WO2021223994A1 - Elektromagnetventil zur belüftung und entgasung eines kraftstofftanks einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Elektromagnetventil zur belüftung und entgasung eines kraftstofftanks einer verbrennungskraftmaschine Download PDF

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WO2021223994A1
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combustion engine
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Juri Wagner
Nicole Schöneburg
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Pierburg Gmbh
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    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold

Definitions

  • the invention relates to an electromagnetic valve for ventilating and degassing a fuel tank of an internal combustion engine with an electromagnet with a coil, a core, a yoke and an axially movable armature, a first connection and a second connection, a valve body which is attached to a valve rod which is attached to the armature of the electromagnet and has a first bearing surface with which the valve body can be lowered onto a first valve seat and lifted from the first valve seat, which is arranged between the first connection and the second connection.
  • Such solenoid valves are used to treat the fuel vapor in the tank.
  • Combined fuel vapor switching and ventilation valves exist, which are fluidly arranged between the fuel tank of a vehicle and an activated carbon filter, which is used to absorb fuel vapors, through which pressure fluctuations in the fuel tank are to be compensated.
  • the pressure should be reduced by a mechanical bypass function in the case of overpressure by venting to the activated carbon filter and in the case of underpressure the underpressure in the tank should be limited or compensated for by venting.
  • the fuel vapor switching and ventilation valve must be opened immediately before and during the refueling process, on the one hand to ensure that no fuel vapors reach the user due to overpressure when the tank cap is opened and, on the other hand, that there is no increased pressure build-up in the tank during refueling.
  • DE 10 2010 044 336 A1 describes a valve arrangement in which a switching valve can be actuated by means of an electromagnet in order to establish a connection between the tank and the activated carbon filter.
  • the valve body of this valve has a second contact surface with which the valve body rests against the control body of a pressure relief valve, which rests spring-loaded against the valve body and thus closes a central passage in the valve body as long as there is no excess pressure in the tank.
  • the valve body can be moved from the seat against a second spring element, so that the tank is ventilated.
  • an active connection and disconnection of a fluidic connection between the tank and the activated carbon filter can be established with just one valve and, in addition, ventilation can be established at defined switching points in the event of excessively high or negative pressures.
  • the valve body is attached to a valve rod which is pressed into a blind hole in the armature or is glued in this hole.
  • a stop element is provided on the opposite side of the armature in order to prevent the armature from sticking to the core.
  • the object is therefore to provide an electromagnetic valve for ventilating and degassing a fuel tank of an internal combustion engine with which the armature can be prevented from sticking to the core by providing a spacer element.
  • the remaining air gap should be able to be selected for different applications as far as possible.
  • the connection between the armature and the valve rod should be as durable as possible and a connection to the valve body should be able to be established in such a way that it remains slightly tiltable relative to the valve rod.
  • valve rod is made of plastic and penetrates a through-hole in the armature and rests axially against the armature at both axial ends of the armature, the valve rod having a stop head at its end remote from the valve body and possibly pointing towards the core, which axially over the from
  • the valve body protrudes from the end of the armature facing away from the valve body and thus possibly has a smaller axial distance from the core than the armature, on the one hand the valve rod is positively attached to the armature and, on the other hand, the valve rod simultaneously provides a stop which on the one hand dampens the other stop of a metal element and on the other hand a residual air gap setting between the anchor and the core, since the gap also changes depending on the height of the stop head.
  • a unit of armature and valve rod preferably lies exclusively with its stop head against the core or a sleeve base which is directly opposite is arranged to the core, whereby sticking of the armature to the core is reliably prevented, since contact of the magnetizable armature on the magnetizable core is reliably prevented.
  • the stop head is preferably produced by reshaping the end of the valve rod on the armature. Such a production of the stop head can be carried out particularly cost-effectively in one production step in which the stop damping element is created at the same time, the residual air gap is adjusted with this and the valve rod is fastened to the armature.
  • This forming process is preferably ultrasonic forming or hot caulking, as a result of which the stop head is manufactured in a reliable process.
  • the armature has a radially inner axial recess in which the stop head is partially arranged. In this way, sufficient material for a reliable connection can be formed and a small gap can still be set. Furthermore, the radially delimiting wall of the recess can be used as a delimitation wall for the liquefied plastic during the forming process.
  • the stop head has a spherical surface that faces the core.
  • a single, small stop point is created, with the surface area resting on it and thus the deformation resistance being increased when the first stop point is deformed. The movement and the resulting noises are dampened accordingly.
  • the valve rod preferably has a shoulder from which the valve rod extends with a larger diameter, the shoulder of the valve rod at the end of the axially opposite to the stop head Anchor rests against the anchor.
  • the armature is clamped axially between the stop head and the shoulder of the valve rod, whereby the valve rod is attached to the armature.
  • the armature is drawn against the stop of the valve rod and in this state the stop head is deformed so that no gaps arise between the armature and the stop head or the stop.
  • valve body is gimbaled to the valve rod at the axial end of the valve rod opposite the stop head.
  • This cardanic suspension allows the valve body to be tilted slightly towards the armature, which means that an inexact perpendicularity of the valve seat to a central axis of the armature can be compensated for and a tight fit of the valve body on the valve seat is thus always achieved. Unevenness in shape can also be compensated for in this way.
  • a fastening head is preferably formed, which is arranged in an interior space of the valve body which is axially delimited by two contact surfaces of the valve body.
  • the valve body is thus entrained in its axial movement by the valve rod.
  • the fastening head of the valve rod can be pushed from the side between the two stop surfaces of the valve body, a form-locking connection being established.
  • the fastening head preferably has a straight stop surface facing the armature, with which the fastening head rests against the first contact surface of the valve body in a first state of the solenoid valve and has a spherical stop surface pointing away from the valve rod, with which the fastening head in a second state of the solenoid valve rests against a second contact surface of the valve body.
  • the axial extent of the fastening head is smaller than the distance between the two contact surfaces of the valve body. This means that while the fastening head with its spherical stop surface rests against the first contact surface of the valve body, a gap arises between the fastening head and the second contact surface, and while the fastening head rests with its straight stop surface against the second contact surface of the valve body, between the first contact surface and the fastening head creates the gap. In this way, the valve body is given the opportunity to be tilted slightly towards the valve rod in a simple manner and thus to compensate for any lack of concentricities.
  • a spring preferably loads the valve body with its first contact surface against the straight stop surface of the valve rod, so that the position of the valve body relative to the armature is correspondingly predetermined during the movement of the armature. Only when the spring force is exceeded by a pressure difference on the valve body is the latter pressed with its second stop surface against the spherical stop surface of the armature.
  • the first spring is clamped between the electromagnet and the valve body and surrounds the valve rod, which thus prevents kinking. In this design, the assembly of the electromagnet is simplified.
  • valve body has a second bearing surface with which the valve body can be moved against a second valve seat which is axially displaceable and is loaded in the direction of the valve body via a second spring, the second valve seat is arranged on a flow restriction element.
  • the flow-limiting element provides a decreasing flow cross-section, so that a flow limitation is also ensured without having to use additional components.
  • the regulating body which also ensures a passive overpressure function, is also used at the same time to limit the flow, so that there is little space requirement and the number of components is low.
  • the overpressure function takes place by the action of a pressure from the tank on a surface of the flow-limiting element within the second valve seat, from which the flow-limiting element is lifted as soon as the force due to the pressure difference exceeds the force of the second spring.
  • the valve body also ensures the passive negative pressure function, since when negative pressure occurs in the tank, the pressure difference on the valve body has an opening effect, so that when the spring force of the first spring is exceeded, the valve body from the resulting force due to the pressure difference first valve seat is lifted, so that a ventilation of the tank takes place.
  • connection for ventilating and degassing a fuel tank of an internal combustion engine is thus created, in which the connection between the armature and the valve rod can be easily established and yet has a long service life.
  • the connection according to the invention combines the functions of the axial movement coupling, the prevention of magnetic sticking and a stop damping to reduce the switching noise and is implemented in a simple manner.
  • this valve combines the functions of a fuel vapor switching valve and a tank ventilation valve, with which a connection between an activated carbon filter and a tank can be actively established or closed, with certain operating points, namely an excessively high pressure compared to the atmosphere in the tank or an excessively high negative pressure a connection to the atmosphere in the tank is established by the existing pressure differences.
  • the flow control element prevents fuel vapor from flowing out of the tank and to the activated carbon filter too quickly, which limits the flow rate for all pressures to a maximum flow rate that corresponds to a fuel vapor flow rate to be absorbed or stored by the activated carbon filter.
  • FIG. 1 shows a side view of an inventive
  • Solenoid valve with schematically shown connected components.
  • FIG. 2 shows a side view of the electromagnetic valve according to the invention from FIG. 1 in a sectional illustration.
  • the solenoid valve 10 has a first connection 12, which protrudes laterally from a housing 14 of the solenoid valve 10, and a second axial connection 16.
  • the first, lateral connection 12 is connected to a fuel tank 18, while the second axial connection is connected to an activated carbon filter 20.
  • a line leads from the activated carbon filter 20 via a fuel vapor outlet valve 22 to the atmosphere or via a second line in which a flushing valve 24 is arranged to an internal combustion engine 26, where the fuel vapors can be fed to the combustion.
  • the structure of the solenoid valve 10 can be seen in FIG.
  • an electromagnet 28 which serves as an actuator, and a coil 32 wound on a coil carrier 30, an inner core 34, an axially displaceable armature 36 and a yoke 38 that radially surrounds the coil 32 and one at each of the axial ends of the coil carrier 30 arranged return plate 40, which form an electromagnetic circuit.
  • This electromagnet 28 and in particular the yoke 38 is overmolded with a plastic to form an actuator housing part 42 of the housing 14, which plastic also forms a plug 44 and fastening eyes 46 and at the end opposite the core 34 has an axial opening 48 into which a sliding sleeve 50 is inserted which guides the armature 36.
  • This sliding sleeve 50 is made of a non-magnetizable material and is pot-shaped, with the sleeve bottom 52 resting against the core 34.
  • the main guide area of the sliding sleeve 50 is surrounded by a soft magnetic bush 54 which is pressed into the return plate 40 and the coil carrier 30.
  • the sliding sleeve 50 has a radial enlargement 55, from which an enlarged area 56 extends at its open end, which is arranged opposite the wall surfaces of the actuator housing part 42 delimiting the opening 48, with the enlarged area 56 of the sliding sleeve 50 and the the wall surface delimiting the opening 48 is provided with a sealing ring 58, by means of which the penetration of fuel vapor in the direction of the coil 32 is prevented.
  • a first flow housing part 60 which forms the first connection 12 and in which a valve body 62 can be moved, which is coupled to the armature 36 by a valve rod 64 made of plastic, to which the valve body 62 is fastened, is fastened to the armature 36 is gimbaled.
  • valve rod 64 The fastening of the valve rod 64 to the armature 36 takes place according to the invention in that the valve rod 64 is pushed through a through hole 66 in the armature 36 until the valve rod 64 has a shoulder 68 from which the valve rod 64 extends with an enlarged diameter in the direction of the valve body 62, axially against the end of the armature 36 facing the valve body 62.
  • the valve rod 64 protrudes from the armature 36 at the opposite end and is deformed in this position, whereby a stop head 70 is formed, which rests in a radially inner, axial annular recess 72 on the side of the armature 36 facing the core 34.
  • the stop head 70 has a spherical surface 73 which projects axially slightly beyond the end of the armature 36 facing the core 34. Before the magnetizable armature 36 strikes the core 34 or the sleeve base 52 and magnetic sticking can occur there, the spherical surface 73 touches the sleeve base 52, which prevents further axial movement of the armature 36. How far this spherical surface 73 protrudes beyond the axial end of the armature 36 can be adjusted by using a corresponding tool for hot caulking or ultrasonic forming, so that the magnetic force acting in the contact state can be adjusted. When the electromagnet 28 is actuated, the armature 36 with the valve rod 64 is accordingly pulled in the direction of the core 34. The shape and elasticity of the plastic not only prevent magnetic sticking, but also significantly dampen the impact noise, as the movement is countered by a gradually increasing counterforce and the plastic itself already dampens the resulting noise compared to a metal strike .
  • the valve rod 64 also has a fastening head 74 which protrudes into an interior 75 of the valve body 62 and has a straight stop surface 77 pointing towards the armature 36 and a spherical stop surface 79 pointing away from the armature 36.
  • the valve body 62 accordingly rests on the armature side with a first contact surface 81 against the straight stop surface 77 of the fastening head 74, for which purpose an opening 76 is formed on the valve body 62, the diameter of which essentially corresponds to the diameter of the valve rod 64.
  • the spherical stop surface 79 of the fastening head 74 is arranged opposite a second contact surface 83, which is formed on a projection 78 protruding radially into the interior of the valve body 62. Since the axial extension of the fastening head 74 is selected to be somewhat smaller than the distance between the two contact surfaces 81, 83, the valve body 62 can be moved or tilted slightly axially relative to the valve rod 64.
  • the valve body 62 has a radial opening 85 for fastening, via which the valve body 62 can be pushed onto the fastening head 74 so that it comes to rest between the two contact surfaces 81, 83, the fastening head 74 being pushed behind an undercut when it is pushed in so that a form-fit connection is created.
  • This insertion is simplified by the spherical shape of the fastening head 74.
  • a first spring 80 on the one hand biases the valve body 62 against the straight stop surface 77 of the fastening head 74 and on the other hand the valve body 62 with the armature 36 against a first valve seat 82 which is formed on the first flow housing part 60 by placing the spring 80 between the valve body 62 and the extension 55 of the sliding sleeve 50 is clamped.
  • valve body 62 rests with a first, radially outer bearing surface 84, which is designed as a sealing lip of a sealing element 86, against the first valve seat 82, which surrounds a throughflow opening 87.
  • a first, radially outer bearing surface 84 which is designed as a sealing lip of a sealing element 86, against the first valve seat 82, which surrounds a throughflow opening 87.
  • the sealing element 86 consists of an elastic material, in particular an elastomer, and is attached to a carrier element 88, via which the connection to the valve rod 64 also exists, so that the projection 78 and the opening 76 are formed on the carrier element 88.
  • the carrier element 88 covers the sealing element 86 in the direction of the armature 36 largely from and also surrounds this at least partially radially.
  • the sealing element 86 has a further second bearing surface 90 which is placed radially inside the first bearing surface 84 and which is also designed as a sealing lip and is axially closer to the armature 36 than the first bearing surface 84 and with which the sealing element 86 can be lowered onto a second valve seat 92.
  • This second valve seat 92 is axially movable and is formed on a flow-limiting element 94 which, when resting on the second bearing surface 90, closes a passage opening 96 formed radially inside the second bearing surface 90 on the sealing element 86 and on the valve body 62.
  • the flow restriction element 94 is designed in two parts and consists of a valve seat part 98, on which the second valve seat 92 is formed, and a control body 100, in which a pin-shaped part of the valve seat part 98 extends for fastening the control body 100 to the valve seat part 98.
  • the control body 100 has a spherically shaped flow surface 102 which corresponds to a nozzle 104 which is formed on an inner surface 106 of a second flow housing part 108 which is attached to the first flow housing part 60 and forms the second, axial connection 16.
  • the flow restriction element 94 has webs 110 which extend radially outward from the regulating body 100 and connect the flow area 102 to a radially outer ring 112. Correspondingly, a plurality of passage openings 114 are formed between the webs 110 and between the flow area 102 and the ring 112.
  • the second flow housing part 108 has a radially inner, annular projection 116, on the inside of which the nozzle 104 is formed and the axial end of which serves as a stop 118 for the movement of the flow limiting element 94, which when the The ring 112 at the stop 118 only releases a narrow gap 120 between the flow area 102 and the nozzle 104. That
  • Flow limiting element 94 is loaded in the direction of valve body 62 and away from stop 118 by means of a second spring 122, which is clamped between an axial groove 124 of ring 112 and a bearing surface 126 on second flow housing part 108, so that spring 122 counteracts second valve seat 92 presses the valve body 62 and loads the control body 100 from the smallest cross section of the nozzle 104
  • valve body 62 is pressed via the spherical stop surface 79 onto the first valve seat 82 and towards the second valve seat 92 and there is therefore no through-flow between the connections 12, 16.
  • the second valve seat 92 is lifted from the second bearing surface 90 of the valve body 62, since at this pressure the flow rate limiting element 94 Due to the pressure difference acting forces are greater than the spring force of the second spring 122. Accordingly, fuel vapor flows from the first connection 12 via the passage opening 96 on the valve body 62 and the flow opening 87 inside the first valve seat 82 and through the passage openings 114 between the webs 110 and the Gap 120 to the second connection 16 and thus in the direction of the activated carbon filter 20, so that the pressure in the fuel tank 18 is reduced.
  • the valve body 62 is lifted from the first valve seat 82, since at this pressure the forces acting on the valve body 62 due to the pressure difference are greater are than the spring force of the first spring 80.
  • valve body 62 rests with its second contact surface 83 against the spherical stop surface 79 of the fastening head 74 of the valve rod 64 and presses the armature 36 in the direction of the core 34 via the valve rod 64 Air from the second connection 16 through the gap 120 between the regulating body 100 and the nozzle 104 and through the flow opening 87 and radially between the valve body 62 and the first valve seat 82 to the first connection 12, so that a pressure equalization takes place in the tank.
  • the flow restriction element 94 continues to rest against the second bearing surface 90 of the valve body 62, that is to say is moved in the direction of the electromagnet 28 by the second spring 122.
  • the electromagnetic valve 10 By energizing the electromagnet 28, it is possible to actuate the electromagnetic valve 10 actively. This takes place, for example, before the refueling process is initiated, in order to ensure that there are no overpressures or underpressures in the tank 18 at this point in time. By lifting it off, the valve 10 is in the same state as in the case of a high negative pressure in the tank 18. A flow of air from the second connection 16 to the first connection 12 is also possible, as is a flow of fuel vapor in the opposite direction Function of the flow limiting element 94 is retained.
  • a solenoid valve 10 which can be constructed simply and inexpensively, since the execution of the connection of the valve rod to the armature not only creates their attachment to one another, but also gives the possibility of defining a residual air gap when the solenoid is actuated and to muffle a stroke noise.
  • this electromagnetic valve can be used to reliably reduce both negative and positive pressures in the tank 18 and the flow of fuel vapor can be limited to a maximum permissible value. Active switching is also possible. All these functions are implemented in a small valve with a minimum number of parts.
  • the flow-limiting element 94, the electromagnet 28 or the valve body 62 can also be designed differently.
  • the switching points can be individually adjusted with the existing springs depending on the application. The same applies to the maximum permissible flow rate, which can be adapted by changing the design of the nozzle 104 and / or the flow rate limiting element 94.
  • the fastening head or the stop head can also be shaped differently.

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Abstract

Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine Elektromagnetventile zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine (26) mit einem Elektromagneten (28) mit einer Spule (32), einem Kern (34), einem Joch (38) und einem axial beweglichen Anker (36), einem ersten Anschluss (12) und einem zweiten Anschluss (16), einem Ventilkörper (62), der an einer Ventilstange (64) befestigt ist, die am Anker (36) des Elektromagneten (28) befestigt ist und eine erste Auflagefläche (84) aufweist, mit der der Ventilkörper (62) auf einen ersten Ventilsitz (82) absenkbar und vom ersten Ventilsitz (82) abhebbar ist, der zwischen dem ersten Anschluss (12) und dem zweiten Anschluss (16) angeordnet ist, sind bekannt. Um eine Anschlagdämpfung des Ankers (36), die Einstellung eines Restluftspaltes zwischen dem Anker (36) und dem Kern (34) und die Verbindung des Ankers (36) zur Ventilstange (64) möglichst einfach zu realisieren, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Ventilstange (64) aus Kunststoff ist und eine Durchgangsbohrung (66) des Ankers (36) durchdringt und an beiden axialen Enden des Ankers (36) axial gegen den Anker (36) anliegt, wobei die Ventilstange (64) an ihrem vom Ventilkörper (62) entfernten Ende einen Anschlagkopf (70) aufweist, der axial über das vom Ventilkörper (62) abgewandte Ende des Ankers (36) hinausragt.

Description

B E S C H R E I B U N G Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Elektromagneten mit einer Spule, einem Kern, einem Joch und einem axial beweglichen Anker, einem ersten Anschluss und einem zweiten Anschluss, einem Ventilkörper, der an einer Ventilstange befestigt ist, die am Anker des Elektromagneten befestigt ist und eine erste Auflagefläche aufweist, mit der der Ventilkörper auf einen ersten Ventilsitz absenkbar und vom ersten Ventilsitz abhebbar ist, der zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss angeordnet ist.
Solche Elektromagnetventile dienen entsprechend zur Behandlung des Kraftstoffdampfs im Tank. So existieren kombinierte Kraftstoffdampfschalt- und -lüftungsventile, die fluidtechnisch zwischen dem Kraftstofftank eines Fahrzeugs und einem Aktivkohlefilter, der zur Absorption von Kraftstoffdämpfen dient, angeordnet werden, durch die Druckschwankungen im Kraftstofftank ausgeglichen werden sollen. Bei einem entstehenden Überdruck oder Unterdrück im Tank soll der Druck durch eine mechanische Bypassfunktion im Fall des Überdrucks durch Entlüftung zum Aktivkohlefilter abgebaut und im Fall des Unterdrucks durch Belüftung der Unterdrück im Tank begrenzt beziehungsweise ausgeglichen werden. Zusätzlich muss es aus Sicherheitsgründen ermöglicht werden, das Ventil aktiv zu betätigen, um bei Fehlern im Bereich der Tankdruckregelung, den Pfad zwischen Kraftstofftank und Aktivkohlebehälter öffnen zu können, um ein Implodieren oder Explodieren zu vermeiden. So muss das Kraftstoffdampfschalt- und -lüftungsventil beispielsweise unmittelbar vor und während des Tankvorgangs geöffnet werden, um einerseits sicherzustellen, dass beim Öffnen des Tankdeckels keine Kraftstoffdämpfe durch Überdruck zum Nutzer gelangen und anderseits kein erhöhter Druckaufbau während des Tankens im Tank erfolgt.
Es sind verschiedene Ventile bekannt geworden, die eine oder mehrere dieser Funktionen vereinen. So wird in der DE 10 2010 044 336 Al eine Ventilanordnung beschrieben, bei dem ein Schaltventil mittels eines Elektromagneten betätigt werden kann, um eine Verbindung zwischen dem Tank und dem Aktivkohlefilter herzustellen. Der Ventilkörper dieses Ventils weist eine zweite Auflagefläche auf, mit der der Ventilkörper gegen den Regelkörper eines Überdruckventils anliegt, welches federbelastet gegen den Ventilkörper anliegt und so einen zentralen Durchlass im Ventilkörper verschließt, solange kein Überdruck im Tank herrscht. Des Weiteren kann bei einem Unterdrück im Tank der Ventilkörper gegen ein zweites Federelement vom Sitz bewegt werden, so dass eine Belüftung des Tanks erfolgt. Entsprechend kann mit nur einem Ventil eine aktive Zu- und Abschaltung einer fluidischen Verbindung zwischen dem Tank und dem Aktivkohlefilter hergestellt werden und zusätzlich bei definierten Schaltpunkten eine Be- oder Entlüftung bei zu hohen Über- oder Unterdrücken hergestellt werden. Der Ventilkörper ist an einer Ventilstange befestigt, die in ein Sackloch des Ankers eingepresst ist oder in diesem Loch verklebt ist. An der gegenüberliegenden Seite des Ankers ist ein Anschlagelement vorgesehen, um ein Kleben des Ankers am Kern zu vermeiden.
Nachteilig ist jedoch, dass die Herstellung der Verbindung vom Anker zum Ventilkörper und des Anschlagelementes zum Ventilkörper aufwendig ist und ein Kippen des Ventilkörpers zum Anker ebenfalls nicht möglich ist. Es stellt sich daher die Aufgabe, ein Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine bereit zu stellen, mit dem ein Kleben des Ankers am Kern zu vermeiden ist, indem ein Abstandselement bereit gestellt wird. Der verbleibende Restluftspalt soll möglichst für verschiedene Applikationen gewählt werden können. Des Weiteren soll die Verbindung zwischen dem Anker und der Ventilstange möglichst langlebig sein und eine Verbindung zum Ventilkörper so hergestellt werden können, dass dieser zur Ventilstange geringfügig kippbeweglich bleibt. Diese Funktionen einer kippbeweglichen Verbindung vom Anker zum Ventilkörper, der Anschlagdämpfung und der Restspalteinstellung sollen möglichst kostengünstig hergestellt werden können.
Diese Aufgabe wird durch ein Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Hauptanspruchs 1 gelöst.
Dadurch, dass die Ventilstange aus Kunststoff ist und eine Durchgangsbohrung des Ankers durchdringt und an beiden axialen Enden des Ankers axial gegen den Anker anliegt, wobei die Ventilstange an ihrem vom Ventilkörper entfernten und gegebenenfalls zum Kern weisenden Ende einen Anschlagkopf aufweist, der axial über das vom Ventilkörper abgewandte Ende des Ankers hinausragt und damit gegebenenfalls axial einen geringeren Abstand zum Kern aufweist als der Anker, wird einerseits die Ventilstange formschlüssig am Anker befestigt und anderseits durch die Ventilstange gleichzeitig ein Anschlag bereitgestellt, welcher einerseits den sonstigen Anschlag eines Metallelementes dämpft und andererseits eine Restluftspalteinstellung zwischen dem Anker und dem Kern ermöglicht, da sich je nach Höhe des Anschlagkopfes auch der Spalt ändert.
Vorzugsweise liegt im bestromten Zustand des Elektromagneten eine Einheit aus Anker und Ventilstange ausschließlich mit ihrem Anschlagkopf gegen den Kern oder einen Hülsenboden, der unmittelbar gegenüberliegend zum Kern angeordnet ist, an, wodurch ein Kleben des Ankers am Kern zuverlässig verhindert wird, da ein Kontakt des magnetisierbaren Ankers am magnetisierbaren Kern zuverlässig verhindert wird. Vorzugsweise wird der Anschlagkopf durch Umformen des Endes der Ventilstange am Anker hergestellt. Eine solche Herstellung des Anschlagkopfes ist besonders kostengünstig in einem Herstellungsschritt durchführbar, bei dem gleichzeitig das Anschlagdämpfungselement geschaffen wird, mit diesem der Restluftspalt eingestellt wird und die Ventilstange am Anker befestigt wird.
Dieser Umformprozess ist vorzugsweise Ultraschallumformen oder Heißverstemmen, wodurch der Anschlagkopf in einem zuverlässigen Prozess hergestellt wird.
Auch ist es vorteilhaft, wenn der Anker eine radial innere axiale Ausnehmung aufweist, in welcher der Anschlagkopf teilweise angeordnet ist. Auf diese Weise kann ausreichend Material für eine zuverlässige Verbindung umgeformt werden und dennoch ein kleiner Spalt eingestellt werden. Des Weiteren kann die radial begrenzende Wand der Ausnehmung beim Umformprozess als Begrenzungswand für den verflüssigten Kunststoff genutzt werden.
In einer weiterführenden Ausführungsform weist der Anschlagkopf eine sphärische Oberfläche auf, die zum Kern weist. Entsprechend wird ein einzelner kleiner Anschlagpunkt geschaffen, wobei bei Verformung des ersten Anschlagpunktes die aufliegende Fläche und damit der Verformungswiderstand vergrößert wird. Entsprechend wird die Bewegung und die entstehenden Geräusche gedämpft.
Die Ventilstange weist vorzugsweise einen Absatz auf, von dem aus sich die Ventilstange mit einem größeren Durchmesser erstreckt, wobei der Absatz der Ventilstange am zum Anschlagkopf axial gegenüberliegenden Ende des Ankers gegen den Anker anliegt. Somit wird der Anker axial zwischen dem Anschlagkopf und dem Absatz der Ventilstange eingeklemmt, wodurch die Ventilstange am Anker befestigt ist. Beim Umformprozess des Anschlagkopfes wird entsprechend der Anker gegen den Anschlag der Ventilstange gezogen und in diesem Zustand wird der Anschlagkopf verformt, so dass keine Spalte zwischen dem Anker und dem Anschlagkopf beziehungsweise dem Anschlag entstehen.
In einer weiterführenden bevorzugten Ausführungsform ist der Ventilkörper kardanisch am zum Anschlagkopf gegenüberliegenden axialen Ende der Ventilstange an der Ventilstange befestigt. Durch diese kardanische Aufhängung kann der Ventilkörper geringfügig zum Anker gekippt werden, wodurch eine nicht exakte Rechtwinkligkeit des Ventilsitzes zu einer Mittelachse des Ankers ausgeglichen werden kann und somit immer eine dicht schließende Auflage des Ventilkörpers auf dem Ventilsitz erreicht wird. Auch Formunebenheiten können so ausgeglichen werden.
Vorzugsweise ist am zum Anschlagkopf entgegengesetzten Ende der Ventilstange ein Befestigungskopf ausgebildet, der in einem Innenraum des Ventilkörpers angeordnet ist, der durch zwei Anlageflächen des Ventilkörpers axial begrenzt ist. Der Ventilkörper wird somit durch die Ventilstange in deren axialen Bewegung mitgenommen. Der Befestigungskopf der Ventilstange kann von der Seite zwischen die beiden Anschlagflächen des Ventilkörpers geschoben werden, wobei eine formschlussähnliche Verbindung hergestellt wird.
Vorzugsweise weist der Befestigungskopf eine zum Anker weisende gerade Anschlagfläche auf, mit der der Befestigungskopf in einem ersten Zustand des Elektromagnetventils gegen die erste Anlagefläche des Ventilkörpers anliegt und eine von der Ventilstange weg weisende sphärische Anschlagfläche aufweist, mit der der Befestigungskopf in einem zweiten Zustand des Elektromagnetventils gegen eine zweite Anlagefläche des Ventilkörpers anliegt. Diese Ausführung ermöglicht die Montage des Ventilkörpers an der Ventilstange, da die sphärische Fläche als Gleitfläche beim seitlichen Einsetzen genutzt werden kann und ein Kippen des Ventilkörpers zur Ventilstange ermöglicht, wodurch die formschlussähnliche Verbindung hergestellt werden kann.
In einer hierzu weiterführenden Ausbildung der Erfindung ist die axiale Ausdehnung des Befestigungskopfes kleiner als der Abstand der beiden Anlageflächen des Ventilkörpers. Dies bedeutet, dass während der Befestigungskopf mit seiner sphärischen Anschlagfläche gegen die erste Anlagefläche des Ventilkörpers anliegt zwischen dem Befestigungskopf und der zweiten Anlagefläche ein Spalt entsteht, und während der Befestigungskopf mit seiner geraden Anschlagfläche gegen die zweite Anlagefläche des Ventilkörpers anliegt, zwischen der ersten Anlagefläche und dem Befestigungskopf der Spalt entsteht. So wird dem Ventilkörper auf einfache Weise die Möglichkeit gegeben, geringfügig zur Ventilstange gekippt zu werden und somit mangelnde Konzentrizitäten auszugleichen.
Vorzugsweise belastet eine Feder den Ventilkörper mit seiner ersten Anlagefläche gegen die gerade Anschlagfläche der Ventilstange, so dass während der Bewegung des Ankers die Stellung des Ventilkörpers zum Anker entsprechend vorgegeben ist. Erst bei Überschreiten der Federkraft durch eine Druckdifferenz am Ventilkörper wird dieser mit seiner zweiten Anschlagfläche gegen die sphärische Anschlagfläche des Ankers gedrückt. In einer hierzu weiterführenden Ausführungsform ist die erste Feder zwischen dem Elektromagneten und dem Ventilkörper eingespannt und umgibt die Ventilstange, die somit ein Abknicken verhindert. Bei dieser Ausführung wird die Montage des Elektromagneten vereinfacht. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Ventilkörper eine zweite Auflagefläche aufweist, mit der der Ventilkörper gegen einen zweiten Ventilsitz bewegbar ist, der axial verschiebbar ist und über eine zweite Feder in Richtung zum Ventilkörper belastet ist, wobei der zweite Ventilsitz an einem Durchflussbegrenzungselement angeordnet ist. Das Durchflussbegrenzungselement stellt bei steigendem Überdruck am ersten Anschluss einen sich verringernden Durchströmungsquerschnitt zur Verfügung, so dass zusätzlich eine Durchflussbegrenzung gewährleistet wird, ohne zusätzliche Bauteile verwenden zu müssen. Stattdessen wird der Regelkörper, mit dem auch eine passive Überdruckfunktion gewährleistet wird, gleichzeitig auch zur Begrenzung des Durchflusses verwendet, so dass ein geringer Bauraumbedarf besteht und die Anzahl an Bauteilen gering ist. Die Überdruckfunktion erfolgt durch Einwirken eines Drucks aus dem Tank auf eine Fläche des Durchflussbegrenzungselementes innerhalb des zweiten Ventilsitzes, von dem das Durchflussbegrenzungselement entsprechend abgehoben wird, sobald die Kraft aufgrund der Druckdifferenz die Kraft der zweiten Feder übersteigt. Des Weiteren wird vom Ventilkörper neben der aktiven Zu- und Abschaltung auch die passive Unterdruckfunktion gewährleistet, da bei auftretendem Unterdrück im Tank die Druckdifferenz am Ventilkörper öffnend wirkt, so dass bei Überschreiten der Federkraft der ersten Feder durch die resultierende Kraft aufgrund der Druckdifferenz der Ventilkörper vom ersten Ventilsitz abgehoben wird, so dass eine Belüftung des Tanks erfolgt.
Es wird somit ein Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine geschaffen, bei dem die Verbindung zwischen dem Anker und der Ventilstange einfach hergestellt werden kann und dennoch eine lange Haltbarkeit aufweist. Durch die erfindungsgemäße Verbindung werden die Funktionen der axialen Bewegungskopplung, der Verhinderung eines magnetischen Klebens und einer Anschlagdämpfung zur Reduzierung der Schaltgeräusche vereint und auf einfache Weise verwirklicht. Zusätzlich vereint dieses Ventil die Funktionen als Kraftstoffdampfschaltventils und eines Tankbelüftungsventils in sich, mit dem aktiv eine Verbindung zwischen einem Aktivkohlefilter und einem Tank hergestellt oder geschlossen werden kann, wobei bei bestimmten Betriebspunkten, nämlich einem zu hohen Überdruck gegenüber Atmosphäre im Tank oder einem zu hohen Unterdrück gegenüber Atmosphäre im Tank eine Verbindung durch die vorhandenen Druckunterschiede hergestellt wird. Zusätzlich wird ein zu schnelles Abströmen von Kraftstoffdampf aus dem Tank und zum Aktivkohlefilter durch das Durchflussregelelement verhindert, welches den Durchfluss für alle Drücke auf einen Maximaldurchfluss begrenzt, welcher einer vom Aktivkohlefilter zu absorbierenden beziehungsweise zu speichernden Kraftstoffdampfdurchfluss entspricht.
Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Elektromagnetventils zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere zur Verwendung als Kraftstoffdampfschalt- und -lüftungsventil bei einem Hybridantrieb, ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Figur 1 zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Elektromagnetventils mit schematisch dargestellten angeschlossenen Komponenten.
Figur 2 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Elektromagnetventils aus Figur 1 in geschnittener Darstellung.
Wie in Figur 1 dargestellt ist, weist das erfindungsgemäße Elektromagnetventil 10 einen ersten Anschluss 12 auf, der seitlich aus einem Gehäuse 14 des Elektromagnetventils 10 ragt und einen zweiten axialen Anschluss 16 auf. Der erste, seitliche Anschluss 12 ist mit einem Kraftstofftank 18 verbunden, während der zweite axiale Anschluss mit einem Aktivkohlefilter 20 verbunden ist. Vom Aktivkohlefilter 20 führt eine Leitung über ein Kraftstoffdampfauslassventil 22 zur Atmosphäre oder über eine zweite Leitung, in der ein Spülventil 24 angeordnet ist zu einer Verbrennungskraftmaschine 26, wo die Kraftstoffdämpfe der Verbrennung zugeführt werden können. Der Aufbau des Elektromagnetventils 10 ist in Figur 2 zu erkennen. Es besteht aus einem Elektromagneten 28, der als Aktor dient und eine auf einen Spulenträger 30 gewickelte Spule 32, einen innenliegenden Kern 34, einen axial verschiebbaren Anker 36 sowie ein die Spule 32 radial umgebendes Joch 38 und jeweils ein an den axialen Enden des Spulenträgers 30 angeordnetes Rückschlussblech 40 aufweist, welche einen elektromagnetischen Kreis bilden. Dieser Elektromagnet 28 und insbesondere das Joch 38 ist zur Bildung eines Aktorgehäuseteils 42 des Gehäuses 14 mit einem Kunststoff umspritzt, welches auch einen Stecker 44 und Befestigungsaugen 46 ausbildet und am zum Kern 34 entgegengesetzten Ende eine axiale Öffnung 48 aufweist, in die eine Gleithülse 50 eingeschoben ist, welche den Anker 36 führt. Diese Gleithülse 50 ist aus einem nicht magnetisierbaren Material und topfförmig ausgebildet, wobei der Hülsenboden 52 gegen den Kern 34 anliegt. Der Hauptführungsbereich der Gleithülse 50 ist von einer weichmagnetischen Buchse 54 umgeben, welche in das Rückschlussblech 40 und den Spulenträger 30 eingepresst ist. Die Gleithülse 50 weist eine radiale Erweiterung 55 auf, von der aus sich an ihrem offenen Ende ein erweiterter Bereich 56 erstreckt, der gegenüberliegend zu den die Öffnung 48 begrenzenden Wandflächen des Aktorgehäuseteils 42 angeordnet ist, wobei zwischen dem erweiterten Bereich 56 der Gleithülse 50 und der die Öffnung 48 begrenzende Wandfläche ein Dichtring 58 angeordnet ist, durch den ein Eindringen von Kraftstoffdampf in Richtung der Spule 32 verhindert wird. Am Aktorgehäuseteil 42 ist ein erstes Strömungsgehäuseteil 60 befestigt, welches den ersten Anschluss 12 ausbildet und in dem ein Ventilkörper 62 bewegbar ist, welcher mit dem Anker 36 gekoppelt ist, indem am Anker 36 eine Ventilstange 64 aus Kunststoff befestigt ist, an der der Ventilkörper 62 kardanisch befestigt ist.
Die Befestigung der Ventilstange 64 am Anker 36 erfolgt erfindungsgemäß, indem die Ventilstange 64 durch eine Durchgangsbohrung 66 im Anker 36 geschoben wird, bis die Ventilstange 64 mit einem Absatz 68, von dem aus sich die Ventilstange 64 mit einem erweiterten Durchmesser in Richtung des Ventilkörpers 62 erstreckt, axial gegen das zum Ventilkörper 62 weisende Ende des Ankers 36 anliegt. In diesem Zustand ragt die Ventilstange 64 am entgegengesetzten Ende aus dem Anker 36 heraus und wird in dieser Position umgeformt, wodurch ein Anschlagkopf 70 gebildet wird, der in einer radial inneren axialen kreisringförmigen Ausnehmung 72 an der zum Kern 34 weisenden Seite des Ankers 36 anliegt. Der Anschlagkopf 70 weist eine sphärische Oberfläche 73 auf, welche geringfügig axial über das zum Kern 34 weisende Ende des Ankers 36 hinausragt. Bevor der magnetisierbare Anker 36 jedoch am Kern 34 beziehungsweise am Hülsenboden 52 anschlägt und es dort zu einem magnetischen Kleben kommen kann, berührt die sphärische Oberfläche 73 den Hülsenboden 52, wodurch eine weitere axiale Bewegung des Ankers 36 verhindert wird. Wie weit diese sphärische Oberfläche 73 über das axiale Ende des Ankers 36 hinausragt, ist einstellbar, indem ein entsprechendes Werkzeug beim Heißverstemmen oder Ultraschallumformen genutzt wird, so dass die im Anlagezustand wirkende Magnetkraft eingestellt werden kann. Bei Betätigung des Elektromagneten 28 wird entsprechend der Anker 36 mit der Ventilstange 64 in Richtung des Kerns 34 gezogen. Durch die Form und die Elastizität des Kunststoffs wird nicht nur das magnetische Kleben verhindert, sondern auch das Anschlaggeräusch deutlich gedämpft, da der Bewegung eine allmählich wachsende Gegenkraft entgegengesetzt wird und der Kunststoff selbst bereits das entstehende Geräusch im Vergleich zu einem Anschlag von Metall auf Metall dämpft.
An der entgegengesetzten Seite weist die Ventilstange 64 ebenfalls einen Befestigungskopf 74 auf, der in einen Innenraum 75 des Ventilkörpers 62 ragt und eine zum Anker 36 weisende gerade Anschlagfläche 77 und eine vom Anker 36 weg weisende sphärische Anschlagfläche 79 aufweist. Der Ventilkörper 62 liegt entsprechend ankerseitig mit einer ersten Anlagefläche 81 gegen die gerade Anschlagfläche 77 des Befestigungskopfes 74 an, wozu am Ventilkörper 62 eine Öffnung 76 ausgebildet ist, deren Durchmesser im Wesentlichen dem Durchmesser der Ventilstange 64 entspricht. Die sphärische Anschlagfläche 79 des Befestigungskopfes 74 ist gegenüberliegend zu einer zweiten Anlagefläche 83 angeordnet, die an einem radial in das Innere des Ventilkörpers 62 ragenden Vorsprung 78 ausgebildet ist. Da die axiale Ausdehnung des Befestigungskopfes 74 etwas geringer gewählt wird als der Abstand der beiden Anlageflächen 81, 83 zueinander, ist der Ventilkörper 62 geringfügig axial relativ zur Ventilstange 64 beweglich beziehungsweise kippbar. Der Ventilkörper 62 weist zur Befestigung eine radiale Öffnung 85 auf, über die der Ventilkörper 62 auf den Befestigungskopf 74 geschoben werden kann, so dass dieser zwischen den beiden Anlagefläche 81, 83 zu liegen kommt, wobei beim Einschieben der Befestigungskopf 74 hinter einen Hinterschnitt geschoben wird, so dass eine formschlussähnliche Verbindung geschaffen wird. Dieses Einschieben wird durch die sphärische Form des Befestigungskopfes 74 vereinfacht. Eine erste Feder 80 spannt einerseits den Ventilkörper 62 gegen die gerade Anschlagfläche 77 des Befestigungskopfes 74 vor und andererseits den Ventilkörper 62 mit dem Anker 36 gegen einen ersten Ventilsitz 82 vor, der am ersten Strömungsgehäuseteil 60 ausgebildet ist, indem die Feder 80 zwischen den Ventilkörper 62 und die Erweiterung 55 der Gleithülse 50 eingespannt wird.
Im geschlossenen Zustand liegt der Ventilkörper 62 mit einer ersten, radial äußeren Auflagefläche 84, die als Dichtlippe eines Dichtelementes 86 ausgebildet ist, gegen den ersten Ventilsitz 82 an, der eine Durchströmungsöffnung 87 umgibt. Dabei werden geringe Fehler bezüglich der Konzentrizitäten des Ankers 36 zum ersten Ventilsitz 82 ausgeglichen, da der Ventilkörper 62 geringfügig zum Anker 36 gekippt werden kann.
Das Dichtelement 86 besteht aus einem elastischen Material, insbesondere einem Elastomer und ist an einem Trägerelement 88 befestigt, über welches auch die Verbindung zur Ventilstange 64 besteht, so dass der Vorsprung 78 und die Öffnung 76 am Trägerelement 88 ausgebildet sind. Das Trägerelement 88 deckt das Dichtelement 86 in Richtung des Ankers 36 weitestgehend ab und umgibt dieses auch zumindest teilweise radial. Das Dichtelement 86 weist zusätzlich zur ersten Auflagefläche 84 noch eine weitere radial innerhalb der ersten Auflagefläche 84 platzierte, zweite Auflagefläche 90 auf, die ebenfalls als Dichtlippe ausgeführt ist und axial näher zum Anker 36 angeordnet ist als die erste Auflagefläche 84 und mit der das Dichtelement 86 auf einen zweiten Ventilsitz 92 absenkbar ist.
Dieser zweite Ventilsitz 92 ist axial bewegbar und an einem Durchflussbegrenzungselement 94 ausgebildet, welches bei Auflage auf der zweiten Auflagefläche 90 eine radial innerhalb der zweiten Auflagefläche 90 ausgebildete Durchlassöffnung 96 am Dichtelement 86 und am Ventilkörper 62 verschließt.
Das Durchflussbegrenzungselement 94 ist zweiteilig ausgeführt und besteht aus einem Ventilsitzteil 98, an dem der zweite Ventilsitz 92 ausgebildet ist, und einem Regelkörper 100, in welchen sich ein stiftförmiges Teil des Ventilsitzteils 98 zur Befestigung des Regelkörpers 100 am Ventilsitzteil 98 erstreckt. Der Regelkörper 100 weist eine sphärisch geformte Umströmungsfläche 102 auf, welche mit einer Düse 104 korrespondiert, die an einer Innenfläche 106 eines zweiten Strömungsgehäuseteils 108 ausgebildet ist, welches am ersten Strömungsgehäuseteil 60 befestigt ist und den zweiten, axialen Anschluss 16 bildet.
Das Durchflussbegrenzungselement 94 weist Stege 110 auf, die sich vom Regelkörper 100 nach radial außen erstrecken und die Umströmungsfläche 102 mit einem radial äußeren Ring 112 verbinden. Entsprechend werden zwischen den Stegen 110 sowie zwischen der Umströmungsfläche 102 und dem Ring 112 mehrere Durchlassöffnungen 114 gebildet. Das zweite Strömungsgehäuseteil 108 weist einen radial inneren, ringförmigen Vorsprung 116 auf, an dessen Innenseite die Düse 104 ausgebildet ist und dessen axiales Ende als Anschlag 118 für die Bewegung des Durchflussbegrenzungselementes 94 dient, welches bei Anliegen des Rings 112 am Anschlag 118 lediglich einen engen Spalt 120 zwischen der Umströmungsfläche 102 und der Düse 104 freigibt. Das
Durchflussbegrenzungselement 94 wird mittels einer zweiten Feder 122, die zwischen einer Axialnut 124 des Ringes 112 und einer Auflagefläche 126 am zweiten Strömungsgehäuseteil 108 eingespannt ist, in Richtung des Ventilkörpers 62 und vom Anschlag 118 wegweisend belastet, so dass die Feder 122 den zweiten Ventilsitz 92 gegen den Ventilkörper 62 drückt und den Regelkörper 100 aus dem kleinsten Querschnitt der Düse 104 heraus belastet
Die Funktion des Ventils ist nun so, dass im Normalzustand der Ventilkörper 62 über die sphärische Anschlagfläche 79 auf den ersten Ventilsitz 82 und zum zweiten Ventilsitz 92 gedrückt wird und somit keine Durchströmung zwischen den Anschlüssen 12, 16 vorliegt.
Steigt nun beispielsweise aufgrund von Erwärmung der Druck im Kraftstofftank 18 und damit am ersten Anschluss 12 auf beispielsweise über 0,3 bar Überdruck gegenüber Atmosphäre wird der zweite Ventilsitz 92 von der zweiten Auflagefläche 90 des Ventilkörpers 62 abgehoben, da bei diesem Druck die am Durchflussbegrenzungselement 94 aufgrund der Druckdifferenz wirkenden Kräfte größer sind als die Federkraft der zweiten Feder 122. Entsprechend strömt Kraftstoffdampf vom ersten Anschluss 12 über die Durchlassöffnung 96 am Ventilkörper 62 und die Durchströmungsöffnung 87 im Inneren des ersten Ventilsitzes 82 sowie durch die Durchlassöffnungen 114 zwischen den Stegen 110 und dem Spalt 120 zum zweiten Anschluss 16 und damit in Richtung des Aktivkohlefilters 20, so dass der Druck im Kraftstofftank 18 abgebaut wird.
Bei sehr großen Drücken, die zu Volumenströmen führen würden, die nicht mehr vom Aktivkohlefilter 20 absorbiert werden können, tritt die Funktion des Durchflussbegrenzungselementes 94 in Kraft. Dieses wird bei sehr hohen Druckunterschieden bis gegen den Anschlag 118 verschoben. In dieser Position wird lediglich ein minimaler Spalt 120 zwischen dem Regelkörper 100 und der Düse 104 freigegeben, der einen maximalen Durchfluss zulässt, der dem maximal zulässigen Durchfluss des Aktivkohlefilters 20 von beispielsweise etwa 220 l/min entspricht. In den anderen Zuständen wird der Durchfluss durch den Spalt in Abhängigkeit der anliegenden Druckdifferenz geändert, also mit fallendem Druck ein größerer Durchströmungsquerschnitt zur Verfügung gestellt.
Fällt nun beispielweise aufgrund der Tankentleerung der Druck im Kraftstofftank 18 und damit am ersten Anschluss 12 auf beispielsweise -0,1 bar unter Atmosphärendruck wird der Ventilkörper 62 vom ersten Ventilsitz 82 abgehoben, da bei diesem Druck die am Ventilkörper 62 aufgrund der Druckdifferenz wirkenden Kräfte größer sind als die Federkraft der ersten Feder 80. Der Ventilkörper 62 liegt in diesem Zustand mit seiner zweiten Anlagefläche 83 gegen die sphärische Anschlagfläche 79 des Befestigungskopfes 74 der Ventilstange 64 an und drückt über die Ventilstange 64 den Anker 36 in Richtung des Kerns 34. Entsprechend strömt Luft vom zweiten Anschluss 16 durch den Spalt 120 zwischen dem Regelkörper 100 und der Düse 104 sowie durch die Durchströmungsöffnung 87 und radial zwischen dem Ventilkörper 62 und dem ersten Ventilsitz 82 zum ersten Anschluss 12, so dass ein Druckausgleich im Tank erfolgt. Das Durchflussbegrenzungselement 94 liegt in diesem Zustand weiter an der zweiten Auflagefläche 90 des Ventilkörpers 62 an, wird also durch die zweite Feder 122 mit in Richtung des Elektromagneten 28 bewegt. Des Weiteren ist es durch Bestromung des Elektromagneten 28 möglich, das Elektromagnetventil 10 aktiv zu betätigen. Dies erfolgt beispielsweise vor dem Einleiten des Tankvorgangs, um sicherzugehen, dass zu diesem Zeitpunkt keine Über- oder Unterdrücke im Tank 18 vorhanden sind. Dabei wird durch Abheben ein gleicher Zustand des Ventils 10 hergestellt, wie im Fall eines hohen Unterdrucks im Tank 18. Eine Strömung von Luft vom zweiten Anschluss 16 zum ersten Anschluss 12 ist ebenso möglich, wie eine Strömung von Kraftstoffdampf in umgekehrter Richtung, wobei hierbei die Funktion des Durchflussbegrenzungselementes 94 erhalten bleibt. Es wird entsprechend ein Elektromagnetventil 10 geschaffen, welches einfach aufgebaut und kostengünstig hergestellt werden kann, da durch die Ausführung der Verbindung der Ventilstange zum Anker nicht nur deren Befestigung aneinander erzeugt wird, sondern auch die Möglichkeit gegeben wird, einen Restluftspalt bei Betätigung des Elektromagneten zu definieren und ein Anschlaggeräusch zu dämpfen. Zusätzlich können mit diesem Elektromagnetventil zuverlässig sowohl Unter- als auch Überdrücke im Tank 18 abgebaut werden und der Durchfluss des Kraftstoffdampfes auf einen maximal zulässigen Wert begrenzt werden. Auch eine aktive Schaltung ist möglich. Alle diese Funktionen werden in einem kleinbauenden Ventil mit einer minimalen Teileanzahl verwirklicht.
Es sollte deutlich sein, dass verschiedene Änderungen im Vergleich zum Ausführungsbeispiel möglich sind, ohne den Schutzbereich des Hauptanspruchs zu verlassen. Neben einer unterschiedlichen Ausführung der Gehäusetrennungen kann auch das Durchflussbegrenzungselement 94, der Elektromagnet 28 oder der Ventilkörper 62 anders ausgeführt werden. Die Schaltpunkte können mit den vorhandenen Federn je nach Anwendung individuell angepasst werden. Gleiches gilt für den maximal zulässigen Durchfluss, der durch konstruktive Änderung der Düse 104 und/oder des Durchflussbegrenzungselementes 94 angepasst werden kann. Auch können der Befestigungs- beziehungsweise der Anschlagkopf anders geformt werden.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E 1. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine (26) mit einem Elektromagneten (28) mit einer Spule (32), einem Kern (34), einem Joch (38) und einem axial beweglichen Anker (36), einem ersten Anschluss (12) und einem zweiten Anschluss (16), einem Ventilkörper (62), der an einer Ventilstange (64) befestigt ist, die am Anker (36) des Elektromagneten (28) befestigt ist und eine erste Auflagefläche (84) aufweist, mit der der Ventilkörper (62) auf einen ersten Ventilsitz (82) absenkbar und vom ersten Ventilsitz (82) abhebbar ist, der zwischen dem ersten Anschluss (12) und dem zweiten Anschluss (16) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilstange (64) aus Kunststoff ist und eine Durchgangsbohrung (66) des Ankers (36) durchdringt und an beiden axialen Enden des Ankers (36) axial gegen den Anker (36) anliegt, wobei die Ventilstange (64) an ihrem vom Ventilkörper (62) entfernten Ende einen
Anschlagkopf (70) aufweist, der axial über das vom Ventilkörper (62) abgewandte Ende des Ankers (36) hinausragt.
2. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im bestromten Zustand des Elektromagneten (28) eine Einheit aus Anker (36) und Ventilstange (64) ausschließlich mit dem Anschlagkopf (70) gegen den Kern (34) oder einen Hülsenboden (52), der unmittelbar gegenüberliegend zum Kern (34) angeordnet ist, anliegt.
3. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagkopf (70) durch Umformen eines Endes der Ventilstange (64) am Anker (36) hergestellt ist.
4. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagkopf (70) durch Ultraschallumformen oder Heißverstemmen hergestellt ist.
5. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anker (36) eine radial innere axiale Ausnehmung (72) aufweist, in welcher der Anschlagkopf (70) teilweise angeordnet ist.
6. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagkopf (70) eine sphärische Oberfläche (73) aufweist, die zum Kern (34) weist.
7. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilstange (64) einen Absatz (68) aufweist, von dem aus sich die Ventilstange (64) mit einem größeren Durchmesser erstreckt, wobei der Absatz (68) der Ventilstange (64) am zum Anschlagkopf (70) gegenüberliegenden axialen Ende des Ankers (36) gegen den Anker (36) anliegt.
8. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (62) kardanisch am zum Anschlagkopf (70) gegenüberliegenden axialen Ende der Ventilstange (64) an der Ventilstange (64) befestigt ist.
9. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am zum Anschlagkopf (70) entgegengesetzten Ende der Ventilstange (64) ein Befestigungskopf (74) ausgebildet ist, der in einem Innenraum (75) des Ventilkörpers (62) angeordnet ist, der durch zwei Anlageflächen (81, 83) des Ventilkörpers (62) axial begrenzt ist.
10. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungskopf (74) eine zum Anker (36) weisende gerade Anschlagfläche (77) aufweist, mit der der Befestigungskopf (74) in einem ersten Zustand des Elektromagnetventils gegen die erste Anlagefläche (81) des Ventilkörpers (62) anliegt und eine von der Ventilstange (64) weg weisende sphärische Anschlagfläche (79) aufweist, mit der der Befestigungskopf (74) in einem zweiten Zustand des Elektromagnetventils gegen eine zweite Anlagefläche (83) des Ventilkörpers (62) anliegt.
11. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Ausdehnung des Befestigungskopfes (74) kleiner ist als der Abstand der beiden Anlageflächen (81, 83) des Ventilkörpers (62) zueinander.
12. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (80) den Ventilkörper (62) mit seiner ersten Anlagefläche (81) gegen die gerade Anschlagfläche (77) der Ventilstange (64) belastet.
13. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Feder (80) zwischen dem Elektromagneten (28) und dem Ventilkörper (62) eingespannt ist und die Ventilstange (64) umgibt.
14. Elektromagnetventil zur Belüftung und Entgasung eines Kraftstofftanks einer Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (62) eine zweite Auflagefläche (90) aufweist, mit der der Ventilkörper (62) gegen einen zweiten Ventilsitz (92) bewegbar ist, der axial verschiebbar ist und über eine zweite Feder (122) in Richtung zum Ventilkörper (62) belastet ist, wobei der zweite Ventilsitz (92) an einem Durchflussbegrenzungselement (94) angeordnet ist.
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