WO2020074805A1 - Système et procédé de refroidissement des freins d'un train d'atterrissage d'un aéronef - Google Patents

Système et procédé de refroidissement des freins d'un train d'atterrissage d'un aéronef Download PDF

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WO2020074805A1
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WO
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brakes
injectors
air flow
injector
compressor
Prior art date
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PCT/FR2019/052335
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Inventor
Thierry Fontalbat
Florent CHALLAS
Fabien ORLANDINI
Original Assignee
Safran Electrical & Power
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Publication date
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Priority to US17/283,302 priority patent/US20210387606A1/en
Priority to CN201980066539.8A priority patent/CN112823110A/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
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    • F16D65/80—Features relating to cooling for externally-engaging brakes
    • F16D65/807—Features relating to cooling for externally-engaging brakes with open cooling system, e.g. cooled by air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D65/847—Features relating to cooling for disc brakes with open cooling system, e.g. cooled by air
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
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    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/78—Features relating to cooling
    • F16D2065/787—Pumps

Definitions

  • the invention relates to a system and method for cooling the brakes of a braking system of an aircraft landing gear.
  • the invention also relates to an aircraft landing gear comprising a braking system and a brake cooling system of said braking system.
  • the state of the art notably includes the documents GB-A-2 533 476 and US-A1-2015 / 266566.
  • an aircraft is provided with a braking system arranged at the level of the main landing gear of the aircraft and comprising brakes configured to slow down, then stop the wheels of the main landing gear.
  • a brake ventilation system is mounted on the main landing gear, at the wheel axis.
  • Such a ventilation system is for example shown in Figure 1, and includes a fan 4 (BCF, acronym for the English expression "Brake Cooling Fan”) on the outside of the rim 1 which is configured to suck a flow of brake outlet air 2, represented by the arrows F, when said brakes 2 are activated to slow down, then stop the wheel 3 of the main landing gear, and also during the stop phase at the boarding gate.
  • BCF Fan Cooling Fan
  • the BCF fan cools the brakes 2, as long as they are at a temperature above 300 ° C.
  • the temperature of the aspirated air can reach 170 ° C.
  • the present invention aims in particular to provide a simple, economical and effective solution to these problems, making it possible to avoid the drawbacks of the known technique.
  • the present invention aims to provide a system and a method for cooling the brakes of a braking system of an aircraft landing gear.
  • the invention relates to a system for cooling the brakes of a braking system of an aircraft landing gear, comprising:
  • a compressor configured to generate a flow of pressurized air, said compressor comprising at least one air outlet, and
  • an air pump including:
  • trunk tube comprising a first end connected to said air outlet and a second end, said trump tube being shaped to convey said flow of air under pressure between the first and second ends, and
  • a plurality of injectors connected to said second end of the tube, and configured to inject said flow of air under pressure.
  • the injectors can be arranged in an area near the brakes and configured to inject a flow of pressurized air into the area near the brakes when the cooling system is installed in a landing gear.
  • the cooling system according to the invention advantageously solves the problem of space requirement of the brake cooling system of the landing gear of the aircraft according to the prior art.
  • the cooling system according to the invention advantageously makes it possible to perform the function of the BCF fan of the prior art for cooling the brakes while reducing the size and the mass relative to the latter.
  • the compressor In operation of the cooling system, the compressor generates a pressurized air flow.
  • the pressure of the air flow generated by the compressor is transformed into a high speed of the air flow in the injectors at the second end of said tube.
  • the high speed of the air flow At the exit of the air pump, the high speed of the air flow generates a low static pressure in the air ejection area, that is to say in the area near the brakes, which will force the phenomenon of displacement of the hot air coming from the brakes, and thus allow a suction of the air flow coming from the brakes.
  • the cooling system according to the invention makes it possible to aspirate the air flow at high temperature (approximately 170 ° C.) coming from the brakes in the direction of the outside, which makes it possible to cool them.
  • it is therefore the additional flow generated by the injectors which makes it possible to cool the brakes (by venturi effect), and not directly the flow of pressurized air emitted by the compressor.
  • the compressor is configured to draw outside air to the cooling system.
  • the compressor is arranged at a distance from the area near the brakes.
  • the compressor can be moved away from the area near the brakes, that is to say away from the brake heating area.
  • the compressor can be a wheel, bearing, vane, screw, or piston compressor.
  • the compressor can be an electric compressor.
  • the compressor can be configured to generate a pressurized air flow with variable flow.
  • the compressor can be configured to generate a flow of pressurized air.
  • the compressor can be configured to generate a high pressure air flow.
  • the section of the fallopian tube can be circular, or oval, or polygonal, or annular or arbitrary.
  • the high speed of the air flow creates a vacuum near the brake heating zone.
  • the trunk tube may include a plurality of injectors, preferably arranged in an area near the brakes when the cooling system is installed in a landing gear.
  • the trunk tube may include a plurality of injectors arranged close to the brake heating zone.
  • the plurality of injectors can be arranged circumferentially and centered on the second end of the tube.
  • the plurality of injectors may include a central injector arranged in the extension of the second end of the proboscis tube and a plurality of intermediate injectors arranged over 360 ° around said central injector.
  • the plurality of injectors may also include a plurality of external injectors arranged over 360 ° around said intermediate injectors.
  • the plurality of external injectors and the plurality of intermediate injectors can be staggered around the second end of the tube.
  • One or each injector and / or the fallopian tube may be elbow-shaped.
  • the plurality of intermediate injectors and / or the plurality of external injectors may be of angled shape.
  • the plurality of injectors may include a first portion extending substantially perpendicular to the second end of the tube and a second portion extending substantially parallel to the second end of the tube.
  • the internal section of one or each injector can be circular, or oval, or polygonal, or any.
  • the internal section of one or each injector can vary along the path of the pressurized air flow.
  • the variation in the internal section of the injectors makes it possible to increase the speed of the air flow at the outlet of the air pump.
  • the variation in section between the injectors and the trunk tube allows a local increase in the speed of the air which generates a static pressure depression.
  • One or each injector may have a section restriction along the path of the pressurized air flow.
  • the section restriction makes it possible to increase the speed of the air flow at the outlet of one or each injector.
  • the section variations of one or each injector are continuous.
  • the second end of the tube is arranged on the outside of a rim of the wheel.
  • the second end of the tube is arranged on the inside of a rim of the wheel.
  • the invention also relates to an aircraft landing gear comprising:
  • a braking system comprising brakes adapted to slow down or stop the rotation of said at least one wheel
  • the brake cooling system provides ventilation for the brakes, which advantageously makes it possible to reduce the aircraft stopover time.
  • the landing gear of the aircraft may be the main landing gear of the aircraft.
  • the landing gear may include an electric traction motor of the aircraft, which is configured to drive the wheel or wheels of the landing gear in rotation.
  • the brake cooling system according to the invention can also cool the electric traction motor of the aircraft.
  • the cooling system according to the invention can cool both the brakes and the electric traction motor of the aircraft. In particular, it is the combination of the outside air, the pressurized air coming from the compressor and the pressurized air coming from the injectors which makes it possible to cool the electric traction motor of the aircraft.
  • each injector is arranged on the outside of a rim of the wheel.
  • each injector is arranged outside a rim of the wheel.
  • each injector is arranged on the inside of a rim of the wheel.
  • each injector is arranged inside a rim of the wheel (20).
  • the invention further relates to a method for cooling the brakes of a braking system of an aircraft landing gear according to the invention, comprising the steps consisting in:
  • the injection of the pressurized air flow into the area near the brakes makes it possible to generate a vacuum in said area near the brakes.
  • the suction of the air flow from the area near the brakes results from the vacuum generated in the area near the brakes.
  • the area near the brakes corresponds to an area located at a distance of between 0.2 m and 2.0 m from the brakes.
  • the distance between the second end of the tube, and more precisely the injectors, and the brakes is between 0.2 m and 2.0 m.
  • the compression step can be a compression of an air flow so as to generate a low flow of air at high pressure.
  • FIG. 1, described above, is a schematic sectional view of part of a landing gear of an aircraft according to the prior art
  • FIG. 2 is a schematic sectional view of part of an aircraft landing gear according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a schematic sectional view of a part of an aircraft landing gear according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a schematic perspective view of a plurality of injectors of a cooling system according to the invention.
  • FIG. 5 is a schematic sectional view of an injector of the plurality of injectors of a cooling system according to the invention
  • - Figure 6 is a flow diagram of the steps of the method of cooling the brakes of a braking system of a landing gear of an aircraft according to the invention.
  • FIGS 2 and 3 show a landing gear 10 of an aircraft according to embodiments of the invention.
  • the landing gear can be, for example, a main landing gear of an aircraft, and comprises at least one wheel 20 and a braking system 40.
  • the braking system 40 comprises brakes 42 adapted to slow down, then stop, the rotation of the wheel 20.
  • the brakes 42 can be disc brakes, for example brakes made of carbon.
  • the brakes 42 heat up, so that an air flow F1 at a high temperature, in particular between 150 ° C. and 200 ° C., for example at approximately 170 ° C., is generated at the level of the brakes 42, and more precisely in a so-called area near the brakes.
  • a landing gear 10 comprises two six-wheeled wheels 20.
  • the braking system 40 can then include brakes 42 arranged on each wheel 20.
  • the landing gear 10 also includes a cooling system 50 for the brakes 42.
  • the cooling system 50 comprises a compressor 52 configured to generate an air flow, represented by the arrow F2, under pressure.
  • the compressor 52 comprises at least one air outlet 54.
  • the compressor 52 can be configured to generate a flow of air F2 under pressure through the air outlet 54 with a low flow rate.
  • the compressor 52 can be configured to generate a flow of air F2 under pressure through the air outlet 54 with high pressure. In other words, the compressor 52 is configured to generate an air flow F2 at low flow rate and at high pressure.
  • the compressor 52 can be a wheel, or step, or vane, or screw, or piston compressor.
  • the compressor 52 can be an electric compressor.
  • the compressor 52 is arranged at a distance from the area near the brakes 42. In other words, the compressor is offset from the area near the brakes 42.
  • the cooling system 50 also includes an air pump 60.
  • the air pump 60 includes a tube 62 and one or more injectors 64, 66, 68.
  • the horn tube 62 is a pipe, and comprises a first end connected to the air outlet 54 of the compressor 52 and a second end connected to the injectors 64, 66, 68.
  • the horn tube 62 is shaped to route the air flow F2 under pressure between its first and second ends.
  • the section of the fallopian tube 62 may be oval, or polygonal, or annular, or any or preferably circular.
  • the horn tube 62 may include at least one bend.
  • the horn tube 62 has three elbows.
  • the tube 62 is configured to route the high pressure generated by the compressor 52 from the air outlet 54 to the injector 64, 66, 68.
  • the injectors 64, 66, 68 are arranged in the area near the brakes 42.
  • the compressor 52 is fluidly connected to the area near the brakes 42 by the air pump 60.
  • the injectors 64, 66, 68 are configured to inject the flow of air F2 under pressure into the area near the brakes 42.
  • the flow of pressurized air F2 injected into the area near the brakes constitutes a primary air flow, and the air flow F1 from the brakes constitutes a flow secondary air.
  • the flow rate of the primary air flow is less than the flow rate of the secondary air flow, while the speed of the primary air flow is greater than the speed of the secondary air flow.
  • the pressurized air flow F2 has a lower flow rate and a higher speed than that of the air flow F1 coming from the brakes.
  • the high speed of the pressurized air flow F2 generates, in the area near the brakes 42, a vacuum.
  • This depression causes a phenomenon of suction of the hot air coming from the brakes 42.
  • the air flow F1 at high temperature (about 170 ° C.) coming from the brakes 42 is then sucked, which allows cooling of the brakes 42.
  • the primary air flow injected with a high speed, will force the displacement of the secondary air flow, and drive said secondary flow out of the area near the brakes 42.
  • the second end of the horn tube 62 is arranged outside the rim of the wheel 20, the air flow coming from the brakes flowing outwards.
  • the second end of the horn tube 62 is arranged towards the inside of the rim of the wheel 20.
  • FIG. 4 represents a plurality of injectors 64, 66, 68.
  • the injectors may include a central injector 64 arranged in the extension of the second end of the horn tube 62, intermediate injectors 66 arranged over 360 ° around the central injector 64 and external injectors 68 arranged over 360 ° around the intermediate injectors 66.
  • a central injector 64 arranged in the extension of the second end of the horn tube 62
  • intermediate injectors 66 arranged over 360 ° around the central injector 64
  • external injectors 68 arranged over 360 ° around the intermediate injectors 66.
  • the injectors 64, 66, 68 can be arranged circumferentially and centered on the second end of the horn tube 62.
  • the external injectors 68 are arranged circumferentially around the intermediate injectors 66, which are arranged circumferentially around the central injector 64.
  • the external injectors 68 and the intermediate injectors 66 can be arranged in a staggered fashion around the second end of the horn tube 62.
  • the external injectors 68 can be arranged in angular sectors different from the angular sectors in which the intermediate injectors 66 are arranged. understood, the external injectors 68 and the intermediate injectors 66 can be arranged in the same angular sectors.
  • the intermediate 66 and external 68 injectors may be in the form of an elbow. More specifically, the intermediate 66 and external 68 injectors may include a first portion 70 extending substantially perpendicularly, that is to say radially, to the second end of the horn tube 62 and a second portion 72 extending substantially parallel at the second end of the tube 62.
  • FIG. 5 shows more precisely an injector 64, 66, 68.
  • Each injector 64, 66, 68 comprises an air outlet orifice 74, of circular section, as shown in FIG. 4, or oval, or even polygonal.
  • the section of the outlet orifices of the injectors 64, 66, 68 may be identical.
  • the section of the outlet orifice 74 of the central injector 64 may be different from that of the intermediate injectors 66 or external 68.
  • the section of the outlet orifices 74 of the intermediate injectors 66 may be different from that of the external injectors 68.
  • the section of an outlet orifice 74 of an intermediate injector 66 can be different from the section of an outlet orifice 74 of another intermediate injector 66.
  • the section of an outlet orifice 74 of a external injector 68 may be different from the section of an outlet orifice 74 of another external injector 68.
  • the external section of the injectors 64, 66 68 that is to say the section of the part of the injectors 64, 66 68 which is in contact with the air of the area near the brakes 42, can be constant along the path of the air flow F2 under pressure.
  • the internal section of the injectors 64, 66, 68 that is to say the section of the part of the injectors 64, 66, 68 which is in contact with the flow of air F2 under pressure, can vary along the path of the pressurized air flow F2.
  • the injectors 64, 66, 68 may include a first section 80, the internal diameter of which decreases along the path of the air flow F2 under pressure.
  • the internal diameter of the first section 80 varies gradually.
  • the first section 80 of the injectors 64, 66, 68 has a frustoconical shape.
  • the first section 80 forms a converging conical part in the direction of the flow of air F2 under pressure.
  • the injectors 64, 66, 68 may comprise, for example following the first section 80 in the direction of flow of the air flow F2 under pressure, a second section 82 whose internal diameter is constant along the path of the pressurized air flow F2.
  • the second section 82 of the injectors 64, 66, 68 has a cylindrical shape.
  • the injectors 64, 66, 68 may comprise, for example following the second section 82 in the direction of flow of the flow of air F2 under pressure, a third section 84 whose internal diameter increases along the path of the air flow F2 under pressure.
  • the internal diameter of the third section 84 varies gradually.
  • the third section 84 of the injectors 64, 66, 68 has a frustoconical shape.
  • the third section 84 forms a divergent conical part in the direction of the flow of air F2 under pressure.
  • the injectors 64, 66, 68 may comprise, for example prior to the first section 80 in the direction of flow of the flow of air F2 under pressure, a fourth section 86 whose internal diameter is constant along the path of the flow air F2 under pressure.
  • the fourth section 86 can have the shape of an elbow of the intermediate 66 and external 68 injectors.
  • An injector 64, 66, 68 can be configured to have a section restriction so as to increase the speed of the air flow F2.
  • the section of the injectors 64, 66, 68 can be reduced to transform the high pressure of the air flow F2 under pressure into a high speed of said air flow F2 under pressure.
  • FIG. 6 represents the stages of the method of cooling the brakes 42 of the landing gear 10 as described above.
  • the method comprises a step S10 of compressing an air flow so as to generate an air flow F2 under pressure.
  • the compression step S10 is carried out by means of the compressor 52, the compressor 52 being in particular an electric compressor.
  • the compression step S10 can be a compression of an air flow so as to generate a low flow of air at high pressure.
  • the method also comprises a step S20 of conveying the flow of air F2 under pressure to the area near the brakes 42.
  • the step S20 of conveying is carried out by means of the trumpet tube 62.
  • the method comprises a step S30 of injecting the flow of air F2 under pressure into the zone near the brakes 42.
  • the step S30 of injection is carried out by means of or each injector 64, 66, 68 .
  • the method also includes a step S40 of suctioning the air flow F1 from the area near the brakes 42.
  • the injection of the pressurized air flow F2 into the area near the brakes makes it possible to generate a vacuum in the area near the brakes 42, which allows the air flow F1 coming from the brakes to to be sucked.

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Abstract

L'invention concerne un système de refroidissement (50) des freins (42) d'un système de freinage (40) d'un train d'atterrissage (10) d'un aéronef, comprenant : - un compresseur (52) configuré pour générer un flux d'air (F2) sous pression, ledit compresseur comprenant au moins une sortie d'air (54), et - une trompe à air (60) comprenant : - un tube de trompe (62) comprenant une première extrémité reliée à ladite sortie d'air et une deuxième extrémité, ledit tube de trompe étant conformé pour acheminer ledit flux d'air sous pression entre les première et deuxième extrémités, et - une pluralité d'injecteurs (64, 66, 68) reliée à ladite deuxième extrémité du tube de trompe, et configurée pour injecter ledit flux d'air sous pression.

Description

SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE REFROIDISSEMENT DES FREINS D'UN TRAIN D'ATTERRISSAGE
D'UN AÉRONEF
DOMAINE TECHNIQUE
L'invention concerne un système et un procédé de refroidissement des freins d'un système de freinage d'un train d'atterrissage d'un aéronef.
L'invention concerne également un train d'atterrissage d'un aéronef comportant un système de freinage et un système de refroidissement des freins dudit système de freinage.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE
L'état de la technique comporte notamment les documents GB-A-2 533 476 et US-A1-2015/266566.
De façon connue, un aéronef est muni d'un système de freinage agencé au niveau du train d'atterrissage principal de l'aéronef et comportant des freins configurés pour ralentir, puis arrêter les roues du train d'atterrissage principal.
En fonctionnement, comme les freins s'échauffent, il est nécessaire de les refroidir. Pour cela, un système de ventilation des freins est monté sur le train d'atterrissage principal, au niveau de l'axe des roues.
Un tel système de ventilation est par exemple représenté sur la figure 1, et comporte un ventilateur 4 (BCF, acronyme de l'expression anglaise « Brake Cooling Fan ») du côté extérieur de la jante 1 qui est configuré pour aspirer un flux d'air de sortie des freins 2, représenté par les flèches F, lorsque lesdits freins 2 sont activés pour ralentir, puis arrêter la roue 3 du train d'atterrissage principal, et également lors de la phase d'arrêt à la porte d'embarquement. Ainsi, le ventilateur BCF permet de refroidir les freins 2, tant qu'ils sont à une température supérieure à 300°C. Lors de cette phase la température de l'air aspiré peut atteindre 170°C.
Toutefois, un ventilateur BCF est volumineux, ce qui entraîne des problèmes d'encombrement au niveau du train d'atterrissage principal de l'aéronef. Il existe donc un besoin d'un système permettant le refroidissement des freins d'un système de freinage d'un train d'atterrissage d'un aéronef, tout en réduisant la masse et l'encombrement d'un tel système au sein de l'aéronef.
La présente invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ces problèmes, permettant d'éviter les inconvénients de la technique connue.
OBJECTIF DEL'INVENTION
La présente invention a pour objectif de proposer un système et un procédé permettant de refroidir les freins d'un système de freinage d'un train d'atterrissage d'un aéronef.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
A cet effet, l'invention concerne un système de refroidissement des freins d'un système de freinage d'un train d'atterrissage d'un aéronef, comprenant :
- un compresseur configuré pour générer un flux d'air sous pression, ledit compresseur comprenant au moins une sortie d'air, et
- une trompe à air comprenant :
un tube de trompe comprenant une première extrémité reliée à ladite sortie d'air et une deuxième extrémité, ledit tube de trompe étant conformé pour acheminer ledit flux d'air sous pression entre les première et deuxième extrémités, et
une pluralité d'injecteurs reliée à ladite deuxième extrémité du tube de trompe, et configurée pour injecter ledit flux d'air sous pression.
En particulier, les injecteurs peuvent être agencés dans une zone à proximité des freins et configurés pour injecter un flux d'air sous pression dans la zone à proximité des freins lorsque le système de refroidissement est installé dans un train d'atterrissage.
Le système de refroidissement selon l'invention permet avantageusement de résoudre le problème d'encombrement du système de refroidissement des freins du train d'atterrissage de l'aéronef selon l'art antérieur. En particulier, le système de refroidissement selon l'invention permet avantageusement de réaliser la fonction du ventilateur BCF de l'art antérieur pour refroidir les freins tout en diminuant l'encombrement et la masse par rapport à ce dernier.
En fonctionnement du système de refroidissement, le compresseur génère un flux d'air sous pression. La pression du flux d'air généré par le compresseur est transformée en vitesse élevée du flux d'air dans les injecteurs à la deuxième extrémité dudit tube de trompe. À la sortie de la trompe à air, la vitesse élevée du flux d'air engendre une pression statique faible dans la zone d'éjection de l'air, c'est-à-dire dans la zone à proximité des freins, ce qui va forcer le phénomène de déplacement de l'air chaud provenant des freins, et donc permettre une aspiration du flux d'air provenant des freins. Ainsi, le système de refroidissement selon l'invention permet d'aspirer le flux d'air à température élevée (environ 170°C) venant des freins en direction de l'extérieur, ce qui qui permet de les refroidir. Selon l'invention, c'est donc le débit supplémentaire engendré par les injecteurs qui permet de refroidir les freins (par effet venturi), et non pas directement le flux d'air sous pression émis par le compresseur.
Le compresseur est configuré pour aspirer de l'air extérieur au système de refroidissement.
De préférence, à l'installation, le compresseur est agencé à distance de la zone à proximité des freins. Autrement dit, le compresseur peut être déporté de la zone à proximité des freins, c'est-à-dire déporté de la zone d'échauffement des freins.
Le compresseur peut être un compresseur à roues, à paliers, à palettes, à vis, ou à pistons.
Le compresseur peut être un compresseur électrique.
Le compresseur peut être configuré pour générer un flux d'air sous pression avec un débit variable.
Le compresseur peut être configuré pour générer un flux d'air sous pression. En particulier, le compresseur peut être configuré pour générer un flux d'air à haute pression. La section du tube de trompe peut être circulaire, ou ovale, ou polygonale, ou annulaire ou quelconque. La vitesse élevée du flux d'air engendre une dépression à proximité de la zone d'échauffement des freins.
Le tube de trompe peut comporter une pluralité d'injecteurs, de préférence agencés dans une zone à proximité des freins lorsque le système de refroidissement est installé dans un train d'atterrissage. Autrement dit, le tube de trompe peut comporter une pluralité d'injecteurs agencés à proximité de la zone d'échauffement des freins.
La pluralité d'injecteurs peut être agencée circonférentiellement et centrée sur la deuxième extrémité du tube de trompe.
La pluralité d'injecteurs peut comprendre un injecteur central agencé dans le prolongement de la deuxième extrémité du tube de trompe et une pluralité d'injecteurs intermédiaires agencés sur 360° autour dudit injecteur central.
La pluralité d'injecteurs peut également comprendre une pluralité d'injecteurs externes agencés sur 360° autour desdits injecteur intermédiaires.
La pluralité d'injecteurs externes et la pluralité d'injecteurs intermédiaires peuvent être agencées en quinconce autour de la deuxième extrémité du tube de trompe.
Un ou chaque injecteur et/ou le tube de trompe peuvent être en forme de coude. En particulier, la pluralité d'injecteurs intermédiaires et/ou la pluralité d'injecteurs externes peuvent être de forme coudée.
La pluralité d'injecteurs peut comprendre une première portion s'étendant sensiblement perpendiculairement à la deuxième extrémité du tube de trompe et une deuxième portion s'étendant sensiblement parallèlement à la deuxième extrémité du tube de trompe. La section interne d'un ou de chaque injecteur peut être circulaire, ou ovale, ou polygonale, ou quelconque.
La section interne d'un ou de chaque injecteur peut varier le long du trajet du flux d'air sous pression. De façon avantageuse, la variation de la section interne des injecteurs permet d'augmenter la vitesse du flux d'air en sortie de la trompe à air. En particulier, la variation de section entre les injecteurs et le tube de trompe permet une augmentation locale de la vitesse de l'air qui génère une dépression de pression statique.
Un ou chaque injecteur peut présenter une restriction de section le long du trajet du flux d'air sous pression. En particulier, la restriction de section permet d'augmenter la vitesse du flux d'air en sortie d'un ou de chaque injecteur.
De préférence, les variations de section d'un ou de chaque injecteur sont continues.
Selon un premier mode de réalisation, la deuxième extrémité du tube de trompe est agencée du côté extérieur d'une jante de la roue.
Selon un deuxième mode de réalisation, la deuxième extrémité du tube de trompe est agencée du côté intérieur d'une jante de la roue.
L'invention concerne également un train d'atterrissage d'un aéronef comportant :
- au moins une roue, et
- un système de freinage comprenant des freins adaptés pour ralentir ou arrêter la rotation de ladite au moins une roue,
caractérisé en ce qu'il comprend également un système de refroidissement selon l'invention.
Le système de refroidissement des freins assure une ventilation des freins, ce qui permet avantageusement de réduire le temps d'escale de l'aéronef. Le train d'atterrissage de l'aéronef peut être le train d'atterrissage principal de l'aéronef.
Le train d'atterrissage peut comporter un moteur électrique de traction de l'aéronef, qui est configuré pour entraîner la ou les roues du train d'atterrissage en rotation. Dans ce cas, le système de refroidissement des freins selon l'invention peut également refroidir le moteur électrique de traction de l'aéronef. Ainsi, le système de refroidissement selon l'invention peut refroidir à la fois les freins et le moteur électrique de traction de l'aéronef. En particulier, c'est la réunion de l'air extérieur, de l'air sous pression issu du compresseur et de l'air sous pression issu des injecteurs qui permet de refroidir le moteur électrique de traction de l'aéronef.
Selon un premier mode de réalisation, chaque injecteur est agencé du côté extérieur d'une jante de la roue. Autrement dit, chaque injecteur est agencé à l'extérieur d'une jante de la roue.
Selon un deuxième mode de réalisation, chaque injecteur est agencé du côté intérieur d'une jante de la roue. Autrement dit, chaque injecteur est agencé à l'intérieur d'une jante de la roue (20).
L'invention concerne en outre un procédé de refroidissement des freins d'un système de freinage d'un train d'atterrissage d'un aéronef selon l'invention, comprenant les étapes consistant en :
- une compression, au moyen du compresseur, d'un flux d'air de manière à générer un flux d'air sous pression,
- un acheminement du flux d'air sous pression, au moyen du tube de trompe, jusqu'à une zone à proximité des freins,
- une injection, au moyen de chaque injecteur, du flux d'air sous pression dans ladite zone à proximité des freins, et
- une aspiration d'un flux d'air de ladite zone à proximité des freins.
En particulier, l'injection du flux d'air sous pression dans la zone à proximité des freins permet d'engendrer une dépression dans ladite zone à proximité des freins. L'aspiration du flux d'air de la zone à proximité des freins résulte de la dépression engendrée dans la zone à proximité des freins.
Au sens de l'invention, la zone à proximité des freins correspond à une zone située à une distance comprise entre 0,2 m et 2,0 m des freins. Autrement dit, la distance entre la deuxième extrémité du tube de trompe, et plus précisément les injecteurs, et les freins est comprise entre 0,2 m et 2,0 m.
L'étape de compression peut être une compression d'un flux d'air de manière à générer un faible débit d'air à haute pression.
DESCRIPTION DES FIGURES
L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1, décrite précédemment, est une vue schématique en coupe d'une partie d'un train d'atterrissage d'un aéronef selon l'art antérieur,
- la figure 2 est une vue schématique en coupe d'une partie d'un train d'atterrissage d'un aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention,
- la figure 3 est une vue schématique en coupe d'une partie d'un train d'atterrissage d'un aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l'invention,
- la figure 4 est une vue schématique en perspective d'une pluralité d'injecteurs d'un système de refroidissement selon l'invention,
- la figure 5 est une vue schématique en coupe d'un injecteur de la pluralité d'injecteurs d'un système de refroidissement selon l'invention, et - la figure 6 est un organigramme des étapes du procédé de refroidissement des freins d'un système de freinage d'un train d'atterrissage d'un aéronef selon l'invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
Les figures 2 et 3 représentent un train d'atterrissage 10 d'un aéronef selon des modes de réalisation de l'invention. Le train d'atterrissage peut être, par exemple, un train d'atterrissage principal d'un aéronef, et comporte au moins une roue 20 et un système de freinage 40.
Le système de freinage 40 comprend des freins 42 adaptés pour ralentir, puis arrêter, la rotation de la roue 20. Les freins 42 peuvent être des freins à disques, par exemple des freins réalisés en carbone.
En fonctionnement, les freins 42 chauffent, de sorte qu'un flux d'air Fl à température élevée, notamment entre 150°C et 200°C, par exemple à environ 170°C, est généré au niveau des freins 42, et plus précisément dans une zone dite à proximité des freins.
En général, un train d'atterrissage 10 comporte de deux roues à six roues 20. Le système de freinage 40 peut alors comporter des freins 42 agencés sur chaque roue 20.
Le train d'atterrissage 10 comporte également un système de refroidissement 50 des freins 42.
Le système de refroidissement 50 comprend un compresseur 52 configuré pour générer un flux d'air, représenté par la flèche F2, sous pression. Le compresseur 52 comprend au moins une sortie d'air 54.
Le compresseur 52 peut être configuré pour générer un flux d'air F2 sous pression à travers la sortie d'air 54 avec un débit faible.
Le compresseur 52 peut être configuré pour générer un flux d'air F2 sous pression à travers la sortie d'air 54 avec une pression élevée. Autrement dit, le compresseur 52 est configuré pour générer un flux d'air F2 à faible débit et à haute pression.
Le compresseur 52 peut être un compresseur à roues, ou à paliers, ou à palettes, ou à vis, ou encore à pistons. Le compresseur 52 peut être un compresseur électrique.
Le compresseur 52 est agencé à distance de la zone à proximité des freins 42. Autrement dit, le compresseur est déporté de la zone à proximité des freins 42.
Le système de refroidissement 50 comprend également une trompe à air 60.
La trompe à air 60 comprend un tube de trompe 62 et un ou une pluralité d'injecteurs 64, 66, 68.
Le tube de trompe 62 est une canalisation, et comprend une première extrémité reliée à la sortie d'air 54 du compresseur 52 et une deuxième extrémité reliée aux injecteurs 64, 66, 68.
Le tube de trompe 62 est conformé pour acheminer le flux d'air F2 sous pression entre ses première et deuxième extrémités.
La section du tube de trompe 62 peut être ovale, ou polygonale, ou annulaire, ou quelconque ou de préférence circulaire.
Le tube de trompe 62 peut comprendre au moins un coude. Par exemple, sur les figures 2 et 3, le tube de trompe 62 comporte trois coudes.
Le tube de trompe 62 est configuré pour acheminer la haute pression générée par le compresseur 52 de la sortie d'air 54 vers l'injecteur 64, 66, 68.
Les injecteurs 64, 66, 68 sont agencés dans la zone à proximité des freins 42. Ainsi, le compresseur 52 est relié fluidiquement à la zone à proximité des freins 42 par la trompe à air 60.
Les injecteurs 64, 66, 68 sont configurés pour injecter le flux d'air F2 sous pression dans la zone à proximité des freins 42.
Le flux d'air F2 sous pression injecté dans la zone à proximité des freins constitue un flux d'air primaire, et le flux d'air Fl provenant des freins constitue un flux d'air secondaire. Le débit du flux d'air primaire est inférieur au débit du flux d'air secondaire, tandis que la vitesse du flux d'air primaire est supérieure à la vitesse du flux d'air secondaire. Autrement dit, le flux d'air F2 sous pression a un débit inférieur et une vitesse supérieure à ceux du flux d'air Fl provenant des freins.
À la sortie de la trompe à air 60, la vitesse importante du flux d'air F2 sous pression engendre, dans la zone à proximité des freins 42, une dépression. Cette dépression entraîne un phénomène d'aspiration de l'air chaud provenant des freins 42. En effet, le flux d'air Fl à température élevée (environ 170°C) venant des freins 42 est alors aspiré, ce qui permet un refroidissement des freins 42. Autrement dit, le flux d'air primaire, injecté avec une vitesse élevée, va forcer le déplacement du flux d'air secondaire, et entraîner ledit flux secondaire hors de la zone à proximité des freins 42.
Selon un premier mode de réalisation représenté en figure 2, la deuxième extrémité du tube de trompe 62 est agencée à l'extérieur de la jante de la roue 20, le flux d'air provenant des freins s'écoulant vers l'extérieur.
Selon un deuxième mode de réalisation représenté en figure 3, la deuxième extrémité du tube de trompe 62 est agencée vers l'intérieur de la jante de la roue 20.
La figure 4 représente une pluralité d'injecteurs 64, 66, 68.
Les injecteurs peuvent comprendre un injecteur central 64 agencé dans le prolongement de la deuxième extrémité du tube de trompe 62, des injecteurs intermédiaires 66 agencés sur 360° autour de l'injecteur central 64 et des injecteurs externes 68 agencés sur 360° autour des injecteurs intermédiaires 66. Bien entendu, il ne peut y avoir qu'un seul injecteur, par exemple l'injecteur central 64, ou que les injecteurs intermédiaires 66 ou externes 68, ou que l'injecteur central 64 et les injecteurs intermédiaires 66 ou externes 68.
Les injecteurs 64, 66, 68 peuvent être agencés circonférentiellement et centrés sur la deuxième extrémité du tube de trompe 62. Par exemple, les injecteurs externes 68 sont agencés de façon circonférentielle autour des injecteurs intermédiaires 66, qui sont agencés de façon circonférentielle autour de l'injecteur central 64.
Les injecteurs externes 68 et les injecteurs intermédiaires 66 peuvent être agencées en quinconce autour de la deuxième extrémité du tube de trompe 62. Les injecteurs externes 68 peuvent être agencés dans des secteurs angulaires différents des secteurs angulaires dans lesquels sont agencés les injecteurs intermédiaires 66. Bien entendu, les injecteurs externes 68 et les injecteurs intermédiaires 66 peuvent être agencés dans les mêmes secteurs angulaires.
Les injecteurs intermédiaires 66 et externes 68 peuvent être en forme de coude. Plus précisément, les injecteurs intermédiaires 66 et externes 68 peuvent comprendre une première portion 70 s'étendant sensiblement perpendiculairement, c'est-à-dire radialement, à la deuxième extrémité du tube de trompe 62 et une deuxième portion 72 s'étendant sensiblement parallèlement à la deuxième extrémité du tube de trompe 62.
La figure 5 représente plus précisément un injecteur 64, 66, 68.
Chaque injecteur 64, 66, 68 comporte un orifice de sortie d'air 74, de section circulaire, comme représenté sur la figure 4, ou ovale, ou encore polygonale. La section des orifices de sortie des injecteurs 64, 66, 68 peut être identique. La section de l'orifice de sortie 74 de l'injecteur central 64 peut être différente de celle des injecteurs intermédiaires 66 ou externes 68. La section des orifices de sortie 74 des injecteurs intermédiaires 66 peut être différente de celle des injecteurs externes 68. La section d'un orifice de sortie 74 d'un injecteur intermédiaire 66 peut être différente de la section d'un orifice de sortie 74 d'un autre injecteur intermédiaire 66. De même, la section d'un orifice de sortie 74 d'un injecteur externe 68 peut être différente de la section d'un orifice de sortie 74 d'un autre injecteur externe 68.
La section externe des injecteurs 64, 66 68, c'est-à-dire la section de la partie des injecteurs 64, 66 68 qui est contact avec l'air de la zone à proximité des freins 42, peut être constante le long du trajet du flux d'air F2 sous pression. La section interne des injecteurs 64, 66, 68, c'est-à-dire la section de la partie des injecteurs 64, 66, 68 qui est en contact avec le flux d'air F2 sous pression, peut varier le long du trajet du flux d'air F2 sous pression.
Les injecteurs 64, 66, 68 peuvent comporter une première section 80 dont le diamètre interne diminue le long du trajet du flux d'air F2 sous pression.
Le diamètre interne de la première section 80 varie de façon progressive.
Ainsi, la première section 80 des injecteurs 64, 66, 68 a une forme tronconique. Autrement dit, la première section 80 forme une partie conique convergente dans le sens du flux d'air F2 sous pression.
Les injecteurs 64, 66, 68 peuvent comporter, par exemple à la suite de la première section 80 dans le sens de l'écoulement du flux d'air F2 sous pression, une deuxième section 82 dont le diamètre interne est constant le long du trajet du flux d'air F2 sous pression.
Ainsi, la deuxième section 82 des injecteurs 64, 66, 68 a une forme cylindrique. Les injecteurs 64, 66, 68 peuvent comporter, par exemple à la suite de la deuxième section 82 dans le sens de l'écoulement du flux d'air F2 sous pression, une troisième section 84 dont le diamètre interne augmente le long du trajet du flux d'air F2 sous pression.
Le diamètre interne de la troisième section 84 varie de façon progressive.
Ainsi, la troisième section 84 des injecteurs 64, 66, 68 a une forme tronconique.
Autrement dit, la troisième section 84 forme une partie conique divergente dans le sens du flux d'air F2 sous pression.
Les injecteurs 64, 66, 68 peuvent comporter, par exemple préalablement à la première section 80 dans le sens de l'écoulement du flux d'air F2 sous pression, une quatrième section 86 dont le diamètre interne est constant le long du trajet du flux d'air F2 sous pression.
Comme représenté sur la figure 5, la quatrième section 86 peut comporter la forme de coude des injecteurs intermédiaires 66 et externes 68. Un injecteur 64, 66, 68 peut être configuré pour présenter une restriction de section de manière à augmenter la vitesse du flux d'air F2. Autrement dit, la section des injecteurs 64, 66, 68 peut se réduire pour transformer la haute pression du flux d'air F2 sous pression en vitesse élevée dudit flux d'air F2 sous pression.
La figure 6 représente les étapes du procédé de refroidissement des freins 42 du train d'atterrissage 10 tel que décrit précédemment.
Le procédé comprend une étape S10 de compression d'un flux d'air de manière à générer un flux d'air F2 sous pression. En particulier, l'étape S10 de compression est réalisée au moyen du compresseur 52, le compresseur 52 étant notamment un compresseur électrique. L'étape S10 de compression peut être une compression d'un flux d'air de manière à générer un faible débit d'air à haute pression.
Le procédé comprend également une étape S20 d'acheminement du flux d'air F2 sous pression jusqu'à la zone à proximité des freins 42. En particulier, l'étape S20 d'acheminement est réalisée au moyen du tube de trompe 62.
Le procédé comprend une étape S30 d'injection du flux d'air F2 sous pression dans la zone à proximité des freins 42. En particulier, l'étape S30 d'injection est réalisée au moyen du ou de chaque injecteur 64, 66, 68.
Le procédé comprend également une étape S40 d'aspiration du flux d'air Fl de la zone à proximité des freins 42.
En particulier, l'injection du flux d'air F2 sous pression dans la zone à proximité des freins permet d'engendrer une dépression dans la zone à proximité des freins 42, ce qui permet au flux d'air Fl provenant des freins d'être aspiré.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de refroidissement (50) des freins (42) d'un système de freinage (40) d'un train d'atterrissage (10) d'un aéronef, comprenant :
- un compresseur (52) configuré pour générer un flux d'air (F2) sous pression, ledit compresseur (52) comprenant au moins une sortie d'air (54), et
- une trompe à air (60) comprenant :
un tube de trompe (62) comprenant une première extrémité reliée à ladite sortie d'air (54) et une deuxième extrémité, ledit tube de trompe (62) étant conformé pour acheminer ledit flux d'air (F2) sous pression entre les première et deuxième extrémités, et
une pluralité d'injecteurs (64, 66, 68) reliée à ladite deuxième extrémité du tube de trompe (62), et configurée pour injecter ledit flux d'air (F2) sous pression.
2. Système de refroidissement (50) selon la revendication précédente, dans lequel chaque injecteur (64, 66, 68) présente une restriction de section le long du trajet du flux d'air (F2) sous pression.
3. Système de refroidissement (50) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la pluralité d'injecteurs (64, 66, 68) est agencée circonférentiellement et centrée sur la deuxième extrémité du tube de trompe (62).
4. Système de refroidissement (50) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la pluralité d'injecteurs (64, 66, 68) comprend un injecteur central (64) agencé dans le prolongement de la deuxième extrémité du tube de trompe (62) et une pluralité d'injecteurs intermédiaires (66) agencés sur 360° autour dudit injecteur central (64).
5. Système de refroidissement (50) selon la revendication précédente, dans lequel la pluralité d'injecteurs (64, 66, 68) comprend une pluralité d'injecteurs externes (68) agencés sur 360° autour desdits injecteur intermédiaires (66).
6. Système de refroidissement (50) selon la revendication précédente, dans lequel la pluralité d'injecteurs externes (68) et la pluralité d'injecteurs intermédiaires (66) sont agencées en quinconce autour de la deuxième extrémité du tube de trompe (62).
7. Système de refroidissement (50) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel au moins un ou chaque injecteur (64, 66, 68) est en forme de coude.
8. Système de refroidissement (50) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le compresseur (52) est un compresseur électrique.
9. Train d'atterrissage (10) d'un aéronef comportant :
- au moins une roue (20), et
- un système de freinage (40) comprenant des freins (42) adaptés pour ralentir ou arrêter la rotation de ladite au moins une roue (20),
caractérisé en ce qu'il comprend également un système de refroidissement (50) selon l'une des revendications précédentes.
10. Train d'atterrissage (10) selon la revendication 9, dans lequel le compresseur (52) du système de refroidissement (50) est agencé à distance d'une zone à proximité des freins (42).
11. Train d'atterrissage (10) selon l'une des revendications 9 ou 10, dans lequel chaque injecteur (64, 66, 68) est agencé à l'extérieur d'une jante de la roue (20).
12. Train d'atterrissage (10) selon l'une des revendications 9 ou 10, dans lequel chaque injecteur (64, 66, 68) est agencé à l'intérieur d'une jante de la roue (20).
13. Procédé de refroidissement des freins (42) d'un système de freinage (40) d'un train d'atterrissage (10) d'un aéronef selon l'une des revendications 9 à 12, comprenant les étapes consistant en :
- une compression (S10), au moyen du compresseur (52), d'un flux d'air de manière à générer un flux d'air (F2) sous pression,
- un acheminement (S20) du flux d'air (F2) sous pression, au moyen du tube de trompe (62), jusqu'à une zone à proximité des freins (42),
- une injection (S30), au moyen de chaque injecteur (64, 66, 68), du flux d'air (F2) sous pression dans ladite zone à proximité des freins (42), et
- une aspiration (S40) d'un flux d'air (Fl) de ladite zone à proximité des freins (42).
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