor der sich an der gleichen, insbesondere an derselben Stelle, im, insbesondere realen, Gelände befindet. Die Sensordaten lösen in einer Ausführung eine Signalkaskade im Prüfling aus, die insbesondere einer dem Prüfling, insbesondere dem Verkehrsteilnehmer, entsprechenden Aktion oder Reaktion auf die Sensordaten entspricht. In einer Ausführung, insbesondere wenn sich eine Position des Prüflings, insbesondere des Verkehrsteilnehmers, verändert bzw. verändern soll, kann bzw. wird die Simulation der Umgebung an die, insbesondere veränderte Position des simulierten Prüflings, insbesondere des simulierten Verkehrsteilnehmers, angepasst. In einer Ausführung können sich dabei bzw. verändern sich die vom wenigstens einen Sensor erfassten Eigenschaften der Umgebung, die insbesondere in einem Aufstandspunkt, vorherrschen bzw. gelten bzw. hinterlegt sind. In einer Ausführung wird die Veränderung, insbesondere auch eine Nicht- Veränderung, der Eigenschaften der Umgebung durch Ermitteln eines Werts wenigstens eines Attributs im Aufstandspunkt festgestellt, insbesondere berücksichtigt, insbesondere in der Simulation des Verkehrsteilnehmers, in dessen Umgebung berücksichtigt. Ferner kann in einer Ausführung der wenigstens eine Sensor ein Sensor sein, der die wenigstens eine Eigenschaft eines Kontaktobjekts ermittelt, insbesondere eines Kontaktobjekts mit wenigstens einem Aufstandspunkt, wobei ein Verkehrsteilnehmer das wenigstens eine Kontaktobjekt aufweist und das Kontaktobjekt insbesondere in Kontakt mit dem Gelände ist und dies insbesondere in der Simulation eines Verkehrsteilnehmermodells mit einem Kontaktobjektmodell berücksichtigt wird.
In einer Ausführung kann die Simulation der Umgebung und/oder die Simulation des Verkehrsteilnehmers effizient(er) erfolgen, insbesondere dadurch, dass die für einen oder mehrere Prüfstandstests erforderlichen und/oder vorgesehenen Aufgaben, insbesondere Simulationen, insbesondere ausschließlich, die für diese Aufgaben, insbesondere Simulationen erforderlichen Daten, insbesondere Daten der Geländedaten, verwendet bzw. verwenden.
In einer Ausführung können die Geländedaten direkt und insbesondere ohne Totzeit im Verkehrsteilnehmermodell und/oder dem Umgebungsmodell integriert sein. Hierdurch können in einer Ausführung Geländedaten einfach(er) für ein Umgebungsmodell und/oder ein Verkehrsteilnehmermodell genutzt werden, insbesondere in Echtzeit. Totzeit bei der Signalübertragung zwischen einem Fahrzeugmodell und dem Umgebungsmodell können vermieden werden. Solche Totzeiten können im Stand der Technik beispielsweise durch eine Ethernet- Verbindung zwischen unterschiedlichen Hardwareplattformen für Fahrzeugmodell und Umgebungsmodell hervorgerufen werden. Eine Ethernet-Verbindung weist üblicherweise mindestens 2 ms Totzeit auf. Bei drahtloser Übertragung oder Übertragung zwischen unterschiedlichen Standorten der Simulationsmodelle kann diese Totzeit noch größer sein. Beispielsweise kann im Stand der Technik ein Teil der Modelle auf einem Server gerechnet werden, der in einem Serverpark irgendwo auf der Welt, beispielsweise in Island, steht und ein anderer Teil auf einem Server, der irgendwo anders auf der Welt, beispielsweise in China, steht. Eine Übertragung von Daten kann damit zeitlich beispielsweise von der Verbindungsgeschwindigkeit der Server an die Netzwerkstruktur, bzw. das Internet abhängen und von der verwendeten Hardware und deren Durchsatzgeschwindigkeiten. Anfragen des einen Servers an den anderen benötigen daher entsprechend Zeit. Diese Laufzeit oder Transportzeit wird üblicherweise als Totzeit bezeichnet. Vorteilhafterweise können durch hierin beschriebene Ausgestaltungen, insbesondere des Verfahrens, Totzeiten reduziert oder vermieden werden.
Mittels der Erfindung kann vorteilhafterweise auf das Simulieren eines, insbesondere umfassenden, Geländes mittels eines Geländemodells im Umgebungsmodell verzichtet werden. In anderen Worten kann daher in einer vorteilhaften Ausgestaltung darauf verzichtet werden, die Geländedaten separat in einem Geländemodell in der Simulation mitzuführen. Würde ein Geländemodell in der Simulation berücksichtigt werden, müsste dieses in der Umgebungssimulation direkt mitgerechnet oder in einem eigenen Task auf der Hardwareplattform des Umgebungsmodells ausgeführt werden. Aufgrund der üblicherweise hochfrequenten Abfrage (1 ms oder weniger), insbesondere von Attributen, würde dies signifikant die Rechenleistung der Hardware zur Umgebungssimulation belasten. Vorteilhafterweise sind in einer Ausgestaltung Metadaten, insbesondere Gelände-Höhenprofile und/oder, vorzugsweise spezifische, Reflektionseigenschaften, über die Attribute einführbar.
Werden im Prüfstandsbetrieb reale Komponenten in das Fahrzeugmodell integriert, auch als „X-in-the-Loop“ bekannt, wäre bei Fehlern im Geländemodell sogar die Sicherheit des Prüflings am Prüfstand gefährdet. Beispielsweise führte ein Fehler in der Höhenkoordinate oder im Reibwert zu einem fehlerhaften Sprung in der Sollwertvorgabe an einem der angeschlossenen Aktuatoren der realen Komponente für Antriebsstrang oder Lenksystem und könnte damit zu einer möglichen Schädigung eines Hardware-Prüflings führen. Mithin erlaubt die Erfindung einen wesentlich sichereren Betrieb von X-in-the-Loop-Prüfständen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Verfahren ferner ein Validieren der Geländedaten umfassen. In einer Weiterbildung kann das Verfahren das Validieren der Geländedaten in einem ersten Schritt umfassen.
Hierdurch kann in einer Ausführung ermöglicht werden, dass insbesondere zumindest im Wesentlichen nur valide Daten in den Geländedaten umfasst sind und/oder das (reale) Gelände ausreichend genau erfasst ist und/oder ausreichend genau in den Geländedaten des Geländes repräsentiert ist. Vorteilhafterweise kann hierdurch in einer Ausführung der Prüfstand, insbesondere der Prüfling, geschützt werden, insbesondere dadurch, dass Stellgrößen für Aktuatoren vermieden werden, die insbesondere nicht realen Bedingungen entsprechen und/oder unnatürliche Gelände repräsentieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Verfahren ferner einen Arbeitsschritt zum Übertragen, insbesondere zu Beginn des Verfahrens, einer Startposition des Verkehrsteilnehmers in dem Gelände aus den Geländedaten in das Umgebungsmodell aufweisen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Verfahren ferner einen Arbeitsschritt zum Initialisieren des Werts des wenigstens einen Attributs an der Startposition des Verkehrsteilnehmermodells in der Simulationsumgebung umfassen.
Initialisieren im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise die Zuweisung eines Anfangswertes für ein Datenobjekt oder eine Variable, insbesondere in einer Simulation.
Hierdurch kann in einer Ausführung ermöglicht werden, dass ein Prüfstand, insbesondere die Aktoren des Prüfstands, auf eine Weise eingestellt sind, dass der Zustand, insbesondere die Startposition, des Verkehrsteilnehmers einem Verkehrsteilnehmermodell in einem Umgebungsmodell entspricht, insbesondere ein Wert des wenigstens einen Attributs im Prüfstand beim Beginn des Versuchs und/oder in einer Startposition eingestellt ist bzw. vorherrscht.
In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann das Ermitteln des Werts des wenigstens einen Attributs wenigstens einmal für einen Aufstandspunkt des Kontaktobjekts ausgeführt werden. In einer Ausführung kann das Ermitteln des Werts des wenigstens einen Attributs für jeden Simulationsschritt des Kontaktobjektmodells durchgeführt bzw. ausgeführt werden. In einer Weiterbildung kann der Wert des Attributs in den Geländedaten an der Position des Aufstandspunkts des Kontaktobjektmodells, insbesondere durch das Simulieren des Verkehrsteilnehmers verändert werden bzw. aktualisiert werden. In anderen Worten kann der Wert des (wenigstens einen) Attributs an der Position des Kontaktobjekts im Gelände, insbesondere von einem Simulationsschritt zum nächsten veränderlich sein.
Hierdurch kann in einer Ausführung ermöglicht werden, dass der Wert des Attributs für jeden Simulationsschritt einem Wert des Attributs in den Geländedaten entspricht, insbesondere dass der Wert des Attributs zeitlich, insbesondere mit wenigstens einem Simulationsschritt, veränderbar ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Simulieren ferner einen Arbeitsschritt zum Prüfen, dass sich der Wert des wenigstens einen Attributs in einem vordefinierten und/oder validen Bereich befindet und wenn der Wert des wenigstens einen Attributs außerhalb des vordefinierten Bereichs liegt, Beenden des Prüfstandtests oder Durchführen eines Raumsprungs in einen Bereich der Geländedaten mit einem Wert des Attributs, der innerhalb des vordefinierten Bereichs liegt, umfassen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Simulieren, insbesondere wenn der Wert des wenigstens einen Attributs außerhalb des vordefinierten Bereichs liegt, ferner einen Arbeitsschritt zum Beenden des Prüfstandstests umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das Simulieren das Durchführen eines Raumsprungs in einen Bereich der Geländedaten, mit einem Wert des Attributs der innerhalb des vordefinierten und/oder validen Bereichs liegt, umfassen.
Ein Raumsprung im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise ein auf die Simulationsumgebung, bzw. auf das Umgebungsmodell bezogener Sprung in den Koordinaten des Koordinatensystems der Simulation. Insbesondere bezieht sich der Sprung auf Attribute von Koordinatenpunkten, die zumindest im Wesentlichen in der Nachbarschaft eines Koordinatenpunkts (Aufstandspunkts) sind, der ein Attribut aufweist, dessen Wert außerhalb eines vordefinierten, bzw. vorbestimmten Bereichs liegt.
Hierdurch kann in einer Ausführung ermöglicht werden, dass, insbesondere wenn ein Fahrerassistenzsystem fehlerhaft bzw. nicht in erwünschter Weise reagiert, und insbesondere eine simulierte Straße verlässt, der Prüfstand und insbesondere der Prüfling nicht beschädigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann das wenigstens eine Attribut wenigstens ein Attribut aus der folgenden Gruppe sein: Höhe eines Aufstandspunkts des Kontaktobjektmodells in einem inertialen Rahmen, Normalenvektor im Aufstandspunkt des Kontaktobjektmodells, Reibwert im Aufstandspunkt des Kontaktobjektmodells und elastoplastische Eigenschaft des Bodens im Aufstandspunkt des Kontaktobjektmodells. Ferner kann das Attribut in einer Ausführung insbesondere ein Attribut sein, das für die Simulation von Sensoren von ADAS Systemen und/oder für Systeme des automatisierten Fahrens (AD Systeme) relevant ist, insbesondere eine Textur des Bodens im Gelände für insbesondere Kamera-Sensoren, oder Wasser/Eis/Schneebelag, insbesondere für Lidar Sensoren. In einer vorteilhaften Ausführung wird der Wert des wenigstens einen Attributs für das Umgebungsmodell beim Simulieren des Verkehrsteilnehmers berücksichtigt, insbesondere umfasst das Ermitteln eines Werts des wenigstens einen Attributs ein Ermitteln des Werts eines wenigstens einen Attributs für das Umgebungsmodell mittels der Geländedaten und insbesondere mittels des Umgebungsmodells.
Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung wird ermöglicht, dass ein Szenario derart abgewandelt werden kann, dass zumindest im Wesentlichen alle relevanten Wettereinflüsse abgebildet werden können. Hierdurch wird ermöglicht, dass das Verkehrsteilnehmer in Bezug auf diese Einflüsse und insbesondere auch andere Einflüsse getestet werden kann, insbesondere ADAS/AD Systeme des Verkehrsteilnehmers verbessert bzw. optimiert werden können.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Ermitteln von Werten des wenigstens einen Attributs 1 ms oder weniger als 1 ms umfassen, insbesondere kann ein Simulationsschritt bzw. eine Simulationsschrittweite weniger als 1 ms umfassen.
Hierdurch kann in einer Ausführung ermöglicht werden, dass das Simulieren in (zumindest im Wesentlichen) Echtzeit durchgeführt werden kann. Ferner kann in einer Ausführung ermöglicht werden, dass das Simulieren einer Umgebung und das Simulieren eines Verkehrsteilnehmers keine Totzeit, insbesondere in einem Austausch von Simulationsdaten, aufweist. Eine „Kommunikation“ zwischen den Modellen kann in einer Ausführung vorteilhafterweise Totzeit-los erfolgen. In einer Ausführung können die Modelle (des Verkehrsteilnehmers und der Umgebung) eine Datenschnittstelle für den Austausch von Daten, insbesondere untereinander, aufweisen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens können die Geländedaten initial mit Metadaten, insbesondere Gelände-Höhenprofil-Daten, insbesondere für das Kontaktobjektmodell, und/oder Reflektionseigenschaften, insbesondere für (wenigstens) ein Sensormodell der Simulationsumgebung, ergänzt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung können die Geländedaten, insbesondere vor einem Initialisieren des Umgebungsmodells, in die Simulationsumgebung übertragen werden.
Hierdurch wird ermöglicht, dass Geländedaten nicht während einer Laufzeit der Simulation, insbesondere während des Simulierens des Verkehrsteilnehmers und/oder des Umgebungsmodells, und/oder Attribute bzw. deren Werte übertragen werden, insbesondere übertragen werden müssen. Eine Totzeit während der Übertragung kann auf diese Weise vermieden werden, insbesondere eine Simulation ohne Verzögerung, in anderen Worten in (zumindest im Wesentlichen) Echtzeit durchgeführt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann das Simulieren in Echtzeit, schneller als Echtzeit oder langsamer als Echtzeit durchgeführt werden. Langsamer als Echtzeit kann in einer Ausführung (zusätzlich) eine Finite Elemente Simulation zumindest eines in der Simulation vorhandenen, insbesondere simulierten, wenigstens einen Teils eines Verkehrsteilnehmers und/oder wenigstens einen Teils einer Umgebung, umfassen. Das Simulieren schneller als Echtzeit kann in einer Ausführung dafür verwendet werden, eine, insbesondere statistisch relevante, Anzahl an Simulationen zu erhalten, insbesondere durch ein Simulieren mit einem Szenario, das insbesondere mehr als eine Variante einer, insbesondere zu simulierenden, Strecke (in einem Gelände, insbesondere dem Gelände) für das Verkehrsteilnehmer aufweist und/oder durch ein Simulieren von mehr als einem Szenario mit dem selben Verkehrsteilnehmer, insbesondere mit unterschiedlichen Strecken (in einem Gelände, insbesondere dem Gelände).
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann ein Szenario verschiedene Teilabschnitte umfassen, insbesondere einen Teilabschnitt, der bis zum Erreichen eines bestimmten, insbesondere vordefinierten, Ereignisses betrachtet werden soll bzw. betrachtet wird, insbesondere bis zum Erreichen eines Wegmarkers oder dem Verlassen des gültigen Geländes, insbesondere dem Verlassen der gültigen Geländedaten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann ein Teilabschnitt des Szenarios ein „Abgleisen“ umfassen.
Unter einem erfindungsgemäßen „Abgleisen“ wird vorzugsweise verstanden, dass ein Verkehrsteilnehmer in einen generischen Zustand versetzt wird, insbesondere in eine Geradeausfahrt mit maximalem Gefälle oder ähnlichem. In einer Weiterbildung kann ein Teilabschnitt eines Szenarios einen „Transit“ umfassen. Unter einem erfindungsgemäßen „Transit“ wird vorzugsweise verstanden, dass ein Verkehrsteilnehmer in einem Zustand bis zu einer (vor)bestimmten Bedingung, insbesondere einem Erreichen einer definierten Getriebetemperatur, einer definierten Geschwindigkeit, einem bestimmten Energieverbrauch oder dergleichen gehalten wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann während eines „Transits“ eine Konfiguration des Verkehrsteilnehmers geändert werden, insbesondere ein Ladezustand einer Batterie, ein Ersatz einer realen Komponente durch eine virtuelle Komponente oder vice versa, Parameter eines Kontaktobjektmodells verändert werden, insbesondere ein Reibwert, oder dergleichen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann ein Teilabschnitt eines Szenarios ein „Aufgleisen“ umfassen. Unter einem erfindungsgemäßen „Aufgleisen“ soll hierin vorzugsweise verstanden werden, dass der Verkehrsteilnehmer in einem definierten Zustand, insbesondere einem definierten Fahrzustand, an einer definierten räumlichen Position, insbesondere einem Wegmarker mit insbesondere x km/h, insbesondere in Richtung y, eingesetzt werden kann.
Hierdurch kann in einer Ausführung eine zeitliche Reduktion für den Betrieb des Prüfstands erreicht werden, insbesondere im Vergleich mit einem wie im realen Testbetrieb durchgeführten Szenario. Ferner kann hierdurch vorzugsweise eine flexiblere Versuchsführung bzw. ein flexibleres Szenario erzielt bzw. erreicht werden. Beispielsweise bedingt ein Stopp in einem Szenario des Stands der Technik ein Zurücksetzten der realen und/oder virtuellen Komponenten, sowie üblicherweise deren Neu-Initialisierung und/oder -Konditionierung. Dies kann vorzugsweise durch ein hierin beschriebenes Szenario, insbesondere Teilabschnitte des Szenarios, kompensiert werden, insbesondere kann hierdurch Zeit eingespart werden.
Weiterhin kann durch das „Aufgleisen“ ermöglicht werden, dass (aussagekräftige) Signifikanzen für insbesondere das Verhalten von ADAS/AD Systemen insbesondere in allgemeinen und/oder Randsituationen eines Verkehrsteilnehmers generierbar sind, insbesondere generiert werden können.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandtests, das zur Durchführung eines Verfahrens nach einem hierin beschriebenen Verfahren eingerichtet ist und/oder aufweist:
Mittel zum Simulieren einer Umgebung eines Verkehrsteilnehmers; Mittel zum Simulieren eines Verkehrsteilnehmers; Mittel zum Ermitteln einer Position des Kontaktobjekts im Gelände; und/oder Mittel zum Ermitteln eines Werts eines wenigstens einen Attributs.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann das System Mittel zum Ausführen eines hierin beschriebenen Verfahrens, insbesondere eines hierin beschriebenen Arbeitsschritts, aufweisen. Ein System und/oder ein Mittel im Sinne der vorliegenden Erfindung kann hard- und/oder softwaretechnisch ausgebildet sein, insbesondere wenigstens eine, vorzugsweise mit einem Speicher- und/oder Bussystem daten- bzw. signalverbundene, insbesondere digitale, Verarbeitungs-, insbesondere Mikroprozessoreinheit (CPU), Graphikkarte (GPU) oder dergleichen, und/oder ein oder mehrere Programme oder Programmmodule aufweisen. Die Verarbeitungseinheit kann dazu ausgebildet sein, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Programm implementiert sind, abzuarbeiten, Eingangssignale von einem Datenbus zu erfassen und/oder Ausgangssignale an einen Datenbus abzugeben. Ein Speichersystem kann ein oder mehrere, insbesondere verschiedene, Speichermedien, insbesondere optische, magnetische, Festkörper- und/oder andere nicht-flüchtige Medien aufweisen. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, sodass die Verarbeitungseinheit die Schritte solcher Verfahren ausführen kann und damit insbesondere den Prüfstand betreiben bzw. überwachen kann.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm und/oder Computerprogrammprodukt, die bei der Ausführung durch einen oder mehrere Computer oder ein hierin beschriebenes System, den oder die Computer oder das System dazu veranlassen, ein hierin beschriebenes Verfahren durchzuführen.
Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt ist vorzugsweise ein, insbesondere computerlesbares und/oder nicht-flüchtiges, Speichermedium zum Speichern eines Programms bzw. von Anweisungen bzw. mit einem darauf gespeicherten Programm bzw. mit darauf gespeicherten Anweisungen aufweisen, insbesondere sein. Vorzugsweise veranlasst ein Ausführen dieses Programms bzw. dieser Anweisungen durch ein System bzw. eine Steuerung, insbesondere einen Computer oder eine Anordnung von mehreren Computern, das System bzw. die Steuerung, insbesondere den bzw. die Computer, dazu, ein hier beschriebenes Verfahren bzw. einen oder mehrere seiner Schritte auszuführen, bzw. sind das Programm bzw. die Anweisungen hierzu eingerichtet. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden ein oder mehrere, insbesondere alle, Schritte des Verfahrens vollständig oder teilweise automatisiert durchgeführt, insbesondere durch die Steuerung bzw. ihr(e) Mittel.
Die im Vorhergehenden beschriebenen Merkmale und Vorteile in Bezug auf den ersten Aspekt der Erfindung gelten entsprechend auch für die weiteren Aspekte der Erfindung und umgekehrt.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Ausführungsbeispielen. Hierzu zeigt, wenigstens teilweise schematisiert:
Fig. 1 : zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Systems zum Betreiben eines
Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests; und
Fig. 2: zeigt Ausführungsbeispiele für Aufstandspunkte bei unterschiedlichen
Verkehrsteilnehmern; und
Fig. 3: zeigt ein Ausführungsbeispiele für ein Verfahren zum Betreiben eines
Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests in einer Simulationsumgebung des Prüfstands.
Figur 1 zeigt ein System 1 zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests. Das System 1 weist ein Verkehrsteilnehmermodell 2, ein Umgebungsmodell 3 und (eine Quelle für) Geländedaten 4 auf. Das Verkehrsteilnehmermodell 2 umfasst ferner ein Kontaktobjektmodell 5.
Die Geländedaten 4 basieren auf einem Gelände, das für ein Szenario für einen auf diesem Szenario basierenden Prüfstandtest relevant ist. Mit den jeweiligen Pfeilern ist angedeutet, dass die Modelle, insbesondere das Verkehrsteilnehmermodell 2 mit dem Umgebungsmodell 3, das Umgebungsmodell 3 mit den Geländedaten 4 und das Verkehrsteilnehmermodell 2 mit den Geländedaten 4, in Datenaustausch steht bzw. in Datenkommunikation verbunden sind. Das Ausführungsbeispiel des Systems 1 ist dazu ausgelegt ein hierin beschriebenes Verfahren auszuführen. Dabei werden insbesondere eine Umgebung simuliert mittels des Umgebungsmodells 3 und ein Verkehrsteilnehmer mittels des Verkehrsteilnehmermodells 2. Das Verkehrsteilnehmermodell 2 ist hierbei ein nicht dargestelltes dreidimensionales Mehrkörpersimulationsmodell.
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines vorzugsweise mittels des Systems nach Fig. 1 ausgeführten Verfahrens 10.
In einem ersten Arbeitsschritt S10 (vgl. Fig. 3) wird mittels eines Umgebungsmodells eine Umgebung simuliert, die auf Geländedaten eines Geländes basiert. Ferner wird die Umgebung auf Grundlage eines Szenarios simuliert. Das Szenario gibt die zu simulierende Umgebung beispielsweise in der Art vor, dass eine Umgebung im Gelände dargestellt wird, die im Szenario relevant ist.
In einem zweiten Arbeitsschritt S20 wird ein Verkehrsteilnehmer simuliert, welches ein Kontaktobjekt umfasst, das beispielsweise mit dem Gelände an einer Stelle in Kontakt ist. Die Simulation des Verkehrsteilnehmers S20 wird vorzugsweise über eine Simulation eines Verkehrsteilnehmermodells mit einem entsprechenden Kontaktobjektmodell durchgeführt.
Der zu prüfende Verkehrsteilnehmer nimmt vorzugsweise eine Startposition im Szenario ein, die mit einer Position des Kontaktobjekts im Gelände und mit einer Trajektorie des Verkehrsteilnehmers verbunden ist.
Vorzugsweise kann es sich bei dem Verkehrsteilnehmer um ein Fahrzeug mit vier Reifen handeln.
In einem dritten Arbeitsschritt S30 werden in diesem Fall zum Ermitteln einer Position der Kontaktobjekte im Gelände, in diesem Fall von vier Reifen des Fahrzeugs, vier Positionen der Kontaktobjektmodelle 5, entsprechend der Anordnung der vier Reifen am Fahrzeug, in Bezug zum Verkehrsteilnehmermodell ermittelt wird.
Die Position der vier Reifen wird vorzugsweise auf der Grundlage einer Startposition, die zum Beispiel vorbestimmt oder vorgegeben bzw. bereitgestellt sein kann bzw. ist, und einer Trajektorie des Fahrzeugs, die beispielsweise eine Richtung und/oder eine initiale Geschwindigkeit vorgibt, bestimmt.
Hieraus ergeben sich für das Beispiel ein Verkehrsteilnehmermodell 2 des Fahrzeugs, vier Kontaktobjektmodelle 5 für die Reifen, die entsprechende Schnittstellen mit dem Verkehrsteilnehmermodell 2 umfassen, und eine Richtung und Geschwindigkeit, die einer Trajektorie des Fahrzeugs entsprechen.
Die Schnittstellen werden beispielsweise bei einer, insbesondere initialen, Kurvenfahrt durch eine unterschiedliche Stellung der Kontaktobjektmodelle der Reifen in Bezug zum Verkehrsteilnehmermodell gemäß einem Lenkeinschlag der vorderen Reifen charakterisiert. Diese Beziehung zwischen Verkehrsteilnehmermodell und Kontaktobjektmodell der Reifen ändert sich beispielsweise im Verlauf des Szenarios.
Die Simulation des Fahrzeugs hat dann beispielsweise eine entsprechende Auswirkung auf Aktuatoren in oder an einem Prüfling auf dem Prüfstand, sofern ein reales Fahrzeug als Hardware-in-the-Loop getestet wird.
Für die das Kontaktobjektmodell bzw. wie beispielhaft ausgeführt, für die Kontaktobjektmodelle der Reifen des Fahrzeugs, wird bzw. werden in einem vierten Arbeitsschritt S40 der bzw. die Wert bzw. Werte wenigstens eines Attributs ermittelt, in dem (den) Aufstandspunkt(en) des Kontaktobjekts (der Kontaktobjekte) im Gelände. Hier Der Wert/ die Werte werden beim Simulieren des Verkehrsteilnehmers bzw. der Umgebung berücksichtigt.
Um beispielsweise ein Szenario zu beginnen, das vom System 1 in einer Simulationsumgebung das Prüfstand simuliert wird, werden die Geländedaten 4 zunächst validiert, um eine Beschädigung des Prüfstands beispielsweise durch korrupte, falsch digitalisierte und/oder fehlerhafte Daten zu verhindern.
Figuren 3a bis 3d zeigen beispielhaft verschiedene Arten von Verkehrsteilnehmern 6 mit deren Kontaktobjekten 7, welche wiederum Aufstandspunkte 8 aufweisen. Die Verkehrsteilnehmer 6 werden in dem oben beschriebenen Verfahren als Verkehrsteilnehmermodelle mit Kontaktobjektmodellen zum Simulieren in der Simulationsumgebung gemäß dem zweiten Arbeitsschritt S20 des oben beschriebenen Verfahrens bereitgestellt.
Der in Figur 3a schematisch und beispielhaft dargestellte Verkehrsteilnehmer 6 ist ein Fußgänger, der zwei Kontaktobjekte 7 aufweist, die jeweils einen Aufstandspunkt 8 umfassen.
Dieser Aufstandspunkt 8 kann hier beispielsweise die Schuhsohle eines Schuhs sein oder der Fußballen bei einem barfüßigen Fußgänger 6. Es sind auch andere Aufstandspunkte denkbar. Der Fußgänger 6 kann insbesondere ein Avatar in der Simulationsumgebung sein, der als Verkehrsteilnehmer in einer Simulation im Prüfstandstest teilnimmt, insbesondere in einem Szenario, das Teil das Prüfstandstests ist.
Figur 3b zeigt beispielhaft ein Fahrrad 6 als Verkehrsteilnehmer mit zwei Kontaktobjekten 7, nämlich den Rädern. Die Räder 7 weisen zwei Aufstandspunkte 8 auf, die in der hierin beschriebenen Simulation verwendet werden, um mit Werten von Attributen die an den Aufstandspunkten 8 vorherrschenden und/oder zu simulierenden Eigenschaften repräsentieren.
In Figur 3c ist beispielhaft ein Kraftfahrzeug dargestellt, das als Kontaktobjekte 7 seine Räder aufweist die an Aufstandspunkten 8 in Kontakt mit der Umgebung, bzw. dem Gelände sind. In Figur 3d ist das Kraftfahrzeug 6 um einen Anhänger ergänzt, der ebenfalls Räder aufweist, die als Kontaktobjekte 7 gelten und jeweils einen Aufstandspunkt 8 aufweisen. Mit diesen Eigenschaften können die in der Figur 3a bis d beispielhaft gezeigten Verkehrsteilnehmer 6 für Prüfstandstests mit einem Prüfstand verwendet werden.
Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläutert wurden, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den exemplarischen Ausführungen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindestens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere in Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt.
Bezuqszeichenliste
1 System
2 Verkehrsteilnehmermodell
3 Umgebungsmodell
4 Geländedaten
5 Kontaktobjektmodell
6 Verkehrsteilnehmer
7 Kontaktobjekt
8 Aufstandspunkt
S10 Simulieren einer Umgebung
S20 Simulieren eines Verkehrsteilnehmers
S30 Ermitteln einer Position
S40 Ermitteln eines Werts

Claims

ANSPRÜCHE Verfahren zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandstests eines Verkehrsteilnehmers in einer durch den Prüfstand bereitgestellten Simulationsumgebung des Prüfstands, die folgenden Arbeitsschritte aufweisend:
- Simulieren einer Umgebung (S10) des Verkehrsteilnehmers mittels eines Umgebungsmodells auf der Grundlage von Geländedaten (4) eines Geländes und eines Szenarios;
- Simulieren eines Verkehrsteilnehmers (S20), welcher ein Kontaktobjekt in Kontakt mit dem Gelände aufweist, mittels eines Verkehrsteilnehmermodells (2), welches ein, insbesondere dreidimensionales, Mehrkörpersimulationsmodell ist, und wenigstens ein dreidimensionales Kontaktobjektmodell (5) aufweist;
- Ermitteln einer Position (S30) des Kontaktobjekts im Gelände auf der Grundlage einer Startposition und einer Trajektorie des Verkehrsteilnehmers; und
- Ermitteln eines Werts (S40) eines wenigstens einen Attributs in wenigstens einem Aufstandspunkt an der Position des Kontaktobjekts im Gelände mittels der Geländedaten und des dreidimensionalen Kontaktobjektmodells (5); wobei beim Simulieren des Verkehrsteilnehmers der Wert des wenigstens einen Attributs berücksichtigt wird. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Verfahren ferner, insbesondere in einem ersten Schritt, ein Validieren der Geländedaten (4) umfasst. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, des Weiteren die folgenden Arbeitsschritte aufweisend:
- Übertragen, zu Beginn des Verfahrens, einer Startposition des Verkehrsteilnehmers in dem Gelände aus den Geländedaten (4) in das Umgebungsmodell; und - Initialisieren des Werts des wenigstens einen Attributs an der Startposition des Verkehrsteilnehmermodells in der Simulationsumgebung umfasst. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Ermitteln des Werts des wenigstens einen Attributs wenigsten einmal für einen Aufstandspunkt des Kontaktobjekts, insbesondere für jeden Simulationsschritt des Kontaktobjektmodells, durchgeführt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Simulieren ferner umfasst:
- Prüfen, dass sich der Wert des wenigstens einen Attributs in einem vordefinierten Bereich befindet und wenn der Wert des wenigstens einen Attributs außerhalb des vordefinierten Bereichs liegt,
- Beenden des Prüfstandstests oder Durchführen eines Raumsprungs in einen Bereich der Geländedaten, mit einem Wert des Attributs der innerhalb des vordefinierten Bereichs liegt. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das wenigstens eine Attribut ein Attribut aus der nachfolgenden Gruppe ist:
Höhe eines Aufstandspunkts des Kontaktobjektmodells in einem inertialen Rahmen, Normalenvektor im Aufstandspunkt des Kontaktobjektmodells, Reibwert im Aufstandspunkt des Kontaktobjektmodells und elastoplastische Eigenschaft des Bodens im Aufstandspunkt des Kontaktobjektmodells ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Ermitteln von Werten des wenigstens einen Attributs einen Zeitraum von etwa 1 ms oder weniger als 1 ms umfasst. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Geländedaten (4) initial mit Metadaten, insbesondere Gelände-Höhenprofil-Daten, insbesondere für das Kontaktobjektmodell, und/oder Reflektionseigenschaften, insbesondere für ein Sensormodell der Simulationsumgebung, ergänzt werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Geländedaten (4) vor einem Initialisieren des Umgebungsmodells in die Simulationsumgebung übertragen werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Simulieren in Echtzeit, schneller als Echtzeit oder langsamer als Echtzeit durchgeführt wird. System zum Betreiben eines Prüfstands mit szenarienbasierten Prüfstandtests, das zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist und/oder aufweisend:
- Mittel zum Simulieren einer Umgebung eines Verkehrsteilnehmers;
- Mittel zum Simulieren eines Verkehrsteilnehmers;
- Mittel zum Ermitteln einer Position des Kontaktobjekts im Gelände; und
- Mittel zum Ermitteln eines Werts eines wenigstens einen Attributs. Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt, wobei das Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt, insbesondere auf einem computerlesbaren und/oder nicht-flüchtigen Speichermedium gespeicherte, Anweisungen enthält, die bei der Ausführung durch einen oder mehrere Computer oder ein System nach Anspruch 1 1 den oder die Computer oder das System dazu veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen.
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