WO2023112462A1 - リスク計算装置、方法、及びプログラム - Google Patents

リスク計算装置、方法、及びプログラム Download PDF

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WO2023112462A1
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injury
risk
aircraft
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丈典 三宮
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株式会社ブリヂストン
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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/20—Administration of product repair or maintenance
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry

Definitions

  • the disclosed technology relates to a risk calculation device, method, and program.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2021-14742 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2021-14742
  • information on the current position of the vehicle is acquired from the GPS receiver, the road surface noise of the vehicle tires is measured with a microphone, image data that can be used to evaluate the road surface is created, and road surface evaluation is performed. to run.
  • the disclosed technique has been made in view of the above points, and is capable of calculating the risk of each point where the tire may have been damaged from the information obtained from the inspection of the tire attached to the aircraft. It is an object of the present invention to provide a risk calculation device, method, and program that can
  • the first aspect is a data acquisition unit that acquires injury information for each tire attached to an aircraft and location information regarding a location where the tire may have suffered an injury; a processing unit that calculates the risk of tire injury at each point based on the injury information for each tire and the point information; an output unit that outputs the risk calculated for each of the points; is a risk calculator that includes
  • the second aspect is a computer obtains injury information for each tire mounted on an aircraft and point information regarding the location where the tire may have suffered injury; Based on the injury information for each tire and the point information, calculating the risk of damage to the tire at each point, A risk calculation method for outputting the risk calculated for each of the points.
  • the third aspect is Acquiring, in a computer, injury information for each tire mounted on an aircraft and location information regarding locations where the tire may have suffered injury, Based on the injury information for each tire and the point information, calculating the risk of damage to the tire at each point, A risk calculation program for executing a process of outputting the risk calculated for each of the points.
  • FIG. 1 is a schematic block diagram of an example of a computer functioning as a risk calculator of this embodiment;
  • FIG. It is a block diagram which shows the structure of the risk calculation apparatus of this embodiment.
  • 3 is a diagram showing the structure of a database;
  • FIG. FIG. 10 is a diagram showing an output example of risk calculation results; It is a flow chart which shows the risk calculation processing routine of the risk calculation device of this embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram showing an output example of risk calculation results;
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of outputting a hazard map showing the risk of receiving an injury for each region;
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of outputting a hazard map showing the risk of receiving an injury for each region;
  • the injury risk for each airport is calculated from the tire injury information acquired in the tire inspection at the time of the retread inspection and the tire operation history (departure and arrival airport history).
  • the tire operation history departure and arrival airport history
  • FIG. 1 is a block diagram showing the hardware configuration of the risk calculator 10 of this embodiment.
  • the risk calculation device 10 includes a CPU (Central Processing Unit) 11, a ROM (Read Only Memory) 12, a RAM (Random Access Memory) 13, a storage 14, an input section 15, a display section 16, and a communication interface. (I/F) 17.
  • CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • storage 14 an input section 15, a display section 16, and a communication interface. (I/F) 17.
  • I/F communication interface.
  • the CPU 11 is a central processing unit that executes various programs and controls each part. That is, the CPU 11 reads a program from the ROM 12 or the storage 14 and executes the program using the RAM 13 as a work area. The CPU 11 performs control of each configuration and various arithmetic processing according to programs stored in the ROM 12 or the storage 14 .
  • the ROM 12 or storage 14 stores a risk calculation program for calculating injury risk for each point at which an aircraft departs and arrives.
  • the risk calculation program may be one program, or a program group composed of a plurality of programs or modules.
  • the ROM 12 stores various programs and various data.
  • the RAM 13 temporarily stores programs or data as a work area.
  • the storage 14 is composed of a HDD (Hard Disk Drive) or SSD (Solid State Drive) and stores various programs including an operating system and various data.
  • the input unit 15 includes a pointing device such as a mouse and a keyboard, and is used for various inputs.
  • the input unit 15 receives, as input, injury information for each tire attached to the aircraft and location information regarding a location where the tire may have suffered an injury. Specifically, the input unit 15 receives the injury information obtained in the tire inspection at the time of the retread inspection, which includes the inspection result, the identification information of the tire, the location of the injury, the type of injury, and the number of injuries. Accepts information as input. In addition, the input unit 15 includes aircraft information linking the identification information of the tire and the identification information of the aircraft on which the tire is attached, and the history information of the point that is the airport where the aircraft took off and landed for each identification information of the aircraft. Accepts information as input.
  • the display unit 16 is, for example, a liquid crystal display, and displays various information.
  • the display unit 16 may employ a touch panel system and function as the input unit 15 .
  • the communication interface 17 is an interface for communicating with other devices, and uses standards such as Ethernet (registered trademark), FDDI, and Wi-Fi (registered trademark), for example.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the risk calculator 10. As shown in FIG.
  • the risk calculation device 10 functionally includes a database 20, a data acquisition unit 22, a processing unit 24, and an output unit 26, as shown in FIG.
  • the database 20 stores the input injury information and point information for each tire. For example, from injury information and location information for each tire, a company that operates an aircraft equipped with the tire, which is obtained for each tire identification information, an airport based on the aircraft operated by the company, and the tire The database 20 stores the airport where the vehicle may have been injured, information on the injury, and the results of the retread inspection (see FIG. 3).
  • the airports where the tires may have been damaged are the airports where the companies operating the aircraft fitted with the tires are based, and the airports where the aircraft fitted with the tires took off and landed. history and are stored.
  • the operation period of the aircraft to which the tire is mounted and the retread inspection date of the tire are stored.
  • the database 20 stores OK/NG, injury locations (tread/side), injury types (bald/cut/puncture), and the number of injuries as the results of the retread inspection.
  • the database 20 may further store the degree of damage (depth/length) as a result of the retread inspection.
  • the data acquisition unit 22 acquires the injury information and location information of the tire from the database 20 for each tire.
  • the data acquisition unit 22 acquires injury information and point information corresponding to the calculation target period from the database 20 for each tire. For example, for each tire identification information in which information about the time of injury (the middle of the operation period or the date of inspection) is included in the calculation target period, the airport where the injury occurred and the inspection result are acquired.
  • the data acquisition unit 22 acquires injury information and point information corresponding to the injury location from the database 20 for each tire. For example, the damaged airport and the inspection result are acquired for each identification information of the tire corresponding to the designated damaged location in the inspection result.
  • the data acquisition unit 22 acquires the injury information and point information corresponding to the type of injury from the database 20 for each tire. For example, for each identification information of a tire corresponding to a designated type of injury in the inspection result, the injured airport and the inspection result are acquired.
  • the processing unit 24 calculates the risk of tire injury for each point based on the injury information and point information acquired for each tire.
  • the processing unit 24 identifies, for each tire, the points that are the airports from which the aircraft to which the tires have been attached based on the history information of the points that are the airports from which the aircraft to which the tires are attached have taken off and arrived. do.
  • the processing unit 24 calculates the risk for each point based on the identification result of the point for each tire and the injury information for each tire.
  • a score according to the damage information of the tire is distributed, and based on the sum of the scores distributed for each point, to calculate the risk.
  • a score corresponding to the number of tire injuries is evenly distributed to each of the airports that are points specified for that tire. Note that the score may be weighted according to the type of tire injury.
  • the output unit 26 causes the display unit 16 to display the risk calculated for each point. For example, as shown in FIG. 4, the display unit 16 displays a risk graph representing the probability of injury for each airport.
  • the risk representing the probability of receiving an injury exceeds a certain threshold, notification may be made to a predetermined notification destination.
  • the output unit 26 may further output the location of the tire injury, the type of injury, and the extent of the injury for each point. For example, when calculating the risk, for each tire, for each specified point, the tire injury location, injury type, and degree of injury are given as the tire injury information, and for each point , the results of summing up the location of the given tire injury, the type of injury, and the degree of injury may be output.
  • the cause of the injury can be identified from the location of the tire injury, the type of injury, and the degree of injury, and countermeasures can be taken at the airport.
  • the factors can be identified by stratification, such as riding on a light or stepping on a nail. Also, if the injured part is on the side, it can be specified that the injury is most likely caused by a rut or a protrusion.
  • the database 20 When the input unit 15 of the risk calculation device 10 receives, as input, injury information for each tire attached to the aircraft and location information regarding a location where the tire may have been injured, the database 20: The input injury information and point information for each tire are stored. At this time, for each tire identification information, the company that operates the aircraft on which the tire is installed, the airport where the aircraft operated by the company is based, the airport where the tire may have been injured, The information about the injury and the result of the retread inspection are linked and stored in the database 20 .
  • FIG. 5 is a flowchart showing the flow of risk calculation processing by the risk calculation device 10.
  • the CPU 11 reads the risk calculation program from the ROM 12 or the storage 14, develops it in the RAM 13, and executes it, thereby performing risk calculation processing.
  • step S100 the CPU 11, as the data acquisition unit 22, acquires the injury information and location information of the tire from the database 20 for each tire.
  • step S102 the CPU 11, as the processing unit 24, identifies, for each tire, from the point information linked to the identification information of the tire, the points that are the airports where the aircraft to which the tire is attached take off and land.
  • step S104 the CPU 11, as the processing unit 24, calculates the risk for each airport point based on the identification result of the point for each tire and the injury information linked to the identification information for each tire.
  • step S106 the CPU 11, as the output unit 26, displays the risk calculated for each point on the display unit 16, and ends the risk calculation process.
  • the risk calculation device acquires injury information for each tire attached to an aircraft and location information regarding a location where the tire may have suffered an injury, Calculate the risk of tire trauma. This makes it possible to calculate the risk of the points at which the aircraft departs and arrives from the information obtained by inspecting the tires mounted on the aircraft. In particular, it is possible to calculate the risk of tire damage at each airport where aircraft arrive and depart by using the damage information acquired by tire inspection during retread inspection and the flight history of aircraft that can be acquired offline.
  • the processing unit 24 determines, for each tire, based on the history information of the points that are the airports where the aircraft of the company that operates the aircraft on which the tires are attached, take off and land. specify each.
  • the processing unit 24 calculates the risk for each point based on the identification result of the point for each tire and the injury information for each tire.
  • the risk of receiving may be calculated when distributing scores according to tire damage information to each of the specified airports, the scores may be distributed evenly to the airports where the aircraft of the company are based, Scores may be distributed according to the percentage of airports served by the company's aircraft.
  • the risk may be calculated for each predetermined period (eg, monthly, yearly).
  • the injury information and point information corresponding to the predetermined period are acquired from the database 20 for each tire, and the risk is calculated for each point for the predetermined period.
  • the risk calculation result is output for each predetermined period with respect to the specified point.
  • FIG. 6 shows an example of outputting monthly risk calculation results for a designated airport.
  • the risk may be calculated based on the NG rate of the inspection results. For example, for each tire, a tire inspection result (OK or NG) is given to each airport that is a point specified for the tire, and for each airport, from each tire inspection result given to the airport , the NG rate is calculated, and the calculated NG rate is defined as risk representing the probability of receiving an injury.
  • the risk value may be weighted according to the tire mounting position. For example, since the front wheel of the main tire bounces a nail or the like, the rear wheel of the main tire is easily damaged. That is, the rear wheel of the main tire is more susceptible to trauma than the nose tire. As a result, compared to the nose tire, the score may be weighted more for the damage on the rear wheel of the main tire.
  • the risk value may be weighted according to the susceptibility to injury of the aircraft, tire size, and tire type (durability).
  • the range of calculating and outputting risks may be restricted. For example, designation of a company that operates aircraft may be accepted, and the risk may be calculated and output based on tire information relating to the designated company. Alternatively, designation of an airport may be accepted, and the risk of each designated airport may be calculated and output. Thereby, it is possible to set whether or not to disclose the information about the specified company to the airport to be used.
  • the output unit 26 causes the display unit 16 to display a graph showing the risk of being injured for each airport has been described as an example, but the present invention is not limited to this.
  • the risk representing the probability of being injured may be compared for each region, each airport, each company operating an aircraft, and each type of aircraft, and output together with the ranking.
  • FIGS. 7 and 8 it may be output as a hazard map showing the risk of injury for each region.
  • FIG. 7 shows an example of displaying bubbles that are color-coded according to risks and whose sizes are changed for each region.
  • a selection of a valve in a certain region is received and a bubble corresponding to the risk is displayed for each airport in that region.
  • a selection of a valve for a certain airport is received and a bubble corresponding to the risk is displayed for each company that operates aircraft at that airport.
  • an example of accepting the selection of valves of a certain company and displaying detailed information on the risks related to the aircraft operated by the company is shown. It also shows an example of receiving the designation of the area to be displayed, the airport, the company that operates the aircraft, and the month and year.
  • FIG. 8 shows an example of displaying bubbles of different sizes according to risks for each region.
  • the various processes executed by the CPU by reading the software (program) in each of the above embodiments may be executed by various processors other than the CPU.
  • Processors in this case include GPU (Graphics Processing Unit), FPGA (Field-Programmable Gate Array) PLD (Programmable Logic Device) whose circuit configuration can be changed after manufacturing, and ASIC (Application Specific Integrated Circuit). suit), etc.
  • a dedicated electric circuit or the like which is a processor having a circuit configuration exclusively designed for executing the processing of , is exemplified.
  • the risk calculation process may be executed by one of these various processors, or a combination of two or more processors of the same or different type (for example, multiple FPGAs and a combination of CPU and FPGA). etc.). More specifically, the hardware structure of these various processors is an electric circuit in which circuit elements such as semiconductor elements are combined.
  • the risk calculation program is pre-stored (installed) in the storage 14, but is not limited to this.
  • Programs are stored in non-transitory storage media such as CD-ROM (Compact Disk Read Only Memory), DVD-ROM (Digital Versatile Disk Read Only Memory), and USB (Universal Serial Bus) memory.
  • CD-ROM Compact Disk Read Only Memory
  • DVD-ROM Digital Versatile Disk Read Only Memory
  • USB Universal Serial Bus
  • the program may be downloaded from an external device via a network.
  • a non-transitory storage medium storing a program executable by a computer to perform risk calculation processing,
  • the risk calculation process includes obtaining trauma information for each tire mounted on an aircraft and point information about the location where the tire may have been damaged; Based on the injury information for each tire and the point information, calculating the risk of damage to the tire at each point, A non-transitory storage medium that outputs the risk calculated for each of the points.

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Abstract

データ取得部が、航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得する。処理部が、前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算する。出力部が、前記地点毎に計算された前記リスクを出力する。

Description

リスク計算装置、方法、及びプログラム
　開示の技術は、リスク計算装置、方法、及びプログラムに関する。
　近年、検査データをビッグデータとして収集し、解析する技術のニーズが高まっている。例えば、タイヤの検査データを収集して、タイヤに関わる事象を解析する方法が考えられる。
　近年では、タイヤの路面騒音を測定し、路面を評価する技術が提案されている（特開２０２１－１４７４２号公報）。特開２０２１－１４７４２号公報の手法では、ＧＰＳレシーバから車両の現在位置の情報を取得し、マイクロホンにより車両のタイヤの路面騒音を測定し、路面の評価が可能なイメージデータを作成し、路面評価を実行する。
　特開２０２１－１４７４２号公報では、車両の現在位置の情報と、タイヤの路面騒音とをリアルタイムで取得するための装置を、車両に設置する必要がある。
　タイヤの検査データを利用する場合には、リアルタイムに得られるデータではないため、リアルタイムに位置情報を取得することができない。
　また、航空機に取り付けられたタイヤの検査データを対象とする場合、リアルタイムに取得した位置情報は取得できないため、オフラインで位置情報を取得する必要がある。
　開示の技術は、上記の点に鑑みてなされたものであり、航空機に取り付けられたタイヤの検査で得られる情報から、タイヤが外傷を受けた可能性のある各地点のリスクを計算することができるリスク計算装置、方法、及びプログラムを提供することを目的とする。
　第１態様は、
　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得するデータ取得部と、
　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算する処理部と、
　前記地点毎に計算された前記リスクを出力する出力部と、
　を含むリスク計算装置である。
　第２態様は、
　コンピュータが
　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得し、
　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算し、
　前記地点毎に計算された前記リスクを出力するリスク計算方法である。
　第３態様は、
　コンピュータに
　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得し、
　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算し、
　前記地点毎に計算された前記リスクを出力する
　処理を実行させるためのリスク計算プログラムである。
　開示の技術によれば、航空機に取り付けられたタイヤの検査で得られる情報から、タイヤが外傷を受けた可能性のある各地点のリスクを計算することができる。
本実施形態のリスク計算装置として機能するコンピュータの一例の概略ブロック図である。 本実施形態のリスク計算装置の構成を示すブロック図である。 データベースの構成を示す図である。 リスクの計算結果の出力例を示す図である。 本実施形態のリスク計算装置のリスク計算処理ルーチンを示すフローチャートである。 リスクの計算結果の出力例を示す図である。 外傷を受けるリスクを地域毎に示したハザードマップとして出力する例を示す図である。 外傷を受けるリスクを地域毎に示したハザードマップとして出力する例を示す図である。
　以下、開示の技術の実施形態の一例を、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面において同一又は等価な構成要素及び部分には同一の参照符号を付与している。また、図面の寸法比率は、説明の都合上誇張されており、実際の比率とは異なる場合がある。
＜本実施形態の概要＞
　本実施形態では、リトレッド検品時のタイヤ検査で取得したタイヤの外傷情報と、タイヤの運行履歴（離発着空港の履歴）と、から空港ごとの外傷リスクを計算する。これにより、空港の滑走路に存在する落下物、固定物（例えば、照明機器）、轍等によりタイヤが外傷を受けるリスク情報を提供することができる。
＜本実施形態に係るリスク計算装置の構成＞
　図１は、本実施形態のリスク計算装置１０のハードウェア構成を示すブロック図である。
　図１に示すように、リスク計算装置１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）１３、ストレージ１４、入力部１５、表示部１６及び通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）１７を有する。各構成は、バス１９を介して相互に通信可能に接続されている。
　ＣＰＵ１１は、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２又はストレージ１４からプログラムを読み出し、ＲＡＭ１３を作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２又はストレージ１４に記憶されているプログラムに従って、上記各構成の制御及び各種の演算処理を行う。本実施形態では、ＲＯＭ１２又はストレージ１４には、航空機が発着する地点ごとの外傷リスクを計算するためのリスク計算プログラムが格納されている。リスク計算プログラムは、１つのプログラムであっても良いし、複数のプログラム又はモジュールで構成されるプログラム群であっても良い。
　ＲＯＭ１２は、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ１３は、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ１４は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）により構成され、オペレーティングシステムを含む各種プログラム、及び各種データを格納する。
　入力部１５は、マウス等のポインティングデバイス、及びキーボードを含み、各種の入力を行うために使用される。
　入力部１５は、航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを、入力として受け付ける。具体的には、入力部１５は、リトレッド検品時のタイヤ検査で得られた外傷情報であって、検品結果と、タイヤの識別情報と、外傷箇所と、外傷種と、外傷数とを含む外傷情報を、入力として受け付ける。また、入力部１５は、タイヤの識別情報と、タイヤが取り付けられた航空機の識別情報とを紐づけた機体情報、及び航空機の識別情報毎に離発着した空港である地点の履歴情報とを含む外傷情報を、入力として受け付ける。
　表示部１６は、例えば、液晶ディスプレイであり、各種の情報を表示する。表示部１６は、タッチパネル方式を採用して、入力部１５として機能しても良い。
　通信インタフェース１７は、他の機器と通信するためのインタフェースであり、例えば、イーサネット（登録商標）、ＦＤＤＩ、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）等の規格が用いられる。
　次に、リスク計算装置１０の機能構成について説明する。図２は、リスク計算装置１０の機能構成の例を示すブロック図である。
　リスク計算装置１０は、機能的には、図２に示すように、データベース２０、データ取得部２２、処理部２４、及び出力部２６を備えている。
　データベース２０には、入力された、タイヤ毎の外傷情報と地点情報とが格納されている。例えば、タイヤ毎の外傷情報と地点情報とから、タイヤの識別情報毎に得られる、当該タイヤが取り付けられた航空機を運用する企業と、当該企業が運用する航空機が拠点とする空港と、当該タイヤが外傷を受けた可能性がある空港と、外傷に関する情報と、リトレッド検品の結果とが、データベース２０に格納されている（図３参照）。
　データベース２０では、当該タイヤが外傷を受けた可能性がある空港として、当該タイヤが取り付けられた航空機を運用する企業が拠点とする空港と、当該タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である運行履歴と、が格納されている。
　また、データベース２０では、外傷時期に関する情報として、当該タイヤが取り付けられた航空機の運行期間と、当該タイヤのリトレッド検品日と、が格納されている。
　また、データベース２０では、リトレッド検品の結果として、ＯＫ／ＮＧと、外傷箇所（トレッド／サイド）と、外傷種（もげ傷／切り傷／刺し傷）と、外傷数と、が格納されている。データベース２０には、リトレッド検品の結果として、外傷の程度（深さ／長さ）が更に格納されていてもよい。
　データ取得部２２は、タイヤ毎に、データベース２０から、当該タイヤの外傷情報と地点情報とを取得する。
　ここで、計算対象期間が指定されている場合には、データ取得部２２は、当該計算対象期間に対応する外傷情報と地点情報とを、データベース２０からタイヤ毎に取得する。例えば、外傷時期に関する情報（運行期間の中央又は検品日）が当該計算対象期間に含まれる、タイヤの識別情報毎に、外傷を受けた空港及び検品結果を取得する。
　また、外傷箇所が指定されている場合には、データ取得部２２は、当該外傷箇所に対応する外傷情報と地点情報とを、データベース２０からタイヤ毎に取得する。例えば、検品結果の外傷箇所が、指定されたものに該当する、タイヤの識別情報毎に、外傷を受けた空港及び検品結果を取得する。
　また、外傷種が指定されている場合には、データ取得部２２は、当該外傷種に対応する外傷情報と地点情報とを、データベース２０からタイヤ毎に取得する。例えば、検品結果の外傷種が、指定されたものに該当する、タイヤの識別情報毎に、外傷を受けた空港及び検品結果を取得する。
　処理部２４は、タイヤ毎に取得した外傷情報及び地点情報に基づいて、タイヤが外傷を受ける地点毎のリスクを計算する。
　具体的には、処理部２４は、タイヤ毎に、タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点の履歴情報に基づいて、タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点を各々特定する。処理部２４は、タイヤ毎の地点の特定結果と、タイヤ毎の外傷情報とに基づいて、地点毎にリスクを計算する。
　リスクを計算する際には、タイヤ毎に、特定された地点の各々に対して、当該タイヤの外傷情報に応じたスコアを分配し、地点毎に分配されたスコアの総和に基づいて、地点毎にリスクを計算する。
　例えば、タイヤ毎に、タイヤの外傷数に応じたスコアを、当該タイヤについて特定された地点である空港の各々に均等に分配する。なお、タイヤの外傷種に応じてスコアに重み付けをしてもよい。
　そして、空港毎に、当該空港に分配されたスコアの総和を、各タイヤの航空機の運行期間を包含する期間に当該空港において離発着した航空機の数で除算することにより、外傷を受ける確率を表すリスクを計算する。
　出力部２６は、地点毎に計算されたリスクを表示部１６により表示する。例えば、図４に示すように、空港毎に、外傷を受ける確率を表すリスクを示すグラフを、表示部１６により表示する。ここで、外傷を受ける確率を表すリスクが一定の閾値を超えた際に、予め定められた通知先に通知しても良い。
　また、出力部２６は、地点毎に、タイヤの外傷箇所、外傷種、外傷の程度を更に出力してもよい。例えば、リスクを計算する際には、タイヤ毎に、特定された地点の各々に対して、当該タイヤの外傷情報として、タイヤの外傷箇所、外傷種、外傷の程度を付与して、地点毎に、付与されたタイヤの外傷箇所、外傷種、外傷の程度を集計した結果を出力してもよい。これにより、タイヤの外傷箇所、外傷種、外傷の程度から、外傷を受けた要因を特定でき、空港での対処が可能となる。例えば、ライトへの乗り上げ、釘踏み等の層別で、要因を特定できる。また、外傷箇所がサイドであれば、轍又は突起物によるものである可能性が大きいと特定できる。
＜本実施形態に係るリスク計算装置の作用＞
　次に、本実施形態に係るリスク計算装置１０の作用について説明する。
　まず、リスク計算装置１０の入力部１５は、航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを、入力として受け付けると、データベース２０に、入力された、タイヤ毎の外傷情報と地点情報とが格納される。このとき、タイヤの識別情報毎に、当該タイヤが取り付けられた航空機を運用する企業と、当該企業が運用する航空機が拠点とする空港と、当該タイヤが外傷を受けた可能性がある空港と、外傷に関する情報と、リトレッド検品の結果とが紐づけられて、データベース２０に格納される。
　また、図５は、リスク計算装置１０によるリスク計算処理の流れを示すフローチャートである。ＣＰＵ１１がＲＯＭ１２又はストレージ１４からリスク計算プログラムを読み出して、ＲＡＭ１３に展開して実行することにより、リスク計算処理が行なわれる。
　ステップＳ１００で、ＣＰＵ１１は、データ取得部２２として、タイヤ毎に、データベース２０から、当該タイヤの外傷情報と地点情報とを取得する。
　ステップＳ１０２で、ＣＰＵ１１は、処理部２４として、タイヤ毎に、当該タイヤの識別情報に紐づけられた地点情報から、当該タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点を各々特定する。
　ステップＳ１０４で、ＣＰＵ１１は、処理部２４として、タイヤ毎の地点の特定結果と、タイヤ毎の識別情報に紐づけられた外傷情報とに基づいて、空港である地点毎にリスクを計算する。
　ステップＳ１０６で、ＣＰＵ１１は、出力部２６として、地点毎に計算されたリスクを表示部１６により表示し、リスク計算処理を終了する。
　以上説明したように、本実施形態に係るリスク計算装置は、航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得し、前記地点にタイヤが外傷を受けるリスクを計算する。これにより、航空機に取り付けられたタイヤの検査で得られる情報から、航空機が発着する地点のリスクを計算することができる。特に、リトレッド検品時のタイヤ検査で取得される外傷情報と、オフラインで取得できる航空機の運行履歴とを用いて、航空機が発着する各空港でタイヤが外傷を受けるリスクを計算することができる。
　また、各空港に対して計算したリスクの情報を提供することにより、タイヤの外傷を削減するための活動に結び付けることができる。従って、タイヤの資産価値の向上に向けて活用することができる。
　また、外傷を受けるリスクの活用方法として、異なる２つの期間の外傷を受けるリスクを比較することで、例えば空港毎に講じた滑走路の落下物への対策の効果を評価できる。例えば、空港に設置した落下物レーダーの導入前後の外傷リスクを比較して、落下物レーダーの性能評価が可能となる。あるいは、滑走路の清掃活動の前後の外傷リスクを比較して活動の効果を評価できる。
＜変形例＞
　なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内で様々な変形や応用が可能である。
　例えば、上記実施形態では、タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点の履歴情報を用いる場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。企業毎に得られる、当該企業の航空機が離発着する空港である地点の履歴情報を用いてもよい。この場合には、取得される地点情報は、タイヤの識別情報、タイヤが取り付けられた航空機を運用する企業の識別情報、及び企業の識別情報毎に当該企業の航空機が離発着する空港である地点の履歴情報を含む。また、処理部２４は、タイヤ毎に、タイヤが取り付けられた航空機を運用する企業の航空機が離発着する空港である地点の履歴情報に基づいて、タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点を各々特定する。処理部２４は、タイヤ毎の地点の特定結果と、タイヤ毎の外傷情報とに基づいて、地点毎にリスクを計算する。この例では、タイヤが取り付けられた航空機が不明であっても、タイヤが取り付けられた航空機を運用する企業が分かれば、当該企業の航空機が拠点とする空港の情報が得られるため、タイヤが外傷を受けるリスクを計算することができる。また、特定された空港の各々に対して、タイヤの外傷情報に応じたスコアを分配する際には、当該企業の航空機が拠点とする空港に対して均等にスコアを分配してもよいし、当該企業の航空機が利用する空港の割合に応じて、スコアを分配してもよい。
　また、リスクを、所定の期間毎（例えば月毎、年毎）に計算してもよい。この場合には、所定の期間毎に、当該所定の期間に対応する外傷情報と地点情報とを、データベース２０からタイヤ毎に取得し、当該所定の期間について、地点毎にリスクを計算する。また、出力する際には、図６に示すように、指定された地点について、所定の期間毎に、リスクの計算結果を出力する。図６では、指定された空港についての、月毎のリスクの計算結果を出力する例を示している。
　また、検品結果のＮＧ率に基づいて、リスクを計算してもよい。例えば、タイヤ毎に、タイヤの検品結果（ＯＫ又はＮＧ）を、当該タイヤについて特定された地点である空港の各々に付与し、空港毎に、当該空港に付与されたタイヤの検品結果の各々から、ＮＧ率を計算し、計算されたＮＧ率を、外傷を受ける確率を表すリスクとする。
　また、リスクを計算する際に、タイヤの装着位置に応じてリスクの値を重みづけしても良い。例えば、Ｍａｉｎタイヤの前輪で釘等を跳ね上げるため、Ｍａｉｎタイヤの後輪は外傷を受けやすい。すなわち、Ｎｏｓｅタイヤと比較して、Ｍａｉｎタイヤの後輪は外傷を受けやすい。これにより、Ｎｏｓｅタイヤと比較して、Ｍａｉｎタイヤの後輪の外傷であれば、スコアの重み付けを大きくしてもよい。
　また、リスクを計算する際に、機体、タイヤサイズ、タイヤ種（耐久性）の外傷を受けやすさに応じてリスクの値を重みづけしても良い。
　また、リスクを計算し出力する範囲を制限するようにしてもよい。例えば、航空機を運用する企業の指定を受け付け、指定された企業に関するタイヤの情報に基づいて、リスクを計算し、出力するようにしてもよい。また、空港の指定を受け付け、指定された空港の各々のリスクを計算し、出力するようにしてもよい。これにより、指定された企業に関する情報を、使用する空港へデータ開示するか否かを設定することができる。
　また、出力部２６は、空港毎に、外傷を受ける確率を表すリスクを示すグラフを、表示部１６により表示する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。外傷を受ける確率を表すリスクを、地域毎、空港毎、航空機を運用する企業毎、機体の種類毎に比較して、順位と共に出力しても良い。
　例えば、図７、図８に示すように、外傷を受けるリスクを地域毎に示したハザードマップとして出力しても良い。図７では、リスクに応じて色分けし、かつ、大きさを変えたバブルを、地域ごとに表示する例を示している。また、ある地域のバルブの選択を受け付けて、当該地域の空港毎に、リスクに応じたバブルを表示する例を示している。また、ある空港のバルブの選択を受け付けて、当該空港の航空機を運用する企業毎に、リスクに応じたバブルを表示する例を示している。また、ある企業のバルブの選択を受け付けて、当該企業が運用する航空機に関するリスクの詳細情報を表示する例を示している。また、表示対象とする地域、空港、航空機を運用する企業、年月の指定を受け付ける例を示している。図８では、リスクに応じて大きさを変えたバブルを、地域ごとに表示する例を示している。
　また、上記各実施形態でＣＰＵがソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した各種処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）等の製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｌｏｇｉｃ　Ｄｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路等が例示される。また、リスク計算処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせ等）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子等の回路素子を組み合わせた電気回路である。
　また、上記各実施形態では、リスク計算プログラムがストレージ１４に予め記憶（インストール）されている態様を説明したが、これに限定されない。プログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ　Ｄｉｓｋ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ　Ｄｉｓｋ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ　Ｓｅｒｉａｌ　Ｂｕｓ）メモリ等の非一時的（ｎｏｎ－ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ）記憶媒体に記憶された形態で提供されてもよい。また、プログラムは、ネットワークを介して外部装置からダウンロードされる形態としてもよい。
　以上の実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。
　（付記項１）
　メモリと、
　前記メモリに接続された少なくとも１つのプロセッサと、
　を含み、
　前記プロセッサは、
　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得し、
　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算し、
　前記地点毎に計算された前記リスクを出力する
　リスク計算装置。
　（付記項２）
　リスク計算処理を実行するようにコンピュータによって実行可能なプログラムを記憶した非一時的記憶媒体であって、
　前記リスク計算処理は、
　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得し、
　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算し、
　前記地点毎に計算された前記リスクを出力する
　非一時的記憶媒体。
　日本出願2021-203608の開示はその全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記載された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (8)

  1. 　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得するデータ取得部と、
    　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算する処理部と、
    　前記地点毎に計算された前記リスクを出力する出力部と、
    　を含むリスク計算装置。
  2. 　前記外傷情報は、前記タイヤの識別情報を含み、
    　前記地点情報は、前記タイヤの識別情報と、前記タイヤが取り付けられた航空機の識別情報とを紐づけた機体情報、及び前記航空機の識別情報毎に離発着した空港である地点の履歴情報を含み、
    　前記処理部は、前記タイヤ毎に、前記タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点の履歴情報に基づいて、前記タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点を各々特定し、前記タイヤ毎の前記地点の特定結果と、前記タイヤ毎の前記外傷情報とに基づいて、前記地点毎に前記リスクを計算する請求項１記載のリスク計算装置。
  3. 　前記外傷情報は、前記タイヤの識別情報を含み、
    　前記地点情報は、前記タイヤの識別情報、前記タイヤが取り付けられた航空機を運用する企業の識別情報、及び前記企業の識別情報毎に前記企業の航空機が離発着する空港である地点の履歴情報を含み、
    　前記処理部は、前記タイヤ毎に、前記タイヤが取り付けられた航空機を運用する前記企業の航空機が離発着する空港である地点の履歴情報に基づいて、前記タイヤが取り付けられた航空機が離発着した空港である地点を各々特定し、前記タイヤ毎の前記地点の特定結果と、前記タイヤ毎の前記外傷情報とに基づいて、前記地点毎に前記リスクを計算する請求項１記載のリスク計算装置。
  4. 　前記処理部は、前記地点の特定結果に基づいて、前記特定された地点の各々に対して、前記タイヤの外傷情報に応じたスコアを分配し、
    　前記地点毎に分配されたスコアの総和に基づいて、前記地点毎に前記リスクを計算する請求項２又は３記載のリスク計算装置。
  5. 　前記外傷情報は、外傷を受けた時期を含み、
    　前記処理部は、計算対象期間に対応する前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、前記地点毎に前記計算対象期間における前記リスクを計算する請求項１～請求項４の何れか１項記載のリスク計算装置。
  6. 　前記外傷情報は、外傷の種類、又は外傷を受けた位置を含み、
    　前記処理部は、計算対象となる外傷の種類又は外傷を受けた位置に対応する前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、前記計算対象となる外傷の種類又は外傷を受けた位置について、前記地点毎に前記リスクを計算する請求項１～請求項４の何れか１項記載のリスク計算装置。
  7. 　コンピュータが
    　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得し、
    　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算し、
    　前記地点毎に計算された前記リスクを出力する
    　リスク計算方法。
  8. 　コンピュータに
    　航空機に取り付けられたタイヤ毎の外傷情報と、前記タイヤが外傷を受けた可能性のある地点に関する地点情報とを取得し、
    　前記タイヤ毎の外傷情報と、前記地点情報とに基づいて、タイヤが外傷を受ける前記地点毎のリスクを計算し、
    　前記地点毎に計算された前記リスクを出力する
    　処理を実行させるためのリスク計算プログラム。
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