WO2020234017A1 - Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine kraftfahrzeugtür - Google Patents

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WO2020234017A1
WO2020234017A1 PCT/EP2020/063000 EP2020063000W WO2020234017A1 WO 2020234017 A1 WO2020234017 A1 WO 2020234017A1 EP 2020063000 W EP2020063000 W EP 2020063000W WO 2020234017 A1 WO2020234017 A1 WO 2020234017A1
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WO
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motor vehicle
lock
door
closing
power transmission
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/063000
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Kothe
Abdelali El-Hamoumi
Original Assignee
Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft
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Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft filed Critical Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/13—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators a single actuator for driving a lock and additional vehicle components, e.g. window wipers or window lifters
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle latch arrangement for a motor vehicle door according to the preamble of claim 1, a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 10, a door arrangement according to claim 14 and a use of a closing drive of a motor vehicle latch arrangement according to claim 15.
  • the motor vehicle locking arrangement in question can be used in all types of motor vehicle doors of a motor vehicle. These include in particular side doors, rear doors, but also sliding doors.
  • the known motor vehicle lock arrangement (DE 10 2014 205 371 A1), on which the invention is based, provides two motorized comfort functions for the assigned motor vehicle lock.
  • the motor vehicle lock is equipped with the usual locking elements, a lock latch and a pawl.
  • the first convenience function is a motorized closing function, in which the lock latch and thus the motor vehicle door are drawn from a door pre-closed position to a main door closed position.
  • the second convenience function is a motorized push-open function, in which the lock latch and thus the motor vehicle door can be pushed open in the respective opening direction into a push-open position.
  • the two comfort functions are taken over by a single adjustment drive, namely the closing drive, which can be arranged separately from the motor vehicle lock and which is drive-coupled to the motor vehicle latch via a remote power transmission line in the form of a Bowden cable.
  • the known motor vehicle bolt arrangement has a mechanically activated door handle.
  • the door handle has an adjustable handle part, which is moved by a motor from a retracted position in which it is not accessible to the user is, can be moved into a Ausfahrsteliung in which it can be gripped and operated by the user.
  • the handle part pivots into an area between the motor vehicle door and the motor vehicle body. The activation process, in which the handle part of the door handle is moved from the retracted position to the extended position, is brought about by its own door handle drive, separate from the closing drive.
  • a door handle that can also be mechanically activated by means of its own door handle drive is also shown in DE 10 2015 119 170 A1, which shows an outside door handle, the handle part of which in the retracted position is arranged flush with the outer door surface of the motor vehicle door and is moved into the extended position by the activation process in which the Handle part can be gripped and operated by the user.
  • a handle can be mechanically activated from a retracted position by an activation process and can thereby be adjusted into an extended position improves the aerodynamics of the motor vehicle and reduces the risk of injury in the event of a crash.
  • the structural design of a corresponding motor vehicle lock arrangement with a mechanically activated door handle is relatively complex and associated with increased production costs.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known motor vehicle lock arrangement in such a way that its structural design is simplified.
  • the fundamental consideration is to use the already existing closing drive, which is used to carry out a closing operation to move the motor vehicle door into a main door closed position, also as a drive for the mechanically activated door handle.
  • the closing drive not only the closing process of the motor vehicle door, but also the activation process of the door handle can be accomplished.
  • the closing drive thus has a multiple function, at least a double function, the presence of which means that a separate door handle drive can be dispensed with. Since only a single drive is required for the functions mentioned, the construction of a corresponding motor vehicle locking arrangement for a motor vehicle door can be considerably simplified. The manufacturing costs are correspondingly reduced.
  • the closing drive is coupled or can be coupled to the door handle via a second fem power transmission line and that the door handle can be activated mechanically in one activation process by means of the closing drive via the second fem power transmission line.
  • the door handle is in particular an outside door handle, which is therefore accessible to the user from the outside, at least in the extended position.
  • Claim 2 defines various preferred embodiments of the first and / or second remote power transmission line.
  • This is particularly preferably a Bowden cable, that is to say an element for the transmission of tensile forces and / or compressive forces by means of a wire cable, also called a Bowden cable core, which is axially movably guided in a pressure-resistant shell in the course direction.
  • Claims 3 and 4 relate to preferred configurations of the mechanically activated door handle. So this can have an adjustable handle part that is coupled or can be coupled to the second remote power transmission line.
  • a push-open function in which the push-open operation is performed Motor vehicle door is effected in an open position.
  • a press-on Pressure lever provided, which is either provided by the lock latch or which is designed separately from the lock latch.
  • the closing drive has a drive motor and a switchable clutch arrangement which couples the drive motor to the first or second remote power transmission line depending on the switching position.
  • Claim 8 relates to a further switchable clutch arrangement.
  • the motor vehicle lock can also have a switchable clutch arrangement which, depending on the switching position, couples the first remote power transmission line either to the latch, namely for the closing process, or to the pawl, namely for an opening process.
  • the pawl is lifted out of its collapsed position via the first remote power transmission line, in which it blocks the lock latch located in the main lock position or pre-lock position in the opening direction, whereby the lock latch is released and can move in its opening direction .
  • Yet another switchable clutch arrangement is defined in claim 9, whereby it couples the first remote power transmission line to the lock latch either for the closing operation or for the pushing operation depending on the switching pitch.
  • the first remote power transmission train is preferably coupled via the coupling arrangement to a first point on the lock latch to generate the closing process and to a second, spaced-apart point on the lock latch to generate the pushing operation.
  • a motor vehicle latch arrangement for a motor vehicle door is claimed, with a motor vehicle latch, a closing drive designed separately from the motor vehicle lock and a mechanically activated door handle, the motor vehicle lock having the locking elements lock latch and pawl, the Closing drive is coupled to the motor vehicle lock via a first remote power transmission line and the lock latch by means of the closing drive via the first remote power transmission line in a closing process, in particular from a pre-locking position to a main locking position and thus the motor vehicle door in the assembled state, in particular can be brought from a door pre-closed position into a door main closed position.
  • the closing drive has a closing control and that the closing control triggers an activation process of the door handle in which the door handle is activated mechanically.
  • both the closing process and the activation process can be controlled via a common control, namely the said closing control of the closing drive.
  • the common closing control can then control the closing drive either as a common drive to carry out the closing process and to carry out the activation process.
  • Claims 12 and 13 relate to preferred options for electrically coupling the closing drive to other components.
  • the closing drive in particular the closing control, can thus be electrically coupled to the door handle (claim 12) and / or electrically to the motor vehicle lock (claim 13).
  • a door arrangement with a motor vehicle door and a motor vehicle lock arrangement according to the proposal assigned to the motor vehicle door is claimed.
  • a use of a closing drive of a proposed motor vehicle locking arrangement for the activation of a mechanically activatable door handle is claimed.
  • FIG. 2 shows further exemplary embodiments of the motor vehicle locking arrangement according to FIG. 1 in a very schematic representation
  • the respective proposed motor vehicle lock arrangement 1 can be assigned to any motor vehicle door 2 of a motor vehicle.
  • the motor vehicle door 2 is a side door of a motor vehicle.
  • the respective proposed motor vehicle lock arrangement 1 has a motor vehicle lock 3, a closing drive 4 configured separately from the motor vehicle lock 3 and a mechanically activatable door handle 5, here and preferably an outside door handle.
  • “Separately equipped” means that the motor vehicle lock
  • the closing drive 4 on the other hand are each designed as spatially separate and in particular spatially spaced units, which preferably each have their own support and / or their own housing.
  • the motor vehicle lock 3 here and preferably has a lock housing 3a and the closing drive
  • the door handle 5 here and preferably has a door handle support 5a which is connected to the motor vehicle door 2 independently of the lock housing 3a and the drive housing 4a.
  • the motor vehicle lock 3 shown in FIGS. 1 to 3 has the locking elements lock latch 6 and pawl 7.
  • the lock latch 6 can be pivoted about a lock latch axis 6a and can be adjusted between an open lock position, a pre-lock position and the main lock position shown in the figures. In the closed positions, the latch 6 interacts with a locking part 8, which can be a locking bolt or a striker.
  • the lock latch 6 is prestressed in the opening direction by means of a lock latch spring (not shown).
  • the pawl 7, which is assigned to the latch 6, can be pivoted about a pawl axis 7a and holds in its point of incidence shown in the figures. ment the lock case 6 in the respective closed position.
  • the pawl 7, as shown in the drawing, can be in direct engagement with the latch 6.
  • the pawl 7 is a so-called secondary pawl, which is used to block a primary pawl. In the latter case, it is not the secondary pawl, but the primary pawl that is in direct engagement with the latch 6, so that the latch 6 is then only indirectly blocked by the pawl 7.
  • Other types of pawls 7 can also be used here.
  • the pawl 7 is preferably equipped with a pawl spring (not shown) which biases the pawl 7 into its collapsed position.
  • the closing drive 4 is now coupled or can be coupled to the motor vehicle lock 3 via a first remote power transmission line 9, with the lock latch 3 being mounted by means of the closing drive 4 via the first remote power transmission line 9 in a closing process in a main lock position and thus the motor vehicle door 2 in the mounted State can be brought into a main door locking division.
  • the closing process includes, in particular, a movement of the lock latch 6 from the pre-lock position to the main lock pitch.
  • the motor vehicle door 2 can be brought from a pre-closed door position into the main door closed position by the closing process.
  • the closing of the motor vehicle door 2 for the user is limited to an adjustment of the lock latch 6 from the lock-open position to the lock-pre-closed position.
  • the subsequent closing of the motor vehicle door 2 is then brought about by a motorized adjustment of the lock latch 6 from the lock pre-locking position into the main lock division.
  • a pressing process for pressing the motor vehicle door 2 and an opening process of the pawl can be carried out.
  • the pawl 7 is lifted and thereby releases the lock latch 6, whereby the locking part 8 can leave the lock latch 6 and the motor vehicle door 2 can be adjusted freely from the motor vehicle lock 3.
  • the motor vehicle door 2 can be moved into an open position are moved, which makes it easier for the user to open the motor vehicle door 2 completely.
  • the closing drive 4 is coupled or can be coupled to the door handle 5 via a second remote power transmission line 10 and that the door handle 5 can be mechanically activated in one activation process by means of the closing drive 4 via the second remote power transmission line 10.
  • "Mechanically activated" means quite generally that a handle part 11 of the door handle 5 can be adjusted from an initial position into an actuating position, as is also shown in the respective detailed view A in FIGS. 1 and 3.
  • the handle part 11 is preferably an adjustable handle part 11 which can be extended from a retracted position forming the starting position into an extended position forming the actuating position.
  • the handle part 11 can be actuated by the user in order to open the motor vehicle lock 3 or to lift out the pawl 7 and move the lock latch 6 into its open position.
  • the actuation or extended position is not the position that corresponds to the door handle 5 operated by the user and in which the pawl 7 is lifted and the latch 6 is open, but it is a position that allows the user to operate the Door handle 5 only allows or in any case allows actuation of the door handle 5 with increased convenience. In the starting or retracted position, however, the door handle 5 cannot be operated, or at least cannot be operated with the same increased convenience.
  • the handle part 11 is preferably inaccessible to the user and / or blocked in the initial or retraction division, so that the user cannot adjust it.
  • the first remote power transmission line 9, which extends here between the pull drive 4 and the motor vehicle lock 3, and / or the second remote power transmission line 10, which extends here between the closing drive 4 and the door handle 5 or are here and preferably designed as a Bowden cable 12.
  • the first and / or second remote power transmission line 9, 10 can, however, also be designed as a flexible shaft, linkage or the like. A combination of Bowden cable 12 and a flexible shaft, linkage or the like is also conceivable.
  • the door handle 5 here and preferably has an adjustable handle part 11.
  • the handle part 11 is coupled or can be coupled to the second remote power transmission train 10.
  • the activation process is accompanied here and preferably with an extension of the handle part 11 from a retracted position into an extended position.
  • the handle part 11 is covered and / or blocked by other elements of the door handle 5 in an initial position, these elements being adjusted in the actuating position so that the handle part 11 then accordingly does not is covered and blocked.
  • the handle part can also have the same position in the starting position as in the actuating position, that is to say it cannot itself be adjusted.
  • the extension of the handle part 11 has in particular an outwardly pointing movement component, the handle part 11 thus preferably comes towards the user.
  • the handle part 11 in the retracted position is arranged here and preferably level with the outer surface 2a of the motor vehicle door 2 in the assembled state.
  • the handle part 11 is arranged in the retracted position set back to the door outer surface 2a of the motor vehicle door 2.
  • the closing drive 4 of the proposed motor vehicle lock arrangement 1 can additionally have the function of performing a pushing operation.
  • the motor vehicle lock 3 causes the motor vehicle door 2 to be pushed open into an open position during the said pushing-open process.
  • the pressing process corresponds to an adjustment of the latch 6 in the opening direction, depending on the design, up to the open position or beyond the open division.
  • the open position of the motor vehicle door 2, viewed in the opening direction of the motor vehicle door 2 is therefore preferably behind the door pre-closing division, the door pre-closing position being behind the main door closed position seen in the opening direction of the motor vehicle door 2.
  • the motor vehicle lock 3 here and preferably has a pressing lever 13.
  • the pressing-on lever 13 can then be adjusted by means of the closing drive 4 via the first remote power transmission line 9.
  • the lock latch 6 of the motor vehicle lock 3 preferably provides the opening lever 13.
  • the pressing lever 13 is part of the lock latch 6 and is otherwise non-rotatable with respect to the lock latch 6.
  • a movement of the lock case 6 is therefore also accompanied by a movement of the push-open lever 13 ⁇ Fig. 2a) and b)).
  • the press-on lever 13 can be pivoted about a press-on lever axis 13a which runs coaxially to the lock latch axis 6a, about which the lock latch 6 can be pivoted.
  • the lock latch 6 is configured separately from the push-open lever 13 (FIG. 2c)).
  • the lock catch 6 on the one hand and the push-open lever 13 on the other hand move separately from one another, that is, the lock catch 6 can be moved on a different path and / or at a different point in time than the push-open lever 13.
  • the press-on lever 13 can preferably be moved about a press-open lever axis 13a, which is different from the lock latch axis 6a, about which the lock case 6 can be pivoted.
  • the push-on lever axis 13a is, for example, spaced from the lock latch axis 6a and runs parallel thereto.
  • the lock latch axis 6a and the opening lever axis 13a can, however, also be arranged coaxially to one another or at an angle to one another.
  • the closing drive 4 preferably has a drive motor 14.
  • This common drive motor 14 then allows all of the functions mentioned to be carried out.
  • a separate door handle drive 15, separate from the closing drive 4, or a door handle drive motor 15a separate from the drive motor 14 of the closing drive 4, which is used to carry out the activation process can be provided. In this case, the activation process is not carried out by the drive motor 14 of the closing drive 4.
  • switchable clutch arrangements In order to accomplish the individual functions, one or more switchable clutch arrangements can also be provided.
  • switchable means that the clutch arrangement can be brought into different switching positions, with switching from one switching position to another display position, engaging, disengaging and / or causes a coupling.
  • the closing drive 4 preferably has a switchable clutch arrangement 16 which couples the drive motor 14 either to the first remote power transmission line 9 or to the second remote power transmission line 10, depending on the switching position.
  • the clutch arrangement 16 preferably couples the drive motor 14 to either the first remote power transmission line 9 or to the second remote power transmission line 10, depending on the drive direction of the drive motor 14.
  • the drive motor 14 can be coupled to a rotationally adjustable adjusting element 17, if necessary via an optional intermediate gear.
  • a linear adjustment of the adjusting element 17 can also be provided.
  • the actuator 17 is adjustable by means of the drive motor 14 in two opposite drive directions, here in two opposite pivoting directions, the adjusting element 17 being coupled to the first remote power transmission line 9 and the second remote power transmission line 10 via the coupling arrangement 16.
  • the first remote power transmission line 9 and the second remote power transmission line 10 are preferably designed as Bowden cables 12.
  • the coupling arrangement 16 is here and preferably integrated into the actuating element 17.
  • the clutch arrangement 16 can also be configured separately from the adjusting element 17. With an adjusting movement of the adjusting element 17 in one drive direction, a pulling movement is preferably initiated in one of the remote power transmission lines 9, 10, while the other of the remote power transmission lines 9, 10 remains unaffected.
  • either the lower, first remote power transmission line 9 shown in FIGS. 2a) to c) can generate a force, in particular tensile force
  • the upper, second remote power transmission line 10 shown in FIGS. 2a) to c) can generate a force, in particular Transferring tensile force.
  • the respective remote power transmission train 9, 10 can additionally or alternatively also transmit a pressure force.
  • the respective remote power transmission train 9, 10 can transmit exclusively a tensile force or exclusively a compressive force.
  • the lock latch 6 can be adjusted in this way by means of a force transmission by means of the first remote force transmission line 9, at least within the framework of the described closing process, possibly also within the framework of the described pressing process.
  • the first remote power transmission line 9 transmits a tensile force for one process, for example the closing process, and a compressive force for the other process, for example the pressing process.
  • the first long-distance power transmission line 9 only transmits tensile forces and accomplishes both the closing process and the pressing process by means of a tensile force.
  • the second remote power transmission line 10 then allows the described activation process of the door handle 5 to be carried out through the respective power transmission, in particular the transmission of a tensile force.
  • an opening process, with which the pawl 7 is actuated or lifted is accomplished by means of a drive (not shown) separate from the closing drive 4.
  • a drive not shown
  • the described opening process is also accomplished via the closing drive 4 and a corresponding power transmission by means of the first remote power transmission line 9.
  • the motor vehicle lock 3 can have a further switchable clutch arrangement 18 which is configured separately from the clutch arrangement 16 of the closing drive. Via the coupling arrangement 18, the first remote power transmission line 9 is coupled either to generate the closing process with the lock latch 6 or to generate the opening process with the pawl 7, depending on the switching position.
  • the first long-distance power transmission line 9 is divided into partial lines 9a and 9b via the coupling arrangement 18, one partial line 9a being provided for the opening process and the other partial line 9b for the closing process and, if necessary, for the pressing process.
  • the partial strands 9a, 9b can also be designed as Bowden cables.
  • the coupling arrangement 18 of the motor vehicle lock 3 can be based on the same principle as the coupling arrangement 16 of the closing drive 4.
  • an adjusting element can also be adjusted here in two opposite drive directions, in particular pivoting directions, in order to actuate either the partial line 9a or the partial line 9b, i.e. to transmit a corresponding force, in particular tensile force, by means of the respective partial line 9a or 9b.
  • the adjusting element can then be adjusted, for example, via a section of the first remote power transmission line 9. the one that extends between the coupling arrangement 16 of the closing drive 4 and the coupling arrangement 18 of the motor vehicle lock 3.
  • the second remote power transmission line 10 allows the described activation process of the door handle 5 to be carried out through the respective power transmission, in particular the transmission of a tensile force.
  • FIG. 2b What was said above about FIG. 2b) applies equally to FIG. 2c).
  • the second remote power transmission line 10 allows the described activation process of the door handle 5 to be carried out through the respective power transmission, in particular the transmission of a tensile force.
  • a corresponding clutch arrangement 18 is also provided in this exemplary embodiment, which divides the first remote power transmission line 9 into several sub-lines, via each of which a force, in particular a tensile force, additionally or alternatively, possibly also a compressive force, can be transmitted.
  • a further subsection 9c is provided, which here extends from the coupling arrangement 18 to a push-on lever 13 separate from the lock case 6.
  • the first remote power transmission line 9, in particular the partial line 9b applies a tensile force in one of the processes, in particular the closing process, and a compressive force in the other of the processes, in particular the pressing process Lock latch 6 transfers.
  • the motor vehicle lock 3 also has a further switchable coupling arrangement 19, which is shown in dashed lines in FIGS. 2a) and b).
  • the further coupling arrangement 19 then couples the first remote power transmission line 9, in particular the sub-line 9b, depending on the exhibition, either to generate the closing process with the lock latch or to generate the opening process with the lock case 6.
  • the first remote power transmission line 9 or the partial strand 9b attack at a first point of the lock latch and act on another part of the lock latch 6 spaced apart therefrom in order to generate the pressing process.
  • the first remote power transmission line 9 can also be divided into partial lines here via the clutch arrangement 19, one partial line being provided for the tightening process and the other partial line for the pressing process.
  • the partial strands can also be designed as Bowden cables.
  • the coupling arrangement 19 of the motor vehicle lock 3 can be based on the same principle as the coupling arrangement 16 of the closing drive 4 or the coupling arrangement 18 of the motor vehicle lock 3.
  • an actuating element can also be adjusted here in two opposite drive directions, in particular pivoting directions, in order to actuate either one branch or the other, that is, to transmit a corresponding force, in particular tensile force, by means of the respective branch.
  • the actuating element can then, for example, be adjusted over a section of the first remote power transmission line 9, which extends between the coupling arrangement 16 of the closing drive 4 and the coupling arrangement 18 of the motor vehicle lock 3 (Fig. 2a)), or the actuating element can be over a section of the part 9b ver which extends between the coupling arrangement 18 and the coupling arrangement 19 of the motor vehicle lock 3 (FIG. 2b)).
  • both locking elements lock latch 6 and pawl can be connected via one and the same first remote power transmission line 9 or via one and the same sub-line of the first remote power transmission line 9 7 are adjustable by transmitting a tensile force.
  • a compressive force can also act here.
  • the first remote power transmission line 9 can act on the latch 6 via a first actuating element (not shown) and on the pawl 7 via a second actuating element (not shown), whereby the opening process is initially carried out by transmitting a tensile force via the first actuating element the pawl 7 is lifted out and in the further course of the pulling or pushing movement of the first remote power transmission line, the pushing-on process or, alternatively, the closing process and a corresponding adjustment of the lock latch 6 is effected via the second actuating element, which is preferably coupled to the first actuating element.
  • a motor vehicle lock arrangement 1 for a motor vehicle door 2 is claimed, with a motor vehicle lock 3, a closing drive 4 configured separately from the motor vehicle lock 3 and a mechanically activated door handle 5, the motor vehicle lock 3 having the locking elements lock latch 6 and Has pawl 7, wherein the closing drive 4 is coupled or can be coupled to the motor vehicle lock 3 via a first remote power transmission line 9 and the latch 6 by means of the closing drive 4 via the first remote power transmission line 9 in a closing process, in particular from a lock Pre-locking position, into a main lock position, and thus the motor vehicle door 2 in the assembled state, in particular from a door pre-locking position, can be brought into a main door locking position.
  • the closing drive 4 has a closing control 20 and that the closing control 20 triggers an activation process of the door handle 5 in which the door handle 5 can be activated mechanically.
  • a corresponding closing control 20 is shown schematically in FIGS. 1 and 3 as part of the closing drive 4.
  • the closing control 20 is in particular also accommodated in the drive housing 4 a of the closing drive 4.
  • the closing control 20 can be electrically connected to a higher-level, in particular central, control 21 of the motor vehicle, which can control further functions in the motor vehicle.
  • the door handle 5 can have a door handle drive 15, which preferably includes its own door handle drive motor 15a.
  • the closing control 20 then triggers the activation process by activating the door handle drive 15.
  • no additional door handle drive is provided;
  • the two variants of a motor vehicle lock arrangement 1 shown in FIGS. 1 and 3 have in common that the closing drive 4, in particular the closing control 20, is electrically coupled to the door handle 5 to trigger the activation process, as is also shown in dashed lines in FIGS. 1 and 3 .
  • the closing drive 4, in particular the closing control 20, is coupled in particular to the door handle drive 15.
  • the closing drive 4, in particular the closing control 20, can also query sensors 22, in particular handle-integrated sensors, such as capacitive proximity sensors, radar sensors, optical sensors, antennas or the like. If necessary, the activation process can be triggered as a function of this query. Additionally or alternatively, the closing drive 4, in particular the closing control 20, also control a lighting, in particular a handle-integrated lighting 23.
  • the electrical connection between the closing control 20 and the door handle 5 can also be laid along the second remote power transmission line 10, in particular along the Bowden cable 12, as is shown by way of example in FIG. 1.
  • the closing drive 4, in particular the closing control 20, is electrically coupled to the motor vehicle lock 3.
  • the closing control 20 can preferably determine the lock state via the electrical coupling with the motor vehicle lock 3 and trigger the activation process as a function of the lock state.
  • the motor vehicle lock 3 can also have corresponding sensors 24 such as capacitive proximity sensors, radar sensors, optical sensors, antennas or the like.
  • the activation process is preferably triggered when the lock status is determined “unlocked” or “pawl raised”.
  • the electrical connection between the closing control 20 and the motor vehicle lock 3 can also be laid along the first remote power transmission line 9, in particular along the Bowden cable 12.
  • a door arrangement with a motor vehicle door 2 and a proposed motor vehicle lock arrangement 1 assigned to the motor vehicle door 2 is claimed.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür (2), mit einem Kraftfahrzeugschloss (3), einem separat von dem Kraftfahrzeugschloss (3) ausgestalteten Zuziehantrieb (4) und einem mechanisch aktivierbaren Türgriff (5), wobei das Kraftfahrzeugschloss (3) die Schließelemente Schlossfalle (6) und Sperrklinke (7) aufweist, wobei der Zuziehantrieb (4) über einen ersten Fern-Kraftübertragungsstrang (9) mit dem Kraftfahrzeugschloss (3) gekoppelt oder koppelbar ist und wobei die Schlossfalle (6) mittels des Zuziehantriebs (4) über den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang (9) in einem Zuziehvorgang, insbesondere von einer Schloss-Vorschließstellung, in eine Schloss-Hauptschließstellung und damit die Kraftfahrzeugtür (2) im montierten Zustand, insbesondere von einer Tür-Vorschließstellung, in eine Tür-Hauptschließstellung bringbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass der Zuziehantrieb (4) mit dem Türgriff (5) über einen zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang (10) gekoppelt oder koppelbar ist und dass der Türgriff (5) mittels des Zuziehantriebs (4) über den zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang (10) in einem Aktivierungsvorgang mechanisch aktivierbar ist.

Description

Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschiossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Kraftfahrzeugschlossan- Ordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10, eine Türanordnung gemäß Anspruch 14 sowie eine Verwendung eines Zuziehantriebs einer Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß Anspruch 15.
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschiossanordnung kann bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, aber auch Schiebetüren.
Insbesondere bei Seitentüren kommt dem komfortablen Öffnen und Schließen besondere Bedeutung zu. Vor diesem Hintergrund sind motorische Komfort- funktionen bekannt geworden, die der Unterstützung des Benutzers beim Öffnen und Schließen der Kraftfahrzeugtür dienen.
Die bekannte Kraftfahrzeugschiossanordnung (DE 10 2014 205 371 A1), von der die Erfindung ausgeht, stellt zwei motorische Komfortfunktionen für das zu- geordnete Kraftfahrzeugschloss bereit. Das Kraftfahrzeugschloss ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet. Bei der ersten Komfortfunktion handelt es sich um eine motorische Zuziehfunktion, bei der die Schlossfalle und damit die Kraftfahrzeugtür von einer Tür- Vorschließstellung in eine Tür-Hauptschließstellung zugezogen wird. Bei der zweiten Komfortfunktion handelt es sich um eine motorische Aufdrückfunktion, bei der sich die Schlossfalle und damit die Kraftfahrzeugtür in der jeweiligen Öffnungsrichtung in eine Aufdrückstellung aufdrücken lässt. Die beiden Komfortfunktionen werden bei der bekannten Kraftfahrzeugschiossanordnung von einem einzigen Verstellantrieb, nämlich dem Zuziehantrieb, übernommen, der separat vom Kraftfahrzeugschloss angeordnet sein kann und der über einen Fern-Kraftübertragungsstrang in Form eines Bowdenzugs mit dem Kraftfahr- zeugschioss antriebstechnisch gekoppelt ist.
Ferner weist die bekannte Kraftfahrzeugschiossanordnung einen mechanisch aktivierbaren Türgriff auf. So weist der Türgriff ein verstellbares Griffteil auf, das motorisch aus einer Einfahrstellung, in der es für den Benutzer nicht zugänglich ist, in eine Ausfahrsteliung bewegbar ist, in der es vom Benutzer gegriffen und betätigt werden kann. Bei der mechanischen Aktivierung schwenkt das Griffteii, nachdem die Kraftfahrzeugtür in die Aufdrücksteilung bewegt worden ist, in einen Bereich zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie. Der Aktivierungsvorgang, bei dem das Griffteil des Türgriffs von der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung verstellt wird, wird von einem eigenen, von dem Zuziehantrieb separaten Türgriffantrieb bewirkt. Einen ebenfalls mittels eines eigenen Türgriffantriebs mechanisch aktivierbaren Türgriff zeigt auch die DE 10 2015 119 170 A1 , die einen Türaußengriff zeigt, dessen Griffteil in der Einfahrstellung plan mit der Türaußenfläche der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist und durch den Aktivierungsvorgang in die Ausfahrstellung verstellt wird, in der das Griffteil vom Benutzer gegriffen und betätigt werden kann.
Dadurch, dass ein Griffteii aus einer Einfahrsteliung durch einen Aktivierungsvorgang mechanisch aktivierbar ist und dadurch in eine Ausfahrstellung verstellbar ist, wird die Aerodynamik des Kraftfahrzeugs verbessert und Verletzungsrisiken werden im Crashfall verringert. Allerdings ist der konstruktive Aufbau einer entsprechenden Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem mechanisch aktivierbaren Türgriff relativ komplex und mit erhöhten Herstellungskosten verbunden.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass deren konstruktiver Aufbau vereinfacht wird.
Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, den ohnehin vorhandenen Zuziehantrieb, der zur Ausführung eines Zuziehvorgangs zum Bewegen der Kraft fahrzeugtür in eine Tür-Hauptschließstellung dient, ebenfalls als Antrieb für den mechanisch aktivierbaren Türgriff zu verwenden. So wird in einem Zuziehvorgang mittels des Zuziehantriebs die Schlossfalie über einen ersten Fern- Kraftübertragungsstrang in eine Schloss-Hauptschließstellung und damit die Kraftfahrzeugtür in die Tür-Hauptschließstellung gebracht. Mit dem Zuziehan- trieb kann somit nicht nur der Zuziehvorgang der Kraftfahrzeugtür, sondern auch der Aktivierungsvorgang des Türgriffs bewerkstelligt werden. Dem Zuziehantrieb kommt somit eine Mehrfachfunktion, zumindest eine Doppelfunktion, zu, durch deren Vorhandensein auf einen separaten Türgriffantrieb verzichtet werden kann. Indem für die genannten Funktionen nur noch ein einziger Antrieb notwendig ist, kann der Aufbau einer entsprechenden Kraftfahrzeug- schiossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür erheblich vereinfacht werden. Ent sprechend verringern sich auch die Herstellungskosten.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass der Zuziehantrieb mit dem Türgriff über einen zweiten Fem-Kraftübertragungsstrang gekoppelt oder koppelbar ist und dass der Türgriff mittels des Zuziehantriebs über den zweiten Fem- Kraftübertragungsstrang in einem Aktivierungsvorgang mechanisch aktivierbar ist. Der Türgriff ist dabei insbesondere ein Türaußengriff, der also, jedenfalls in der Ausfahrstellung, von außen für den Benutzer zugänglich ist. Der Begriff „außen“ ist hier stets auf den Außenbereich des Kraftfahrzeugs bezogen. Grundsätzlich ist aber auch denkbar, dass der Türgriff ein Türinnengriff ist.
Anspruch 2 definiert verschiedene bevorzugte Ausgestaltungen des ersten und/oder zweiten Fern-Kraftübertragungsstrangs. Besonders bevorzugt handelt es sich hierbei um einen Bowdenzug, also ein Element zur Übertragung von Zugkräften und/oder Druckkräften mittels eines in einer in Verlaufsrichtung druckfesten Hülle axialbeweglich geführten Drahtseils, auch Bowdenzug-Seele genannt.
Die Ansprüche 3 und 4 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen des mechanisch aktivierbaren Türgriffs. So kann dieser ein verstellbares Griffteil aufweisen, das mit dem zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang gekoppelt oder koppelbar ist.
Gemäß den Ansprüchen 5 und 6 kann zusätzlich zu der beschriebenen Zuziehfunktion, bei der in einem Zuziehvorgang die Schlossfalle in eine Schloss- Hauptschließstellung und damit die Kraftfahrzeugtür in eine Tür- Hauptschließstellung bringbar ist, eine Aufdrückfunktion vorgesehen sein, bei der in einem Aufdrückvorgang ein Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür in eine Aufdrückstellung bewirkt wird. Für den Aufdrückvorgang ist vorzugsweise ein Auf- drückhebel vorgesehen, der entweder von der Schlossfalle bereitgestellt wird oder der von der Schiossfalle separat ausgestaltet ist.
Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 weist der Zuziehantrieb einen Antriebsmotor und eine schaltbare Kupplungsanordnung auf, die den Antriebsmotor je nach Schaltstellung mit dem ersten oder dem zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang kuppelt. Dadurch kann mittels des Zuziehantriebs je nach Schaltstellung entweder der Zuziehvorgang, nämlich über den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang, oder der Aktivierungsvorgang, nämlich überden zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang, durchgeführt werden.
Der Anspruch 8 betrifft eine weitere schaltbare Kupplungsanordnung. So kann das Kraftfahrzeugschloss ferner eine schaltbare Kupplungsanordnung aufweisen, die den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang je nach Schaltstellung entweder mit der Schiossfalle, nämlich für den Zuziehvorgang, oder mit der Sperrklinke, nämlich für einen Öffnungsvorgang, kuppelt. In einem solchen Öffnungsvorgang wird die Sperrklinke über den ersten Fern- Kraftübertragungsstrang aus ihrer Einfallstellung, in der sie die in der Schloss- Hauptschließstellung oder Schioss-Vorschließstellung befindliche Schlossfalle in Öffnungsrichtung blockiert, ausgehoben, wodurch die Schiossfalle freigegeben wird und sich in ihre Öffnungsrichtung bewegen kann. Ein zuvor in der Schloss-Hauptschließstellung und gegebenenfalls der Schioss- Vorschließstellung mit der Schlossfalle in Eingriff befindliches Schließteil, insbesondere ein Schließbolzen oder Schließbügel, kommt durch den Öffnungsvorgang außer Eingriff mit der Schiossfalle, so dass die Kraftfahrzeugtür in die Aufdrückstellung bewegt und/oder vollständig geöffnet werden kann.
Noch eine weitere schaltbare Kupplungsanordnung ist in Anspruch 9 definiert, wobei diese den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang je nach Schaltsteilung mit der Schlossfalle entweder für den Zuziehvorgang oder für den Aufdrückvorgang kuppelt. Vorzugsweise wird der erste Fern-Kraftübertragungsstrang über die Kupplungsanordnung zur Erzeugung des Zuziehvorgangs mit einer ersten Stelle der Schlossfalle und zur Erzeugung des Aufdrückvorgangs mit einer zweiten, davon beabstandeten Stelle der Schlossfalle gekuppelt. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 10, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschiossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür beansprucht, mit einem Kraftfahrzeugschioss, einem separat von dem Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten Zuziehantrieb und einem mechanisch aktivierbaren Türgriff, wobei das Kraftfahrzeugschloss die Schiießelemente Schlossfalle und Sperrklinke aufweist, wobei der Zuziehantrieb über einen ersten Fern- Kraftübertragungsstrang mit dem Kraftfahrzeugschloss gekoppelt ist und wobei die Schlossfalle mittels des Zuziehantriebs über den ersten Fern- Kraftübertragungsstrang in einem Zuziehvorgang, insbesondere von einer Schloss-Vorschließstellung, in eine Schloss-Hauptschließstellung und damit die Kraftfahrzeugtür im montierten Zustand, insbesondere von einer Tür- Vorschließstellung, in eine Tür-Hauptschließstellung bringbar ist. Bei der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß dieser Lehre ist vorgesehen, dass der Zuziehantrieb eine Zuziehsteuerung aufweist und dass die Zuziehsteuerung einen Aktivierungsvorgang des Türgriffs auslöst, bei welchem der Türgriff mechanisch aktiviert wird. Auf alle Ausführungen zu der vor- schiagsgemäßen Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß der ersten Lehre, die geeignet sind, die Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß der weiteren Lehre zu erläutern, darf verwiesen werden.
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist die grundsätzliche Überlegung, dass über eine gemeinsame Steuerung, nämlich besagte Zuziehsteuerung des Zuziehantriebs, sowohl der Zuziehvorgang als auch der Aktivierungsvorgang gesteuert werden kann. Die gemeinsame Zuziehsteuerung kann dann zur Durchführung des Zuziehvorgangs und zur Durchführung des Aktivierungsvorgangs entweder als gemeinsamen Antrieb den Zuziehantrieb ansteuern.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist es aber auch denkbar, anstelle eines gemeinsamen Antriebs für den Zuziehvorgang und den Aktivierungsvorgang einen weiteren, von dem Zuziehantrieb separaten Türgriffantrieb vorzusehen. Die Zuziehsteuerung löst den Aktivierungsvorgang dann durch eine Ansteuerung des Türgriffantriebs, insbesondere des Türgriffantriebsmotors, aus, wohingegen sie den Zuziehvorgang vorzugsweise durch eine Ansteuerung des Zuziehantriebs, insbesondere des Antriebsmotors des Zu- ziehantriebs, auslöst. Die Ansprüche 12 und 13 betreffen bevorzugte Möglichkeiten, den Zuziehan- trieb elektrisch mit anderen Komponenten zu koppeln. So kann der Zuziehantrieb, insbesondere die Zuziehsteuerung, elektrisch mit dem Türgriff (Anspruch 12) und/oder elektrisch mit dem Kraftfahrzeugschloss (Anspruch 13) gekoppelt sein.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Türanordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einer der Kraftfahrzeugtür zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- schlossanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß der ersten Lehre und gemäß der weiteren Lehre, die geeignet sind, die Türanordnung zu erläutern, darf verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verwendung eines Zuziehantriebs einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschiossanordnung für die Aktivierung eines me chanisch aktivierbaren Türgriffs beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vor schlagsgemäßen Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß der ersten Lehre und gemäß der weiteren Lehre, die geeignet sind, die Verwendung des Zuziehan triebs zu erläutern, darf verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschiossanordnung mit einem
Kraftfahrzeugschloss, einem Zuziehantrieb und einem mechanisch aktivierbaren Türgriff in einer ganz schematischen Darstellung, Fig. 2 weitere Ausführungsbeispiele der Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß Fig. 1 in einer ganz schematischen Darstellung und
Fig. 3 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschiossanordnung gemäß einer weiteren Lehre mit einem Kraftfahrzeugschloss, einem Zu ziehantrieb und einem mechanisch aktivierbaren Türgriff in einer ganz schematischen Darstellung. Die jeweilige vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 kann jedweder Kraftfahrzeugtür 2 eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 2 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Hinsichtlich weiterer möglicher Anwendungsbereiche darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
Wie die Figuren 1 bis 3 schematisch darstellen, weist die jeweilige vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ein Kraftfahrzeugschloss 3, einen separat von dem Kraftfahrzeugschloss 3 ausgestalteten Zuziehantrieb 4 und einen mechanisch aktivierbaren Türgriff 5, hier und vorzugsweise Türaußengriff, auf. Mit„separat ausgestaitet“ ist gemeint, dass das Kraftfahrzeugschloss
3 einerseits und der Zuziehantrieb 4 andererseits jeweils als voneinander räumlich getrennte und insbesondere räumlich beabstandete Einheiten ausgestaltet sind, die vorzugsweise jeweils einen eigenen Träger und/oder ein eigenes Gehäuse aufweisen. Wie die Figuren 1 und 3 zeigen, weist das Kraftfahrzeugschloss 3 hier und vorzugsweise ein Schlossgehäuse 3a und der Zuziehantrieb
4 ein Antriebsgehäuse 4a auf, die unabhängig voneinander mit der Kraftfahrzeugtür 2 verbunden sind. Entsprechendes gilt gleichermaßen für den mecha- nisch aktivierbaren Türgriff 5, der ebenfalls separat von dem Kraftfahrzeugschloss 3 und dem Zuziehantrieb 4 ausgestaltet ist. Der Türgriff 5 weist hier und vorzugsweise einen Türgriffträger 5a auf, der unabhängig von dem Schlossgehäuse 3a und dem Antriebsgehäuse 4a mit der Kraftfahrzeugtür 2 verbunden ist.
Das in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Kraftfahrzeugschloss 3 weist die Schließeiemente Schlossfalle 6 und Sperrklinke 7 auf. Die Schlossfalle 6 ist um eine Schlossfailenachse 6a schwenkbar und zwischen einer Schloss- Offenstellung, einer Schloss-Vorschließstellung und der in den Figuren gezeig- ten Schloss-Hauptschiießstellung verstellbar. In den Schließstellungen wirkt die Schlossfalle 6 mit einem Schließteil 8 zusammen, bei dem es sich um einen Schließbolzen oder Schließbügei handeln kann. Die Schlossfalle 6 ist mittels einer Schlossfallenfeder (nicht dargestelit) in Öffnungsrichtung vorgespannt. Die Sperrklinke 7, die der Schlossfalle 6 zugeordnet ist, ist um eine Sperrklinkenachse 7a schwenkbar und hält in ihrer in den Figuren gezeigten Einfallstel- lung die Schlossfaile 6 in der jeweiligen Schließstellung. Hierfür kann die Sperrklinke 7, wie in der Zeichnung dargestellt, in unmittelbarem Eingriff mit der Schlossfalle 6 stehen. Denkbar ist aber auch, dass es sich bei der Sperrklinke 7 um eine sogenannte Sekundärsperrklinke handelt, die dem Sperren einer Primärsperrklinke dient. In letzterem Fall steht nicht die Sekundärsperrklinke, sondern die Primärsperrklinke in unmittelbarem Eingriff mit der Schlossfalle 6, so dass die Schlossfalle 6 dann von der Sperrklinke 7 nur mittelbar gesperrt wird. Andere Arten von Sperrklinken 7 können hier ebenfalls Anwendung finden. Die Sperrklinke 7 ist vorzugsweise mit einer Sperrklinkenfeder (nicht dargestellt) ausgestattet, die die Sperrklinke 7 in ihre Einfallstellung vorspannt.
Der Zuziehantrieb 4 ist nun über einen ersten Fern-Kraftübertragungsstrang 9 mit dem Kraftfahrzeugschloss 3 gekoppelt oder koppelbar, wobei die Schlossfalle 3 mittels des Zuziehantriebs 4 über den ersten Fern- Kraftübertragungsstrang 9 in einem Zuziehvorgang in eine Schloss- Hauptschließsteliung und damit die Kraftfahrzeugtür 2 im montierten Zustand in eine Tür-Hauptschließsteilung bringbar ist. Der Zuziehvorgang umfasst insbesondere eine Bewegung der Schlossfalle 6 von der Schloss-Vorschließstellung in die Schloss-Hauptschließsteilung. Entsprechend ist durch den Zuziehvorgang die Kraftfahrzeugtür 2 von einer Tür-Vorschließsteliung in die Tür- Hauptschließstellung bringbar. Damit beschränkt sich das Schließen der Kraftfahrzeugtür 2 für den Benutzer auf eine Verstellung der Schlossfalle 6 von der Schloss-Offenstellung in die Schloss-Vorschließstellung. Das anschließende Zuziehen der Kraftfahrzeugtür 2 wird dann durch eine motorische Verstellung der Schlossfalle 6 von der Schloss-Vorschließstellung in die Schloss- Hauptschließsteilung bewerkstelligt.
Wie im Weiteren noch näher erläutert wird, kann mittels des Zuziehantriebs 4 neben dem Zuziehvorgang hier und vorzugsweise auch ein Aufdrückvorgang zum Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür 2 sowie ein Öffnungsvorgang der Sperrklinke bewerkstelligt werden. Bei dem Öffnungsvorgang wird die Sperrklinke 7 ausgehoben und gibt dadurch die Schlossfalle 6 frei, wodurch das Schließteil 8 die Schlossfalle 6 verlassen kann und die Kraftfahrzeugtür 2 frei von dem Kraftfahrzeugschloss 3 verstellbar ist. Bei dem Aufdrückvorgang kann, nachdem die Sperrklinke 7 die Schlossfalle 6 freigegeben und das Schließteil 8 die Schlossfalle 6 verlassen hat, die Kraftfahrzeugtür 2 motorisch in eine Aufdrückstellung bewegt werden, die es dem Benutzer vereinfacht, die Kraftfahrzeugtür 2 vollständig zu öffnen.
Wesentlich ist nun, dass der Zuziehantrieb 4 mit dem Türgriff 5 über einen zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang 10 gekoppelt oder koppelbar ist und dass der Türgriff 5 mittels des Zuziehantriebs 4 über den zweiten Fern- Kraftübertragungsstrang 10 in einem Aktivierungsvorgang mechanisch aktivierbar ist.„Mechanisch aktivierbar“ bedeutet ganz allgemein, dass ein Griffteil 11 des Türgriffs 5 von einer Ausgangsstellung in eine Betätigungsstellung, wie sie auch in der jeweiligen Detailansicht A in den Figuren 1 und 3 dargestellt ist, verstellt werden kann. Vorzugsweise ist das Griffteil 11 wie in den Ausführungsbeispielen ein verstellbares Griffteil 11 , das von einer die Ausgangsstellung bildenden Einfahrstellung in eine die Betätigungsstellung bildende Ausfahrstellung ausgefahren werden kann. In der Betätigungs- bzw. Ausfahrsteilung kann das Griffteil 11 vom Benutzer betätigt werden, um das Kraftfahrzeugschloss 3 zu Öffnen bzw. um die Sperrklinke 7 auszuheben und die Schlossfalle 6 in ihre Offenstellung zu bewegen. Die Betätigungs- bzw. Ausfahrstellung ist dabei nicht die Stellung, die dem durch den Benutzer betätigten Türgriff 5 entspricht und in der die Sperrklinke 7 ausgehoben und die Schlossfalle 6 geöffnet ist, sondern es handelt sich dabei um eine Stellung, die dem Benutzer die Betätigung des Türgriffs 5 erst ermöglicht oder jedenfalls eine Betätigung des Türgriffs 5 mit erhöhtem Komfort erlaubt. In der Ausgangs- bzw. Einfahrstellung ist dagegen der Türgriff 5 nicht oder jedenfalls nicht mit dem gleichen, erhöhten Komfort betätigbar. Vorzugsweise ist in der Ausgangs- bzw. Einfahrsteilung das Griffteil 11 für den Benutzer nicht zugänglich und/oder blockiert, so dass der Benutzer dieses nicht verstellen kann.
Interessant ist nun die Tatsache, dass sich bei den Ausführungsbeispielen in den Figuren 1 und 2a) bis c) zwei Fern-Kraftübertragungsstränge 9, 10 von dem Zuziehantrieb 4 erstrecken, wobei der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 jedenfalls der Verstellung der Schlossfaile 6 und der zweite Fern- Kraftübertragungsstrang 10 der Aktivierung des Türgriffs 5 dient. Somit wird die Verstellung der Schlossfalle 6 einerseits und die Aktivierung des Türgriffs 5 andererseits durch ein und denselben Zuziehantrieb 4 ermöglicht. Zur Aktivierung des Türgriffs 5 ist somit hier und vorzugsweise kein eigener Türgriffanträeb vorgesehen. Der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9, der sich hier zwischen dem Zu- ziehantrieb 4 und dem Kraftfahrzeugschloss 3 erstreckt, und/oder der zweite Fern-Kraftübertragungsstrang 10, der sich hier zwischen dem Zuziehantrieb 4 und dem Türgriff 5 erstreckt ist bzw. sind hier und vorzugsweise als Bowdenzug 12 ausgestaltet. Der erste und/oder zweite Fern-Kraftübertragungsstrang 9, 10 kann bzw. können aber auch als biegsame Welle, Gestänge oder dergleichen ausgestaltet sein. Auch eine Kombination aus Bowdenzug 12 und biegsamer Weile, Gestänge oder dergleichen ist denkbar.
Wie bereits zuvor angedeutet, weist der Türgriff 5 hier und vorzugsweise ein verstellbares Griffteil 11 auf. Das Griffteil 11 ist dabei gemäß den Ausführungsbeispielen in Fig. 1 und 2a) bis c) mit dem zweiten Fern- Kraftübertragungsstrang 10 gekoppelt oder koppelbar. Der Aktivierungsvorgang geht hier und vorzugsweise mit einem Ausfahren des Griffteils 11 von einer Ein- fahrsteliung in eine Ausfahrstellung einher. Gemäß einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass das Griffteil 11 in einer Ausgangsstellung von anderen Elementen des Türgriffs 5 verdeckt und/oder blockiert ist, wobei diese Elemente in der Betätigungsstellung so verstellt werden, dass das Griffteil 11 dann entsprechend nicht verdeckt und blockiert ist. In letzterem Fall kann das Griffteil in der Ausgangsstellung auch dieselbe Position wie in der Betätigungsstellung aufweisen, also selbst nicht verstellbar sein.
Das Ausfahren des Griffteils 11 weist insbesondere eine nach außen weisende Bewegungskomponente auf, das Griffteil 11 kommt somit dem Benutzer vorzugsweise entgegen.
Wie der jeweiligen Detailansicht A in den Figuren 1 und 3, die das Griffteil 11 in der Ausfahrstellung zeigen, zu entnehmen ist, ist im montierten Zustand das in der Einfahrstellung befindliche Griffteil 11 hier und vorzugsweise plan mit der Außenfläche 2a der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Griffteil 11 in der Einfahrstellung zurückversetzt zu der Türaußenfläche 2a der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet ist. Wie bereits zuvor angedeutet und schematisch in den Figuren 2a) bis c) darge- stelit, kann der Zuziehantrieb 4 der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 zusätzlich die Funktion haben, einen Aufdrückvorgang durchzuführen. So bewirkt das Kraftfahrzeugschloss 3 im montierten Zustand im besagten Aufdrückvorgang ein Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür 2 in eine Aufdrückstellung. Der Aufdrückvorgang entspricht einer Verstellung der Schlossfalle 6 in Öffnungsrichtung je nach Auslegung bis zur Offenstellung oder über die Offensteilung hinaus. Die Aufdrückstellung der Kraftfahrzeugtür 2 liegt in Öffnungsrichtung der Kraftfahrzeugtür 2 gesehen also vorzugsweise hinter der Tür-Vorschließsteilung, wobei die Tür-Vorschließstellung in Öffnungsrich- tung der Kraftfahrzeugtür 2 gesehen hinter der Tür-Hauptschließstellung liegt.
Zur Bewerkstelligung des Aufdrückvorgangs weist das Kraftfahrzeugschloss 3 hier und vorzugsweise einen Aufdrückhebel 13 auf. In dem Aufdrückvorgang ist der Aufdrückhebel 13 dann mittels des Zuziehantriebs 4 über den ersten Fern- Kraftübertragungsstrang 9 verstellbar. Vorzugsweise stellt die Schlossfalle 6 des Kraftfahrzeugschlosses 3 den Aufdrückhebei 13 bereit. Der Aufdrückhebel 13 ist in diesem Fall also Bestandteil der Schlossfalle 6 und gegenüber der Schlossfalle 6 im Übrigen drehfest. Eine Bewegung der Schlossfaiie 6 geht also gleichermaßen mit einer Bewegung des Aufdrückhebels 13 einher {Fig. 2a) und b)). In letzterem Fall ist der Aufdrückhebel 13 um eine Aufdrückhebelachse 13a schwenkbar, die koaxial zur Schlossfallenachse 6a verläuft, um die die Schlossfalle 6 schwenkbar ist. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Schlossfalle 6 separat von dem Aufdrückhebel 13 ausgestaltet ist (Fig. 2c)). In letzterem Fall bewegen sich die Schlossfaiie 6 einerseits und der Aufdrückhebel 13 andererseits separat voneinander, das heißt, die Schlossfalle 6 kann auf einer anderen Bewegungsbahn und/oder zu einem anderen Zeitpunkt als der Aufdrückhebel 13 bewegt werden. Vorzugsweise ist der Aufdrückhebel 13 in diesem Fall um eine Aufdrückhebeiachse 13a bewegbar, die von der Schioss- fallenachse 6a, um die die Schlossfaiie 6 schwenkbar ist, verschieden ist. Die Aufdrückhebelachse 13a ist gemäß dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2c) beispielsweise von der Schlossfallenachse 6a beabstandet und verläuft parallel dazu. Die Schlossfallenachse 6a und die Aufdrückhebelachse 13a können aber auch koaxial zueinander oder in einem Winkel zueinander angeordnet sein. Um nun die einzelnen mittels des Zuziehantriebs 4 durchführbaren Funktionen, also einen Zuziehvorgang, einen Aktivierungsvorgang sowie gegebenenfalls einen Aufdrückvorgang und/oder einen Öffnungsvorgang, zu ermöglichen, weist der Zuziehantrieb 4 vorzugsweise einen Antriebsmotor 14 auf. Dieser gemeinsame Antriebsmotor 14 erlaubt dann die Ausführung all der genannten Funktionen. Grundsätzlich kann in einer Alternative, wie sie in Fig. 3 schematisch dargestellt ist, aber auch ein eigener, vom Zuziehantrieb 4 separater Türgriffantrieb 15 bzw. ein vom Antriebsmotor 14 des Zuziehantriebs 4 separater Türgriffantriebsmotor 15a vorgesehen sein, der zur Durchführung des Aktivierungsvorgangs dient. Der Aktivierungsvorgang wird in diesem Fall nicht durch den Antriebsmotor 14 des Zuziehantriebs 4 durchgeführt.
Um die einzelnen Funktionen zu bewerkstelligen, können zusätzlich ein oder mehrere schaltbare Kupplungsanordnung vorgesehen sein.„Schaltbar“ meint in diesem Zusammenhang, dass die Kupplungsanordnung in verschiedene Schaltstellungen bringbar ist, wobei ein Umschalten von einer Schaltstellung in eine andere Schaustellung ein Einkuppeln, ein Auskuppeln und/oder ein Umkuppeln bewirkt.
So weist der Zuziehantrieb 4 vorzugsweise eine schaltbare Kupplungsanordnung 16 auf, die den Antriebsmotor 14 je nach Schaltstellung entweder mit dem ersten Fern-Kraftübertragungsstrang 9 oder mit dem zweiten Fern- Kraftübertragungsstrang 10 kuppelt. Vorzugsweise kuppelt die Kupplungsanordnung 16 den Antriebsmotor 14 in Abhängigkeit von der Antriebsrichtung des Antriebsmotors 14 entweder mit dem ersten Fern-Kraftübertragungsstrang 9 oder mit dem zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang 10.
Hinsichtlich der konstruktiven Realisierung der in Rede stehenden Kupplungsanordnung 16 darf auf die DE 10 2018 100 254 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Danach kann in dem Antriebsgehäuse 4a des Zuziehantriebs 4 der Antriebsmotor 14, gegebenenfalls über ein optionales Zwischengetriebe, mit einem rotatorisch verstellbaren Stellelement 17 gekoppelt sein. Grundsätzlich kann auch eine lineare Verstellung des Stellelements 17 vorgesehen sein. Das Stellelement 17 ist mitels des Antriebsmotors 14 in zwei entgegengesetzten Antriebsrichtungen, hier in zwei entgegengesetzten Schwenkrichtungen, verstellbar, wobei das Stelleiement 17 über die Kupplungsanordnung 16 mit dem ersten Fern- Kraftübertragungsstrang 9 und dem zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang 10 gekoppelt ist. Der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 und der zweite Fern- Kraftübertragungsstrang 10 sind dabei vorzugsweise als Bowdenzüge 12 ausgestaltet sein.
Die Kupplungsanordnung 16 ist hier und vorzugsweise in das Stellelement 17 integriert. Alternativ kann die Kupplungsanordnung 16 auch separat von dem Stelleiement 17 ausgestaltet sein. Bei einer Stellbewegung des Stellelements 17 in die eine Antriebsrichtung wird dabei vorzugsweise eine Zugbewegung in den einen der Fern-Kraftübertragungsstränge 9, 10 eingeleitet, während der jeweils andere der Fern-Kraftübertragungsstränge 9, 10 unbeeinflusst bleibt. Auf diese Weise kann dann entweder der in den Figuren 2a) bis c) untere, erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 eine Kraft, insbesondere Zugkraft, oder der in den Figuren 2a) bis c) gezeigte obere, zweite Fern-Kraftübertragungsstrang 10 eine Kraft, insbesondere Zugkraft übertragen. Vorzugsweise kann der jeweilige Fern-Kraftübertragungsstrang 9, 10 zusätzlich oder alternativ auch eine Druckkraft übertragen. Besonders bevorzugt kann der jeweilige Fern- Kraftübertragungsstrang 9, 10 ausschließlich eine Zugkraft oder ausschließlich eine Druckkraft übertragen.
Gemäß Fig. 2a) kann auf diese Weise über eine Kraftübertragung mitels des ersten Fern-Kraftübertragungsstrangs 9 die Schlossfalle 6 jedenfalls im Rahmen des beschriebenen Zuziehvorgangs, gegebenenfalls auch im Rahmen des beschriebenen Aufdrückvorgangs, verstellt werden. Dabei ist es denkbar, dass der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 für den einen Vorgang, beispielsweise den Zuziehvorgang, eine Zugkraft und für den jeweils anderen Vorgang, beispielsweise den Aufdrückvorgang, eine Druckkraft überträgt. Wie im Weiteren noch erläutert wird, kann aber auch vorgesehen sein, dass der erste Fern- Kraftübertragungsstrang 9 ausschließlich Zugkräfte überträgt und sowohl den Zuziehvorgang als auch den Aufdrückvorgang mittels einer Zugkraft bewerkstelligt. Der zweite Fern-Kraftübertragungsstrang 10 erlaubt dann durch die jeweilige Kraftübertragung, insbesondere die Übertragung einer Zugkraft, die Durchführung des beschriebenen Aktivierungsvorgangs des Türgriffs 5.
Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2a) wird ein Öffnungsvorgang, mit dem die Sperrklinke 7 betätigt bzw. ausgehoben wird, mittels eines vom Zuziehantrieb 4 separaten Antriebs (nicht dargestelit) bewerkstelligt. Es ist aber, wie in den Figuren 2b) und c) dargestellt, auch denkbar, dass auch der beschriebene Öffnungsvorgang über den Zuziehantrieb 4 und eine entsprechende Kraftübertragung mittels des ersten Fern-Kraftübertragungsstrangs 9 bewerkstelligt wird. Zu diesem Zweck kann das Kraftfahrzeugschloss 3 eine weitere schaltbare Kupplungsanordnung 18 aufweisen, die separat von der Kupplungsanordnung 16 des Zuziehantriebs ausgestaltet ist. Über die Kupplungsanordnung 18 wird der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 je nach Schaltstellung entweder zur Erzeugung des Zuziehvorgangs mit der Schlossfalle 6 oder zur Erzeugung des Öffnungsvorgangs mit der Sperrklinke 7 gekuppelt.
Hinsichtlich der konstruktiven Realisierung der schaitbaren Kupplungsanordnung 18 des Kraftfahrzeugschlosses 3 darf ebenfalls auf die DE 10 2018 100 254 verwiesen werden, deren Inhalt insoweit ebenfalls zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Insbesondere wird über die Kupplungsanordnung 18 der erste Fern- Kraftübertragungsstrang 9 in Teilstränge 9a und 9b aufgeteilt, wobei der eine Teilstrang 9a für den Öffnungsvorgang und der andere Teilstrang 9b für den Zuziehvorgang und gegebenenfalls für den Aufdrückvorgang vorgesehen ist. Die Teilstränge 9a, 9b können dabei ebenfalls als Bowdenzüge ausgestaltet sein. Dabei kann die Kupplungsanordnung 18 des Kraftfahrzeugschlosses 3 auf demselben Prinzip wie die Kupplungsanordnung 16 des Zuziehantriebs 4 basieren. Insbesondere kann auch hier ein Stellelement in zwei entgegengesetzte Antriebsrichtungen, insbesondere Schwenkrichtungen, verstellt werden, um jeweils entweder den Teilstrang 9a oder den Teilstrang 9b zu betätigen, das heißt eine entsprechende Kraft, insbesondere Zugkraft, mittels des jeweiligen Teilstrangs 9a bzw. 9b zu übertragen. Das Stellelement kann dann beispielsweise über einen Abschnitt des ersten Fern-Kraftübertragungsstrangs 9 verstellt wer- den, der sich zwischen der Kupplungsanordnung 16 des Zuziehantriebs 4 und der Kupplungsanordnung 18 des Kraftfahrzeugschlosses 3 erstreckt.
Auch bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2b) erlaubt der zweite Fern- Kraftübertragungsstrang 10 durch die jeweilige Kraftübertragung, insbesondere die Übertragung einer Zugkraft, die Durchführung des beschriebenen Aktivierungsvorgangs des Türgriffs 5.
Das zuvor zu Fig. 2b) Gesagte gilt gleichermaßen auch für Fig. 2c).
Zunächst ist es auch hier so, dass der zweite Fern-Kraftübertragungsstrang 10 durch die jeweilige Kraftübertragung, insbesondere die Übertragung einer Zugkraft, die Durchführung des beschriebenen Aktivierungsvorgangs des Türgriffs 5 erlaubt.
Außerdem ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel eine entsprechende Kupplungsanordnung 18 vorgesehen, die den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang 9 in mehrere Teilstränge aufteilt, über die jeweils eine Kraft, insbesondere eine Zugkraft, zusätzlich oder alternativ gegebenenfalls auch eine Druckkraft, übertragbar ist. Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2c) ist zusätzlich zu den Teilsträngen 9a und 9b noch ein weiterer Teilstrang 9c vorgesehen, der sich hier von der Kupplungsanordnung 18 zu einem von der Schlossfaiie 6 separate Aufdrückhebel 13 erstreckt. Durch Übertragung einer Kraft, insbesondere Zugkraft, kann dann entweder mittels des Teilstrangs 9a ein Öffnungsvorgang oder mittels des Teilstrangs 9b ein Zuziehvorgang oder mittels des Teilstrangs 9c ein Aufdrückvorgang ausgeführt werden. Hier ist es also so, dass der Zuziehvorgang und der Aufdrückvorgang nicht gemeinsam über die Schlossfaiie 6, sondern unabhängig voneinander bewerkstelligt werden. Auf diese Weise ist es möglich, dass sämtliche Fern-Kraftübertragungsstränge 9, 10 sowie Teilstränge 9a, 9b, 9c jeweils ausschließlich Zugkräfte übertragen.
Wie bereits erläutert, kann aber auch vorgesehen sein, dass der erste Fern- Kraftübertragungsstrang 9, insbesondere der Teilstrang 9b, bei einem der Vorgänge, insbesondere bet dem Zuziehvorgang, eine Zugkraft und bei dem anderen der Vorgänge, insbesondere bei dem Aufdrückvorgang eine Druckkraft auf die Schlossfalle 6 überträgt. Es ist aber auch denkbar, dass das Kraftfahrzeugschloss 3 noch eine weitere schaitbare Kuppiungsanordnung 19 aufweist, die in den Figuren 2a) und b) gestrichelt dargestellt ist. Die weitere Kupplungsanordnung 19 kuppelt dann den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang 9, insbesondere den Teilstrang 9b, je nach Schaustellung entweder zur Erzeugung des Zuziehvorgangs mit der Schlossfalle oder zur Erzeugung des Aufdrückvorgangs mit der Schlossfaile 6. Zur Erzeugung des Zuziehvorgangs kann der erste Fern- Kraftübertragungsstrang 9 bzw. der Teilstrang 9b an einer ersten Stelle der Schlossfalle angreifen und zur Erzeugung des Aufdrückvorgangs an einer anderen, davon beabstandeten Steile der Schlossfaile 6 angreifen. Dies hat den Vorteil, dass der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 bzw. der Teilstrang 9b sowohl für den Zuziehvorgang als auch für den Aufdrückvorgang jeweils nur eine Zugkraft überträgt.
Hinsichtlich der konstruktiven Realisierung der weiteren schaltbaren Kuppiungsanordnung 19 darf ebenfalls auf die DE 10 2018 100 254 verwiesen werden, deren Inhalt auch insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Beispielsweise kann auch hier über die Kupplungsanordnung 19 der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 in Teilstränge aufgeteilt werden, wobei der eine Teilstrang für den Zuziehvorgang und der andere Teilstrang für den Aufdrückvorgang vorgesehen ist. Die Teilstränge können dabei ebenfalls als Bowdenzüge ausgestaltet sein. Dabei kann die Kupplungsanordnung 19 des Kraftfahrzeugschlosses 3 auf demselben Prinzip wie die Kupplungsanordnung 16 des Zuziehantriebs 4 oder die Kuppiungsanordnung 18 des Kraftfahrzeugschlosses 3 basieren. Insbesondere kann auch hier ein Stellelement in zwei entgegengesetzte Antriebsrichtungen, insbesondere Schwenkrichtungen, verstellt werden, um jeweils entweder den einen Teilstrang oder den anderen Teilstrang zu betätigen, das heißt eine entsprechende Kraft, insbesondere Zugkraft, mittels des jeweiligen Teilstrangs zu übertragen. Das Stellelement kann dann beispielsweise über einen Abschnitt des ersten Fern-Kraftübertragungsstrangs 9 verstellt werden, der sich zwischen der Kuppiungsanordnung 16 des Zuziehantriebs 4 und der Kuppiungsanordnung 18 des Kraftfahrzeugschlosses 3 erstreckt (Fig. 2a)), oder das Stellelement kann über einen Abschnitt des Teiistrangs 9b ver- stellt werden, der sich zwischen der Kupplungsanordnung 18 und der Kupplungsanordnung 19 des Kraftfahrzeugschlosses 3 erstreckt (Fig. 2b)).
Alternativ zu dem zuvor beschriebenen Prinzip, auf dem die jeweilige Kupplungsanordnung 18, 19 basiert, ist es auch denkbar, dass über ein und denselben ersten Fern-Kraftübertragungsstrang 9 oder über ein und denselben Teilstrang des ersten Fern-Kraftübertragungsstrangs 9 beide Schließelemente Schlossfalle 6 und Sperrklinke 7 durch die Übertragung einer Zugkraft verstellbar sind. Alternativ zu einer Zugkraft kann hier auch eine Druckkraft wirken. So kann beispielsweise der erste Fern-Kraftübertragungsstrang 9 über ein erstes Betätigungselement (nicht dargestellt) an der Schiossfalle 6 und über ein zweites Betätigungselement (nicht dargestelit) an der Sperrklinke 7 angreifen, wobei durch Übertragung einer Zugkraft zunächst über das erste Betätigungselement der Öffnungsvorgang durchgeführt und die Sperrklinke 7 ausgehoben wird und im weiteren Verlauf der Zug- oder Druckbewegung des ersten Fern- Kraftübertragungsstrangs dann über das zweite Betätigungselement, das vorzugsweise mit dem ersten Betätigungselement gekoppelt ist, der Aufdrückvorgang oder alternativ der Zuziehvorgang und eine entsprechende Verstellung der Schlossfalle 6 bewirkt wird.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 für eine Kraftfahrzeugtür 2 beansprucht, mit einem Kraftfahrzeugschloss 3, einem separat von dem Kraftfahrzeugschloss 3 ausgestalteten Zuziehantrieb 4 und einem mechanisch aktivierbaren Türgriff 5, wobei das Kraftfahrzeugschloss 3 die Schließelemente Schlossfalle 6 und Sperrklinke 7 aufweist, wobei der Zuziehantrieb 4 über einen ersten Fern- Kraftübertragungsstrang 9 mit dem Kraftfahrzeugschloss 3 gekoppelt oder kop- pelbar ist und wobei die Schiossfalle 6 mittels des Zuziehantriebs 4 über den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang 9 in einem Zuziehvorgang, insbesondere von einer Schloss-Vorschließstellung, in eine Schloss-Hauptschließstellung und damit die Kraftfahrzeugtür 2 im montierten Zustand, insbesondere von einer Tür-Vorschließsteliung, in eine Tür-Hauptschließstellung bringbar ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 gemäß der ersten Lehre darf verwiesen werden. Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass der Zuziehantrieb 4 eine Zuziehsteuerung 20 aufweist und dass die Zuziehsteuerung 20 einen Aktivierungsvorgang des Türgriffs 5 auslöst, bei welchem der Türgriff 5 mechanisch aktivierbar ist. Eine entsprechende Zuziehsteuerung 20 ist schematisch in den Figuren 1 und 3 als Teil des Zuziehantriebs 4 dargestellt. Die Zuziehsteuerung 20 ist insbesondere ebenfalls in dem Antriebsgehäuse 4a des Zuziehantriebs 4 untergebracht.
Die Zuziehsteuerung 20 kann, wie in den Figuren 1 und 3 gestrichelt dargestellt ist, mit einer übergeordneten, insbesondere zentralen, Steuerung 21 des Kraftfahrzeugs elektrisch verbunden sein, die weitere Funktionen im Kraftfahrzeug steuern kann.
Wie Fig. 3 für die dort dargestellte Variante einer Kraftfahrzeugschiossanord- nung 1 zeigt, kann der Türgriff 5 einen Türgriffantrieb 15 aufweisen, der vorzugsweise einen eigenen Türgriffantriebsmotor 15a umfasst. Die Zuziehsteuerung 20 löst dann den Aktivierungsvorgang durch eine Ansteuerung des Türgriffantriebs 15 aus. Im Gegensatz dazu ist bei der in Fig. 1 dargestellten Variante einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 kein zusätzlicher Türgriffantrieb vorgesehen, sondern der Aktivierungsvorgang wird über den Zuziehantrieb 4 und insbesondere mittels des Antriebsmotors 14 des Zuziehantriebs 4 bewerkstelligt.
Die beiden in den Figuren 1 und 3 dargestellten Varianten einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 haben gemein, dass der Zuziehantrieb 4, insbesondere die Zuziehsteuerung 20, zum Auslösen des Aktivierungsvorgangs, wie in den Figuren 1 und 3 ebenfalls gestrichelt dargestellt ist, elektrisch mit dem Türgriff 5 gekoppelt ist. Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3 ist der Zuziehantrieb 4, insbesondere die Zuziehsteuerung 20, insbesondere mit dem Türgriffantrieb 15 gekoppelt.
Der Zuziehantrieb 4, insbesondere die Zuziehsteuerung 20, kann auch Sensoren 22, insbesondere Griff-integrierte Sensoren, wie kapazitive Näherungssensoren, Radarsensoren, optische Sensoren, Antennen oder dergleichen ab- fragen. Gegebenenfalls kann in Abhängigkeit von dieser Abfrage der Aktivierungsvorgang ausgelöst werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Zuziehan- trieb 4, insbesondere die Zuziehsteuerung 20, auch eine Beleuchtung, insbesondere eine Griff-integrierte Beleuchtung 23, ansteuern. Die elektrische Verbindung zwischen Zuziehsteuerung 20 und Türgriff 5 kann auch entlang des zweiten Fern-Kraftübertragungsstrangs 10, insbesondere entlang des Bowdenzugs 12, verlegt sein, wie beispielhaft in Fig. 1 dargestellt ist.
Weiter kann, wie in den Figuren 1 und 3 gestrichelt dargestellt ist, auch vorgesehen sein, dass der Zuziehantrieb 4, insbesondere die Zuziehsteuerung 20, elektrisch mit dem Kraftfahrzeugschloss 3 gekoppelt ist. Vorzugsweise kann die Zuziehsteuerung 20 über die elektrische Kopplung mit dem Kraftfahrzeugschloss 3 den Schlosszustand ermitteln und in Abhängigkeit von dem Schlosszustand den Aktivierungsvorgang auslösen. Zu diesem Zweck kann das Kraftfahrzeugschloss 3 ebenfalls entsprechende Sensoren 24 wie kapazitive Näherungssensoren, Radarsensoren, optische Sensoren, Antennen oder dergleichen aufweisen. Vorzugsweise wird der Aktivierungsvorgang bei der Ermittlung des Schlosszustands„entriegelt“ oder„Sperrklinke ausgehoben“ ausgelöst.
Die elektrische Verbindung zwischen Zuziehsteuerung 20 und Kraftfahrzeugschloss 3 kann auch entlang des ersten Fern-Kraftübertragungsstrangs 9, insbesondere entlang des Bowdenzugs 12, verlegt sein.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Türanordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 2 und einer der Kraftfahrzeugtür 2 zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 gemäß der ersten Lehre und gemäß der zweiten Lehre darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verwendung eines Zuziehantriebs 4 einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 für die Aktivierung eines mechanisch aktivierba ren Türgriffs 5 beansprucht. Auch hier darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 gemäß der ersten Lehre und gemäß der zweiten Lehre verwiesen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür (2), mit einem Kraftfahrzeugschloss (3), einem separat von dem Kraftfahrzeugschloss (3) ausgestalteten Zuziehantrieb (4) und einem mechanisch aktivierbaren Türgriff (5), wobei das Kraftfahrzeugschloss (3) die Schließelemente Schlossfalle (6) und Sperrklinke (7) aufweist, wobei der Zuziehantrieb (4) über einen ersten Fern-Kraftübertragungsstrang (9) mit dem Kraftfahrzeugschloss (3) gekoppelt oder koppelbar ist und wobei die Schlossfalle (6) mittels des Zuziehantriebs (4) über den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang (9) in einem Zuziehvorgang, insbesondere von einer Schloss-Vorschließstellung, in eine Schloss-Hauptschließstellung und damit die Kraftfahrzeugtür (2) im montierten Zustand, insbesondere von einer Tür-Vorschließstellung, in eine Tür-Hauptschließstellung bringbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Zuziehantrieb (4) mit dem Türgriff (5) über einen zweiten Fern- Kraftübertragungsstrang (10) gekoppelt oder koppelbar ist und dass der Türgriff (5) mittels des Zuziehantriebs (4) über den zweiten Fern- Kraftübertragungsstrang (10) in einem Aktivierungsvorgang mechanisch aktivierbar ist.
2. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fern-Kraftübertragungsstrang (9) und/oder der zweite Fern- Kraftübertragungsstrang (10) als Bowdenzug (12), biegsame Welle, Gestänge oder dergleichen ausgestaltet ist bzw. sind.
3. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass der Türgriff (5) ein verstellbares Griffteil (11) aufweist und dass das Griffteil (11) mit dem zweiten Fern-Kraftübertragungsstrang (10) gekoppelt oder koppeibar ist, vorzugsweise, dass der Aktivierungsvorgang mit einem Ausfahren des Griffteils (11) von einer Einfahrstellung in eine Ausfahrstellung einhergeht, vorzugsweise, dass das Ausfahren des Griffteils (11 ) eine nach außen weisende Bewegungskomponente aufweist.
4. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand das in der Einfahr- Stellung befindliche Griffteil (11) plan mit der Türaußenfläche (2a) der Kraftfahrzeugtür (2) oder zurückversetzt zu der Türaußenfläche (2a) der Kraftfahrzeugtür (2) angeordnet ist.
5. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (3) im montierten Zustand in einem Aufdrückvorgang ein Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür (2) in eine Aufdrückstellung bewirkt.
6. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (3) einen Aufdrückhebel (13) aufweist, dass in dem Aufdrückvorgang der Aufdrückhebel (13) mittels des Zuziehantriebs (4) über den ersten Fern-Kraftübertragungsstrang (9) verstellbar ist, vorzugsweise, dass die Schlossfaile (6) des Kraftfahrzeugschlosses (3) den Aufdrückhebel (13) bereitsteilt, oder, dass die Schlossfaile (6) separat von dem Aufdrückhebel (13) ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass sich der Aufdrückhebel (13) während des Aufdrückvorgangs zum Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür (2) an einem Schließteil (8), insbesondere einem Schließbolzen oder Schiießbügel, abstützt.
7. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuziehantrieb (4) einen Antriebsmotor (14) und eine schaltbare Kupplungsanordnung (16) aufweist, die den Antriebsmotor (14) je nach Schaltstellung entweder mit dem ersten Fern- Kraftübertragungsstrang (9) oder mit dem zweiten Fern-
Kraftübertragungsstrang (10) kuppelt, vorzugsweise, dass die Kupplungsanordnung (16) den Antriebsmotor (14) in Abhängigkeit von der Antriebsrichtung des Antriebsmotors (14) entweder mit dem ersten Fern- Kraftübertragungsstrang (9) oder mit dem zweiten Fern-
Kraftübertragungsstrang (10) kuppelt.
8. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (3) eine schaltbare Kupplungsanordnung (18) aufweist, die den ersten Fern- Kraftübertragungsstrang (9) je nach Schaltsteliung entweder zur Erzeugung des Zuziehvorgangs mit der Schlossfalle (6) oder zur Erzeugung eines Öffnungsvorgangs mit der Sperrklinke (7) kuppelt.
9. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (3) eine schaltbare Kupplungsanordnung (19) aufweist, die den ersten Fern- Kraftübertragungsstrang (9) je nach Schaltstellung entweder zur Erzeugung des Zuziehvorgangs mit der Schlossfalle (6) oder zur Erzeugung des Aufdrückvorgangs mit der Schlossfalle (6) kuppelt.
10. Kraftfahrzeugschlossanordnung für eine Kraftfahrzeugtür (2), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Kraftfahrzeugschloss (3), einem separat von dem Kraftfahrzeugschloss (3) ausgestalteten Zuziehantrieb (4) und einem mechanisch aktivierbaren Türgriff (5), wobei das Kraftfahrzeugschloss (3) die Schließelemente Schlossfalle (6) und Sperrklinke (7) aufweist, wobei der Zuziehantrieb (4) über einen ersten Fern- Kraftübertragungsstrang (9) mit dem Kraftfahrzeugschloss (3) gekoppelt ist und wobei die Schlossfalle (6) mittels des Zuziehantriebs (4) über den ersten Fern- Kraftübertragungsstrang (9) in einem Zuziehvorgang, insbesondere von einer Schloss- Vorschließstellung, in eine Schloss-Hauptschließstellung und damit die Kraftfahrzeugtür (2) im montierten Zustand, insbesondere von einer Tür- Vorschließstellung, in eine Tür-Hauptschließstellung bringbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Zuziehantrieb (4) eine Zuziehsteuerung (20) aufweist und dass die Zuziehsteuerung (20) einen Aktivierungsvorgang des Türgriffs (5) auslöst, bei welchem der Türgriff (5) mechanisch aktiviert wird.
11. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Türgriff (5) einen Türgriffantrieb (15) aufweist und dass die Zuziehsteuerung (20) den Aktivierungsvorgang durch eine Ansteuerung des Tür- gräffantriebs (15) auslöst.
12. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuziehantrieb (4), insbesondere die Zuziehsteuerung (20), zum Auslösen des Aktivierungsvorgangs elektrisch mit dem Türgriff (5), insbesondere mit dem Türgriffantrieb (15), gekoppelt ist.
13. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuziehantrieb (4), insbesondere die Zuziehsteuerung (20), elektrisch mit dem Kraftfahrzeugschloss (3) gekoppelt ist, vorzugsweise, dass die Zuziehsteuerung (20) über die elektrische Kopplung mit dem Kraftfahrzeugschloss (3) den Schiosszustand ermittelt und in Abhängigkeit von dem Schlosszustand den Aktivierungsvorgang auslöst, vorzugsweise, dass bei der Ermittlung des Schlosszustands "entriegelt" oder "Sperrklinke ausgeho ben" den Aktivierungsvorgang auslöst.
14. Türanordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (2) und einer der Kraftfahrzeugtür (2) zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
15. Verwendung eines Zuziehantriebs (4) einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 für die Aktivierung eines mechanisch aktivierbaren Türgriffs (5).
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