WO2021185560A1 - Verfahren und vorrichtung zur achslastsensierung - Google Patents

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WO2021185560A1
WO2021185560A1 PCT/EP2021/055036 EP2021055036W WO2021185560A1 WO 2021185560 A1 WO2021185560 A1 WO 2021185560A1 EP 2021055036 W EP2021055036 W EP 2021055036W WO 2021185560 A1 WO2021185560 A1 WO 2021185560A1
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MAN Truck and Bus SE
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    • B60G2600/0422—Monitoring means involving data transmission, e.g. via satellite or GPS; for data monitoring, telemetry or platooning purposes

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for axle load sensing of an air-sprung vehicle axle with at least one air spring.
  • the invention also relates to a vehicle with a corresponding device for axle load sensing.
  • axle load sensing can also take place via pressure sensors connected to or arranged on the bellows of the air springs.
  • pressure sensors connected to or arranged on the bellows of the air springs.
  • both absolute pressure sensors and relative pressure sensors can be used for this purpose.
  • a pressure to be measured is recorded in the form of a pressure difference compared to a reference pressure (mostly the atmospheric pressure at the place of use). While in the case of relative pressure sensors special requirements are placed on the mounting location due to the required coupling to the atmospheric pressure, in the case of absolute pressure sensors an adjustment or calibration to the further and altitude-dependent actual external pressure usually has to be carried out. The latter can z. This can be done, for example, via an atmospheric pressure sensor that is also attached to the vehicle, thereby increasing the installation effort and the susceptibility to errors.
  • a method is provided.
  • the method is preferably a method for axle load sensing of an air-sprung vehicle axle with at least one air spring.
  • B. Heissing (Hrsg.) Et al. Chassis Manual (DOI 10.1007 / 978-3-8348-8168-7), Chapter 4, the entire connection between two wheels and wheel suspension for single wheels including their connection to the chassis or the chassis frame, including, for example, axles of non-motorized ones Vehicles such as trailers, semi-trailers, etc., should also be included.
  • z. B. a normal car, regardless of the specific design, two axles and four wheel suspensions.
  • the process comprises the following steps:
  • an air pressure of the air spring (for example the pressure in an air spring bellows of the air spring) should be recorded absolutely, ie as a pressure difference compared to a, preferably ideal, vacuum.
  • an atmospheric pressure p atm on the basis of a, preferably current, location of the vehicle axle. That is to say, instead of actually measuring or detecting the atmospheric pressure p atm (e.g. via an additional atmospheric pressure sensor), in the present case the atmospheric pressure p atm , ie the hydrostatic pressure of the ambient air, is to be determined on the basis of the location.
  • p atm can z. B. can be determined using a stored atmospheric pressure map that includes predetermined atmospheric pressure values for certain positions and / or calculated using a predetermined functional relationship, for example the international altitude formula, for the respective location.
  • no further sensor is required to detect the atmospheric pressure p atm.
  • the method further comprises the step of determining an axle load acting on the vehicle axle on the basis of the recorded absolute air pressure p abS and the determined atmospheric pressure p atm .
  • the axle load should ultimately be determined on the basis of the two variables p abs and p atm , for which purpose known calculation methods can be used in the prior art.
  • the axle load acting on the vehicle axle ie the (weight) force exerted on the vehicle axle, can be determined via the relationship
  • Waxes ⁇ A (Pabs Patm) can be calculated.
  • the first factor is the generally known total currently active area A of the air spring, while the second factor contains the difference between an absolute pressure p a tm and the atmospheric pressure p a tm. The result of the latter difference describes the relative air pressure p rei prevailing in the air spring.
  • the step of determining the axle load according to a first aspect of the invention can also include converting the detected absolute air pressure p abS into a relative air pressure p rei on the basis of the calculated atmospheric pressure p atm .
  • the relative air pressure p rei prevailing in the air spring can also be used for other applications, e.g. B. Pressure or level control of the air suspension system are available.
  • the axle load can then - only as an example - be calculated using the following relationship:
  • the method can include receiving position data and determining the location on the basis of the received position data.
  • the position data is preferably GPS position data that z. B. transmitted from several GPS satellites, or other satellite-based position data.
  • the position data can also be obtained from terrestrial transmitters, such as B. GSM, UMTS, LTE transmission systems can be received.
  • B. GSM, UMTS, LTE transmission systems can be received.
  • a position determination should then take place, whereby methods known in the prior art (e.g. trilateration and / or triangulation) can be used.
  • a location which is as current as possible and as precise as possible is advantageously available for determining the atmospheric pressure p atm .
  • the method can also include direct reception of the, preferably current, location.
  • the location should be determined externally and only the result should be provided. In this way, it is advantageously possible to dispense with determining the location of the vehicle on the vehicle, as a result of which computing capacity can be saved there.
  • the step of determining the atmospheric pressure p atm can include determining a site altitude h s (for example an altitude above sea level or an ellipsoidal altitude). This can e.g. B. based on the location and / or the received position data. Furthermore, the step of determining the atmospheric pressure p atm can then include calculating the atmospheric pressure p atm on the basis of a predetermined, ie previously established, functional relationship between atmospheric pressure p atm and site altitude h s. For example, the atmospheric pressure p atm can be calculated in the approximation of an isothermal atmosphere: h s
  • po is the air pressure related to sea level (e.g. 1,013.25 hPa) and h s is the altitude above sea level.
  • the aforementioned functional relationships are only to be understood as examples, so that further functional relationships also depend on the specific application between atmospheric pressure p a tm and site altitude h s can be used.
  • the advantage of the above-mentioned relationships is, however, that a simple determination of the atmospheric pressure with mostly sufficient accuracy can be carried out on the basis of the altitude h s alone.
  • the method can further comprise detecting and / or receiving a location temperature T s.
  • the location temperature T s can be understood to be a temperature of the environment or atmosphere at the location of the vehicle axle.
  • the location temperature T s can be recorded by means of an outside temperature sensor and / or received from external transmitters.
  • the transfer can take place, for. B. via a cellular network, via "Car2Car” communication, via "Car2lnfrastructure” communication or other "Car2x” communication.
  • the atmospheric pressure p atm can then be determined on the basis of the location temperature T s .
  • the location temperature T s should also be included in the determination of the atmospheric pressure p a tm, whereby the meteorological state of the atmosphere can advantageously also be taken into account.
  • the predetermined functional relationship - can be a functional relationship between atmospheric pressure p atm , site altitude h s and site temperature T s .
  • the determination of the atmospheric pressure p atm can take place by means of an atmospheric pressure characteristic map.
  • the atmospheric pressure map - the z. B. can be designed in the form of an atmospheric pressure database - include predetermined, ie previously determined, atmospheric pressure values for certain positions.
  • the positions can be, for. B. defined by geographical longitude and latitude, places on earth can be understood.
  • the corresponding atmospheric pressure value can primarily be read out or queried from the atmospheric pressure map, which is preferably regularly updated. This can, for. B.
  • the method in the latter case can include a corresponding reception of an atmospheric pressure value.
  • the location of the air spring will usually not correspond directly to a position entry of the atmospheric pressure map, so that for atmospheric pressure determination z. B. the atmospheric pressure value of a position closest to the location can be used.
  • the determination of the atmospheric pressure p a tm can also include an interpolation between several predetermined atmospheric pressure values.
  • the mean value of two or three atmospheric pressure values can be formed for this purpose, the atmospheric pressure values being assigned to the two or three position entries of the atmospheric pressure characteristic diagram that are closest to the location.
  • other methods of estimating the atmospheric pressure profile between the predetermined atmospheric pressure values can also be used, for example a polynomial interpolation.
  • the atmospheric pressure map can also be an atmospheric pressure-temperature map.
  • the atmospheric pressure map should include predetermined, that is, predetermined, atmospheric pressure values for specific positions and for specific temperatures. In an advantageous manner, a simple possibility of determining the atmospheric pressure can thereby be provided, in which the meteorological state of the atmosphere is also taken into account.
  • the at least one air spring can be part of an air suspension system for level regulation of the vehicle axle.
  • the air suspension system can be set up to regulate the distance between a vehicle body and the vehicle axle or the wheel suspensions or wheels usually connected to it.
  • the vehicle axle can be a rear axle and / or the air suspension system can be a rear axle air suspension system.
  • a rear axle air suspension system is already available, for example, in semitrailer tractors and trucks of the BL (leaf-air) type. With the BL type, a steel leaf spring is installed on the front axle and an air suspension system on the rear axle. In this way, the method can advantageously make use of components that are already present.
  • the method can determine according to a further aspect of the invention comprise a level height of the at least one air spring.
  • a level height of the at least one air spring In addition to a direct detection of the height of the at least one air spring, referred to as the level, it is alternatively also possible to determine a variable from which the level of the at least one air spring can be derived. For example, a distance between two parts that move relative to one another (e.g. vehicle body and vehicle axle) can be determined in the case of changes in level.
  • the method can include determining the axle load acting on the vehicle axle, taking into account the determined level height.
  • the determined level height can be included in the determination or calculation of the axle load, for example in the form of a level-height-dependent effective area A.
  • the background here is that the effective area A of the air spring usually changes with the level height (e.g. by changing the Folding in the case of the bellows), so that, despite constant loading, different axle load values could result at different heights.
  • the determined level height should be taken into account when determining the axle load. This can be done, for. B. in the form of, for the respective air spring type (rolling bellows, bellows, etc.) predetermined and / or previously calibrated, take place characteristic curves.
  • the air-sprung vehicle axle can comprise at least two air springs, preferably arranged at opposite ends of the vehicle axle, which are hereinafter referred to as first and second air springs for better distinguishability.
  • the step of recording can include both recording a first absolute air pressure p abs of the first air spring and recording a second absolute air pressure p abs of the second air spring.
  • the axle load can be determined on the basis of the recorded first and second absolute air pressure p abS and the determined atmospheric pressure p atm .
  • the mean value can first be calculated from the first and second absolute air pressure p abS.
  • a corresponding axle load determination can also take place separately for each of the air springs (which generally corresponds to a wheel load determination) and then, if necessary, a weighted averaging of the axle or wheel loads can be carried out.
  • asymmetrical load distributions can also be taken into account in an advantageous manner.
  • the wheel loads determined in this context can also be made available to a driver and / or a vehicle dynamics control system.
  • the first and second air springs can be arranged at different points on the vehicle axle.
  • the different points at opposite ends of the vehicle axle and / or opposite longitudinal sides of the vehicle.
  • the first air spring - with reference to the longitudinal direction of the vehicle - can be arranged on a left side and the second air spring - with reference to the longitudinal direction of the vehicle - can be arranged on a right-hand side of the vehicle axle.
  • this is particularly advantageous in order to detect asymmetrical load distributions on the vehicle axle.
  • the invention also relates to a device for axle load sensing.
  • the device should be set up to carry out a method as described in this document.
  • the device can have at least one sensor device which is designed to detect an absolute air pressure p abs of the at least one air spring.
  • the device can comprise a determination device which is designed to determine an atmospheric pressure p a tm on the basis of a location of the vehicle axle. This can only be an example z. B. using a stored atmospheric pressure map and / or a predetermined functional relationship, such as the international altitude formula, can be calculated for the respective location.
  • the determination device can be designed to determine an axle load acting on the vehicle axle on the basis of the recorded absolute air pressure p abS and the determined atmospheric pressure p atm .
  • the device may have appropriate components, including z. B. a receiving device that is designed to receive position data and / or a location temperature, and / or a further sensor device that is designed to detect a location temperature, and / or a height measuring device that is designed to record a level of the at least one air spring capture.
  • the invention also relates to a vehicle having a device for axle load sensing, as described in this document.
  • the vehicle is preferably a utility vehicle.
  • the vehicle can be a vehicle which, due to its design and device, is designed to transport people, transport goods or pull trailers.
  • the vehicle can be a truck, an omnibus and / or an articulated truck.
  • FIG. 1 a flow chart of the method for axle load sensing according to a first embodiment of the invention.
  • FIG. 2 a schematic representation of a vehicle with a device for axle load sensing according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a flow chart of the method for axle load sensing according to a first embodiment of the invention.
  • the method is preferably a method for axle load sensing of an air-sprung vehicle axle 1 with at least one air spring 1a (e.g. a rolling bellows).
  • air-sprung can be understood to mean a suspension system in which the compressibility of gases, in particular air, is used to suspend vehicle axle 1.
  • the method includes detecting an absolute air pressure p abs of the at least one air spring 1a. That is to say, in other words, an air pressure of the air spring 1 a is to be detected as a pressure difference in relation to a, preferably ideal, vacuum.
  • an atmospheric pressure p atm is then determined based on a, preferably current, location of the vehicle axis 1. That is, instead of actually measuring the atmospheric pressure p atm (e.g. via an additional atmospheric pressure sensor), the atmospheric pressure should be used in the present case p atm , ie the hydrostatic pressure of the ambient air, can be determined on the basis of the location. That can only be an example z. B. can be determined using a stored atmospheric pressure map, which should include predetermined atmospheric pressure values for certain positions, and / or calculated using a predetermined functional relationship, for example the international altitude formula, for the respective location.
  • an axle load acting on the vehicle axle 1 is then determined on the basis of the recorded absolute air pressure p abs and the determined atmospheric pressure p at m, i.e. ultimately on the basis of the two variables p a b S and p atm set the axle load can be determined, for which purpose calculation methods known in the prior art can be used.
  • the axle load acting on the vehicle axle 1 can be determined via the relationship
  • Waxes ⁇ A (Pabs ⁇ Patm) are calculated, whereby the first factor indicates the generally known total effective area A of the air spring 1 a and the second factor indicates the difference between an absolute pressure p atm and the atmospheric pressure p atm contains.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a vehicle 20 with a device 10 for axle load sensing according to an embodiment of the invention.
  • the vehicle 20 is - merely by way of example - an articulated vehicle, i. H. a combination of a tractor unit 20a and a semi-trailer 20b, the vehicle 20 in principle also different, z. B. can be designed as a truck with a superstructure or as a bus.
  • the tractor unit 20a comprises an air-sprung vehicle axle 1, which in the present case is the rear axle of the tractor unit 20a and z. B. can be designed as an electronically controlled rear axle air suspension system for level control of the rear axle.
  • the air-sprung vehicle axle 1a also has at least one air spring 1a, e.g. B. in the form of an air spring bellows, in which case at least two air springs 1 a for suspension on the wheel sides of the vehicle axle 1 are to be arranged by way of example.
  • the vehicle 20 comprises a device 10 for axle load sensing, which is set up to carry out a method as described in this document.
  • the device 10 can, for. B. have at least one sensor device 2 which is designed to detect an absolute air pressure p abS of the at least one air spring 1a.
  • the device can comprise a determination device 3 which is designed to determine an atmospheric pressure p atm on the basis of a location of the vehicle axle 1. This can only be an example z. B. via a stored atmospheric pressure map and / or via a predetermined functional relationship, such as the international one Height formula to be calculated for the respective location.
  • the device 10 can also have a receiving device 4 which is designed to receive position data, preferably GPS position data, and to provide this to the determination device 3 to determine the location and thus the atmospheric pressure p a tm at the location.
  • position data preferably GPS position data
  • the determination device 3 determines the location and thus the atmospheric pressure p a tm at the location.
  • the axle load acting on the vehicle axle 1 can then be determined by means of the determination device 3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung (10) zur Achslastsensierung einer luftgefederten Fahrzeugachse (1) mit zumindest einer Luftfeder (1a). Das Verfahren umfasst dabei den Schritt S1 eines Erfassens eines absoluten Luftdrucks pabs der zumindest einen Luftfeder (1a), den Schritt S2 eines Ermittelns eines Atmosphärendrucks patm anhand eines, vorzugsweise aktuellen, Standorts der Fahrzeugachse (1) sowie den Schritt S3 eines Ermittelns einer auf die Fahrzeugachse (1) wirkenden Achslast auf Basis des erfassten absoluten Luftdrucks pabs und des ermittelten Atmosphärendrucks patm. Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug (20) mit einer entsprechenden Vorrichtung zur Achslastsensierung.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Achslastsensierung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Achslastsensierung einer luftgefederten Fahrzeugachse mit zumindest einer Luftfeder. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer entsprechenden Vorrichtung zur Achslastsensierung.
Besonders im Nutzfahrzeugbereich spielt das zuverlässige Messen von Belastungen an den Achsen und/oder an anderen lasttragenden Bauteilen eine wichtige Rolle. Aufgrund der in diesem Bereich meist hohen und zudem - z. B. aufgrund von Be- und Entladevorgängen - oftmals wechselnden Kräfte unterliegen die Fahrzeugteile dort erfahrungsgemäß hohen Beanspruchungen, die zu deren Verschleiß und damit zu Gefahrensituationen (z. B. Achsbruch) führen können. Daneben stellt die Verteilung der Achslasten an den einzelnen Fahrzeugachsen eine entscheidende Größe zur Überprüfung des zulässigen Fahrzeuggesamtgewichts dar, was sich wiederum auf die Fahrzeugführung (z. B. Bremsverhalten, Befahrbarkeit von Brücken etc.) auswirken kann. Weiterhin kann das Wissen über die aktuelle Achs- bzw. Radlastverteilung auch bei einer Reihe von Fahrdynamikregelsystemen, darunter z. B. ABS und/oder ESP, Schutzsystemen gegen ein Überschlagen des Fahrzeuges und/oder Systemen zur Stabilisierung von Wankbewegungen Verwendung finden.
Zur Ermittlung von Achs- bzw. Radlasten gibt es im Stand der Technik verschiedene Ansätze, die zum Teil auf unterschiedlichen Messprinzipien beruhen. Neben dem Einsatz von Dehnungsmessstreifen und/oder von piezorestriktiven Quarz-Kraftaufnehmern kann insbesondere bei luftgefederten Fahrzeugen die Achslastsensierung auch über, an Federbälgen der Luftfedern angeschlossene bzw. an diesen angeordnete, Drucksensoren erfolgen. Grundsätzlich können dazu sowohl Absolutdrucksensoren als auch Relativdrucksensoren eingesetzt werden. Bei Absolutdrucksensoren wird ein zu messender Druck absolut, d. h. als Druckunterschied gegenüber einem, vorzugsweise idealen (p = 0 bar), Vakuum erfasst. Mit einem Relativdrucksensor wird ein zu messender Druck in Form eines Druckunterschiedes gegenüber einem Referenzdruck (zumeist dem Atmosphärendruck am Einsatzort) aufgenommen. Während im Fall von Relativdrucksensoren aufgrund der benötigen Kopplung an den Atmosphärendruck besondere Anforderungen an den Anbringungsort gestellt werden, muss im Fall von Absolutdrucksensoren in der Regel eine Anpassung bzw. Kalibrierung an den weiter- und höhenabhängigen tatsächlichen Außendruck erfolgen. Letzteres kann dabei z. B. über einen zusätzlich am Fahrzeug angebrachten Atmosphärendrucksensor geschehen, wobei sich dadurch der Montageaufwand und die Fehleranfälligkeit erhöhen.
Entsprechend ist es daher Aufgabe der Erfindung, eine Lösung zur zuverlässigen Erfassung von Belastungen an lastragenden Fahrzeugteilen bereitzustellen, mit der die Nachteile der bisherigen Lösungen vermieden werden können. Insbesondere ist es dabei eine Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer mit wenigen Sensoren eine einfache und betriebssichere Achslastsensierung ermöglicht wird.
Diese Aufgaben können mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst werden. Vorteilhafte Ausführungsformen und Anwendungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
Nach einem ersten unabhängigen Grundgedanken der Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Verfahren um ein Verfahren zur Achslastsensierung einer luftgefederten Fahrzeugachse mit zumindest einer Luftfeder. Unter dem Ausdruck „Fahrzeugachse“ soll hierbei gemäß der Definition in B. Heißing (Hrsg.) et al. , Fahrwerkshandbuch (DOI 10.1007/978-3-8348-8168-7), Kapitel 4, die gesamte Verbindung zweier Räder und Radaufhängung für Einzelräder samt ihrer Anbindung an das Fahrgestell bzw. den Fahrgestellrahmen verstanden werden, wobei hierbei beispielsweise auch Achsen von nicht motorisierten Fahrzeugen, wie Anhängern, Sattelaufliegern etc., mitumfasst sein sollen. Gemäß obiger Definition hat somit z. B. ein üblicher PKW unabhängig von der konkreten Ausgestaltung zwei Achsen und vier Radaufhängungen. Das Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte:
Erfassen eines absoluten Luftdrucks pabs der zumindest einen Luftfeder. Anders ausgedrückt soll ein Luftdruck der Luftfeder (z. B. der Druck in einem Luftfederbalg der Luftfeder) absolut, d. h. als Druckunterschied gegenüber einem, vorzugsweise idealen, Vakuum, erfasst werden.
Ermitteln eines Atmosphärendrucks patm anhand eines, vorzugsweise aktuellen, Standorts der Fahrzeugachse. D. h., anstelle eines tatsächlichen Messens bzw. Detektierens des Atmosphärendrucks patm (z. B. über einen zusätzlichen Atmosphärendrucksensor) soll vorliegend der Atmosphärendruck patm, d. h. der hydrostatische Druck der Umgebungsluft, auf Basis des Standorts bestimmt werden. Wie nachfolgend noch eingehender beschrieben werden wird, kann patm dazu z. B. über ein hinterlegtes Atmosphärendruck-Kennfeld, das für bestimmte Positionen vorgegebene Atmosphärendruckwerte umfasst, ermittelt werden und/oder über einen vorgegebenen funktionalen Zusammenhang, beispielsweise der internationalen Höhenformel, für den jeweiligen Standort berechnet werden. Auf vorteilhafte Weise ist dadurch kein weiterer Sensor zum Erfassen des Atmosphärendrucks patm erforderlich.
Ferner umfasst das Verfahren den Schritt eines Ermittelns einer auf die Fahrzeugachse wirkenden Achslast auf Basis des erfassten absoluten Luftdrucks pabS und des ermittelten Atmosphärendrucks patm. Mit anderen Worten soll letztlich auf Grundlage der beiden Größen pabs und patm ein Bestimmen der Achslast erfolgen, wozu im Stand der Technik bekannte Berechnungsmethoden verwendet werden können. Beispielsweise kann die auf die Fahrzeugachse wirkende Achslast, d. h. die auf die Fahrzeugachse ausgeübte (Gewichts- ) Kraft, über den Zusammenhang
Wachse ~ A ( Pabs Patm ) berechnet werden. Dabei ist der erste Faktor die, in der in der Regel bekannte, gesamte aktuell wirksame Fläche A der Luftfeder, während der zweite Faktor die Differenz zwischen einem absoluten Druck patm und dem Atmosphärendruck patm enthält. Das Ergebnis letzterer Differenz beschreibt hierbei den in der Luftfeder herrschenden relativen Luftdruck prei.
In diesem Zusammenhang kann der Schritt des Ermittelns der Achslast gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung auch ein Umrechnen des erfassten absoluten Luftdrucks pabS in einen relativen Luftdruck prei anhand des berechneten Atmosphärendrucks patm umfassen. Mit anderen Worten soll explizit, vorzugsweise in einem Zwischenschritt, die Größe „relativer Luftdruck prei“ z. B. durch die oben genannte Differenzbildung prei = pabs - Patm berechnet werden. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch der in der Luftfeder herrschende relative Luftdruck prei auch für andere Anwendungen, z. B. Druck- bzw. Niveauregulierung der Luftfederanlage, zur Verfügung stehen. Die Achslast kann sodann - lediglich beispielhaft - über den nachfolgenden Zusammenhang berechnet werden:
Wachse A prei-
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Verfahren ein Empfangen von Positionsdaten und Ermitteln des Standorts anhand der empfangenen Positionsdaten umfassen. Vorzugsweise handelt es sich bei den Positionsdaten um GPS-Positionsdaten, die z. B. von mehreren GPS-Satelliten gesendet werden, oder um andere sattelitenbasierte Positionsdaten. Zudem oder alternativ können die Positionsdaten auch von terrestrischen Sendern, wie z. B. GSM-, UMTS-, LTE-Sendeanlagen, empfangen werden. Auf Basis der empfangenen Positionsdaten - d. h. von Daten, die eine Lage (Koordinaten) eines Ortes im Raum betreffen - soll sodann eine Standortbestimmung erfolgen, wobei im Stand der Technik bekannte Methoden (z. B. Trilateration und/oder Triangulation) Verwendung finden können. Auf vorteilhafte Weise steht dadurch ein möglichst aktueller sowie genauer Standort zur Ermittlung des Atmosphärendrucks patm zur Verfügung.
Zudem oder alternativ kann das Verfahren auch ein direktes Empfangen des, vorzugsweise aktuellen, Standorts umfassen. Mit anderen Worten soll die Standortbestimmung extern erfolgen und lediglich das Ergebnis bereitgestellt werden. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch auf eine fahrzeugseitige Standortermittlung verzichtet werden, wodurch dort Rechenkapazität eingespart werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Schritt des Ermittelns des Atmosphärendrucks patm ein Bestimmen einer Standorthöhenlage hs (z. B. einer Höhe über dem Meeresspiegel oder einer ellipsoidischen Höhe) umfassen. Dies kann z. B. anhand des Standorts und/oder der empfangenen Positionsdaten erfolgen. Weiterhin kann der Schritt des Ermittelns des Atmosphärendrucks patm sodann ein Berechnen des Atmosphärendrucks patm anhand eines vorgegebenen, d. h. zuvor festgelegten, funktionalen Zusammenhangs zwischen Atmosphärendruck patm und Standorthöhenlage hs umfassen. Beispielsweise kann hierbei ein Berechnen des Atmosphärendrucks patm in der Näherung einer isothermen Atmosphäre erfolgen: hs
Patm Po - e 8.430m
In diesem Zusammenhang soll po den auf Normalnull bezogenen Luftdruck (z. B. 1.013,25 hPa) und hs die Standorthöhenlage in Höhe über Normalnull bezeichnen. Alternativ kann als funktionaler Zusammenhang auch die internationale Höhenformel verwendet werden pam = 1013,25
Figure imgf000006_0001
wobei hier die Standorthöhenlage hs in Höhe in Meter über Normalnull einzusetzen ist. Vorgenannte funktionale Zusammenhänge sind dabei lediglich beispielhaft zu verstehen, sodass je nach konkretem Anwendungsfall auch weitere funktionale Zusammenhänge zwischen Atmosphärendruck patm und Standorthöhenlage hs Verwendung finden können. Der Vorteil oben genannter Zusammenhänge ist dabei allerdings, dass allein auf Basis der Standorthöhenlage hs eine einfache Atmosphärendruckbestimmung mit zumeist ausreichender Genauigkeit erfolgen kann.
Um die Genauigkeit bei der Ermittlung des Atmosphärendrucks patm zu erhöhen, kann nach einem weiteren Aspekt der Erfindung das Verfahren ferner ein Erfassen und/oder Empfangen einer Standorttemperatur Ts umfassen. Als Standorttemperatur Ts kann dabei eine Temperatur der Umgebung bzw. Atmosphäre am Standort der Fahrzeugachse verstanden werden. Beispielsweise kann die Standorttemperatur Ts mittels eines Außentemperatursensors erfasst werden und/oder von externen Sendern empfangen werden. Die Übertragung kann dabei z. B. über ein Mobilfunknetz, über „Car2Car“-Kommunikation, über „Car2lnfrastructure“-Kommunikation oder andere „Car2x“-Kommunikation erfolgen. Anhand der Standorttemperatur Ts kann sodann ein Ermitteln des Atmosphärendrucks patm erfolgen. Mit anderen Worten soll neben dem Standort, vorzugsweise der Standorthöhenlage, der Fahrzeugachse auch die Standorttemperatur Ts bei der Ermittlung des Atmosphärendrucks patm miteinfließen, wodurch auf vorteilhafte Weise auch der meteorologische Zustand der Atmosphäre mitberücksichtig werden kann.
Hierbei kann, falls das Ermitteln des Atmosphärendrucks patm, wie vorstehend erwähnt, über einen vorgegebenen funktionalen Zusammenhang erfolgt, der vorgegebene funktionale Zusammenhang - gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung - ein funktionaler Zusammenhang zwischen Atmosphärendruck patm, Standorthöhenlage hs und Standorttemperatur Ts sein.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Ermitteln des Atmosphärendrucks patm mittels eines Atmosphärendruck-Kennfelds erfolgen. Dazu soll das Atmosphärendruck- Kennfeld - das z. B. in Form einer Atmosphärendruck-Datenbank ausgebildet sein kann - für bestimmte Positionen vorgegebene, d. h. zuvor festgelegte, Atmosphärendruckwerte umfassen. Als Positionen können dabei, z. B. über geographische Länge und Breite definierte, Orte der Erde verstanden werden. Anstelle eines entsprechenden Berechnens des Atmosphärendrucks patm kann gemäß diesem Aspekt somit in erster Linie ein Auslesen bzw. Abfragen des entsprechenden Atmosphärendruckwerts aus dem, vorzugsweise regelmäßig aktualisierten, Atmosphärendruck-Kennfeld erfolgen. Dieses kann dabei z. B. im Fahrzeug und/oder in einer externen Speichereinrichtung hinterlegt sein, wobei das Verfahren in letzterem Fall ein entsprechendes Empfangen eines Atmosphärendruckwerts umfassen kann. Abhängig von der Rasterung des Atmosphärendruck-Kennfelds wird der Standort der Luftfeder in der Regel nicht unmittelbar einem Positionseintrag des Atmosphärendruck-Kennfelds entsprechen, sodass zur Atmosphärendruck-Ermittlung z. B. der Atmosphärendruckwert einer dem Standort nächstgelegenen Position verwendet werden kann. Um hierbei auf vorteilhafte Weise die Genauigkeit der Atmosphärendruck-Ermittlung weiter zu erhöhen, kann das Ermitteln des Atmosphärendrucks patm gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung auch ein Interpolieren zwischen mehreren vorgegebenen Atmosphärendruckwerten umfassen. Beispielsweise kann dazu der Mittelwert von zwei oder drei Atmosphärendruckwerten gebildet werden, wobei die Atmosphärendruckwerte den zwei oder drei dem Standort nächstgelegenen Positionseinträgen des Atmosphärendruck-Kennfelds zugeordnet sind. Zudem oder alternativ können auch andere Methoden der Schätzung des Atmosphärendruckverlaufs zwischen den vorgegebenen Atmosphärendruckwerten verwendet werden, beispielsweise eine Polynominterpolation.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann, falls das Verfahren, wie vorstehend erwähnt, ein Erfassen und/oder Empfangen einer Standorttemperatur Ts umfasst, das Atmosphärendruckkennfeld auch ein Atmosphärendruck-Temperatur-Kennfeld sein. Mit anderen Worten soll das Atmosphärendruck-Kennfeld für bestimmte Positionen und für bestimmte Temperaturen vorgegebene, d. h. zuvor festgelegte, Atmosphärendruckwerte umfassen. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch eine einfache Möglichkeit der Atmosphärendruck-Ermittlung bereitgestellt werden, bei der auch der meteorologische Zustand der Atmosphäre mitberücksichtig wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die zumindest eine Luftfeder Teil einer Luftfederanlage zur Niveauregulierung der Fahrzeugachse sein. Anders ausgedrückt kann die Luftfederanlage eingerichtet sein, den Abstand zwischen einem Fahrzeugaufbau und der Fahrzeugachse bzw. den üblicherweise daran angeschlossenen Radaufhängungen oder Rädern zu regeln. Zudem oder alternativ kann die Fahrzeugachse eine Hinterachse sein und/oder die Luftfederanlage eine Hinterachsluftfederanlage sein. Eine derartige Hinterachsluftfederanlage ist beispielsweise bei Sattelzugmaschinen und Lastkraftwagen vom BL (Blatt-Luft)-Typ bereits vorhanden. Beim BL-Typ ist an der Vorderachse eine Stahl blattfeder und an der Hinterachse eine Luftfederanlage verbaut. Damit kann das Verfahren auf vorteilhafte Weise auf Komponenten zurückgreifen, die bereits vorhanden sind.
Um auch bei eventuellen Änderungen der Niveauhöhe eine zuverlässige Achslastsensierung zu ermöglichen kann gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung das Verfahren ein Ermitteln einer Niveauhöhe der zumindest einer Luftfeder umfassen. Neben einer direkten Erfassung der - als Niveauhöhe bezeichneten - Höhe der zumindest einen Luftfeder kann dabei alternativ auch ein Ermitteln einer Größe erfolgen, von der die Niveauhöhe der zumindest einer Luftfeder ableitbar ist. Beispielsweise kann ein Abstand zwischen zwei - im Fall von Niveauänderungen - relativ zueinander bewegten Teilen (z. B. Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse) ermittelt werden. Weiterhin kann das Verfahren ein Ermitteln der auf die Fahrzeugachse wirkenden Achslast unter Berücksichtigung der ermittelten Niveauhöhe umfassen. D. h. die ermittelte Niveauhöhe kann bei der Ermittlung bzw. Berechnung der Achslast miteinfließen, beispielsweise in Form einer niveauhöhenabhängiger wirksamen Fläche A. Hintergrund hierbei ist, dass sich die wirksame Fläche A der Luftfeder in der Regel mit der Niveauhöhe ändert (z. B. durch Änderung der Faltung beim Faltenbalg), sodass sich ggf. trotz gleichbleibender Beladung bei unterschiedlichen Niveauhöhen unterschiedliche Achslastwerte ergeben könnten. Zur Kompensation soll vorliegend beim Ermitteln der Achslast die ermittelten Niveauhöhe mitberücksichtigt werden. Dies kann dabei z. B. in Form von, für den jeweiligen Luftfedertyp (Rollbalg, Faltenbalg etc.) vorgegebenen und/oder zuvor kalibrierten, Kennlinien erfolgen.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die luftgefederte Fahrzeugachse zumindest zwei, vorzugsweise an gegenüberliegenden Enden der Fahrzeugachse angeordnete, Luftfedern umfassen, die nachfolgend zur besseren Unterscheidbarkeit als erste und zweite Luftfeder bezeichnet werden sollen. Hierbei kann der Schritt des Erfassens sowohl ein Erfassen eines ersten absoluten Luftdrucks pabs der ersten Luftfeder als auch ein Erfassen eines zweiten absoluten Luftdrucks pabs der zweiten Luftfeder umfassen. Weiterhin kann das Ermitteln der Achslast auf Basis des erfassten ersten und zweiten absoluten Luftdrucks pabS und des ermittelten Atmosphärendrucks patm erfolgen. Hierzu kann beispielsweise zunächst der Mittelwert aus dem ersten und zweiten absoluten Luftdruck pabS berechnet werden. Alternativ dazu kann auch für jede der Luftfedern separat eine entsprechende Achslastermittlung erfolgen (was in der Regel einer Radlastermittlung entspricht) und anschließend ggf. eine gewichtete Mittelung der Achs- bzw. Radlasten vorgenommen werden. Auf vorteilhafte Weise können dadurch auch unsymmetrische Lastverteilungen berücksichtigt werden. Zudem oder alternativ können die, in diesem Zusammenhang ermittelten, Radlasten auch einem Fahrer und/oder einem Fahrdynamikregelsystem bereitgestellt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können die erste und zweite Luftfeder an verschiedenen Stellen der Fahrzeugachse angeordnet sein. Vorzugsweise befinden sich die verschiedenen Stellen dabei an gegenüberliegenden Enden der Fahrzeugachse und/oder gegenüberliegenden Fahrzeuglängsseiten. Beispielsweise kann die erste Luftfeder - bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung - auf einer linken und die zweite Luftfeder - bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung - auf einer rechten Seite der Fahrzeugachse angeordnet sein. Wie vorstehend erwähnt ist dies besonders vorteilhaft, um unsymmetrische Lastverteilungen auf die Fahrzeugachse zu erfassen.
Weiterhin betrifft die Erfindung auch eine Vorrichtung zur Achslastsensierung. Die Vorrichtung soll hierbei dazu eingerichtet sein, ein Verfahren wie in diesem Dokument beschrieben durchzuführen. Dazu kann die Vorrichtung zumindest eine Sensoreinrichtung aufweisen, die ausgebildet ist, einen absoluten Luftdruck pabs der zumindest einen Luftfeder zu erfassen. Weiterhin kann die Vorrichtung eine Ermittlungseinrichtung umfassen, die ausgebildet ist, einen Atmosphärendruck patm anhand eines Standorts der Fahrzeugachse zu ermitteln. Dies kann lediglich beispielhaft z. B. über ein hinterlegtes Atmosphärendruck-Kennfeld und/oder über einen vorgegebenen funktionalen Zusammenhang, wie beispielsweise die internationale Höhenformel, für den jeweiligen Standort berechnet werden. Weiterhin kann die Ermittlungseinrichtung ausgebildet sein, eine auf die Fahrzeugachse wirkende Achslast auf Basis des erfassten absoluten Luftdrucks pabS und des ermittelten Atmosphärendrucks patmzu ermitteln. Je nach Ausführungsform kann die Vorrichtung ggf. über entsprechende Komponenten verfügen, darunter z. B. eine Empfangseinrichtung, die ausgebildet ist, Positionsdaten und/oder eine Standorttemperatur zu empfangen, und/oder eine weitere Sensoreinrichtung, die ausgebildet ist, eine Standorttemperatur zu erfassen, und/oder eine Höhenmesseinrichtung, die ausgebildet ist, eine Niveauhöhe der zumindest einer Luftfeder zu erfassen.
Zur Vermeidung von Wiederholungen sollen rein verfahrensgemäß offenbarte Merkmale auch als vorrichtungsgemäß offenbart gelten und beanspruchbar sein und umgekehrt. Die vorgenannten Aspekte und erfindungsgemäßen Merkmale, insbesondere betreffend das Ermitteln des Atmosphärendrucks und das Ermitteln der auf die Fahrzeugachse wirkenden Achslast gelten somit auch für die Vorrichtung und die Ermittlungseinrichtung.
Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug aufweisend eine Vorrichtung zur Achslastsensierung, wie in diesem Dokument beschrieben. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Nutzfahrzeug. Mit anderen Worten kann es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrzeug handeln, das durch seine Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Personen, zum Transport von Gütern oder zum Ziehen von Anhängerfahrzeugen ausgelegt ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Lastkraftwagen, einen Omnibus und oder einen Sattelzug handeln.
Die zuvor beschriebenen Aspekte und Merkmale der Erfindung sind dabei beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 : ein Flussdiagramm des Verfahrens zur Achslastsensierung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und
Figur 2: eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Achslastsensierung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind dabei in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und zum Teil nicht gesondert beschrieben.
Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm des Verfahrens zur Achslastsensierung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Verfahren handelt es sich vorzugsweise um ein Verfahren zur Achslastsensierung einer luftgefederten Fahrzeugachse 1 mit zumindest einer Luftfeder 1a (z. B. einem Rollbalg). Unter dem Ausdruck „luftgefedert“ kann hierbei ein Federungssystem verstanden werden, bei dem die Kompressibilität von Gasen, insbesondere von Luft, zur Federung der Fahrzeugachse 1 genutzt wird. Das Verfahren umfasst dabei in einem Schritt S1 ein Erfassen eines absoluten Luftdrucks pabs der zumindest einen Luftfeder 1a. D. h., mit anderen Worten soll ein Luftdruck der Luftfeder 1a als Druckunterschied gegenüber einem, vorzugsweise idealen, Vakuum, erfasst werden.
In einem Schritt S2 erfolgt sodann ein Ermitteln eines Atmosphärendrucks patm anhand eines, vorzugsweise aktuellen, Standorts der Fahrzeugachse 1. D. h., anstelle eines tatsächlichen Messens des Atmosphärendrucks patm (z. B. über einen zusätzlichen Atmosphärendrucksensor) soll vorliegend der Atmosphärendruck patm, d. h. der hydrostatische Druck der Umgebungsluft, auf Basis des Standorts bestimmt werden. Die kann lediglich beispielhaft z. B. über ein hinterlegtes Atmosphärendruck-Kennfeld, das für bestimmte Positionen vorgegebene Atmosphärendruckwerte umfassen soll, ermittelt werden und/oder über einen vorgegebenen funktionalen Zusammenhang, beispielsweise der internationalen Höhenformel, für den jeweiligen Standort berechnet werden. In einem Schritt S3 erfolgt sodann ein Ermitteln einer auf die Fahrzeugachse 1 wirkenden Achslast auf Basis des erfassten absoluten Luftdrucks pabs und des ermittelten Atmosphärendrucks patm. D. h., auf Grundlage der beiden Größen pabS und patm soll letztlich ein Bestimmen der Achslast erfolgen, wozu im Stand der Technik bekannte Berechnungsmethoden verwendet werden können. Beispielsweise kann die auf die Fahrzeugachse 1 wirkende Achslast dabei über den Zusammenhang
Wachse ~ A ( Pabs ~ Patm ) berechnet werden, wobei der erste Faktor die, in der in der Regel bekannte, gesamte wirksame Fläche A der Luftfeder 1 a angibt und der zweite Faktor die Differenz zwischen einem absoluten Druck patm und dem Atmosphärendruck patm enthält. Insgesamt wird dadurch auf vorteilhafte Weise ein Verfahren zur Achslastsensierung bereitgestellt, das mit wenigen Sensoren eine einfache und betriebssichere Achslastsensierung ermöglicht.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 20 mit einer Vorrichtung 10 zur Achslastsensierung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Fahrzeug 20 handelt es sich vorliegend - lediglich beispielhaft - um ein Sattelkraftfahrzeug, d. h. ein Gespann aus einer Sattelzugmaschine 20a und einem Sattelanhänger 20b, wobei das Fahrzeug 20 prinzipiell auch anders, z. B. als Lastkraftwagen mit Aufbau oder als Omnibus, ausgebildet sein kann. Die Sattelzugmaschine 20a umfasst eine luftgefederte Fahrzeugachse 1 , bei der es sich vorliegend um die Hinterachse der Sattelzugmaschine 20a handelt und die z. B. als elektronisch gesteuerte Hinterachsluftfederanlage zur Niveauregulierung der Hinterachse ausgebildet sein kann. Die luftgefederte Fahrzeugachse 1a weist ferner zumindest eine Luftfeder 1a, z. B. in Form eines Luftfederbalgs, auf, wobei vorliegend beispielhaft jeweils zumindest zwei Luftfedern 1a zur Federung an den Radseiten der Fahrzeugachse 1 angeordnet sein sollen.
Weiterhin umfasst das Fahrzeug 20 eine Vorrichtung 10 zur Achslastsensierung, die eingerichtet ist, ein Verfahren wie in diesem Dokument beschrieben durchzuführen. Dazu kann die Vorrichtung 10 z. B. zumindest eine Sensoreinrichtung 2 aufweisen, die ausgebildet ist, einen absoluten Luftdruck pabS der zumindest einen Luftfeder 1a zu erfassen. Weiterhin kann die Vorrichtung eine Ermittlungseinrichtung 3 umfassen, die ausgebildet ist, einen Atmosphärendruck patm anhand eines Standorts der Fahrzeugachse 1 zu ermitteln. Dies kann lediglich beispielhaft z. B. über ein hinterlegtes Atmosphärendruck-Kennfeld und/oder über einen vorgegebenen funktionalen Zusammenhang, wie beispielsweise der internationalen Höhenformel, für den jeweiligen Standort berechnet werden. Zur Standortermittlung kann die Vorrichtung 10 hierbei ferner über eine Empfangseinrichtung 4 verfügen, die ausgebildet ist, Positionsdaten, vorzugsweise GPS-Positionsdaten, zu empfangen und diese der Ermittlungseinrichtung 3 zur Ermittlung des Standorts und damit des Atmosphärendrucks patm am Standort bereitzustellen. Auf Basis des erfassten absoluten Luftdrucks pabs und des ermittelten Atmosphärendrucks patm kann mittels der Ermittlungseinrichtung 3 sodann eine Ermittlung der auf die Fahrzeugachse 1 wirkende Achslast erfolgen.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können und Äquivalente als Ersatz verwendet werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Folglich soll die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbei spiele begrenzt sein, sondern soll alle Ausführungsbeispiele umfassen, die in den Bereich der beigefügten Patentansprüche fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen.
2019E106
26.02.2020
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugachse
1a Luftfeder
2 Sensoreinrichtung 3 Ermittlungseinrichtung
4 Empfangseinrichtung 10 Vorrichtung zur Achslastsensierung 20 Fahrzeug 20a Sattelzugmaschine 20a Sattelanhänger

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Achslastsensierung einer luftgefederten Fahrzeugachse (1) mit zumindest einer Luftfeder (1a), umfassend die Schritte: a) Erfassen eines absoluten Luftdrucks pabs der zumindest einen Luftfeder (1a); b) Ermitteln eines Atmosphärendrucks patm anhand eines, vorzugsweise aktuellen, Standorts der Fahrzeugachse (1); und c) Ermitteln einer auf die Fahrzeugachse (1) wirkenden Achslast auf Basis des erfass ten absoluten Luftdrucks pabS und des ermittelten Atmosphärendrucks patm.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln der Achslast ein Umrechnen des erfassten absoluten Luftdrucks pabS in einen relativen Luftdruck prei anhand des berechneten Atmosphärendrucks patm umfasst.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Emp fangen von Positionsdaten, vorzugsweise GPS-Positionsdaten, und Ermitteln des Stand orts anhand der empfangenen Positionsdaten.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Atmosphärendrucks patm ein Bestimmen einer Standorthöhenlage hs und Berechnen des Atmosphärendrucks patm anhand eines vorgegebenen funktionalen Zu sammenhangs zwischen Atmosphärendruck patm und Standorthöhenlage hs umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Erfas sen oder Empfangen einer Standorttemperatur Ts und Ermitteln des Atmosphären drucks patm anhand der Standorttemperatur Ts.
6. Verfahren nach Anspruch 5, falls rückbezogen auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene funktionale Zusammenhang ein funktionaler Zusammenhang zwi schen Atmosphärendruck patm, Standorthöhenlage hs und Standorttemperatur Ts ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Atmosphärendrucks patm mittels eines Atmosphärendruck-Kennfelds er folgt, wobei das Atmosphärendruck-Kennfeld für bestimmte Positionen vorgegebene At mosphärendruckwerte umfasst.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Atmo sphärendrucks patm ein Interpolieren zwischen mehreren vorgegebenen Atmosphären druckwerten umfasst.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, falls rückbezogen auf Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Atmosphärendruckkennfeld ein Atmosphärendruck-Temperatur- Kennfeld ist.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Luftfeder (1a) Teil einer Luftfederanlage zur Niveauregulierung der Fahrzeugachse (1) ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Ermitteln einer Niveauhöhe der zumindest einer Luftfeder (1a) und Ermitteln der auf die Fahrzeugachse (1) wirkenden Achslast unter Berücksichtigung der ermittelten Niveauhöhe.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die luftgefederte Fahrzeugachse (1) eine erste und eine zweite Luftfeder (1a, 1b) umfasst, wobei der Schritt des Erfassens ein Erfassen eines ersten absoluten Luftdrucks pabs der ersten Luftfeder (1a) und ein Erfassen eines zweiten absoluten Luftdrucks pabs der zweiten Luftfeder (1b) umfasst; und das Ermitteln der Achslast auf Basis des erfassten ersten und zweiten absoluten Luftdrucks pabS und des ermittelten Atmosphärendrucks patm erfolgt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Luft feder (1a, 1b) an verschiedenen Stellen der Fahrzeugachse (1), vorzugsweise an gegen überliegenden Enden der Fahrzeugachse (1), angeordnet sind.
14. Vorrichtung (10) zur Achslastsensierung, die eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen, aufweisend:
- eine Sensoreinrichtung (2), die ausgebildet ist, einen absoluten Luftdrucks pabS der zumindest einen Luftfeder (1a) zu erfassen; und
- eine Ermittlungseinrichtung (3), die ausgebildet ist, einen Atmosphärendrucks patm anhand eines Standorts der Fahrzeugachse (1) zu ermitteln und eine auf die Fahr zeugachse (1 ) wirkende Achslast auf Basis des erfassten absoluten Luftdrucks pabS und des ermittelten Atmosphärendrucks patm zu ermitteln.
15. Fahrzeug (20), vorzugsweise Nutzfahrzeug, aufweisen eine Vorrichtung (10) zur Achslast- sensierung nach Anspruch 14.
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