WO2019219418A1 - Verfahren und steuerungseinrichtung zum betreiben eines antriebsstrangs - Google Patents

Verfahren und steuerungseinrichtung zum betreiben eines antriebsstrangs Download PDF

Info

Publication number
WO2019219418A1
WO2019219418A1 PCT/EP2019/061484 EP2019061484W WO2019219418A1 WO 2019219418 A1 WO2019219418 A1 WO 2019219418A1 EP 2019061484 W EP2019061484 W EP 2019061484W WO 2019219418 A1 WO2019219418 A1 WO 2019219418A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transmission
speed
drive unit
neutral
synchronized
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/061484
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mario Steinborn
Andreas Heinzler
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to DE102018207859.9 priority Critical
Priority to DE102018207859.9A priority patent/DE102018207859B3/de
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2019219418A1 publication Critical patent/WO2019219418A1/de

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403Synchronisation before shifting
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H59/00Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36Inputs being a function of speed
    • F16H59/38Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40Output shaft speed

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem Antriebsaggregat (1), einem Gruppengetriebe (2) und einem Abtrieb (3), wobei das Antriebsaggregat (1) über eine Kupplung (5) an eine Eingangswelle (6) koppelbar ist, wobei das Gruppengetriebe (2) zumindest eine Hauptgruppe (9), eine Splitgruppe (10) und/oder eine Bereichsgruppe (11) umfasst. Zur Ausführung einer Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang werden für die Schaltung der Ziel-Gang und eine Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats (1) berechnet. Nach Schaltungsauslösung wird zunächst ein Lastabbau durchgeführt, dann wird zur Überführung des Gruppengetriebes nach Neutral eine Gruppe des Gruppengetriebe (2) ausgeschaltet, dann wird eine Gruppe des Gruppengetriebe (2) synchronisiert und zum Verlassen von Neutral die synchronisierte Gruppe eingeschaltet, und dann wird ein Lastaufbau durchgeführt. Die Schaltungsauslösung erfolgt nach Berechnung des Ziel-Gangs und der Ziel-Drehzahl zu einem Zeitpunkt, zu welchem eine vollständige Schaltungsausführung noch nicht möglich ist. Nach Schaltungsauslösung und nach dem Lastabbau sowie nach der Überführung des Gruppengetriebes nach Neutral wird an dem Antriebsaggregat (1) die Ziel-Drehzahl eingestellt. Das Gruppengetriebe bleibt solange in Neutral und am Antriebsaggregat (1) bleibt die Ziel-Drehzahl solange eingestellt, bis in Folge einer Änderung einer Drehzahl am Abtrieb (3) die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebe (2) synchronisiert ist, wobei unmittelbar im Anschluss an diese getriebeabtriebsseitige Synchronisierung die synchronisierte Gruppe eingeschaltet und Neutral verlassen wird.

Description

Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.

Aus dem Stand der Technik sind Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen bekannt, die als Getriebe ein Gruppengetriebe aufweisen. Ein Gruppengetriebe verfügt über eine Hauptgruppe, über eine der Hauptgruppe antriebstechnisch vorgeschaltete Splitgruppe und/oder über eine der Hauptgruppe antriebstechnisch nachgeschaltete Bereichsgruppe. Die Hauptgruppe wird auch als Hauptgetriebe bezeichnet. Schaltvorgänge in der Splitgruppe und in der Bereichsgruppe sind typischerweise synchronisiert durchführbar. Schaltvorgänge in der Hauptgruppe sind typischerweise unsyn- chronisiert durchführbar.

Aus der DE 10 2007 007 257 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem Gruppengetriebe bekannt. Aus diesem Stand der Technik ist es bekannt, eine elektrische Maschine bei Schaltvorgängen im Gruppengetriebe als Synchronisiermittel, Synchronisierhilfe oder Schalthilfe zu nutzen.

Aus der EP 2 304 275 B1 ist ein Verfahren zur Durchführung eines Gangwechsels in einem automatischen Getriebe eines Nutzfahrzeugs bekannt. Aus diesem Stand der Technik ist es bekannt, dass eine Getriebesteuerung für den Schaltvorgang einerseits einen Soll-Gang und andererseits eine dazugehörige Ziel-Drehzahl in Abhängigkeit von bestimmten Parametern ermittelt, wobei der Schaltvorgang bei Erreichen einer ermittelten Schaltdrehzahl durchgeführt wird. Die Schaltdrehzahl wird dabei derart bestimmt, dass eine vollständige Schaltungsausführung möglich ist, dass also die Schaltung nach Schaltungsauslösung umgesetzt werden kann.

Bedingt dadurch, dass nach dem Stand der Technik eine Schaltungsauslösung erst dann erfolgt, wenn die Schaltung auch umgesetzt werden kann, muss vor Schaltungsauslösung eine Synchronisierung für eine zu schaltende Gruppe des Gruppengetriebes erfolgen. Die Synchronisierung erfolgt bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren über das Antriebsaggregat, die zwischen das Antriebsaggregat und die Getriebeeingangswelle geschaltete Kupplung oder eine insbesondere auf die Getriebeeingangswelle wirkende Getriebebremse erfolgt. Dies hat zur Folge, dass die eigentliche Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats oft nicht erreicht werden kann.

Es besteht Bedarf daran, ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem Gruppengetriebe vorzuschlagen, bei welchem bei Schaltungsausführung eine Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats getriebeeingangsseitig sicher getroffen wird.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß erfolgt die Schaltungsauslösung nach Berechnung des Ziel-Gangs und der Ziel-Drehzahl zu einem Zeitpunkt, zu welchem eine vollständige Schaltungsausführung noch nicht möglich ist. Nach Schaltungsauslösung und nach dem

Lastabbau sowie nach der Überführung des Gruppengetriebes nach Neutral wird erfindungsgemäß an dem Antriebsaggregat die berechnete Ziel-Drehzahl eingestellt. Das Gruppengetriebe bleibt erfindungsgemäß solange in Neutral und am Antriebsaggregat bleibt die berechnete Ziel-Drehzahl solange eingestellt, bis in Folge einer Änderung einer Drehzahl am Abtrieb die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebe synchronisiert ist, wobei unmittelbar im Anschluss an diese getriebeabtriebsseitige Synchronisierung die synchronisierte Gruppe eingeschaltet und am Gruppengetriebe Neutral verlassen wird.

Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, die Schaltungsauslösung so frühzeitig zu einem Zeitpunkt vorzunehmen, zu welchem eine vollständige Schaltungsausführung eigentlich noch nicht möglich ist. Nach der Schaltungsauslösung erfolgt zwingend der Lastabbau sowie das Überführen des Gruppengetriebes nach Neutral, das Antriebsaggregat wird auf die berechnete Ziel-Drehzahl geführt. In diesem Zustand verharren Gruppengetriebe und Antriebsaggregat solange, bis infolge einer Änderung der Abtriebsdrehzahl die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebes tatsächlich synchronisiert ist, wobei im Anschluss hieran die synchronisierte Gruppe eingeschaltet und demnach am Gruppengetriebe Neutral verlassen wird. Es wird demnach in einer Neutralphase des Gruppengetriebes die Drehzahl des Antriebsaggregats auf der gewünschten Ziel- Drehzahl gehalten und es wird gewartet, bis durch die Fahrzeugdynamik, nämlich eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Synchronisierung der zu schaltenden Gruppe des Gruppengetriebes erfolgt ist und Neutral verlassen werden kann. Hierdurch kann die Ziel-Drehzahl sicher und zuverlässig erreicht werden.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bleibt das Gruppengetriebe solange in Neutral und am Antriebsaggregat bleibt die berechnete Ziel-Drehzahl solange eingestellt, bis innerhalb einer definierten Zeitspanne in Folge einer Änderung der Drehzahl am Abtrieb die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebe synchronisiert ist, wobei dann, wenn diese getriebeabtriebsseitige Synchronisierung innerhalb der definierten Zeitspanne nicht erfolgt, ein neuer Ziel-Gang gewählt wird und/oder zur Synchronisierung die Drehzahl des Antriebsaggregats angepasst wird. Ist die abtriebsseitige Synchronisierung nicht erfolgreich, so kann entweder ein anderer Soll-Gang eingelegt oder durch antriebsaggregatseitige Synchronisierung des Getriebeeingangs der ausgelöste Gangwechsel vollendet werden.

Vorzugsweise wird parallel zum Einstellen der Ziel-Drehzahl am Antriebsaggregat während sich das Gruppengetriebe Neutral befindet eine weitere Gruppe des Gruppengetriebes geschaltet und/oder im Hauptgetriebe eine Schaltgasse in eine Ziel- Position überführt. Während sich das Gruppengetriebe in Neutral befindet, werden weitere für den auszuführenden Gangwechsel zu schaltende Gruppen des Getriebes geschaltet und/oder im Hauptgetriebe wird die Schaltgasse in die Ziel-Position überführt. Demnach wird während Neutral das Gruppengetriebe so weit vorbereitet, dass durch Schließen der zu synchronisierenden Gruppe des Gruppengetriebes Neutral schnell verlassen werden kann. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird die über die getriebeabtriebsseitige Synchronisierung synchronisierte Gruppe des Gruppengetriebe zum Verlassen von Neutral dann eingeschaltet, wenn die mit der Übersetzung des Ziel-Gangs multiplizierte Drehzahl am Abtrieb in ein um die berechnete Ziel-Drehzahl aufgespanntes Drehzahlfenster gelangt. Vorzugsweise wird das Drehzahlfenster durch einen positiven Offset und einen negativen Offset zur Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats definiert, wobei der positive Offset und/oder der negative Offset abhängig davon bestimmt werden, ob im Gruppengetriebe eine Hochschaltung oder eine Rückschaltung im Zugbetrieb oder Schubbetrieb durchgeführt wird. Durch Schließen der synchronisierten Gruppe des Gruppengetriebes bei Erreichen des definierten Drehzahlfensters für die Soll-Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die der mit der Übersetzung des Ziel- Gangs multiplizierten Drehzahl am Abtrieb entspricht, kann das Getriebe zuverlässig Neutral verlassen. Durch die Wahl des entsprechenden Offsets kann die Schaltung optimal abgestimmt werden, und zwar unter Vermeidung bzw. Auflösung von Zahn- auf-Zahn-Zuständen an einem zu schließenden Schaltelement einer Gruppe des Getriebes, insbesondere an einem Schaltelement der Hauptgruppe.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn das Gruppengetriebe in Neutral ist und am Antriebsaggregat die berechnete Ziel-Drehzahl eingestellt ist, die Kupplung, über die das Antriebsaggregat an die Eingangswelle des Gruppengetriebes gekoppelt ist, soweit geschlossen, dass eine Drehzahl der Eingangswelle der Drehzahl des Antriebsaggregats entspricht. Dann, wenn die synchronisierte Gruppe des Gruppengetriebes eingeschaltet wird, wird die Kupplung, über die das Antriebsaggregat an die Eingangswelle des Gruppengetriebes gekoppelt ist, vorzugsweise geöffnet. Dann, wenn die Kupplung während des Schaltens der synchronisierenden Gruppe des Gruppengetriebes geöffnet wird, kann der Komfort bei der Ausführung des Gangwechsels erhöht werden.

Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 8 definiert. Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Gruppengetriebe; und

Fig. 2 ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Fig. 1 zeigt ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1 , mit einem Gruppengetriebe 2 und mit einem Abtrieb 3. Ferner zeigt Fig. 1 eine Steuerungseinrichtung 4 zum Betreiben des Gruppengetriebes 2. Das Antriebsaggregat 1 ist über eine Trennkupplung 5, die auch als Anfahrkupplung bezeichnet wird, an eine Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 koppelbar. Der Abtrieb 3 ist an eine Ausgangswelle 8 des Gruppengetriebes 2 gekoppelt.

Das Gruppengetriebe 2 umfasst im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Hauptgruppe 9, eine der Hauptgruppe 9 antriebstechnisch vorgeschaltete Splitgruppe 10 sowie eine der Hauptgruppe 9 antriebstechnisch nachgeschaltete Bereichsgruppe 11. Das Gruppengetriebe 2 kann zusätzlich zur Hauptgruppe 9 auch lediglich die Splitgruppe 10 oder die Bereichsgruppe 11 aufweisen.

Die Hauptgruppe 9 des Gruppengetriebes 2 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Direktganggetriebe in Vorgelegebauweise ausgeführt und weist zwei Vorgelegewellen 21 , 22 auf. Die Hauptgruppe 9 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel mit drei Übersetzungsstufen G1 , G2 und G3 für eine Vorwärtsfahrt und einer Übersetzungsstufe R für eine Rückwärtsfahrt ausgebildet. Losräder der Übersetzungsstufen G1 , G2 und R sind jeweils drehbar auf einer Hauptwelle 7 gelagert und über zugeordnete, als Klauenkupplungen ausgebildete Schaltelemente 15, 16, 18 und 19 schaltbar. Die zugeordneten Festräder sind drehfest auf den Vorgelegewellen 21 , 22 angeordnet. Die beiden Schaltelemente 15, 16 und die beiden Schaltelemente 18, 19 bilden jeweils ein Schaltpaket 17 bzw. 20 aus. Die Hauptgruppe 9 ist unsynchronisiert schaltbar.

Die Splitgruppe 10 des Gruppengetriebes 2 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel zweistufig ausgebildet und ebenfalls in Vorgelegebauweise ausgeführt, wobei die beiden Übersetzungsstufen K1 und K2 der Splitgruppe 10 zwei schaltbare Eingangskonstante der Hauptgruppe 9 bilden. Die beiden Übersetzungsstufen K1 , K2 weisen eine geringere Übersetzungsdifferenz auf.

Das Losrad der ersten Übersetzungsstufe K1 ist drehbar auf der Eingangswelle 6 gelagert. Das Losrad der zweiten Übersetzungsstufe K2 ist drehbar auf der Hauptwelle 7 gelagert. Die Festräder beider Übersetzungsstufen K1 , K2 der Splitgruppe 10 sind jeweils drehfest mit den eingangsseitig verlängerten Vorgelegewellen 21 , 22 des Hauptgruppes 9 angeordnet. Synchronisiert ausgebildete Schaltelemente 12, 13, sogenannte Synchronschaltelemente, der Splitgruppe 10 sind zu einem gemeinsamen Schaltpaket 14 zusammengefasst.

Die der Hauptgruppe 9 nachgeordnete, optionale Bereichsgruppe 1 1 des Gruppengetriebes 2 ist ebenfalls zweistufig ausgebildet, jedoch als Planetengetriebe 24. Das Sonnenrad 25 ist drehfest mit der ausgangsseitig verlängerten Hauptwelle 7 der Hauptgruppe 9 verbunden. Der Planetenträger 27 ist drehfest mit der Ausgangswelle 8 des Gruppengetriebes 2 gekoppelt. Das Hohlrad 26 steht mit einem Schaltpaket 23 mit zwei synchronisierten Schaltkupplungen in Verbindung, durch welche die Bereichsgruppe 1 1 wechselweise durch die Verbindung des Hohlrads 26 mit einem feststehenden Gehäuseteil in eine Langsamfahrstufe L und durch die Verbindung des Hohlrads 26 mit dem Planetenträger 27 in eine Schnellfahrstufe S schaltbar ist. Die Bereichsgruppe 1 1 ist synchronisiert schaltbar.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem Gruppengetriebe 2, nämlich zur Ausführung einer Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes 2. Um nun eine Schaltung im Gruppengetriebe 2 auszuführen, nämlich eine Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes 2, werden für die auszuführende Schaltung zunächst steuerungsseitig der Ziel-Gang und eine zum Ziel- Gang passende Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats berechnet. Die Berechnung des Ziel-Gangs erfolgt dabei typischerweise abhängig vom Fahrerwunsch sowie abhängig von der Fahrzeugdynamik, wobei Details zur Berechnung eines Ziel-Gangs für eine auszuführende Schaltung dem hier angesprochenen Fachmann geläufig sind. Ebenso ist die Berechnung einer Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats 1 für eine auszuführende Schaltung dem Fachmann geläufig.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, nach Berechnung des Ziel-Gangs und der Ziel-Drehzahl die auszuführende Schaltung zu einem Zeitpunkt auszulösen, zu welchem an sich eine vollständige Schaltungsausführung eigentlich noch nicht möglich ist, zu welchem also die Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats getriebeeingangsseitig nicht getroffen werden würde. Gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren erfolgt demnach eine vorzeitige steuerungsseitige Auslösung der auszuführenden Schaltung. Nach Schaltungsauslösung folgt zunächst ein Lastabbau über das Antriebsaggregat 1 und/oder die Kupplung 5, anschließend wird das Gruppengetriebe 2 in Neutral überführt, indem eine Gruppe des Gruppengetriebes 2 ausgeschaltet wird.

Das Ausschalten einer Gruppe des Gruppengetriebes 2 kann auch als Auslegen o- der Öffnen der Gruppe des Gruppengetriebes 2 bezeichnet werden.

Nach dem Lastabbau sowie nach dem Überführen des Gruppengetriebes 2 in Neutral bleibt dieser Zustand des Gruppengetriebes 2 solange aufrechterhalten, das Gruppengetriebe bleibt also solange in Neutral, und am Antriebsaggregat 1 bleibt die berechnete und eingestellte Ziel-Drehzahl solange eingestellt, bis infolge einer Änderung einer Drehzahl am Abtrieb 3 die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebes synchronisiert ist, wobei unmittelbar im Anschluss an diese nun getriebeabtriebsseitig vorgenommene Synchronisierung die synchronisierte Gruppe eingeschaltet und am Gruppengetriebe Neutral verlassen wird. Das Einschalten der synchronisierten Gruppe des Gruppengetriebes 2 kann auch als Zuschalten oder Schließen der Gruppe des Gruppengetriebes 2 bezeichnet werden.

Es liegt demnach im Sinne der Erfindung, am Antriebsaggregat 1 eine gewünschte Ziel-Drehzahl bei Gruppengetriebe 2 in Neutral einzustellen und zu halten, und zwar solange, bis durch die Dynamik des Fahrzeugs ein Schließen der zu synchronisierenden Gruppe des Gruppengetriebes 2 möglich ist. Das Synchronisieren der zu synchronisierenden Gruppe des Gruppengetriebes 2 erfolgt durch passive Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, zum Beispiel bei Bergauffahrt oder Bergabfahrt, also durch eine Änderung der Drehzahl am Getriebeabtrieb 8, und nicht, wie in der Praxis üblich, durch Veränderung der Drehzahl an Antriebsaggregat 1 , durch eine Ansteuerung der Kupplung 5 oder durch Ansteuerung einer nicht gezeigten Getriebebremse.

Nach dem Lastabbau, dem Überführen des Gruppengetriebes nach Neutral und dem Einstellen der Ziel-Drehzahl am Antriebsaggregat 1 , wird die Kupplung 5 derart angesteuert, dass dieselbe ein Moment überträgt, sodass die Drehzahl der Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 der Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats 1 entspricht. Beim Einlegen des Gangs bzw. Zuschalten der synchronisierten Gruppe des Gruppengetriebes 2 kann die Kupplung 5 entweder in ihrer geschlossenen Position verbleiben oder zur Erhöhung des Komforts vorzugsweise geöffnet werden.

Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, wobei in Fig. 2 über der Zeit t mehrere zeitliche Kurvenverläufe 28, 29, 30 und 32 gezeigt sind. In Fig. 2 ist mit dem Kurvenverlauf 28 der Verlauf der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 gezeigt. Der Kurvenverlauf 29 visualisiert den Verlauf der Drehzahl an der Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2. Der Kurvenverlauf 30 visualisiert den Verlauf der Drehzahl am Abtrieb 3 bzw. an der Ausgangswelle 8 des Gruppengetriebes 2. Der Drehzahlverlauf 32 visualisiert den zeitlichen Verlauf der Soll-Drehzahl für die Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2, welche dem Produkt aus der Drehzahl des Abtriebs 3 und der Übersetzung des Ziel-Gangs der auszuführenden Schaltung entspricht. Ferner ist ein Drehzahlfenster 31 gezeigt, welches durch einen oberen Grenzwert 31 a und einen unteren Grenzwert 31 b definiert ist. Zum Zeitpunkt t1 liegt eine Schaltungsanforderung vor, zum Zeitpunkt t1 werden demnach der Ziel-Gang sowie die zum Ziel-Gang passende Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats 1 berechnet. Ferner wird in Fig. 2 unmittelbar zum Zeitpunkt t1 die auszuführende Schaltung ausgelöst, wobei hierzu, wie bereits ausgeführt, ein

Lastabbau durchgeführt und das Gruppengetriebe 2 in Neutral überführt wird. Zum Zeitpunkt t1 springt die Soll-Drehzahl für die Getriebeeingangswelle 6 nach oben, da sich zum Zeitpunkt t1 die Übersetzung auf den neuen Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung ändert.

In Fig. 2 sind die Kurvenverläufe für eine auszuführende Rückschaltung bei Bergauffahrt gezeigt.

Zum Zeitpunkt t1 oder unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1 befindet sich das Gruppengetriebe 2 in Neutral. Ferner entspricht zum Zeitpunkt t1 gemäß dem Kurvenverlauf 28 die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 der Ziel-Drehzahl. Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 wird das Getriebe 2 dann in diesem Zustand gehalten, das Gruppengetriebe 2 verharrt demnach in Neutral. Das Antriebsaggregat 1 wird auf der Ziel- Drehzahl 28 gehalten, wobei die Kupplung 5 soweit geschlossen ist, dass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 der Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats 1 entspricht.

In Neutral verändert sich nun gemäß dem Kurvenverlauf 30 infolge der Bergauffahrt des Kraftfahrzeugs die Abtriebsdrehzahl des Abtriebs 3 bzw. die Drehzahl der Ausgangswelle 8 des Gruppengetriebes 2. Ferner reduziert sich dabei die Soll-Drehzahl für die Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2, die dem Produkt aus der Drehzahl am Abtrieb 3 und der Übersetzung des Ziel-Gangs entspricht. Dann, wenn diese Soll- Drehzahl für die Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 ein um die Ziel- Drehzahl 28 des Antriebsaggregats 1 aufgespanntes Drehzahlfenster 31 erreicht, und zwar in Fig. 2 den oberen Grenzwert 31a schneidet, was in Fig. 2 zum Zeitpunkt t2 der Fall ist, wird die nunmehr synchronisierte Gruppe des Gruppengetriebes 2 zum Verlassen von Neutral eingeschaltet bzw. eingelegt bzw. geschlossen. Vor dem Zeitpunkt t2, und zwar zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, zwischen welchen das Gruppengetriebe 2 sich in Neutral befindet und zwischen welchen die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 auf die Ziel-Drehzahl des auszuführenden Gangwechsels eingestellt ist, können im Gruppengetriebe 2 weitere Gruppen für den Gangwechsel vorbereitet werden, so ist es möglich, die Splitgruppe oder Bereichsgruppe im Bedarfsfall zu schalten und/oder im Hauptgetriebe eine Schaltgasse in eine Ziel-Position für den auszuführenden Schaltwechsel zu überführen.

Dann, wenn zum Zeitpunkt t2 sich das Getriebe noch in Neutral befindet, und die Soll-Drehzahl für die Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 das Drehzahlfenster 31 erreicht, kann unmittelbar durch Schalten bzw. Schließen der nunmehr synchronisierten Gruppe des Gruppengetriebes 2 Neutral verlassen werden, sodass dann der Ziel-Gang innerhalb kürzester Zeit unter Treffen der Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats 1 eingelegt werden kann.

Spätestens bis zum Zeitpunkt t3, zu welchem die Soll-Drehzahl der Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 das Drehzahlfenster 31 wieder verlassen würde, ist die Schaltung im Gruppengetriebe 2 abgeschlossen.

Das Verlassen von Neutral erfolgt dann, wenn, wie bereits unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, die Soll-Drehzahl der Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2, die dem Produkt aus der Abtriebsdrehzahl und der Übersetzung des Ziel-Gangs entspricht, das Drehzahlfenster 31 erreicht. Das Drehzahlfenster 31 ist dabei um die Ziel-Drehzahl 28 des Antriebsaggregates 1 herum angeordnet, und zwar mit einem positiven Offset zum oberen Grenzwert 31 a hin und mit einem negativen Offset zum unteren Grenzwert 31 b hin. Dabei können der positive Offset und der negative Offset betragsmäßig gleich groß sein, dieselben können jedoch auch betragsmäßig voneinander abweichen. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Drehzahlfenster 31 durch einen positiven Offset und einen negativen Offset definiert wird, wobei sowohl der positive Offset als auch der negative Offset abhängig davon bestimmt werden, ob im Gruppengetriebe eine Hochschaltung oder eine Rückschaltung im Zugbetrieb oder Schubbetrieb durchgeführt wird. Diese Offsets sind dabei für Hochschaltung, Rückschaltung, Zugbetrieb und Schubbetrieb im Steuergerät 4 hinterlegt. Über die Wahl des Offsets kann auch eine Zahn-auf-Zahn-Stellung an einem zu schließenden formschlüssigen Schaltelement vermieden oder aufgelöst werden. Bedingt durch die Fahrzeugdynamik und das Halten der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 auf der Soll-Drehzahl stellen sich kreuzende Drehzahlverhältnisse an einem zu schließenden Schaltelement ein, wodurch entweder Zahn-auf-Zahn-Stellungen vermieden oder abtriebsseitig aufgelöst werden können.

Wie bereits ausgeführt, visualisiert Fig. 2 Kurvenverläufe, die sich bei Ausführung einer Rückschaltung bei Bergauffahrt ausbilden. Die Erfindung ist nicht auf diesen Anwendungsfall beschränkt. Vielmehr kann die Erfindung auch dann zum Einsatz kommen, wenn bei Bergabfahrt eine Hochschaltung auszuführen ist. In diesem Fall wird dann der Kurvenverlauf 32 nicht abfallend, sondern ansteigend, ebenso wie der Verlauf 30 der Abtriebsdrehzahl.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung 4 zur Durchführung des Verfahrens. Die Steuerungseinrichtung führt das Verfahren steuerungsseitig aus. Die Steuerungseinrichtung 4 löst eine Schaltung nach Berechnung des Ziel-Gangs und nach Berechnung der Ziel-Drehzahl vorzeitig zu einem Zeitpunkt aus, zu welchem eine vollständige Schaltungsausführung eigentlich noch nicht möglich ist, zu welchem also die Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats 1 getriebeeingangsseitig noch nicht getroffen werden würde. Nachfolgend an die Schaltungsauslösung führt die Steuerungseinrichtung einen Lastabbau aus und überführt das Gruppengetriebe nach Neutral, ferner stellt dasselbe am Antriebsaggregat 1 die berechnete Ziel- Drehzahl ein. Die Steuerungseinrichtung 4 hält das Gruppengetriebe solange in Neutral und hält am Antriebsaggregat 1 die berechnete Ziel-Drehzahl solange aufrecht, bis infolge einer Änderung der Drehzahl am Abtrieb 3 die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebes 2 synchronisiert ist, wobei dann die Steuerungseinrichtung unmittelbar im Anschluss an diese getriebeabtriebsseitige Synchronisierung die synchronisierte Gruppe des Gruppengetriebes 2 einschaltet bzw. schließt, sodass dann das Gruppengetriebe Neutral verlässt. Bezugszeichen Antriebsaggregat

Gruppengetriebe

Abtrieb

Steuerungseinrichtung

Trennkupplung

Eingangswelle

Hauptwelle

Ausgangswelle

Hauptgruppe

Splitgrupe

Bereichsgruppe

Synchronschaltelement

Synchronschaltelement

Schaltpaket

Schaltelement

Schaltelement

Schaltpaket

Schaltelement

Schaltelement

Schaltpaket

Vorgelegewelle

Vorgelegewelle

Schaltpaket

Planetengetriebe

Sonnenrad

Hohlrad

Planetenträger

Kurvenverlauf / Drehzahl Antriebsaggregat Kurvenverlauf / Drehzahl Getriebeeingangswelle Kurvenverlauf / Drehzahl Abtrieb

Drehzahlfenster a oberer Grenzwert Drehzahlfenster b unterer Grenzwert Drehzahlfenster

Kurvenverlauf / Soll-Drehzahl Getriebeeingangswelle

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1 ), einem Gruppengetriebe (2) und einem Abtrieb (3),
wobei das Antriebsaggregat (1 ) über eine Kupplung (5) an eine Eingangswelle (6) des Gruppengetriebes (2) koppelbar ist,
wobei das Gruppengetriebe (2) zumindest eine Hauptgruppe (9), eine antriebstechnisch der Hauptgruppe (9) vorgeschaltete Splitgruppe (10) und/oder eine antriebstechnisch der Hauptgruppe (9) nachgeschaltete Bereichsgruppe (1 1 ) umfasst,
wobei zur Ausführung einer Schaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes (2) für die ausführende Schaltung der Ziel-Gang und eine Ziel- Drehzahl des Antriebsaggregats (1 ) berechnet werden,
wobei nach Schaltungsauslösung zunächst ein Lastabbau durchgeführt wird, anschließend zur Überführung des Gruppengetriebes (2) nach Neutral eine Gruppe des Gruppengetriebe (2) ausgeschaltet wird, nachfolgend eine Gruppe des Gruppengetriebe (2) synchronisiert und zum Verlassen von Neutral die synchronisierte Gruppe eingeschaltet wird, und anschließend ein Lastaufbau durchgeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schaltungsauslösung nach Berechnung des Ziel-Gangs und der Ziel- Drehzahl zu einem Zeitpunkt erfolgt, zu welchem eine vollständige Schaltungsausführung noch nicht möglich ist,
nach Schaltungsauslösung und nach dem Lastabbau sowie nach der Überführung des Gruppengetriebes nach Neutral an dem Antriebsaggregat (1 ) die berechnete Ziel-Drehzahl eingestellt wird,
das Gruppengetriebe (2) solange in Neutral und am Antriebsaggregat (1 ) die berechnete Ziel-Drehzahl solange eingestellt bleiben, bis in Folge einer Änderung einer Drehzahl am Abtrieb (3) die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebe (2) synchronisiert ist, wobei unmittelbar im Anschluss an diese getriebeabtriebsseitige Synchronisierung die synchronisierte Gruppe eingeschaltet und am Gruppengetriebe (2) Neutral verlassen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gruppengetriebe (2) solange in Neutral und am Antriebsaggregat (1) die berechnete Ziel-Drehzahl solange eingestellt bleiben, bis innerhalb einer definierten Zeitspanne in Folge einer Änderung der Drehzahl am Abtrieb (3) die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebe (2) synchronisiert ist, wobei dann, wenn diese getriebeabtriebsseitige Synchronisierung innerhalb der definierten Zeitspanne nicht erfolgt, ein neuer Ziel- Gang gewählt wird und/oder zur Synchronisierung die Drehzahl des Antriebsaggregats (1 ) angepasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zum Einstellen der Ziel-Drehzahl am Antriebsaggregat (1 ) während sich das Gruppengetriebe Neutral befindet eine weitere Gruppe des Gruppengetriebes geschaltet und/oder im Hauptgetriebe eine Schaltgasse in eine Ziel-Position überführt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die über die getriebeabtriebsseitige Synchronisierung synchronisierte Gruppe des Gruppengetriebe (2) zum Verlassen von Neutral dann eingeschaltet wird, wenn die mit der Übersetzung des Ziel-Gangs multiplizierte Drehzahl am Abtrieb (3) in ein um die berechnete Ziel-Drehzahl aufgespanntes Drehzahlfenster gelangt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehzahlfenster durch einen positiven Offset und einen negativen Offset zur Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats definiert wird, wobei der positive Offset und/oder der negative Offset abhängig davon bestimmt werden, ob im Gruppengetriebe (2) eine Hochschaltung oder eine Rückschaltung im Zugbetrieb oder Schubbetrieb durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Gruppengetriebe (2) in Neutral ist und am Antriebsaggregat (1 ) die berechnete Ziel-Drehzahl eingestellt ist, die Kupplung (5), über die das Antriebsaggregat (1 ) an die Eingangswelle (6) des Gruppengetriebes (2) gekoppelt ist, soweit geschlossen wird, dass eine Drehzahl der Eingangswelle (6) der Drehzahl des Antriebsaggregats (1 ) entspricht.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die synchronisierte Gruppe des Gruppengetriebes (2) eingeschaltet wird, die Kupplung (5), über die das Antriebsaggregat (1 ) an die Eingangswelle (6) des Gruppengetriebes (2) gekoppelt ist, geöffnet wird.
8. Steuerungseinrichtung (4) zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1 ), einem Gruppengetriebe (2) und einem Abtrieb (3), wobei das Antriebsaggregat (1 ) über eine Kupplung (5) an eine Eingangswelle (6) des Gruppengetriebes (2) koppelbar ist, und wobei das Gruppengetriebe (2) zumindest eine Hauptgruppe (9), eine antriebstechnisch der Hauptgruppe (9) vorgeschaltete Splitgruppe (10) und/oder eine antriebstechnisch der Hauptgruppe (9) nachgeschaltete Bereichsgruppe (1 1 ) umfasst,
die Steuerungseinrichtung (4) zur Ausführung einer Schaltung von einem Ist- Gang in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes (2) für die ausführende Schaltung den Ziel-Gang und eine Ziel-Drehzahl des Antriebsaggregats (1 ) berechnet, und nach Schaltungsauslösung zunächst einen Lastabbau durchführt, anschließend zur Überführung des Gruppengetriebes nach Neutral eine Gruppe des Gruppengetriebe ausschaltet, nachfolgend eine Gruppe des Gruppengetriebe synchronisiert und zum Verlassen von Neutral die synchronisierte Gruppe einschaltet, und anschließend einen Lastaufbau durchführt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungseinrichtung (4) die Schaltung nach Berechnung des Ziel-Gangs und der Ziel-Drehzahl zu einem Zeitpunkt auslöst, zu welchem eine vollständige Schaltungsausführung noch nicht möglich ist,
die Steuerungseinrichtung (4) nach Schaltungsauslösung und nach dem Lastabbau sowie nach der Überführung des Gruppengetriebes (2) nach Neutral an dem Antriebsaggregat (1 ) die berechnete Ziel-Drehzahl einstellt,
die Steuerungseinrichtung (4) das Gruppengetriebe (2) solange in Neutral und am Antriebsaggregat (1 ) die berechnete Ziel-Drehzahl solange hält, bis in Folge einer Änderung einer Drehzahl am Abtrieb (3) die zu synchronisierende Gruppe des Gruppengetriebe (2) synchronisiert ist, wobei unmittelbar im Anschluss an diese getriebeabtriebsseitige Synchronisierung die synchronisierte Gruppe eingeschaltet und am Gruppengetriebe (2) Neutral verlassen wird.
9. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 eingerichtet ist.
PCT/EP2019/061484 2018-05-18 2019-05-06 Verfahren und steuerungseinrichtung zum betreiben eines antriebsstrangs WO2019219418A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018207859.9 2018-05-18
DE102018207859.9A DE102018207859B3 (de) 2018-05-18 2018-05-18 Method and control device for operating a drive train

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019219418A1 true WO2019219418A1 (de) 2019-11-21

Family

ID=66554334

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/061484 WO2019219418A1 (de) 2018-05-18 2019-05-06 Verfahren und steuerungseinrichtung zum betreiben eines antriebsstrangs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018207859B3 (de)
WO (1) WO2019219418A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0578398A2 (de) * 1992-07-06 1994-01-12 Eaton Corporation Verfahren und Vorrichtung zur Gangschaltsteuerung
EP0584984A1 (de) * 1992-08-27 1994-03-02 Eaton Corporation Steuerungseinrichtung und -verfahren zum Einlegen eines Anfahrganges
DE102007007257A1 (de) 2007-02-14 2008-08-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102008040126A1 (de) * 2008-07-03 2010-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ansteuern eines Schaltvorganges bei einem automatischen Getriebe eines Nutzfahrzeuges
DE102011080849A1 (de) * 2011-08-11 2013-02-14 Zf Friedrichshafen Ag Method for switching control of an automated group transmission
DE102012203582A1 (de) * 2012-03-07 2013-09-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007043695A1 (de) * 2007-09-15 2009-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0578398A2 (de) * 1992-07-06 1994-01-12 Eaton Corporation Verfahren und Vorrichtung zur Gangschaltsteuerung
EP0584984A1 (de) * 1992-08-27 1994-03-02 Eaton Corporation Steuerungseinrichtung und -verfahren zum Einlegen eines Anfahrganges
DE102007007257A1 (de) 2007-02-14 2008-08-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102008040126A1 (de) * 2008-07-03 2010-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ansteuern eines Schaltvorganges bei einem automatischen Getriebe eines Nutzfahrzeuges
EP2304275A1 (de) 2008-07-03 2011-04-06 ZF Friedrichshafen AG Verfahren zum ansteuern eines schaltvorganges bei einem automatischen getriebe eines nutzfahrzeuges
DE102011080849A1 (de) * 2011-08-11 2013-02-14 Zf Friedrichshafen Ag Method for switching control of an automated group transmission
DE102012203582A1 (de) * 2012-03-07 2013-09-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018207859B3 (de) 2019-11-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8961345B2 (en) Range-change transmission with an electric engine
US9457799B2 (en) Hybrid drive of a motor vehicle and method for operating same
US8979693B2 (en) Method for the operation of a hybrid drive system and hybrid drive system comprising two sub-transmissions
US7993241B2 (en) Method for controlling an upshift process in a dual-clutch gearbox
US6766705B1 (en) Seven-speed power transmission
EP0478945B1 (de) Verfahren zum selbsttätigen Schalten mittels Druckmittel-Hilfskraft eines Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebes
US8465394B2 (en) Method for operating a transmission device of a vehicle drivetrain
JP3941906B2 (ja) 同期噛合式自動変速機の制御装置
US20140150604A1 (en) Automated Range-Change Transmission in a Motor Vehicle and Method for Operation of Same
US7166059B2 (en) Method for upshifting of a parallel shaft gear
EP2065623B1 (de) Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung
DE10244645B4 (de) Getriebe mit automatischer Kupplung
US8308609B2 (en) Power-off downshift engagement dampening
EP0825058A2 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
EP2383492B1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes
EP2233791A2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung von Automatikgetrieben
EP0827861A2 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe
US9517763B2 (en) Control systems and methods for transmission of hybrid power vehicle
US8161835B2 (en) Multi-group transmission and method for changing gear in a multi-group transmission
AT511631B1 (de) Doppelkupplungs-getriebe mit mehreren schaltbaren gangstufen
US9586470B2 (en) Powertrain for hybrid vehicle
US8152691B2 (en) Shift control method for an automatic group transmission
EP2653754B1 (de) Steuerungsvorrichtung für ein doppelkupplungsgetriebe und steuerverfahren für ein doppelkupplungsgetriebe
US20120031230A1 (en) Group transmission device
CN103978976B (zh) 用于操作混合动力双离合器变速器传动系统的方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19724370

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1