WO2020120752A1 - Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers eines fahrzeuges - Google Patents

Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers eines fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2020120752A1
WO2020120752A1 PCT/EP2019/085112 EP2019085112W WO2020120752A1 WO 2020120752 A1 WO2020120752 A1 WO 2020120752A1 EP 2019085112 W EP2019085112 W EP 2019085112W WO 2020120752 A1 WO2020120752 A1 WO 2020120752A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
nose
recess
wheel carrier
bushing
rubber bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/085112
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mehdi HARADINAJ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN201980080333.0A priority Critical patent/CN113165463A/zh
Priority to US17/413,070 priority patent/US12083842B2/en
Publication of WO2020120752A1 publication Critical patent/WO2020120752A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
    • B60G13/003—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the damper unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
    • B60G13/005—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the axle or suspension arm of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/54—Arrangements for attachment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/44—Centering or positioning means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/44—Centering or positioning means
    • B60G2204/4404—Retainers for holding a fixing element, e.g. bushing, nut, bolt etc., until it is tightly fixed in position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/81—Shaping
    • B60G2206/8111—Shaping by machining
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/82—Joining
    • B60G2206/8207—Joining by screwing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/90—Maintenance
    • B60G2206/91—Assembly procedures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/373—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape
    • F16F1/376—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape having projections, studs, serrations or the like on at least one surface

Definitions

  • the invention relates to a fastening arrangement according to the preamble of claim 1.
  • the components of the chassis are usually preassembled, specifically on a so-called axle carrier, which is later assembled with the vehicle body, which is commonly referred to as a “wedding”.
  • axle carrier which is later assembled with the vehicle body
  • the suspension springs are loaded with the weight of the body and thus compressed to a certain extent, the same applies to the functionally parallel to the suspension springs switched vibration damper - these are also only as
  • “Damper” usually means that from a far extended state to a partially retracted state in the vicinity of the
  • the wheel carriers After assembling the vehicle body and the pre-assembled axle carrier with the wheel carriers attached to it and the just mentioned change of state of the suspension springs and usually the damper when the completed vehicle is parked on its wheels for the first time, the wheel carriers are quasi at least approximately from their relatively extended position to their so-called Constructed position transferred.
  • the latter i.e. As is generally known, they only take on the "target height" when the vehicle body is loaded with additional weights, such as a filled fuel tank and an occupant, in a standardized manner.
  • An elastomer element provided between the two bushings of the one or more rubber bearings / rubber bearings that are customary in terms of its basic structure is thus already slightly tensioned or stressed in the construction position mentioned, which can have a negative effect on the driving comfort of the vehicle.
  • DE 10 2012 218 458 A1 shows a remedial measure for the above-mentioned problem.
  • a fastening arrangement of a vibration damper on a wheel carrier and / or on the body of a vehicle is provided via a rubber bearing by means of a screw or the like, by means of which screw one of the two bushings of the rubber bearing in the three degrees of longitudinal freedom with respect to the wheel carrier or the vehicle body is fixed.
  • a measure is provided on the rubber bearing bush and on the wheel carrier or on the vehicle body, by means of which the degree of freedom of rotation of the rubber bearing bush about the axis of the screw is blocked by positive locking.
  • a form fit is formed in DE 10 2012 218 458 A1, for example, via a feather key element between a spherical segment-shaped end section of the rubber bearing bush and a likewise spherical segment-shaped recess in the wheel carrier.
  • Such a shape can represent, for example, a square, a hexagon or a double.
  • small lugs which protrude from the rubber bearing bush are proposed, which can snap into recesses provided on the wheel carrier.
  • the form-locking block creates a positive connection between the ball segments and thus blocks the degree of freedom of rotation of the inner bushing of the rubber bearing with respect to the axis of the screw.
  • a manual preloading process must still be carried out, in which the rubber bearing bush is twisted into the spherical segment shape of the wheel carrier and is thereby preloaded.
  • Special pretensioning tools are required for this. This also creates an additional manufacturing step. This requires additional effort and costs. It is therefore an object of the invention to provide a mounting arrangement
  • a measure is provided on the said rubber bearing bush as well as on the wheel carrier and / or on the vehicle body, by means of which the degree of freedom of rotation of this rubber bearing bush about the axis of the screw is blocked by a positive fit.
  • Blockage is formed by interlocking a recess arranged in a receptacle of the wheel carrier for receiving the rubber bearing in a nose arranged on the rubber bearing bush and projecting from the rubber bearing bush.
  • the nose and the recess are shaped such that the positive connection between the nose and the recess is or is formed only by tightening the screw, without manually turning the rubber bearing bush, into the recess of the wheel carrier.
  • the nose and the mentioned recess on the receptacle of the wheel carrier are shaped such that the nose only by advancing or only by translatory movement (along the screw axis) of the rubber bearing bush in the direction of the wheel carrier (or in the direction of the vehicle body) slips into the recess and the positive connection is formed.
  • a manual twisting of the rubber bearing bush which is known from the prior art, so that the nose slides into the recess is no longer necessary. A manufacturing step can thus advantageously be saved.
  • the said positive blockage is arranged or designed in such a way that when the vibration damper is mounted on the wheel carrier or on the vehicle body without loading the wheel carrier by the vehicle body, the vibration damper for an exact bracing or fixing by the screw or the like relative to the wheel carrier and / or the vehicle body is positioned in such a way that the rubber bearing, more precisely an elastomer element of the rubber bearing, in the construction position, ie with a standard load of the wheel carrier by the vehicle body, at least approximately free of tension with respect to the degree of freedom of rotation mentioned, or is placed in a defined tension state.
  • the damper via the rubber bearing which, as already mentioned, usually has an outer outer bush which is essentially rigidly connected to the damper housing and an inner inner bush and which is essentially rigidly connected to the wheel carrier or the vehicle body via the screw or the like has an annular elastomer element between these two bushings, is mounted in a defined position or position on the wheel carrier and / or on the vehicle body.
  • This position or position of the steamer and thus also of the rubber bearing with its bushings and the elastomer element located between them is preferably defined or fixed in such a way that the elastomer element of the rubber bearing when, in the course of the above-mentioned “wedding”, ie the assembly of the vehicle body and Preassembled axle support, the damper with its two ends is fixed to the vehicle body on the one hand and to the wheel carrier on the other hand, or the elastomer element of the rubber bearing is rotated in the direction of rotation about the axis of rotation of the screw fixing the rubber bearing, without the weight of the vehicle body being loaded proportionately considered slightly tense.
  • the nose is at least approximately cylindrical.
  • the nose particularly preferably represents an oval cylinder, an elliptical cylinder or a parabolic cylinder or a cylinder section of such a cylinder.
  • the nose is preferably arranged on the rubber bearing bush in such a way that the longitudinal axis of the cylinder is arranged at least approximately parallel to a perpendicular to the longitudinal axis of the screw is.
  • the cylindrical nose comprises at least two circular cylinder segments arranged next to one another and provided with differently sized radii, the radii of the circular cylinder segments having the same center point.
  • the nose particularly preferably comprises three circular cylinder segments which are adjacent to one another or adjoin one another and are provided with different radii.
  • the surfaces of the circular cylinder segments which are provided with different radii preferably form part of the cylinder jacket.
  • this part of the cylinder jacket formed by the at least two circular cylinder segments is that surface of the nose which is the first to come into contact with the recess in the wheel carrier.
  • the radii of the individual cylinder segments are selected in such a way that the nose does not tilt at the edge of the recess, but rather that the nose slides, slides or engages in the recess by advancing alone.
  • a guide element is designed as a tubular or annular shoulder, which can be inserted into a bore in the receptacle of the wheel carrier, so that the rubber bearing bush in the
  • the outer rubber bearing bush is rotated relative to the inner rubber bearing bush.
  • the rubber element is located between the two rubber bushings, which then has the desired preload.
  • the twisting of the two bushings against each other only takes place by feeding and the above-mentioned positive locking, without the rubber bearing bush having to be rotated manually (using a tool) relative to the other rubber bearing bushing.
  • the nose on the rubber bearing bush and the recess on the wheel carrier are shaped in such a way that they force the inner rubber bearing bush to rotate by the desired preload angle. The preload angle then generates the desired amount of preload on the rubber bearing.
  • the cutout on the receptacle of the wheel carrier is shaped such that when the meshing completely engages or the nose engages in the cutout, the rubber bearing bush rotates about the longitudinal axis of the bearing in a range between 4 ° and 7 ° is achieved.
  • the rotation and thus the preload angle of the rubber bearing or of the elastomer element in a range between 5 ° and 6 ° are particularly preferred.
  • a method for producing a fastening arrangement is furthermore claimed, which fastening arrangement is designed according to one of Claims 1 to 6
  • the rubber bearing bush or the rubber bearing is positioned opposite the receptacle of the wheel carrier (or the vehicle body) in such a way that the longitudinal axis of the bearing and the longitudinal axis of the receptacle are arranged coaxially to one another.
  • the rubber bearing bush or the rubber bearing is moved along the now common axial axis in the direction of the wheel carrier.
  • the rubber bearing is moved into the receptacle of the wheel carrier by screwing in the screw or the like.
  • the screw is turned until the positive connection between the nose and the recess is established.
  • the rubber bearing bush is not turned manually so that the nose can be inserted into the recess. Instead, the nose penetrates into the recess precisely by first screwing into the internal thread of the receptacle and thus guiding the rubber bearing bush or the guide element in a centered manner. It is preferably provided that one of the preferred circular cylinder segments mentioned first comes into contact with the recess in the receptacle. The targeted radius of this circular cylinder segment prevents the nose from jamming and thus sticking to the recess and the entire nose slips into the recess.
  • the nose slides into the recess solely by feeding it. It is no longer necessary to manually turn the rubber bearing bush.
  • the screw is tightened and the rubber bearing is thus fixed to the wheel carrier or vehicle body.
  • the rubber bearing bush is produced in a cold forming or in a hot forming process.
  • the nose can then be produced on the rubber bearing bush by a machining process, in particular by a milling process (for example by contour milling).
  • the entire rubber bearing bush can be manufactured by a machining process.
  • the recess in the receptacle of the wheel carrier or the vehicle body is preferably also produced by a machining process, such as, for example, drilling or milling (for example contour milling).
  • FIG. 1 shows a partial spatial view of a wheel carrier 1 with attached rubber mount 2, which carries a Schwingungsdäm buffer 3, of which one only sees the part directly adjacent to the rubber mount 2, or via which the damper 3 is fastened to the wheel carrier 1.
  • the wheel carrier 1 instead of the wheel carrier 1 there can also be a suitable section of the vehicle body to which the damper 3 is fastened in a corresponding manner according to the invention via a rubber bearing 2.
  • the end of the vibration damper 3 opposite the wheel carrier 1 is fastened to the vehicle body, but there in the usual manner, the damper 3 preferably being part of a damper-suspension spring unit which also has a suspension spring, not shown, and is supported overall in a so-called support bearing on the vehicle body.
  • Figure 2 shows a three-dimensional detail view of the inner bush
  • FIG. 3 shows a three-dimensional detailed view of the receptacle 1.1 of the wheel carrier 1, to which the inner rubber bushing 2.1 is connected.
  • the wheel carrier 1 can be seen in a three-dimensional top view, the inner rubber bushing 2.1 being shown in the starting position of the assembly process.
  • Figures 5 to 7 show the connection process during assembly between the lug 2.1.1 of the rubber bushing 2.1 and the
  • a rubber bearing 2 can be seen, on the outer bush 2.2 of which a vibration damper 3 is supported with its bearing eye 3.1 and whose inner bush 2.1 is fastened to the wheel carrier 1 by means of a screw 4, ie screwed on or opposite this is tense.
  • a screw 4 ie screwed on or opposite this is tense.
  • an elastomer element 2.3 which is annular in cross section.
  • a measure is provided on the inner bushing 2.1 and on the wheel carrier 1, by means of which the degree of freedom of rotation of this inner bushing 2.1 about the axis A (longitudinal axis, rotational axis) of the screw 4 is blocked by a form-locking blockage.
  • This positive locking is, as can be seen in the following figures (not shown in Figure 1), by an interlocking of a nose arranged on the inner sleeve 2.1
  • Such a nose 2.1.1 can be seen in FIG. 2 in a detailed view of the inner bushing 2.1 of the rubber bearing 2. It can be seen in Figure 2 that end of the inner sleeve 2.1, which with the receptacle 1.1 of the Radträ gers 1 in the built communicates.
  • the nose 2.1.1 is from an outer surface of this end or end section of the inner bush
  • the nose 2.1.1 is produced in a milling process and has an (at least approximate) cylindrical shape (asymmetrical).
  • the inner sleeve 2.1 comprises only one nose 2.1.1.
  • the inner bushing 2.1 also comprises, at the end facing the wheel carrier (viewed in the installed state), a hollow cylindrical guide element 5 which is inserted into a bore 1.2 provided in the receptacle 1.1 of the wheel carrier 1 during assembly or when connecting the damper eye to the wheel carrier becomes.
  • FIG. 3 shows a detailed view of the receptacle 11 of the wheel carrier 1 for the end section of the inner bushing 2.1 of the rubber bearing 2. Furthermore, the wheel carrier 1 in the interior of the receptacle 1.1 has a bore 1.2 into which the hollow cylindrical guide element 5 of the inner bush 2.1 is inserted during assembly and thus an axial (in the direction of the axis of rotation A of the rubber bearing 2 or the screw 4) guidance of the inner bush 2.1 allows in the wheel carrier 1.
  • the receptacle 1.1 also includes the above-mentioned recess 1.3 for engaging the nose 2.1.1 during the connection process.
  • FIG. 4 shows a view of the wheel carrier 1 and the inner bushing 2.1 of the rubber bearing 2 with the screw 4 already inserted (in the installation position in the vehicle during the assembly process) from above.
  • This view describes the position of the inner bushing 2.1 relative to the wheel carrier 1 before the joining process or connection process.
  • the nose 2.1 1 does not yet touch the recess 1.3.
  • Said guide element 5, on the other hand, has already been inserted into the bore 1.2 of the receptacle 1.1 and the screw 4 already engages the internal thread of the receptacle 1.1.
  • the nose 2.1.1 comes into contact with the recess 1.3, as can be seen in FIG. 5.
  • 5, 6 and 7 each show detailed views of the nose 2.1.1 and the recess 1.3 from above.
  • the nose 2.1.1 slips more and more into the recess 1.3, as can be seen in FIG. 6.
  • Figure 7 the final position of the nose 2.1.1 in the recess 1.3 can be seen with the screw 4 tightened.
  • the above-mentioned preload can be generated in the elastomer element 2.3 without loading the associated suspension spring.
  • the parabolic cross section of the cylindrical nose 2.1.1 is shown in particular in FIGS. 5 to 7. It is particularly preferably provided that the surface which (as can be seen in FIG. 5 and FIG. 6) first touches the edge of the recess 13 during the joining process comprises several different and adjoining radii. These radii are coordinated with the edge of the recess 1.3 in such a way that the nose 2.1.1 can only be moved into the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers eines Fahrzeuges an einem Radträger (1) und/ oder am Fahrzeugaufbau über ein Gummilager mittels einer Schraube (4), durch welche eine von zumindest zwei Buchsen des Gummilagers in den drei Längsfreiheitsgraden bezüglich des Radträgers oder des Fahrzeugaufbaus festgelegt ist, wobei der Drehfreiheitsgrad dieser Buchse (2.1) um die Achse der Schraube (4) durch eine formschlüssige Blockade blockiert ist, wobei die formschlüssige Blockade durch ein Ineinandergreifen einer in einer Aufnahme des Radträgers (1) zur Aufnahme des Gummilagers angeordneten Aussparung (1.3) in eine an der Buchse angeordnete und von der Buchse abstehende Nase (2.1.1) gebildet ist, wobei die Nase (2.1.1) und die Aussparung (1.3) derart geformt sind, dass der Formschluss zwischen der Nase (2.1.1) und der Aussparung (1.3) nur durch Eindrehen der Schraube (4) in die Aufnahme, ohne eine manuelle Verdrehung der Buchse, gebildet ist.

Description

Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10 2012 218 458 A1 verwiesen.
Im Zuge der Herstellung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, werden üblicherweise die Komponenten des Fahrwerks vormontiert, und zwar an einem sog. Achsträger, welcher später mit dem Fahrzeugauf bau zusammengefügt wird, was gemeinhin als„Hochzeit“ bezeichnet wird. Im nicht zusammengefügten Zustand des vormontierten Fahrwerks sind die Tragfedern, auf welchen der Fahrzeugaufbau (= Karosserie) im zusammen gefügten Zustand abgestützt ist, vollkommen entlastet. Nach dem Zusam- menbau von Fahrzeugaufbau und Achsträger werden dann, wenn das Fahrzeug nach der besagten Hochzeit und ggf. weiteren Montageschritten, die am an einer Förderanlage aufgehängten Fahrzeug durchgeführt werden, auf dem Boden abgestellt wird, die Tragfedern mit dem Gewicht der Karosserie belastet und damit um ein gewisses Maß komprimiert Entspre- chendes gilt üblicherweise für die den Tragfedern funktional parallel geschalteten Schwingungsdämpfer - diese werden im weiteren auch nur als
„Dämpfer“ bezeichnet die damit zumeist von einem weit ausgefahrenen Zustand in einen teilweise eingefahrenen Zustand in der Umgebung der
Mittellage verfahren werden.
Nach dem Zusammenfügen von Fahrzeugaufbau und vormontiertem Achsträger mit daran befestigten Radträgern und der soeben genannten mit dem erstmaligen Abstellen des komplettierten Fahrzeugs auf seinen Rädern erfolgenden Zustandsänderung der Tragfedern und üblicherweise auch der Dämpfer werden die Radträger quasi von einer relativ weit ausgefederten Position zumindest annähernd in ihre sog. Konstruktionslage überführt. Letztere, d.h. den„Sollhöhenstand“ nehmen sie bekanntlich erst dann ein, wenn der Fahrzeug-Aufbau durch gegebene Zusatz-Gewichte, wie befülltem Kraftstofftank und einem Insassen, quasi genormt belastet ist.
Bekanntlich verändert sich bei solchen Veränderungen des Höhenstandes des Radträgers gegenüber dem Fahrzeugaufbau die Position des Radträ gers, die durch Sturzwinkel, Spurwinkel und Nachlaufwinkel beschreibbar ist. Dies führt an einem über ein Gummilager mit einer Schraube oder dgl. an einem Radträger und/oder am Fahrzeugaufbau befestigten Dämpfer dazu, dass dieses Gummilager ausgehend von einem während der Montage mit unbelasteten Tragfedern im wesentlichen spannungsfreien Zustand in einen geringfügig verspannten Zustand überführt wird, wenn die Tragfedern mit wicht des Fahrzeugaufbaus belastet werden oder sind. Ein zwischen den beiden Buchsen des bzw. der genannten und hinsichtlich seines/ihres grundsätzlichen Aufbaus üblichen Gummilagers/Gummilagern vorgesehenes Elastomerelement ist somit bereits in der genannten Konstruktionslage geringfügig verspannt bzw. spannungsbelastet, was sich auf den Fahrkomfort des Fahrzeugs negativ auswirken kann. Die DE 10 2012 218 458 A1 zeigt eine Abhilfmaßnahme zur genannten Problematik Dabei ist eine Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers an einem Radträger und/oder am Aufbau eines Fahrzeuges über ein Gummilager mitels einer Schraube oder dergleichen vorgesehen, durch welche Schraube die eine der beiden Buchsen des Gummilagers in den drei Längsfreiheitsgraden bezüglich des Radträgers oder des Fahrzeugaufbaus festgelegt ist. Dabei ist an der Gummilagerbuchse sowie am Radträger bzw. am Fahrzeugaufbau eine Maßnahme vorgesehen, durch welche der Drehfreiheitsgrad der Gummilagerbuchse um die Achse der Schraube durch Formschluss blockiert ist. Ein solcher Formschluss wird in der DE 10 2012 218 458 A1 beispielsweise über ein Passfederelement zwischen einem kugelsegmentförmigen Endabschnitt der Gummilagerbuchse und einer ebenfalls kugelsegmentförmigen Aussparung des Radträgers gebildet. Ferner wird vorgeschlagen den Formschluss über eine geeignete hinsichtlich der Schraube nicht rotationssy metrische Formgebung der einander zugewandten kugelsegmentförmigen Anlageflächen der Gummilagerbuchse und des Radträgers zu bilden. Eine solche Formgebung kann dabei beispielsweise ein Vierkant, Sechskant oder ein Zweiflach darstellen. Ferner werden kleine Nasen, welche von der Gummilagerbuchse abstehen vorgeschlagen, die in dafür vorgesehene Aussparungen am Radträger einrasten können.
Zwar wird durch die formschlüssige Blockade ein Formschluss zwischen den Kugelsegmenten gebildet und so der Drehfreiheitsgrad der Innenbuchse des Gummilagers bzgl. der Achse der Schraube blockiert. Jedoch muss weiterhin ein manueller Vorspannprozess erfolgen, bei welchem die Gummilagerbuch- se in die Kugelsegmentform des Radträgers verdreht wird und dadurch vorgespannt wird. Hierzu sind besondere Vorspannwerkzeuge notwendig. Ferner entsteht hierdurch ein zusätzlicher Fertigungsschritt. Dies erfordert zusätzlichen Aufwand und Kosten. Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine Befestigungsanordnung eines
Schwingungsdämpfers eines Fahrzeuges an einem Radträger bzw einem Fahrzeugaufbau aufzuzeigen, welche den teuren und zeitaufwändigen manuellen Vorspann prozess optimiert bzw. verbessert. Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch eine Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers eines Fahrzeuges an einen Rad träger bzw. einen Fahrzeugaufbau mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie mit einem
Verfahren zur Herstellung einer solchen Befestigungsanordnung gemäß dem nebengeordneten Anspruch 6. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einer Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers, insbesondere einer Dämpfer-Tragfeder-Einheit, an einem Radträger und/oder am Fahrzeugaufbau (=Auf au eines Fahrzeugs oder auch Karosserie genannt) über ein Gummilager mittels einer Schraube oder dergleichen, durch welches eine der beiden Buchsen des Gummilagers in den bzw. ihren drei Längsfreiheitsgraden bezüglich des Radträgers festgelegt ist. Dabei ist an der besagten Gummilagerbuchse sowie am Radträger und/oder am Fahrzeugaufbau eine Maßnahme vorgesehen, durch welche der Drehfreiheitsgrad dieser Gummilagerbuchse um die Achse der Schraube durch Formschluss blockiert ist.
Dabei ist es weiterhin vorgesehen, dass die genannte formschlüssige
Blockade durch ein Inetnandergreifen einer in einer Aufnahme des Radträ- gers zur Aufnahme des Gummilagers angeordneten Aussparung in eine an der Gummilagerbuchse angeordnete und von der Gummilagerbuchse abstehende Nase gebildet ist.
Ferner ist es dabei vorgesehen, dass die Nase und die Aussparung derart geformt sind, dass der Formschluss zwischen der Nase und der Aussparung nur durch das Anziehen der Schraube, ohne eine manuelle Verdrehung der Gummilagerbuchse, in die Aussparung des Radträgers gebildet ist bzw. gebildet wird. Mit anderen Worten, sind die Nase und die genannte Aussparung an der Aufnahme des Radträgers derart geformt, dass die Nase nur durch Vorschub bzw. nur durch translatorische Bewegung (entlang der Schraubachse) der Gummilagerbuchse in Richtung des Radträgers (bzw. in Richtung des Fahrzeugaufbaus) in die Aussparung hineinrutscht und so der Formschluss gebildet ist. Ein aus dem Stand der Technik bekanntes manuelles Verdrehen der Gummilagerbuchse, sodass die Nase in die Aussparung rutscht ist dabei nicht mehr erforderlich. Somit kann auf vorteilhafte Weise ein Fertigungsschritt eingespart werden.
Vorzugsweise ist dabei die besagte formschlüssige Blockade solchermaßen angeordnet oder ausgebildet, dass bei der Montage des Schwingungsdämpfers am Radträger bzw. am Fahrzeugaufbau ohne Belastung des Radträgers durch den Fahrzeugaufbau der Schwingungsdämpfer für ein exaktes Verspannen bzw. Fixieren durch die Schraube oder dgl. gegenüber dem Radträger und/oder dem Fahrzeugaufbau solchermaßen positioniert ist, dass das Gummilager, genauer ein Elastomerelement des Gummilagers, in Konstruktionslage, d.h. mit einer Norm-Belastung des Radträgers durch den Fahrzeugaufbau, jedenfalls bezüglich des genannten Drehfreiheitsgrades zumindest annähernd spannungsfrei ist bzw. in einen definierten Spannungszustand versetzt wird.
Es ist dabei vorgesehen, dass der Dämpfer über das Gummüager, welches wie bereits genannt üblicherweise eine äußere mit dem Dämpfergehäuse im Wesentlichen starr verbundene Außenbuchse und eine innere über die besagte Schraube oder dgl. mit dem Radträger bzw. dem Fahrzeugaufbau im Wesentlichen starr verbundene Innenbuchse und zwischen diesen beiden Buchsen ein ringförmiges Elastomerelement aufweist, in einer definierten Lage oder Position am Radträger und/oder am Fahrzeugaufbau montiert ist. Vorzugsweise ist diese Lage bzw. Position des Dampfers und somit auch des Gummilagers mit seinen genannten Buchsen und dem dazwischen liegenden Elastomerelement solchermaßen definiert oder festgelegt, dass das Elastomerelement des Gummilagers dann, wenn im Zuge der o.g. „Hochzeit“, d.h. des Zusammenfügens von Fahrzeugaufbau und vormontiertem Achsträger, der Dämpfer mit seinen beiden Enden fest am Fahrzeug aufbau einerseits und am Radträger andererseits befestigt ist oder wird, ohne dass der Radträger anteilig durch das Gewicht des Fahrzeugaufbaus belastet ist, das Elastomerelement des Gummilagers in Rotationsrichtung um die Drehachse der das Gummilager fixierenden Schraube betrachtet geringfügig in sich verspannt ist. Diese beim Festlegen der Dämpferposition gegenüber dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger ohne Belastung des Radträgers durch den Fahrzeugaufbau aufgebrachte Verspannung im Elastomerelement ist durch die besagte definierte Montageposition solchermaßen gewählt bzw. festgelegt, dass diese Verspannung zumindest annähernd dann selbsttätig abgebaut wird, wenn der Radträger anteilig, d.h. mit seinem Anteil (im Falle eines üblichen Personenkraftwagens sind dies ca. 25%) durch den Fahrzeugaufbau belastet wird und damit seine Konstruktionslage bezüglich des Fahrzeugaufbaus einnimmt.
Bei der Befestigung oder Montage des Dämpfers zwischen Fahrzeugaufbau und Radträger wird somit ohne Belastung der dem Dämpfer zugeordneten Tragfeder im zugehörigen Dämpfer-Gummilager eine Spannung aufgebaut, die später durch Norm-Belastung der Tragfeder, mit welcher der Radträger seine Konstruktionslage gegenüber dem Fahrzeugaufbau einnimmt bzw. in diese gelangt, selbsttätig abgebaut wird.
Zwar ist es theoretisch grundsätzlich möglich, einen über ein Gummilager an einem Radträger und/oder am Fahrzeugaufbau befestigten Schwingungsdämpfer auch ohne Blockade durch Formschluss in einer solchen bestimmten Position fest am Radträger bzw. Fahrzeugaufbau zu montieren, dass bei Montage der Schwingungs-Dämpfer zwischen den Radträgem und dem Fahrzeugaufbau mit nicht belasteten Tragfedern eine gewünschte Vorspannung in den Eiastomerelementen der Dämpfer-Gummilager erzeugt wird, jedoch ist in der Großserienfertigung nur dann sicher gewährleistet, dass bei der Dämpfer-Montage ohne Belastung der zugehörigen Tragfeder tatsächlich im besagten jeweiligen Elastomerelement die gewünschte Vorspannung erzeugt wird, wenn die Position des Dämpfers gegenüber dem Radträger und dem Fahrzeugaufbau bei der Montage exakt vorgegeben ist und diese Position auch exakt eingehalten wird. Letzteres ist dann sichergesteiit, wenn der Dämpfer nur in einer bestimmten Position oder Lage in erfindungsgemäßer Weise am Radträger oder am Fahrzeugaufbau befestigt werden kann.
Dies, nämlich eine Befestigungsmöglichkeit nur in einer bestimmten Position, ist für eine Großserienfertigung durch Formschluss relativ einfach darstellbar. Insofern ist die formschlüssige Blockade des Drehfreiheitsgrades der mit der Schraube oder dgl. am Radträger und/oder am Fahrzeugaufbau zu befestigenden Gummilagerbuchse, wobei der Pormschfuss durch ein Ineinandergreifen zwischen der besagten Nase und der besagten Aussparung realisiert wird.
Daneben wird auch Patentschutz für das unten genannte Verfahren beansprucht, bei welchem ein Dämpfer solchermaßen montieren wird, dass ohne Belastung der zugeordneten Tragfeder im den Dämpfer tragenden Gummilager bzw. in dessen Elastomerelement eine Spannung aufgebaut wird, die mit der Belastung der zugeordneten Tragfeder selbsttätig im Wesentlichen abgebaut wird, so dass das Elastomerelement mit einer Norm- Belastung und somit in Konstruktionslage bezüglich des durch die besagte Schraube oder dgl. blockierten Drehfreiheitsgrades des Gummilagers im wesentlichen spannungsfrei ist.
Im Weiteren wird der Einfachheit halber nur noch von einer erfindungsgemäßen Befestigung eines Schwingungs-Dämpfers an einem Radträger gesprochen, ohne hiermit die Möglichkeit einer analogen Dämpfer- Befestigung am Fahrzeugaufbau auszuschließen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Nase zumindest annähernd zylinderförmig ausgebildet ist. Besonders bevorzugt stellt die Nase dabei einen ovalen Zylinder, einen elliptischen Zylinder oder einen parabolischen Zylinder oder einen Zylinderabschnitt eines solchen dar. Die Nase ist da bet bevorzugt derart an der Gummilager buchse angeordnet, dass die Zylinderlängsachse zumindest annähernd parallel zu einer Senkrechten auf der Schraubenlängsachse angeordnet ist.
Es ist dabei weiterhin bevorzugt, dass die zylinderförmige Nase zumindest zwei nebeneinander angeordnete und mit unterschiedlich großen Radien versehene Kreiszylindersegmente umfasst, wobei die Radien der Kreiszylindersegmente den gleichen Kreismittelpunkt aufweisen. Besonders bevorzugt umfasst die Nase dabei drei nebeneinander bzw. aneinander anschließende und mit unterschiedlichen Radien versehene Kreiszylindersegmente Die mit unterschiedlichen Radien (auf einen gemeinsamen Kreismittelpunkt bezogen) versehenen Flächen der Kreiszylindersegmente bilden dabei bevorzugt einen Teil des Zylindermantels. Im Montageprozess ist es dabei bevorzugt vorgesehen, dass dieser von den zumindest zwei Kreiszylinder segmenten ausgebildete Teil des Zylindermantels diejenige Fläche der Nase ist, welche als erste mit der Aussparung des Radträgers in Berührung kommt. Die Radien der einzelnen Zylindersegmente sind dabei derart gewählt, dass die Nase nicht an der Kante der Aussparung verkantet, sondern dass die Nase passgenau durch Vorschub alleine in die Aussparung rutscht bzw. gleitet bzw. eingreift.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist zur zentrierten Führung der Gummilagerbuchse während des Montageprozesses in die Aufnahme des Radträgers und zur axialen Festlegung bzw. Führung, an dem im eingebauten Zustand der Gummtlagerbuchse betrachteten Zustand das dem Radträger zugewandten Ende der Gummilagerbuchse ein Führungseiement vorgesehen. Dieses Führungselement ist dabei als rohrförmiger bzw. ringförmiger Absatz ausgebildet, welcher in eine Bohrung der Aufnahme des Radträgers eingeführt werden kann, sodass die Gummilagerbuchse im
Montageprozess axial zentriert ist.
Durch den bei der Montage entstehenden Formschluss zwischen der Nase und der Aussparung wird die äußere Gummilagerbuchse gegenüber der inneren Gummilagerbuchse verdreht. Zwischen den beiden Gummilagerbuchsen befindet sich das Gummielement, welches dann die gewünschte Vorspannung aufweist. Die Verdrehung der beiden Buchsen gegeneinander erfolgt dabei nur durch Vorschub und den genannten Formschluss, ohne dass die Gummilagerbuchse manuell (durch ein Werkzeug) gegenüber der anderen Gummilagerbuchse verdreht werden muss. Die Nase an der Gummilagerbuchse als auch die Aussparung am Radträger sind dabei derart geformt, dass sie die innere Gummilagerbuchse in eine Drehung um den gewünschten Vorspannwinkel erzwingen. Der Vorspannwinkel erzeugt dann den gewünschten Betrag der Vorspannung des Gummilagers.
Es ist in einer weiteren bevorzugten Ausführung vorgesehen, dass die Aussparung an der Aufnahme des Radträgers derart geformt ist, dass bei vollständigem Ineinandergreifen bzw. Eingreifen der Nase in die Aussparung, eine Verdrehung der Gummilagerbuchse um die Lagerlängsachse in einem Bereich zwischen 4° bis 7° erreicht wird. Besonders bevorzugt sind die Verdrehung und damit der Vorspannwinkel des Gummilagers bzw. des Elastomerelements in einem Bereich zwischen 5° und 6°.
Zum Erreichen der genannten Vorspannung ist nur eine solche Nase der Gummilagerbuchse und nur eine dazu passende Aussparung an der Gummilagerbuchse bzw. an der Aufnahme erforderlich. Es ist alternativ jedoch auch möglich mehrere solcher Nasen und dazugehörige Aussparun gen anzuordnen.
Es wird ferner ein Verfahren zur Herstellung einer Befestigungsanordnung beansprucht, welche Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgebildet ist
In einem ersten Schritt wird dabei die Gummilagerbuchse bzw. das Gummi lager derart gegenüber der Aufnahme des Radträgers (bzw. des Fahrzeug- aufbaus) positioniert, dass die Lagerlängsachse und die Längsachse der Aufnahme koaxial zueinander angeordnet sind.
Anschließend wird die Gummilagerbuchse bzw. das Gummilager entlang der nun gemeinsamen axialen Achse in Richtung des Radträgers verschoben. Dabei wird durch Eindrehen der Schraube oder dgl. das Gummilager in die Aufnahme des Radträgers verschoben.
Die Verdrehung der Schraube erfolgt dabei solange, bis der Formschluss zwischen der Nase und der Aussparung hergestellt ist. Die Gummilager buchse wird dabei nicht manuell verdreht damit die Nase in die Aussparung eingeführt werden kann. Stattdessen erfolgt das passgenaue Eindringen der Nase in die Aussparung dadurch, dass die Schraube zunächst in das Innengewinde der Aufnahme greift und die Gummilagerbuchse bzw. das Führungselement somit zentriert führt. Es ist dabei bevorzugt vorgesehen, dass eines der genannten bevorzugten Kreiszylindersegmente zuerst mit der Aussparung der Aufnahme in Kontakt kommt. Durch den gezielten Radius dieses Kreiszylindersegments kann ein Verkanten und damit ein Hängen bleiben der Nase an der Aussparung vermieden werden und die gesamte Nase rutscht in die Aussparung Durch die gezielte Formgebung der Nase und der Aussparung, wie beispielsweise durch die bevorzugten Radien der Kreiszylindersegmente der Nase, rutscht die Nase alleine durch Vorschub in die Aussparung hinein. Ein manuelles Verdrehen der Gummilagerbuchse ist dabei nicht mehr erforderlich. In einem letzten Schritt wird die Schraube angezogen und das Gummilager damit am Radträger bzw. am Fahrzeugaufbau fixiert.
Es ist dabei weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass die Gummilagerbuchse in einem Kaltumform- oder in einem Warmumformverfahren hergestellt wird. Die Nase kann anschließend durch ein spanendes Verarbeitungsverfahren, insbesondere durch ein Fräsverfahren (beispielsweise durch Konturfräsen) an der Gummilagerbuchse hergestellt werden. Alternativ kann auch die gesamte Gummilagerbuchse durch ein spanendes Verfahren hergestellt werden.
Die Aussparung an der Aufnahme des Radträgers bzw. des Fahrzeugauf- baus wird dabei bevorzugt ebenfalls durch ein spanendes Verfahren, wie beispielsweise durch Bohren oder Fräsen (beispielsweise Konturfräsen) hergestellt.
Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles weiter erläutert. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebe nen Merkmale sein.
Dabei zeigt Figur 1 eine räumliche Teilansicht eines Radträgers 1 mit angebautem Gummilager 2, welches einen Schwingungsdäm pfer 3, von welchem man nur den dem Gummilager 2 direkt benachbarten Teil sieht, trägt bzw. über welches der Dämpfer 3 am Radträger 1 befestigt ist. Dabei sei nochmals darauf hingewtesen, dass anstelle des Radträgers 1 auch ein geeigneter Abschnit des Fahrzeugaufbaus stehen kann, an welchem der Dämpfer 3 über ein Gummilager 2 in entsprechender erfindungsgemäßer Weise befestigt ist. Im Übrigen ist selbstverständlich auch bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel das dem Radträger 1 gegenüberliegende Ende des Schwingungsdämpfers 3 am Fahrzeugaufbau befestigt, jedoch dort in üblicher Weise, wobei der Dämpfer 3 vorzugsweise Bestandteil einer Dämpfer-Tragfeder-Einheit ist, die weiterhin eine nicht gezeigte Tragfeder aufweist und gesamthaft in einem sog. Stützlager am Fahrzeugaufbau abgestützt ist.
Figur 2 zeigt dabei eine dreidimensionale Detailansicht von der Innenbuchse
2.1 des Gummilagers 2, welche mit dem Radträger 1 verbunden wird.
In Figur 3 ist eine dreidimensionale Detailansicht der Aufnahme 1.1 des Radträgers 1 zu erkennen, mit welcher die Gummilagerinnenbuchse 2.1 verbunden wird.
In Figur 4 ist der Radträger 1 in einer dreidimensionalen Draufsicht zuerkennen, wobei die Gummilagerinnenbuchse 2.1 in der Ausgangsposition des Montageprozesses dargestellt wird.
Figuren 5 bis 7 zeigen dabei den Verbindungsprozess während der Montage zwischen der Nase 2.1.1 der Gummilagerinnenbuchse 2.1 und der
Aussparung 1.3 der Aufnahme 1.1 des Radtrigers 1 in jeweils einer Draufsicht.
Nun zunächst auf Figur 1 Bezug nehmend erkennt man ein Gummilager 2, an dessen Außenbuchse 2.2 ein Schwingungsdämpfer 3 mit seinem Lagerauge 3.1 abgestützt ist und dessen Innenbuchse 2.1 mittels einer Schraube 4 am Radträger 1 befestigt, d.h. angeschraubt bzw. gegenüber diesem verspannt ist. Zwischen den beiden Buchsen 2 1 , 2 2 befindet sich wie üblich ein im Querschnitt ringförmiges Elastomeretement 2.3. Die funktional mit der Schraube 4 zusammenwirkende Innenbuchse 2 1 liegt mit ihrem dem Radträger 1 zugewandten Endabschnit auf dem entsprechend gestalteten Anlagebereich bzw. einer Aufnahme 1.1 des Radträgers 1 auf. Dabei ist an der Innenbuchse 2.1 sowie am Radträger 1 eine Maßnahme vorgesehen, durch welche der Drehfreiheitsgrad dieser Innenbuchse 2.1 um die Achse A (Längsachse, Drehachse) der Schraube 4 durch eine form schlüssige Blockade blockiert ist. Diese formschlüssige Blockade wird, wie in den folgenden Figuren zu erkennen (in Figur 1 nicht zu erkennen), durch ein Ineinandergreifen von einer an der Innenbuchse 2.1 angeordneten Nase
2.1.1 mit einer an der Aufnahme 1.1 des Radträgers 1 angeordneten Aussparung 1.3 realisiert.
Eine solche Nase 2.1.1 ist in Figur 2 in einer Detailansicht der Innenbuchse 2.1 des Gummilagers 2 zu erkennen. Dabei ist in Figur 2 jenes Ende der Innenbuchse 2.1 zu erkennen, welches mit der Aufnahme 1.1 des Radträ gers 1 im eingebaute
Figure imgf000015_0001
in Verbindung steht. Die Nase 2.1.1 ist dabei von einer Außenfläche dieses Endes bzw. Endabschnittes der Innenbuchse
2.1 abstehend angeordnet. Die Nase 2.1.1 ist dabei in einem Fräsverfahren hergestellt und weist eine (zumindest annähernde) Zylinderform (asymmetrisch) auf. In diesem konkreten Beispiel umfass die Innenbuchse 2.1 nur eine Nase 2.1.1. Es ist jedoch ebenso möglich mehr als nur eine Nase 2.1.1 an der Innenbuchse anzuordnen und damit im Montageverfahren mehrere Formschlüsse zu erzielen. Ferner umfasst die Innenbuchse 2.1 ebenfalls an dem dem Radträger zugewandten Ende (im eingebauten Zustand betrachtet) ein hohlzylinderförmiges Führungselement 5, welches bei der Montage bzw. beim Verbinden des Dämpferauges mit dem Radträger in eine dafür vorgesehene Bohrung 1.2 in der Aufnahme 1.1 des Radträgers 1 eingeschoben wird. In Figur 3 ist eine Detailansicht der Aufnahme 11 des Radträgers 1 für den Endabschnitt der Innenbuchse 2.1 des Gummilagers 2 zu erkennen. Ferner umfasst der Radträger 1 im inneren der Aufnahme 1.1 eine Bohrung 1.2, in welche das hohlzylinderförmige Führungselement 5 der Innenbuchse 2.1 bei der Montage eingeführt wird und so eine axiale (in Richtung der Drehachse A des Gummilagers 2 bzw. der Schraube 4) Führung der Innenbuchse 2.1 im Radträger 1 ermöglicht.
Die Aufnahme 1.1 umfasst ferner die genannte Aussparung 1.3 zum Eingreifen der Nase 2.1.1 während des Verbindungsprozesses.
In Figur 4 ist eine Ansicht des Radträgers 1 sowie der Innenbuchse 2.1 des Gummilagers 2 mit der bereits eingeführten Schraube 4 (in Einbaulage im Fahrzeug beim Montageprozess) von oben zu erkennen. Diese Ansicht beschreibt dabei die Lage der Innenbuchse 2.1 zum Radträger 1 noch vor dem Fügeprozess bzw. Verbindungsprozess. Zu diesem Zeitpunkt der Montage (auch als Ausgangsposition bezeichnet) berührt die Nase 2.1 1 die Aussparung 1.3 noch nicht. Das genannte Führungselement 5 ist dagegen bereits in die Bohrung 1.2 der Aufnahme 1.1 eingeführt und die Schraube 4 greift bereits am Innengewinde der Aufnahme 1.1.
Wird die Innenbuchse 2.1 axial weiter in Richtung des Radträgers 1 verschoben, so kommt, wie in Figur 5 zuerkennen, die Nase 2.1.1 mit der Aussparung 1.3 in Berührung bzw. in Kontakt. Figur 5, Figur 6 und Figur 7 zeigen dabei jeweils Detailansichten der Nase 2.1.1 und der Aussparung 1.3 von oben. Durch weiteres Eindrehen der Schraube 4 rutscht die Nase 2.1.1 , wie in Figur 6 zu erkennen, mehr und mehr in die Aussparung 1.3 hinein. In Figur 7 ist die finale Stellung der Nase 2.1.1 in der Aussparung 1.3 bei festgedrehter Schraube 4 zu erkennen.
Um den Formschluss der Nase 2.1.1 mit der Aussparung 1.3 zu realisieren ist nur der Vorschub bzw. das axiale Verschieben der Innenbuchse 2.1 in Richtung der Drehachse A erforderlich. Durch ein bestimmtes Verhältnis der Winkel der Aussparung 1 3 mit den Winkeln der in diese Aussparung 1 3 eingeschobenen Flächen der Nase 2.1.1 zueinander, kann ein Verkanten der Nase 2 1.1 an der Aussparung 1.3 vorteilhaft vermieden werden. Ebenfalls ist es nun möglich den Formschluss ohne eine manuelle Verdrehung der Innenbuchse 2.1 zu realisieren. Die Nase 2.1.1 ist dabei derart geformt, dass diese allein durch Vorschub (in Richtung der Drehachse A der Schraube 4) in die Aussparung 1.3 eingreift bzw. reinrutscht.
Durch die genau gewählte Position des Dämpfers 3 und damit der Innen buchse 2.1 gegenüber dem Radträger 1 bei der Montage, kann die oben genannte Vorspannung ohne Belastung der zugehörigen Tragfeder im Elastomerelement 2.3 erzeugt werden. So ist es nur dann möglich die Innenbuchse 2.1 mit dem Radträger 1 zu verbinden, wenn sich die Innenbuchse 2.1 um den durch den Formschluss vorgegebenen Anteil verdreht und damit das Elastomerelement 2.3 vorspannt.
Insbesondere in den Figuren 5 bis 7 ist dabei der parabolische Querschnitt der zylinderförmigen Nase 2.1.1 aufgezeigt. Dabei ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass jene Fläche, welche (wie in Figur 5 und Figur 6 zu erkennen) die Kante der Aussparung 1 3 während dem Fügeprozess zuerst berührt, mehrere unterschiedliche und aneinander anschließende Radien umfasst. Diese Radien sind dabei derart mit der Kante der Aussparung 1.3 abgestimmt, dass die Nase 2.1.1 nur durch Vorschub in die
Aussparung 1.3 einfährt bzw. eindringt. Bezugszeichenliste:
1 Radträger
1.1 Aufnahme
1.2 Bohrung
1.3 Aussparung
2 Gummilager
2.1 Innenbuchse des Gummilagers 2.1.1 Nase
2.2 Außenbuchse des Gummilagers
2.3 Elastomerelement
3 Schwingungsdämpfer
4 Schraube
5 Führungselement
A Drehachse

Claims

Patentansprüche
1. Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers eines Fahrzeuges an einem Radträger (1) und/oder am Fahrzeugaufbau über ein Gummilager (2) mittels einer Schraube {4} oder dergleichen, durch welche eine von zumindest zwei Buchsen (2.1 , 2.2) des Gummilagers (2) in den drei Längsfreiheitsgraden bezüglich des Radträgers (1) oder des Fahrzeug- aufbaus festgelegt ist, wobei der Drehfreiheitsgrad dieser Buchse (2.1 ) um die Achse (A) der Schraube (4) durch eine formschlüssige Blockade blockiert ist, wobei die formschlüssige Blockade durch ein Ineinandergreifen einer in einer Aufnahme (1.1 ) des Radtrigers zur Aufnahme des Gummilagers (2) angeordneten Aussparung (1.3) in eine an der Buchse (2.1 ) angeordnete und von der Buchse (2.1 ) abstehende Nase (2.1.1 ) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Nase (2.1.1 ) und die Aussparung (1.3) derart geformt sind, dass der Formschluss zwischen der Nase (2.1.1) und der Aussparung (1.3) nur durch Eindrehen der Schraube (4) in die Aufnahme (1.1 ), ohne eine manuelle Verdrehung der Buchse (2.1 ), gebildet ist.
2. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1 , wobei die Nase (2.1.1) zylinderförmig ausgebildet ist.
3. Befestigungsanordnung nach Anspruch 2, wobei die zylinderförmige Nase (2.1.1 ) zumindest zwei nebeneinander angeordnete und mit unterschiedlich großen Radien versehene Kreiszylindersegmente umfasst, wobei die Radien der Kreiszylindersegmente den gleichen Kreismittelpunkt aufweisen.
4. Befestigungsanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das im eingebauten Zustand des Gummilagers (2) dem Radträger
(1 ) zugewandte Ende der Buchse (2.1 ) ein Führungselement (5) zur zentrierten Führung der Buchse (2.1 ) in die Aufnahme (1.1 ) des Radträgers (1 ) und/oder des Fahrzeugaufbaus umfasst.
5. Befestigungsanordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Aussparung (1.3) derart geformt ist, dass die Buchse (2.1 ) bei vollständigem Eingriff der Nase (2.1.1 ) in die Aussparung (1.3) in einem
Bereich von 4 Grad bis 7 Grad um die Lager-Lagerlängsachse (A) verdreht ist.
6. Verfahren zur Herstellung einer Befestigungsanordnung, welche nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 5 ausgebildef ist, ablaufend in folgenden Schritten;
- Positionieren der Buchse (2.1 ) zum Radträger (1) und/oder zum Fahrzeugaufbau derart, dass die Lagerlängsachse (A) und die Längsachse (A) der Aufnahme (1.1 ) koaxial zueinander angeordnet sind,
- Verschieben der Buchse (2.1) entlang der gemeinsamen Längsachse (A) in Richtung des Radträgers (1 ) bzw des Fahrzeugaufbaus sowie Eindrehen der Schraube (4) bis der Formschluss zwischen der Nase (2.1.1 ) und der Aussparung (1.3) hergestellt ist, ohne dass die Buchse (2.1 ) manuell mit einem Werkzeug verdreht wird sowie
- anschließende Fixierung des Gummilagers (2) am Radträger (1 ) und/oder am Fahrzeugaufbau durch Anziehen der Schraube (4).
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei eines der Kreiszylindersegmente der Nase (2.1.1 ) als erstes mit der Aussparung (1 3) in Kontakt kommt.
8. Verfahren gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die Buchse (2.1 ) in einem Kaltumform- oder in einem Warmumformverfahren hergestellt wird und wobei die Nase (2 1 1 ) anschließend durch ein spanendes Verarbei tungsverfahren hergestellt wird. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 6 bis 8, wobei die Aussparung (1.3) durch ein spanendes Verarbeitungsverfahren hergestellt wird.
PCT/EP2019/085112 2018-12-14 2019-12-13 Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers eines fahrzeuges Ceased WO2020120752A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980080333.0A CN113165463A (zh) 2018-12-14 2019-12-13 车辆的振动减振器的固定布置结构
US17/413,070 US12083842B2 (en) 2018-12-14 2019-12-13 Arrangement for securing a vibration damper of a vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018132304.2 2018-12-14
DE102018132304.2A DE102018132304A1 (de) 2018-12-14 2018-12-14 Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers eines Fahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020120752A1 true WO2020120752A1 (de) 2020-06-18

Family

ID=69061319

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/085112 Ceased WO2020120752A1 (de) 2018-12-14 2019-12-13 Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers eines fahrzeuges

Country Status (4)

Country Link
US (1) US12083842B2 (de)
CN (1) CN113165463A (de)
DE (1) DE102018132304A1 (de)
WO (1) WO2020120752A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4684986A1 (de) * 2024-07-26 2026-01-28 Volvo Truck Corporation Stossdämpfer und kabinenaufhängung für ein fahrzeug

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10327556A1 (de) * 2003-06-18 2005-01-13 Volkswagen Ag Fußpunktlager für einen Schwingungsdämpfer
WO2014056700A2 (de) * 2012-10-10 2014-04-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers an einem radträger
DE102015210151A1 (de) * 2015-06-02 2016-12-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Montage der Schwingungsdämpfer eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3409489A (en) * 1964-11-10 1968-11-05 Torrington Mfg Co Method of making resilient hub assembly
FR2637671B1 (fr) * 1988-10-07 1991-01-11 Jaeger Systeme de raccordement etanche aux fluides
RU2044184C1 (ru) 1992-05-19 1995-09-20 Ростовский-на-Дону институт автоматизации и технологии машиностроения Соединение валов
DE4428310A1 (de) 1994-08-10 1996-02-15 Manfred Schanz Befestigungsvorrichtung für ein Werkzeug oder Werkstück
KR19980040030U (ko) * 1996-12-20 1998-09-15 김영귀 서스펜션 암용 러버 부시 결합구조
KR100293679B1 (ko) * 1997-12-31 2001-07-12 이계안 자동차 현가장치의 트레일링 아암 장착 부시 시스템
US20080163453A1 (en) * 2007-01-09 2008-07-10 Jerry Joseph Bushing for suspension system
DE102009060347B4 (de) 2009-12-24 2018-05-17 Volkswagen Ag Montagevorrichtung
US8789820B2 (en) * 2010-04-21 2014-07-29 Basf Se Damper bearing with tapering end faces and method for the production thereof
CN104413536A (zh) 2013-08-22 2015-03-18 滁州富达机械电子有限公司 一种果蔬甩干机
CN205469580U (zh) 2016-01-15 2016-08-17 智德杰 一种隐藏式电动车前叉限位结构
CN206153902U (zh) 2016-08-31 2017-05-10 嘉善飞宇滑动轴承有限公司 轴承钢圈自动成型机
CN108679169B (zh) 2018-08-03 2024-02-13 东莞域嘉精密五金塑胶制品有限公司 一种能实现双向自锁的行星齿轮箱
DE102018125459A1 (de) * 2018-10-15 2020-04-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10327556A1 (de) * 2003-06-18 2005-01-13 Volkswagen Ag Fußpunktlager für einen Schwingungsdämpfer
WO2014056700A2 (de) * 2012-10-10 2014-04-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers an einem radträger
DE102012218458A1 (de) 2012-10-10 2014-06-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Befestigungsanordnung eines Schwingungsdämpfers an einem Radträger
DE102015210151A1 (de) * 2015-06-02 2016-12-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Montage der Schwingungsdämpfer eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
US20220024270A1 (en) 2022-01-27
CN113165463A (zh) 2021-07-23
US12083842B2 (en) 2024-09-10
DE102018132304A1 (de) 2020-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010061008B4 (de) Aktive-Geometrie-Steuerung-Aufhängungssystem und Betätigungsvorrichtung zum Antreiben derselben
EP2443019B1 (de) Radaufhängung für die hinteren räder von kraftfahrzeugen
WO2020078635A1 (de) Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers
DE102017113708A1 (de) Radaufhängung für die Hinterachse eines Fahrzeugs
DE102015101438A1 (de) Durch einen Nocken einstellbare Distanzbaugruppe
EP2768717A1 (de) Elektromechanische kraftfahrzeuglenkung
EP2906437B1 (de) Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers an einem radträger
DE60106020T2 (de) Selbstklemmender, einsteckbarer verbindungsmechanismus für einen stabilisatorstab
EP2616257A1 (de) Einzelradaufhängung eines nicht lenkbaren angetriebenen rades eines zweispurigen fahrzeugs
WO2020182356A1 (de) Blattfederlager und kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen
DE10157933B4 (de) Reaktionsstange
DE102011015011A1 (de) Lager, Fahrzeug sowie Verfahren zum Montieren eines Fahrzeugs
DE102015210151A1 (de) Verfahren zur Montage der Schwingungsdämpfer eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs
DE102014226155B4 (de) Halterung für eine Höhenverstellvorrichtung eines Fahrzeugaufbaus
WO2020120752A1 (de) Befestigungsanordnung eines schwingungsdämpfers eines fahrzeuges
DE102015217289B4 (de) Federbeinlager
DE102015212640A1 (de) Federbeinstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102017213799A1 (de) Radaufhängung
DE102012011048A1 (de) Scharniervorrichtung und eine Türanlage mit der Scharniervorrichtung
DE102008027178A1 (de) Radaufhängung, insbesondere für lenkbare Vorderachsen
DE102017124614B4 (de) Lagervorrichtung für einen Lenker einer Radaufhängung eines Fahrzeugs
DE102020207517A1 (de) Anordnung aus einem Lenkgetriebe und einem Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug
DE102021103562B4 (de) Lager für einen Lenker zur Einstellung des Sturzes sowie Lenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
DE102022121725A1 (de) Lagerungsanordnung eines Radlenkers an einem Träger eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug
DE102019200995A1 (de) Anordnung zur Lagerung eines Aggregates in einem Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einer derartigen Lagerungsanordnung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19829061

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19829061

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1