WO2019107617A1 - 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터 - Google Patents

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WO2019107617A1
WO2019107617A1 PCT/KR2017/013928 KR2017013928W WO2019107617A1 WO 2019107617 A1 WO2019107617 A1 WO 2019107617A1 KR 2017013928 W KR2017013928 W KR 2017013928W WO 2019107617 A1 WO2019107617 A1 WO 2019107617A1
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housing
pressure
cylinder chamber
rod
cylinder
Prior art date
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PCT/KR2017/013928
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English (en)
French (fr)
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김형의
김형준
김형민
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코리아테스팅 주식회사
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    • F15B2211/70—Output members, e.g. hydraulic motors or cylinders or control therefor
    • F15B2211/75—Control of speed of the output member

Definitions

  • the present invention relates to an actuator used for reproducing a crash test of an automobile without an actual collision of an automobile, which is a device for generating a magnetic field.
  • Safety in automobiles is a factor that most affects the completeness of automobiles, especially in relation to human life, and in many countries around the world, the most stringent standards are applied to the safety of such automobiles .
  • a suspension system of an automobile includes a chassis spring which connects an axle and a vehicle body, a shock spring that absorbs an impact from the road surface while driving, a shock absorber that absorbs free vibration of the spring, and a stay- .
  • pitching phenomenon &quot refers to a phenomenon in which when a vehicle is overrun, . In order to minimize such a pitching phenomenon, it is desirable to maximize the rigidity.
  • the rolling phenomenon refers to the rotational motion of the vehicle body passing through the center in the longitudinal direction of the vehicle when the vehicle is turning or receiving a wind in the middle of traveling. In order to minimize the rolling phenomenon, it is necessary to maximize the lubrication.
  • a test apparatus is required to cope with such a pitching and rolling phenomenon. Since a conventional test vehicle is fixed on a sled, it is impossible to perform a pitching test, thereby realizing collision of an actual vehicle, There is a problem that leads to a result of an increase in test time and cost.
  • Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2006-0033539 relates to an automobile impact test apparatus having a pitching rolling function, which comprises a rail block fixed to a bottom surface of a test chamber, And a test body installed on the top surface of the sled to which various components for various types of tests are built and a test body which is operated by high pressure compressed air in front of the sled in accordance with a control signal of the main controller,
  • a sled test apparatus for an automobile comprising an impact test apparatus for reproducing a body-applied pulse at the time of an actual vehicle crash by charging a sled, characterized in that the sled is divided into upper and lower sleds, And the lower end of the lower sled is projectingly engaged with the upper sled to selectively reproduce a rotation impingement angle at a predetermined angle A rotatable angular crystal;
  • a flow unit for connecting the test body and the front end of the upper sled to each other to generate a constant hydraulic pressure bearing force on the
  • the above-mentioned prior art constitutes a variable spring-damper corresponding to a suspension device of an actual automobile in order to reproduce a pitching phenomenon which is generated differently depending on the center of gravity of the car, the type of the car, and the weight of the car, So that it is possible to reproduce various pitching phenomena and rolling phenomenon occurrence, thereby realizing an actual collision reproduction.
  • the present invention relates to a technique for improving the problems of the prior art of an actuator for an impact test of automobiles, wherein a conventional actuator has a pressure chamber for momentarily supplying a high pressure such as a pneumatic pressure to a cylinder chamber in which a rod is inserted, A problem has arisen that the cylinder chamber of the actuator and the pressure tank must be connected to each other through a pipe;
  • the conventional actuator is not smoothly decelerated at a point where the forward movement is to be completed because the rod, which is momentarily moved forward by the pressure such as pneumatic pressure or hydraulic pressure, can not be smoothly decelerated and a part of the cylinder of the actuator, , And to provide a solution to this problem.
  • the present invention has been made to solve the above-
  • a housing including a rod in the cylinder chamber that is movable forward and backward in the longitudinal direction of the actuator;
  • a pressurizing cylinder capable of introducing an external portion of the housing into a pressurized cylinder chamber in which a pneumatic pressure can be filled and applying a pneumatic pressure to a head of a rod provided in a cylinder chamber of the housing in communication with a cylinder chamber of the housing and the pressurizing cylinder chamber;
  • a high-performance hybrid servo actuator including the actuator.
  • the high performance hybrid servo actuator according to the present invention as described above has a structure in which a pneumatic pressure for forming a forward force of a rod which applies a collision force to an automobile is transmitted to a pressure cylinder provided at the outside of a housing in which a rod- Since it can be applied directly by pneumatic pressure, it is possible to obtain an effect that a vehicle collision test can be carried out without causing a decrease in the flow rate of air;
  • the rod When the housing is provided with the deceleration housing, the rod can be decelerated before the head of the rod moving forward in the cylinder chamber reaches the braking housing. As a result, the head of the rod moving forward with respect to the braking housing It is possible to prevent the collision, and to prevent the breakage of the cylinder such as the breaking housing by the load head.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a plan view showing a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a plan sectional view showing a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a sectional side view of a portion A-A of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention.
  • FIG 5 is a partial side sectional view taken along line B-B of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a cross-sectional side view of a portion C-C of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a plan sectional view showing a state before a rod of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention is moved forward.
  • FIG. 8 is a plan sectional view showing a state in which a rod of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention is moved forward.
  • 9A and 9B are plan sectional views showing a case where the load of the high performance hybrid servo actuator according to the preferred embodiment of the present invention is first decelerated.
  • 10A and 10B are plan sectional views showing a case where a load of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention is secondarily decelerated.
  • 11A is a plan sectional view showing a state in which a residual pressure of a cylinder chamber of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention is discharged.
  • 11B is a plan sectional view showing a state in which the rod of the high performance hybrid servo actuator according to the preferred embodiment of the present invention is fully advanced.
  • FIG. 12A is a plan sectional view showing a state in which the rod of the high performance hybrid servo actuator according to the preferred embodiment of the present invention returns to the cylinder chamber of the pressure housing.
  • FIG. 12B is a plan sectional view showing a state in which a pressurizing cylinder chamber of a high performance hybrid servo actuator according to a preferred embodiment of the present invention is refilled with air pressure.
  • the actuator according to the present invention can be used as an apparatus for arbitrarily generating a collision force required at the time of a collision test of an automobile, and can be used in various types of automobile crash test apparatuses.
  • the high performance hybrid servo actuator comprises a housing (H) macroscopically loaded with a rod (10) into a cylinder chamber, and a pressurizing cylinder (50) for supplying a high pressure pneumatic pressure to the cylinder chamber.
  • the housing (H) has a structure in which a rod (10) capable of moving forward and backward in the longitudinal direction of the actuator is provided in the cylinder chamber, and the rod (10) is moved forward by momentarily applying air pressure to the cylinder chamber .
  • the cylinder chamber of the housing H is configured to be in direct communication with the pressure cylinder chamber 51 formed in the following pressure cylinder 50, so that the pneumatic pressure filled in the pressure cylinder chamber 51 at a high pressure is supplied to a separate pipe or valve And can be directly supplied to the cylinder chamber of the housing H without passing through the cylinder chamber.
  • the housing H may be configured in various forms as long as the following pressing cylinder 50 can be disposed on an outer portion of the housing H and preferably the following pressing cylinder 50 is provided outside
  • the pressurizing cylinder 50 is configured to allow an external portion of the housing H to be introduced into a pressurizing cylinder chamber 51 in which a pneumatic pressure can be filled and to allow the cylinder chamber of the housing H and the pressurizing cylinder chamber 51 to communicate with each other
  • the high pressure pneumatic pressure filled in the pressure cylinder 50 is passed through a separate piping or a valve so as to pass air through the piping or the valve to the head 11 of the rod 10 provided in the cylinder chamber of the housing H, So that it can be directly supplied to the cylinder chamber of the housing (H).
  • the pressurizing cylinder 50 has a length in the longitudinal direction of the actuator, and a pressurizing cylinder chamber 51 having a length in the longitudinal direction of the housing H is formed in the pressurizing cylinder 50.
  • a pressurizing cylinder chamber 51 having a length in the longitudinal direction of the housing H is formed in the pressurizing cylinder 50.
  • the pressurizing cylinder chamber 51 (Preferably, the following pressing housing 20 corresponding to a rear portion of the housing H) is inserted.
  • the pressurizing cylinder chamber 51 is configured to have an inner diameter larger than the outer diameter of a portion of the inner housing H (the pressurizing housing 20 described below), so that the inner peripheral surface of the pressurizing cylinder chamber 51, And an inner space is formed between the outer circumferential surfaces of a portion thereof so that a high-pressure air pressure can be filled.
  • the pressurizing cylinder 50 is formed so as to have an open front side of the pressurizing cylinder chamber 51, So that the front of the pressurizing cylinder 50 having the front side of the pressurizing cylinder chamber 51 opened is hermetically sealed to a part of the housing H (toward the front side of the pressurizing housing 20 described below) Lt; / RTI >
  • a space is formed between the inner surface of the rear side of the pressurizing cylinder chamber 51 and the rear outer surface of a portion of the housing H (the pressurizing housing 20 described below), and a part of the housing H
  • a communicating port 52 for communicating the cylinder chamber 21 of the pressurizing housing 20 with the pressurizing cylinder chamber 51 may be formed on the rear outer side of the cylinder chamber 21.
  • the pressure cylinder 50 is connected to a pressure generating device or a pipe connected to the pressure tank, and is configured to be able to receive a high-pressure pneumatic pressure from the pressure generating device or the pressure tank. That is, the pressure cylinder 50 is formed with a pneumatic inlet 23 through which a pressure generating device or a pipe connected to the pressure tank is connected.
  • a residual pressure remaining in the pressure cylinder chamber 51 is discharged to the outside of the pressure cylinder chamber 51 at a certain portion of the pressure cylinder 50 during the backward movement of the rod 10,
  • the residual pressure discharge port 53 is provided with a control valve so that the pressure in the pressurizing cylinder chamber 51 before the rod 10 is moved forward Is not discharged to the outside of the pressurizing cylinder chamber 51 and the control valve is opened simultaneously with the backward movement of the rod 10 so that the residual pressure of the pressurizing cylinder chamber 51 can be discharged to the outside Lt; / RTI >
  • the residual pressure discharged from the control valve to the outside of the pressurizing cylinder chamber 51 may be discharged to the atmosphere or may be supplied to a separate auxiliary pressure tank (not shown), and then the pressure may be supplied to the pressure tank for reuse .
  • a high pressure pneumatic pressure is pre-filled in the pressure cylinder chamber 51 of the pressure cylinder 50 before the rod 10 advanced into the cylinder chamber of the housing H moves forward, (10) remains stationary by the brake member (44) included in the actuator; A part of the air pressure filled in the pressurizing cylinder chamber 51 of the pressurizing cylinder 50 is introduced into the cylinder chamber of the housing H after the rod 10 advanced into the cylinder chamber of the housing H advances. And the remaining part of the air pressure remains in the pressurizing cylinder chamber 51.
  • the housing H may include a pressurizing housing 20, a decelerating housing 30 and a braking housing 40 as described above.
  • the housing H may include a housing H in association with the rod 10, Will be described in detail as follows.
  • the rod 10 has a structure in which the length is formed in the longitudinal direction of the actuator and the head 11 is provided at the rear, and the rod 10 receives the instantaneous pressing force by the high pressure air pressure and moves forward.
  • the longitudinal direction of the actuator refers to the longitudinal direction of the housing H included in the actuator according to the present invention. More specifically, the longitudinal direction of the actuator includes a pressure housing 20, a deceleration housing 30, and a braking housing 40 , And means the same direction as the forward movement direction of the rod 10.
  • the rod 10 is moved forward from the lower side to the upper side, and the lower side of the drawing will be referred to as the rear side and the upper side of the drawing will be referred to as the forward side in the drawing.
  • the rod 10 has a predetermined length as shown in FIG. 3 and a head 11 at the rear.
  • the head 11 is connected to the cylinder chamber 21 of the pressurized housing 20,
  • the pressure applied at the back of the head 11 by being hermetically sealed with the inner surfaces of both the cylinder chambers 31a and 31b of the decelerating housing 30 and the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 is transmitted to the front of the head 11 Do not spill.
  • the rod 10 extending in the front of the head 11 has an outer diameter smaller than that of the head 11 and is horizontally movable without interfering with the inner surfaces of the cylinder chambers 21, 31a, 31b, 10 may rub against the brake pads 42 provided in the following braking housing 40.
  • the front portion of the rod 10 positioned opposite to the connecting portion with the head 11 protrudes forward of the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 and is connected to a link guide of a known pitching simulator for a car, You can do the connected configuration.
  • the cylinder rod 10 may have various vertical cross-sections such as a circular or polygonal shape as long as the following braking member 44 can appropriately form a frictional force with the brake pads 42, There is formed concavo-convexes formed with grooves and projections in a direction perpendicular to the longitudinal direction or in a direction in which a predetermined inclination angle is formed, so that the frictional force with the brake pad 42 can be increased.
  • the pressurizing housing 20 is formed with a communication hole 52 which communicates with the pressurizing cylinder chamber 51 and communicates with the pressurizing cylinder chamber 51.
  • the pressurizing housing 20 has a hollow
  • the rod 10 is caused to advance instantaneously by the pressure applied to the cylinder chamber 21 as a structure in which the rod 10 is inserted into the cylinder chamber 21 from the rear side.
  • the high-pressure pneumatic pressure formed in the pressurizing cylinder chamber 51 presses the rear of the head 11 provided at the back of the rod 10 to allow the head 11 and the rod 10 to advance,
  • the rod 10 inserted into the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 is formed so that the rear portion of the rod 10 provided with the head 11 is inserted into the rear of the cylinder chamber 21 , And the front portion of the rod (10) is configured to be inserted into the cylinder chamber (41) of the braking housing (40).
  • the deceleration housing 30 is connected to the front of the pressure housing 20 and is connected to the hollow cylinder chambers 31a and 31b communicating with the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20,
  • a first flow path 32 is formed in the rear of the cylinder chambers 31a and 31b and an outlet 32b is formed in the front of the cylinder chambers 31a and 31b,
  • the cylinder chamber 31a or 31b communicating with the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 is formed in the longitudinal direction of the rod 10
  • a first flow path 32 formed to have a length in the same direction as the head 11 and capable of flowing a part of the air pressure applied from the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 toward the front of the head 11 .
  • the deceleration housing 30 is provided at the rear of the head 11 provided at the rear of the rod 10 to decelerate the forward movement of the rod 10 moved forward in the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 (A pressure higher than the pressure on the front side of the head 11, which is contained in the rear side of the head 11, (Which may vary depending on the strength of the impact force by the rod 10).
  • the rear portions of the cylinder chambers 31a and 31b formed in the decelerating housing 30 communicate with the front of the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 and the front portions of the cylinder chambers 31a and 31b of the decelerating housing 30 The portion other than the through hole through which the rod 10 passes is kept in a sealed state.
  • the deceleration housing 30 has cylinder chambers 31a and 31b formed therein and connected to the front of the pressure housing 20, forming an inner periphery integral with the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 And the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30 are arranged such that the head 11 provided in the rod 10 is inserted into the rear of the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20, The intermediate portion of the rod 10 is inserted and can be made integral with the pressure housing 20 according to the judgment of a person skilled in the art.
  • the head 11 moved in the advancing direction by the high pressure air pressure applied from the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 is supplied to the deceleration housing 30 through the cylinder chambers 31a and 31b A portion of the high pressure inside the cylinder chamber 21 on the rear side of the head 11 can be flowed in the form of a bypass in front of the head 11, (32) are formed.
  • the first flow path 32 has a length in the longitudinal direction of the deceleration housing 30 and is formed in the deceleration housing 30, and the cylinder of the deceleration housing 30, And has an inner diameter smaller than that of the chambers 31a and 31b.
  • the inlet 32a of the first flow path 32 is formed on the rear side of the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30, and the outlet 32b of the first flow path 32 is formed Is formed on the front side of the cylinder chamber (31a, 31b) than the inlet (32a).
  • the distance between the inlet 32a and the outlet 32b of the first flow path 32 is greater than the thickness of the head 11 (the distance between the front end and the rear end of the head 11) Is configured such that the front end of the head 11 at a position where the rear end of the head 11 passes through the inlet 32a does not reach the outlet 32b.
  • the first flow path 32 is formed radially around the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30, and the deceleration housing 30 So that a part of the high-pressure pneumatic pressure contained in the cylinder chambers 31a and 31b of the cylinder head 31 can be uniformly flowed to the front of the head 11.
  • a part of pneumatic pressure introduced into the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30 through the first flow path 32 is transmitted to the cylinder chamber 31a of the deceleration housing 30 corresponding to the front of the head 11,
  • the braking force (buffering force) against the forward movement of the head 11 is increased by a predetermined pressure (the pressure is lower than the pressure of the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20)
  • a predetermined pressure the pressure is lower than the pressure of the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20
  • the constant discharge passage 33 formed in the deceleration housing 30 is configured to communicate with the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30 and has an inner diameter smaller than that of the cylinder chambers 31a and 31b
  • the normally-discharge path 33 always communicates with the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30 as shown in FIG. 5, and the head 11 is connected to the normally- 31b of the deceleration housing 30 corresponding to the rear of the head 11 is discharged to the outside of the cylinder chamber 31a, And when the head 11 is positioned at another predetermined portion of the cylinder chamber 31a or 31b of the decelerating housing 30 corresponding to the front of the normally discharging path 33, Air contained in the cylinder chambers (21, 31a, 31b) can be discharged to the outside.
  • the pressure housing 20 and the deceleration housing 30 When the head 11 moves forward from the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 to the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30, the pressure housing 20 and the deceleration housing 30 The air contained in the cylinder chambers 21, 31a and 31b of the pressure chambers 30 is discharged through the discharge passage to reduce the resistance to the head 11 moving forward in the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 The head 11 and the rod 10 can be moved forward as fast as possible in the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20. [
  • the forward movement speed of the rod 10 can be maintained as fast as possible
  • the braking force is formed on the rod 10 after the head 11 passes through the inlet 32a of the first flow path 32 formed in the deceleration housing 30
  • the decelerating force of the rod 10 moving forward in the cylinder chambers 31a and 31b of the decelerating housing 30 may be further increased and the front end of the head 11 may be connected to the deceleration housing 30,
  • the second flow path 34 may be further formed in the deceleration housing 30 to more effectively prevent the first flow path 34 from colliding with the front side wall of the braking housing 30 (or the rear side wall of the braking housing 40) have.
  • the deceleration housing 30 is connected to the front of the pressure housing 20, and a cylinder chamber 31a corresponding to a rear portion of the cylinder chambers 31a and 31b is formed.
  • a cylinder chamber 31b is formed between the first deceleration housing 30a and the braking housing 40 and corresponds to a front portion of the cylinder chambers 31a and 31b,
  • a second deceleration housing 30b having an inlet 34a formed at the rear of the first flow path 34 and a second flow path 34 formed at the front thereof with a discharge port 34b.
  • a check valve 35 may be provided between the inlet port 34a and the outlet port 34b for allowing the pressure to flow only from the inlet port 34a toward the outlet port 34b.
  • the first deceleration housing 30a and the second deceleration housing 30b are continuously connected to the front of the pressure housing 20, and the first deceleration housing 30a and the second deceleration housing 30b are connected to each other,
  • the first flow path 32 is formed in the first reduction housing 30a and the second flow path 34 is formed in the second reduction housing 30b.
  • the first deceleration housing 30a is connected to the front of the pressure housing 20 as described in the detailed description of the deceleration housing 30 and corresponds to a rear portion of the cylinder chambers 31a and 31b And the first flow path 32 is formed. A detailed description of the first flow path 32 will be omitted in the above description.
  • the cylinder chamber 31a formed in the first reduction housing 30a corresponds to a rear portion of the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30 described above.
  • the second deceleration housing 30b is connected between the first deceleration housing 30a and the braking housing 40 and includes a cylinder chamber 31b corresponding to a front portion of the cylinder chambers 31a and 31b, A second flow path 34 is formed in the rear of the cylinder chamber 31b and an inlet 34a is formed in the cylinder chamber 31b and a discharge port 34b is formed in the front of the cylinder chamber 31b.
  • (30b) is connected to the front side of the first reduction housing (30a).
  • the cylinder chamber 31b of the second deceleration housing 30b is formed in a part of the front side of the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30, and the second flow path 34 is formed,
  • the inlet 34a is formed on the rear side of the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b, and the outlet 34a communicated with the inlet 34a 34b are formed on the front side of the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b.
  • a check valve 35 is provided between the inlet port 34a and the outlet port 34b of the second flow path 34 to allow the pressure to flow only from the inlet port 34a toward the outlet port 34b,
  • the air flowing in the flow path 34 can always flow only from the inlet port 34a toward the outlet port 34b so that the position of the head 11 at the position where it closes the inlet port 34a of the second flow path 34
  • the air in the discharge port 34b of the check valve 35 and the second flow path 34 and the air in the cylinder chamber of the second reduction housing 30b corresponding to the front of the head 11 31b so that the front end of the head 11 does not hit the front side wall of the deceleration housing 30.
  • the compressed air at the front side of the cylinder chamber 31b of the second deceleration housing 30b flows into the discharge port 34b of the second flow path 34 and flows into the second flow path 34
  • the check valve 35 blocks the air flowing back from the discharge port 34b of the second flow path 34 in the direction of the inlet port 34a so that the check valve 35 and the second A part of the flow path 34 and the air contained in the cylinder chamber 31b of the second deceleration housing 30b are compressed to a higher pressure to apply a decelerating force to the rod 10, Thereby preventing collision between the front side walls of the deceleration housing 30b.
  • the head 11 continuously advances to block the inlet 34a of the second flow path 34 formed in the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b or to move toward the front of the inlet 34a
  • the inlet 34a of the second flow path 34 is affected by the internal air pressure of the cylinder chamber 31a of the first reduction housing 30a
  • the cylinder chamber 31a has the same air pressure as the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20), 1) the internal pressure of the cylinder chamber 31a of the first reduction housing 30a is lower than the check
  • the internal air of the cylinder chamber 31a of the first deceleration housing 30a is supplied to the check valve 35a and the check valve 35b of the first deceleration housing 30a is larger than the air pressure formed between the valve 35 and the outlet 34b of the second flow path 34,
  • silane (2) the pneumatic pressure formed between the check valve 35 and the discharge port 34
  • the second flow paths 34 are radially formed around the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b, and the second flow paths 34, It is preferable that the air pressure in the cylinder chamber 31b of the cylinder head 30b can be uniformly flowed to the front of the head 11.
  • the discharge port 34b of the plurality of second flow paths 34 is also radially formed around the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b so that the cylinder 34b of the second reduction housing 30b, It is preferable that a uniform air pressure can be formed in front of the head 11 which moves forward to the front of the chamber 31b.
  • the discharge port 34b of the second flow channel 34 is connected to the second flow
  • the discharge port 34b of the second flow path 34 is formed in the cylinder chamber 31b on the front side of the inlet 34a of the second reduction housing 30b Of the cylinder chamber 31b of the cylinder chamber 31b.
  • the discharge port 34b of the second flow path 34 having the above-described structure is formed on the side surface of the distal end of the second reduction housing 30b in front of the cylinder chamber 31b, Even if the front end of the head 11 provided is moved forward to the end adjacent to the front end of the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b, the pressure formed in the second flow path 34 is continuously supplied to the second reduction housing 30b Can be applied to the cylinder chamber 31b of the cylinder chamber 31b.
  • the normally discharging passage 33 is formed in the first decelerating housing 30a And may be formed between the inlet port 32a and the outlet port 32b of the first flow path 32.
  • the normally discharging path 33 of the above-described configuration is configured such that the head 11 passes through the inlet port 32a of the first flow path 32 and flows into a predetermined portion of the cylinder chamber 31a of the first deceleration housing 30a
  • the head 11 provided in the rod 10 blocks the normally discharging path 33 or the front end of the head 11 is in the cylinder chamber 31b of the second decelerating housing 30b, Even if the cylinder chamber 31b of the second deceleration housing 30b and the front end of the head 11 are moved between the check valve 35 and the outlet 34b of the second flow path 34, Thereby increasing the deceleration force of the rod 10 provided with the head 11 and increasing the speed of rotation of the cylinder 11 in the cylinder chamber 31b of the head 11 and the second deceleration housing 30b, It is possible to realize the effect of preventing collision between the front wheels.
  • the discharge port 34b of the second flow path 34 and the check valve Pressure pressurizing pipe 36 to which a pressure can be supplied from the outside can be connected between the pressurizing pipes 36 and 35.
  • the low-pressure pressurizing pipe 36 having the above-described configuration supplies air having a constant pressure from the outside to the second flow path 34 to move forward in the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b
  • the completed head 11 can be moved backward to return the previously moved rod 10 back to its original position.
  • the present invention further includes a check valve between the low pressure pressurizing pipe 36 and the second flow path 34 and the check valve is connected to the low pressure pressurizing pipe 36 from the second flow path 34 May be configured such that air can flow only from the low-pressure pressurizing pipe (36) to the second flow path (34) without the air pressure leaking out.
  • the pressure of the air supplied to the second flow path 34 through the low pressure pressurizing pipe 36 is smaller than the pressure supplied to the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20, If the head 11 contained in the cylinder chamber 31b of the pressure chamber 30b has a pressure such that the head 11 can move backward together with the rod 10 and return to the rear of the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20, As shown in FIG.
  • the braking housing 40 is connected to the front of the decelerating housing 30 and is connected to a hollow cylinder chamber 41 communicating with the cylinder chambers 31a and 31b of the decelerating housing 30, And a braking member (44) having a brake pad (42) capable of friction with the outer surface of the rod (10), wherein the pressure in the cylinder chamber (21) of the pressure housing (20)
  • the rod 10 is grasped while the rod 10 is formed so as to be able to advance the rod 10 instantaneously, or the rod 10 moving instantaneously is allowed to advance after a certain distance and then stopped.
  • the braking housing 40 is configured such that the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 is connected to the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 and the cylinder chambers 31a and 31b of the deceleration housing 30, And is connected to the front side of the deceleration housing 30.
  • the deceleration housing 30 is connected to the front side of the deceleration housing 30.
  • the inner diameter of the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 is configured to be larger than the outer diameter of the rod 10 so that the rod 10 moving forward can not interfere with the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 .
  • the rod 10 is longer than the length of the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20, the cylinder chambers 31a and 31b of the decelerating housing 30 and the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 So that a part of the front end of the rod 10 is drawn out to the front of the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 so as to be connected to a link guide of a known automobile pitching simulator or to be fastened to a weight body It will be self-evident.
  • the braking member 44 provided in the braking housing 40 is positioned in the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 or outside of the braking housing 40, So that the outer surface of the rod 10 and the brake pad 42 can be interfered with each other to be rubbed or released from friction.
  • the braking housing 40 may be configured in various forms to move the rod 10 back and forth by the cylinder chamber 41, and as the braking member 44 provided, A body in which a hollow cylinder chamber 41 is formed at the center in the longitudinal direction of the actuator, At least one lower brake pad (42) fixedly provided under the inner surface of the cylinder chamber (41); And an upper brake (not shown) provided on the upper side or the side of the inner surface of the cylinder chamber 41 so as to be able to move up and down in a direction perpendicular to the outer surface of the rod 10, A pad 42; And a braking member 44 which is fastened to one end of the body and is fastened to the end of the lifting rod 43 in which the upper brake pad 42 moves up and down in the direction of the cylinder chamber 41 .
  • the body is in the form of a braking housing 40 and a hollow cylinder chamber 41 is formed at the center in the longitudinal direction of the actuator.
  • the braking housing 40 is connected to the front of the deceleration housing 30 .
  • the lower brake pad 42 is provided in a fixed state below the inner surface of the cylinder chamber 41 and provides a frictional force to the lower portion of the rod 10 which is inserted into the cylinder chamber 41.
  • the lower brake pad 42 is normally operated only by the frictional force due to interference between the rod 10 and the lower brake pad 42 formed by the weight of the rod 10, but the upper brake pad 42 When a pressing force for friction is applied to the upper portion of the rod 10, a part of the pressing force acts between the lower brake pad 42 and the lower portion of the rod 10 to increase frictional force due to interference.
  • the friction surface of the lower brake pad 42 may protrude more toward the center of the cylinder chamber 41 than the lower surface of the inner surface of the cylinder chamber 41.
  • the rod 10 has a quadrangular outer periphery and one of the vertexes is positioned lower and the rod 10 is recessed into the cylinder chamber 41 in the form of a rhombus, It is preferable that they are provided on both lower surfaces of the diamond-like cylinder chamber 41 so as to correspond to both lower surfaces of the rod 10.
  • the upper brake pad 42 is provided on the upper side or the side of the inner surface of the cylinder chamber 41 and can move up and down in a direction perpendicular to the outer surface of the rod 10 to frictionally contact the outer surface of the rod 10
  • the brake pad 42 has the same structure as that of the lower brake pad 42, but is provided so as to be movable up and down on the inner surface or the inner surface of the cylinder chamber 41.
  • the upper brake pad 42 is provided in the cylinder chamber 41 at a position corresponding to the upper or side of the rod 10 and is moved in the direction of the rod 10 if necessary to press the rod 10, (10).
  • the upper brake pad 42 presses the top or side of the rod 10 to grasp the rod 10 before the rod 10 is advanced, or to stop the rod 10 being advanced, .
  • the braking member 44 is fastened to one side of the body and the upper brake pad 42 is fastened to the end of the lifting rod 43, which moves up and down in the direction of the cylinder chamber 41, For example.
  • the braking member 44 is configured to provide a pressing force for stopping the rod 10, and one side of the braking member 44 is coupled to the body.
  • the braking member 44 lifts the lifting rod 43 by hydraulic pressure or pressure,
  • the upper brake pad 42 fastened to one side of the cylinder chamber 41 is moved up and down in the cylinder chamber 41.
  • the braking member 44 and the upper brake pad 42 may be configured in various numbers according to the judgment of a person skilled in the art.
  • the upper brake pad 42 positioned on the upper side of the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 is moved to the front side of the rod 10 by the descent of the lifting rod 43 of the braking member 44
  • the outer surface is pressed so as to grip the rod 10 with the lower brake pad 42 so as not to move.
  • a high-pressure pneumatic pressure is supplied to the pressure cylinder chamber 51 of the pressure cylinder 50 from a separately provided pressure generating device or pressure tank, and the high pressure pneumatic pressure is maintained in the pressure cylinder chamber 51.
  • the flow of the high pressure pneumatic pressure toward the front side of the head 11 through the first flow path 32 as described above is performed when the front end of the head 11 advances and closes the discharge port 32b of the first flow path 32 .
  • the head 11 continues to move forward by the high pressure of the air in the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 so that the front end of the head 11 is moved to the first flow reducing furnace 30a,
  • the high pressure pneumatic pressure in the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20 is not discharged to the discharge port 32b of the first flow path 32 while the discharge port 32b of the head 11 is blocked,
  • the pressure in the cylinder chamber 31a of the first reduction housing 30a, the second flow passage 34 and the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b is continuously compressed.
  • the normal discharge passage 33 is located in the rear of the cylinder chamber 21 of the pressure housing 20, the cylinder chamber 31a of the first deceleration housing 30a, and the cylinder chamber 31b of the second deceleration housing 30b It is possible to release most of the pressure exerted on the rear side of the head 11 by discharging the pneumatic pressure (residual pressure)
  • the braking pad 42 of the braking housing 40 tends to abut against the outer surface of the rod 10 due to the descent of the lifting cylinder of the braking member 44 while the primary deceleration and the secondary deceleration are being performed.
  • the deceleration and stop of the rod 10 can be achieved through the first deceleration and the second deceleration without the deceleration of the rod 10 by the brake pad 42 It can also be realized.
  • the head 11 provided on the rod 10 is positioned on the front side of the cylinder chamber 31b of the second reduction housing 30b, Pressure is applied to the low-pressure piping 36 connected between the discharge port 34b of the second flow path 34 and the check valve 35 as shown in FIG. 12A, and the rod 10, on which the head 11 is mounted, To the rear side of the cylinder chamber (21) of the pressure housing (20).
  • the upper brake pad 42 positioned above the cylinder chamber 41 of the braking housing 40 is moved in the direction of the braking force of the braking member 44
  • the outer surface of the front side of the rod 10 is pressed by the descent of the lifting rod 43 so that the rod 10 is held between the lower brake pad 42 and the pressure generating device or the pressure tank
  • Pressure pneumatic pressure is again supplied to the pneumatic inlet 23 formed in the pressurizing cylinder chamber 51 of the pressurizing cylinder 50 to keep the pressurizing cylinder chamber 51 filled with the high pressure air.
  • the present invention relates to an actuator used for reproducing a collision test of an automobile without an actual collision of an automobile, and more particularly, to an actuator used for generating a force for pushing a load that imposes a collision force on an automobile, It is possible to perform an impact test of an automobile without lowering the flow rate of air because the air can be directly applied by a high-pressure air pressure formed in a pressurizing cylinder provided outside the pressurizing cylinder.

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Abstract

본 발명은 자동차의 실제 충돌없이 자동차의 충돌시험의 재현을 위하여 사용하는 엑추에이터에 관한 것으로서, 보다 상세하면 실제 자동차 충돌시에 발생하는 여러 방향으로의 충격과 충격에 의한 자동차의 움직임을 시험하기 위한 충격을 발생시키는 장치에 관한 것이다.

Description

고성능 하이브리드 서보 엑추에이터
본 발명은 자동차의 실제 충돌없이 자동차의 충돌시험의 재현을 위하여 사용하는 엑추에이터에 관한 것으로서, 보다 상세하면 실제 자동차 충돌시에 발생하는 여러 방향으로의 충격과 충격에 의한 자동차의 움직임을 시험하기 위한 충격을 발생시키는 장치에 관한 분야이다.
자동차 제조회사에서 최초로 신차 개발시에는 개발된 자동차의 안전도를 체크하기 위하여 다양한 안전성 시험을 하게 되는데, 이는 일정한 기준을 마련하고 이 기준에 합당한지여부에 따라 완성도를 체크하게 된다.
자동차에 있어서의 안전성은 특히, 인간의 생명과 관련되는 바, 자동차의 완성도에 가장 많은 영향을 미치는 요소라 할 수 있으며, 세계 여러 나라에서도 이와 같은 자동차의 안전도에 가장 엄격한 기준을 적용시키고 있는 실정이다.
일반적으로, 자동차의 서스펜션 장치는 차축과 차체를 연결하고, 주행중 노면에서 받는 충격을 완화하는 새시 스프링, 스프링의 자유 진동을 흡수하는 쇽업소버, 자동차가 좌ㆍ우로 흔들리는 것을 방지하는 스테이빌라이저 등으로 구성된다.
이러한 서스펜션 장치가 필요한 이유는 자동차의 주행중에 발생하는 피칭, 롤링 등의 현상에 대응하기 위해서인데, 피칭(pitching) 현상이라 함은 돌기를 타고 넘었을 때, 급정거시 또는 자동차의 충돌시에 자동차 앞뒤의 상하 운동이다. 또한 이러한 피칭현상을 최소화하기 위해서는 축거를 최대로 확보하는 것이 바람직하다.
또한, 롤링(rolling) 현상은 주행중 자동차가 선회하거나 횡풍을 받을시, 중심을 통과하는 차체의 전후 방향축 둘레의 회전운동을 말한다. 이러한 롤링 현상을 최소화하기 위해서는 윤거를 최대로 확보해야 한다.
따라서, 이러한 피칭, 롤링 현상에 대응할 수 있도록 시험 장치가 필요한데, 종래의 시험 자동차는 슬레드 위에 고정되어있어 피칭 시험을 할 수 없고, 이로 인해 실제 자동차 충돌 재현이 불가능하며, 재현도 저하로 인한 과다한 시험시간 및 비용 상승의 결과로 이어지는 문제점이 있다.
다음은 자동차용 피칭 시뮬레이터에 관한 대표적인 종래기술이다.
대한민국 공개특허공보 제10-2006-0033539호는 피칭 롤링 기능이 구비된 자동차 모의 충돌시험장치에 관한 것으로서, 시험실의 바닥면에 고정되는 레일블럭과, 상기 레일블럭 상에 전후방향으로 슬라이드 가능하게 설치되는 슬레드와, 다양한 종류의 시험을 위한 구성부품이 내장되어 상기 슬레드의 상면에 설치되는 시험 차체와, 상기 슬레드의 전방에서 주 제어기의 제어신호에 따라 고압의 압축공기에 의해 작동하여 상기 슬레드를 가격함으로서 실제 자동차 충돌시의 차체 펄스를 재현하는 충격시험장비로 이루어지는 자동차용 슬레드 테스트 장치에 있어서, 상기 슬레드가 상하 슬레드로 이분되어져 있고, 그 상부 슬레드에 그 상단이 볼트 고정되어져 있으며, 상기 하부 슬레드에 그 하단이 돌기결합되어 선택적으로 일정각도의 회전 충돌각을 재현할 수 있는 회전각 결정체와; 상기 시험차체와 상부 슬레드의 전단부를 각각 연결시켜 일정 유압 지지력이 시험차체에 발생되게 한 유동수단과; 상기 시험차체와 상부 슬레드의 후단부를 각각 연결시키고, 차체 충돌시 차체 후단부가 상승하는 높이만큼 충돌 궤적이 변경될 수 있게 일정한 유압 지지력을 시험차체의 후단부에 제공하기 위한 피칭수단을 제시하였다.
또한 상기 종래기술은 자동차의 무게중심, 자동차의 종류 및 자동차의 적재중량에 따라 각기 상이하게 발생하는 피칭현상을 재현할 수 있도록 실제 자동차의 현가장치에 해당하는 가변 스프링-댐퍼를 구성하고, 슬레드가 일정각도 회전 고정될 수 있게 구성함으로써 다양한 피칭현상 및 롤링 현상 발생을 재현할 수 있도록 하여 실제 충돌을 재현할 수 있는 효과가 있었다.
하지만 상기 종래기술은 롤링 현상 유도를 위한 힘과 피칭현상을 유도하기 위한 수직방향에 해당하는 힘(Pitching moment)을 임의로 발생시키기 위한 엑추에이터의 개발이 다소 부족한 실정이어서, 이를 해결하기 위한 지속적인 연구개발이 요구되는 실정이다.
본 발명은 자동차 충돌시험용 엑추에이터의 종래기술에 따른 문제점들을 개선하고자 안출된 기술로서, 종래 엑추에이터는 로드가 내입된 실린더실에 공압과 같은 고압의 압력을 순간적으로 공급하기 위한 압력탱크가 엑추에이터와 분리된 상태를 가지기 때문에, 엑추에이터의 실린더실과 압력탱크를 배관을 통하여 서로 연결하여야 하는 문제가 발생하였고;
특히, 상기 로드는 실린더실로 공급된 공압에 의한 순간적인 압력으로 전진이동하여야 함에도 불구하고, 실린더실과 압력탱크를 연결시키는 배관 또는 배관에 구비된 밸브에 의하여 공기의 유량이 저하되는 현상이 발생하여, 정확한 자동차 충돌시험이 이루어지지 못하는 문제가 발생하였으며;
또한 종래 엑추에이터는 공압 또는 유압과 같은 압력에 의하여 순간적으로 전진이동되는 로드를 전진이동이 완료되어야 하는 지점에서 원활하게 감속되지 못하여, 로드의 외부를 감싸는 엑추에이터의 실린더 일부가 깨질 수 있는 문제가 발생하여, 이에 대한 해결점을 제공하는 것을 주된 목적으로 하는 것이다.
본 발명은 상기와 같은 소기의 목적을 실현하고자,
엑추에이터의 길이방향으로 전진 및 후진 이동가능한 로드를 실린더실에 구비하는 하우징; 공압이 채워질 수 있는 가압 실린더실에 상기 하우징의 외부 일부분을 내입시키고, 상기 하우징의 실린더실과 상기 가압 실린더실이 연통되어 상기 하우징의 실린더실에 구비된 로드의 헤드에 공압을 가할 수 있는 가압실린더;를 포함하여 구성되는 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터를 제시한다.
상기와 같이 제시된 본 발명에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터는 자동차에 충돌력을 가하는 로드의 전진력을 형성시키는 공압을, 로드가 내입된 실린더실이 형성된 하우징의 외부에 구비된 가압실린더에 기형성된 고압의 공압에 의하여 직접 가할 수 있기 때문에, 공기의 유량이 저하되는 현상 없이 자동차 충돌시험을 실시할 수 있는 효과를 얻을 수 있고;
또한 하우징에 감속하우징이 구비된 경우에는, 실린더실에서 전진이동하는 로드의 헤드가 브레이킹 하우징에 다다르기 이전에, 로드를 감속시킬 수 있고, 그 결과, 브레이킹 하우징에 대한 전진이동하는 로드의 헤드의 충돌을 방지하여, 로드 헤드에 의한 브레이킹 하우징과 같은 실린더의 깨짐을 방지할 수 있는 효과를 얻을 수 있다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터를 나타내는 사시도.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터를 나타내는 평면도.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터를 나타내는 평면 단면도.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터를 나타내는 A-A부분 측면 단면도.
도 5는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터를 나타내는 B-B부분 측면 단면도.
도 6은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터를 나타내는 C-C부분 측면 단면도.
도 7은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 로드가 전진이동되기 이전의 상태를 나타내는 평면 단면도.
도 8은 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 로드가 전진이동되는 상태를 나타내는 평면 단면도.
도 9a, 9b는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 로드가 1차 감속된 경우를 나타내는 평면 단면도.
도 10a, 10b는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 로드가 2차 감속된 경우를 나타내는 평면 단면도.
도 11a는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 실린더실의 잔류압이 배출되는 상태를 나타내는 평면 단면도.
도 11b는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 로드가 전진완료된 상태를 나타내는 평면 단면도.
도 12a는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 로드가 가압하우징의 실린더실로 복귀되는 상태를 나타내는 평면 단면도.
도 12b는 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터의 가압 실린더실에 공압이 재충진되는 상태를 나타내는 평면 단면도.
우선, 본 발명에 의한 엑추에이터는 자동차의 충돌시험 시에 필요한 충돌력을 임의로 생성시키기 위한 장치로 사용되면, 다양한 종류의 자동차 충돌시험장치에 장착되어 사용될 수 있다.
이하 본 발명의 실시예를 도시한 도면 1 내지 12b를 참고하여 본 발명을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
본 발명에 의한 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터는 거시적으로 실린더실에 로드(10)가 내입된 하우징(H), 상기 실린더실에 고압의 공압을 공급하는 가압실린더(50)를 포함하여 구성된다.
즉, 상기 하우징(H)은 엑추에이터의 길이방향으로 전진 및 후진 이동가능한 로드(10)를 실린더실에 구비하는 구성으로서, 실린더실에 순간적으로 공압을 가하여 상기 로드(10)를 전진이동시키는 구성이다.
이때, 상기 하우징(H)의 실린더실은 하기의 가압실린더(50)에 형성된 가압 실린더실(51)과 직접 연통되도록 구성되어, 가압 실린더실(51)에 고압으로 충진된 공압이 별도의 배관 또는 밸브를 통과하지 않고 하우징(H)의 실린더실로 직접 공급될 수 있도록 구성된다.
또한 상기 하우징(H)은 하우징(H)의 외부 일부분에 하기의 가압실린더(50)가 배치될 수 있도록 구성되면 다양한 형태로 구성될 수 있고, 바람직하게는 하기 가압실린더(50)가 외부에 구비되는 가압하우징(20), 상기 가압하우징(20)의 전방에 연결되는 감속하우징(30) 및 상기 감속하우징(30)의 전방에 연결되는 브레이킹 하우징(40)을 포함하는 구성을 할 수 있으며, 이에 대한 구체적인 설명은 하기에서 다시 하겠다.
*아울러 상기 가압실린더(50)는 공압이 채워질 수 있는 가압 실린더실(51)에 상기 하우징(H)의 외부 일부분을 내입시키고, 상기 하우징(H)의 실린더실과 상기 가압 실린더실(51)이 연통되어 상기 하우징(H)의 실린더실에 구비된 로드(10)의 헤드(11)에 공압을 가할 수 있는 구성으로서, 상기 가압 실린더(50)에 충진된 고압의 공압이 별도의 배관 또는 밸브를 통과하진 않고 하우징(H)의 실린더실에 직접 공급될 수 있도록 하는 구성이다.
즉, 상기 가압실린더(50)는 엑추에이터의 길이방향으로 길이를 가지고, 내부에는 하우징(H)의 길이방향으로 길이를 가지는 가압 실린더실(51)이 형성되며, 상기 가압 실린더실(51)에는 하우징(H) 일부분(바람직하게는 하우징(H)의 후방 일부분에 해당하는 하기의 가압하우징(20))이 내입되는 구성을 한다.
또한 상기 가압 실린더실(51)은 내입된 하우징(H) 일부분(하기의 가압하우징(20))의 외경보다 더 큰 내경을 가지도록 구성되어, 가압 실린더실(51)의 내주면과 하우징(H) 일부분의 외주면 사이에 고압의 공압이 채워질 수 있도록 하는 내부공간이 형성되는 구성을 한다.
바람직하게는, 상기 가압실린더(50)는 도 3과 같이 가압 실린더실(51)의 전방쪽이 열린 상태를 가지도록 구성되어, 하우징(H) 일부분의 후방쪽부터 가압 실린더실(51)에 내입될 수 있도록 하고, 가압 실린더실(51)의 전방쪽이 열린 상태를 가지는 가압 실린더(50)의 전방이 하우징(H) 일부분(하기의 가압하우징(20) 전방쪽)에 기밀된 상태로 체결되도록 구성될 수 있다.
아울러 도 3과 같이 가압 실린더실(51)의 후방쪽 내측면과 하우징(H) 일부분(하기의 가압하우징(20))의 후방 외측면 사이에는 이격된 공간이 형성되고, 상기 하우징(H) 일부분의 후방 외측부에는 가압 실린더실(51)과 실린더실(하기 가압하우징(20)의 실린더실(21)을 상호 연통시키는 연통구(52)가 형성되는 구성을 할 수 있다.
더불어 상기 가압실린더(50)는 외부에 별도로 마련된 압력생성장치 또는 압력탱크와 연결되는 배관이 연결되도록 구성되어, 상기 압력생성장치 또는 압력탱크로부터 고압의 공압을 미리 충진받을 수 있도록 구성된다. 즉, 상기 가압실린더(50)에는 압력생성장치 또는 압력탱크와 연결된 배관이 연결되는 공압 유입구(23)가 형성되는 구성을 한다.
이때, 상기 가압실린더(50)의 일정부분에는 전진되었던 로드(10)의 후진시에 가압 실린더실(51)에 잔존하는 잔압을 가압 실린더실(51)의 외부로 배출시킴으로써 로드(10)의 후진을 용이하게 할 수 있도록 하는 잔압 배출구(53)가 더 형성되는 구성을 할 수 있고, 상기 잔압 배출구(53)에는 컨트롤 밸브가 장착되어, 로드(10)가 전진이동하기 이전에 가압 실린더실(51)에 충진된 고압의 공압은 가압 실린더실(51)의 외부로 배출되지 않고, 로드(10)의 후진이동시에는 상기 컨트롤 밸브가 열려서 가압 실린더실(51)의 잔압이 외부로 배출될 수 있도록 구성될 수 있다.
또한 상기 컨트롤 밸브에서 가압 실린더실(51)의 외부로 배출된 잔압은 대기 중으로 배출될 수도 있고, 별도로 마련된 보조 압력탱크(미도시)로 유동된 후, 승압되어 압력탱크로 공급되어 재사용될 수도 있다.
아울러 상기 하우징(H)의 실린더실에 내입된 로드(10)가 전진이동하기 이전에는, 상기 가압실린더(50)의 가압 실린더실(51)에 고압의 공압이 미리 충진된 상태를 가지고, 상기 로드(10)는 엑추에이터에 포함된 브레이크 부재(44)에 의하여 정지된 상태를 유지하며; 상기 하우징(H)의 실린더실에 내입된 로드(10)가 전진이동한 이후에는, 상기 가압실린더(50)의 가압 실린더실(51)에 충진되어 있던 공압의 일부는 하우징(H)의 실린더실로 유동되고, 공압의 나머지 일부는 가압 실린더실(51)에 잔류하게 된다.
또한 상기 하우징(H)은 상기에서 설명한 바와 같이 가압하우징(20), 감속하우징(30) 및 브레이킹 하우징(40)을 포함하는 구성을 할 수 있고, 상기 로드(10)와 연관하여 하우징(H)을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
즉, 상기 로드(10)는 엑추에이터의 길이방향으로 길이가 형성되고, 후방에 헤드(11)를 구비하는 구성으로서, 고압의 공압에 의하여 순간적인 가압력을 받아 전방으로 전진이동하는 구성이다.
이때, 상기 엑추에이터의 길이방향이라함은 본 발명에 의한 엑추에이터에 포함되는 하우징(H)의 길이방향을 의미하고, 보다 상세하면 하기의 가압하우징(20), 감속하우징(30) 및 브레이킹 하우징(40)의 연결방향과 동일한 방향을 의미하고, 상기 로드(10)의 전진이동 방향과도 동일한 방향을 의미한다.
상기와 연관하여, 이하 본 발명의 구체적인 설명에서는 도 3을 기준하여, 상기 로드(10)는 하측에서 상측으로 전진이동하고, 도면의 하측을 후방, 도면의 상측을 전방으로 표현하겠다.
구체적으로, 상기 로드(10)는 도 3과 같이 일정의 길이를 가지고, 후방에는 헤드(11)를 구비하는 구성으로서, 상기 헤드(11)는 하기 가압하우징(20)의 실린더실(21), 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 및 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41) 모두의 내부면과 기밀되어 헤드(11)의 후방에서 가해지는 압력이 헤드(11)의 전방으로 유출되지 않도록 한다.
또한 상기 헤드(11)의 전방에서 길이 연장되는 로드(10)는 헤드(11)보다 작은 외경을 가져 상기 모든 실린더실(21, 31a, 31b)의 내부면과 간섭없이 수평이동 가능하고, 로드(10)의 외부면은 하기 브레이킹 하우징(40)에 구비된 브레이크 패드(42)와 마찰될 수 있다.
아울러 상기 헤드(11)와의 연결부와 반대쪽에 위치되는 로드(10)의 전방은 하기 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41) 전방으로 돌출되어 공지의 자동차용 피칭 시뮬레이터의 링크가이드와 연결되거나 중량체가 연결되는 구성을 할 수 있다.
더불어 상기 실린더 로드(10)는 하기 브레이킹부재(44)의 브레이크 패드(42)와의 마찰력이 적절하게 형성될 수 있으면 원형 또는 다각형 등 다양한 형태의 수직단면을 가질 수 있고, 로드(10)의 외부면에는 길이방향에 대하여 수직한 방향 또는 일정의 경사각이 형성된 방향으로 홈과 돌기가 형성된 요철이 형성되어 하기 브레이크 패드(42)와의 마찰력을 증대시킬 수 있다.
또한 상기 가압하우징(20)은 상기 가압 실린더실(51)에 내입되고, 후방에 상기 가압 실린더실(51)과 연통되는 연통구(52)가 형성되며, 내부에 엑추에이터의 길이방향으로 형성된 중공의 실린더실(21)에 상기 로드(10)를 후방부부터 내입시키는 구성으로서, 실린더실(21)에 가해지는 압력으로 상기 로드(10)를 순간적으로 전진시키기 위한 구성이다.
이때, 상기 가압 실린더실(51)에 형성된 고압의 공압은 로드(10)의 후방에 구비된 헤드(11)의 후방을 가압하여 헤드(11)와 로드(10)가 전진할 수 있도록 하며, 전진되는 로드(10)의 전진력은 상기 공지의 자동차용 피칭 시뮬레이터의 링크가이드와 연결되거나 중량체의 작용력으로서 작용한다.
더불어 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)에 내입되는 상기 로드(10)는 헤드(11)가 구비된 로드(10)의 후방부가 실린더실(21)의 후방(도면의 우측)에 내입되고, 로드(10)의 전방부가 하기 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41)에 내입되도록 구성된다.
아울러 상기 감속하우징(30)은 상기 가압하우징(20)의 전방에 연결되고, 가압하우징(20)의 실린더실(21)과 연통되는 중공의 실린더실(31a, 31b)에 상기 로드(10)의 중간부를 내입시키며, 상기 실린더실(31a, 31b)의 후방에는 유입구(32a)가 형성되고 전방에는 배출구(32b)가 형성되는 제1유동로(32)가 형성되며, 상기 실린더실(31a, 31b)과 외부를 연통시키는 상시 배출로(33)가 형성되는 구성으로서, 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)과 일체로 연통되는 실린더실(31a, 31b)이 로드(10)의 길이방향과 동일한 방향으로 길이를 이루며 형성되고, 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)에서 가해지는 공압의 일부를 상기 헤드(11)의 전방쪽으로 유동시킬 수 있는 제1유동로(32)가 형성되는 구성이다.
즉, 상기 감속하우징(30)은 가압하우징(20)의 실린더실(21)에서 전진이동한 로드(10)의 전진이동을 감속시키기 위하여 로드(10)의 후방에 구비된 헤드(11)의 후방측에 내재된 압력의 일부를 헤드(11)의 전방으로 유동시켜, 헤드(11)의 후방측에 내재된 고압의 공압(헤드(11)의 전방측의 압력과 비교하여 고압의 상태를 가지고, 로드(10)에 의한 충격력의 강도에 따라 달라질 수 있음.)으로써 로드(10)를 감속시키는 구성이다.
또한 상기 감속하우징(30)에 형성된 실린더실(31a, 31b)의 후방은 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21) 전방과 연통되고, 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 전방은 상기 로드(10)가 관통되는 관통홀 이외의 부분은 밀폐된 상태를 유지한다.
이때, 상기 감속하우징(30)은 내부에 형성된 실린더실(31a, 31b)이 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)와 일체의 내주를 형성하며 상기 가압하우징(20)의 전방에 연결되는 구성을 하고, 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)은 상기 로드(10)에 구비된 헤드(11)가 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21) 후방에 내입된 상태에서 상기 로드(10)의 중간부를 내입시키며, 당업자의 판단에 따라 상기 가압하우징(20)과 일체의 것으로 만들어질 수 있다.
다만, 상기 감속하우징(30)에는 가압하우징(20)의 실린더실(21)에서 가해지는 고압의 공압에 의하여 전진방향으로 이동되는 헤드(11)가 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)로 내입되면, 상기 헤드(11)의 후방측의 실린더실(21)에 내재된 고압의 압력 일부가 헤드(11)의 전방으로 바이패스(Bypass) 형태로 유동될 수 있도록 하는 제1유동로(32)가 형성되는 구성을 한다.
즉, 도 3과 같이, 상기 제1유동로(32)는 상기 감속하우징(30)의 길이방향으로 길이를 형성하며 감속하우징(30)에 형성되는 구성을 하고, 상기 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 보다는 작은 크기의 내경을 가지도록 구성된다.
이때, 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)는 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 후방쪽에 형성되도록 구성되고, 상기 제1유동로(32)의 배출구(32b)는 상기 유입구(32a)보다 더 실린더실(31a, 31b)의 전방쪽에 형성되는 구성을 한다.
더불어 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)와 배출구(32b) 간의 간격은 헤드(11)의 두께(헤드(11)의 전단에서 후단 사이의 길이)보다는 더 큰 간격을 가져 헤드(11)의 후단이 상기 유입구(32a)를 통과하는 지점에서의 헤드(11)의 전단이 상기 배출구(32b)에 도달하지 않은 상태를 가지도록 구성되는 것이 바람직하다.
아울러 상기 제1유동로(32)는 도 4와 같이 복수 개로 형성되되, 상기 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)을 중심으로 방사형으로 각각이 형성되는 구성을 하여, 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)에 내재된 고압의 공압 일부를 균일하게 헤드(11)의 전방으로 유동시킬 수 있도록 구성되는 것이 바람직하다.
구체적으로, 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)에 고압의 공압이 공급되면, 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21) 내부의 공압이 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 내부의 공압보다 크기 때문에 상기 로드(10) 및 헤드(11)는 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 쪽으로 전진이동한다. 이때, 상기 전진이동하는 로드(10)의 헤드(11)가 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)를 통과하면, 가압하우징(20)의 실린더실(21)에 내재된 고압의 압력 일부가 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)를 통하여 제1유동로(32)로 유입된 이후 제1유동로(32)의 배출구(32b)로 배출된다.
또한 상기와 같은 제1유동로(32)를 통하여 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)로 유입된 공압 일부는 상기 헤드(11)의 전방에 해당하는 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)을 일정의 압력(가압하우징(20)의 실린더실(21)의 압력보다는 낮은 상태임.)으로 채우는 효과를 발휘하여, 헤드(11)의 전진이동에 대한 제동력(완충력)을 가하고, 그 결과 로드(10)의 전진이동 속도를 감속시키고, 헤드(11)의 전단이 감속하우징(30)의 전방 측벽(또는 하기 브레이킹 하우징(40)의 후방 측벽)에 충돌되는 것을 방지시키는 효과를 발휘한다.
아울러 상기 로드(10)가 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)에서 계속 전진이동하여 헤드(11)의 전단이 상기 제1유동로(32)의 배출구(32b)를 막으면, 상기 제1유동로(32)를 통하여 헤드(11)의 전방으로 유동되는 공압의 유동이 중단되고, 상기 제1유동로(32)는 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)와 일체로 연통되는 구성을 한다. 이때, 상기 헤드(11)의 전진이동에 대한 제동력은 헤드(11)의 전단이 제1유동로(32)의 배출구(32b)를 막기 이전에 헤드(11)의 전방쪽의 감속하우징(30) 실린더실(31a, 31b)에 채워진 공기에 의하여 계속적으로 형성된다.
더불어 상기 감속하우징(30)에 형성된 상시 배출로(33)는 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)과 외부를 연통시키는 구성으로서, 상기 실린더실(31a, 31b)보다는 작은 내경을 가지도록 구성되고, 헤드(11)가 구비된 로드(10)의 전진이동시에 헤드(11)의 전방에 위치되는 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21) 및 상기 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)에 내재된 공기를 외부로 배출시키는 구성을 한다.
즉, 상시 배출로(33)는 도 5와 같이 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)과 외부를 항상 연통시키는 구성을 하고, 상기 헤드(11)가 상기 상시 배출로(33)의 후방에 해당하는 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)의 일정 부분에 위치된 상태에서는 상기 헤드(11) 전방의 실린더실(21, 31a, 31b)에 내재된 공기를 외부로 배출시킬 수 있고, 상기 헤드(11)가 상기 상시 배출로(33)의 전방에 해당하는 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)의 다른 일정 부분에 위치된 상태에서는 상기 헤드(11) 후방의 실린더실(21, 31a, 31b)에 내재된 공기를 외부로 배출시킬 수 있다.
보다 상세하면, 상기 헤드(11)가 가압하우징(20)의 실린더실(21)에서 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)로 전진이동할 때, 상기 가압하우징(20) 및 감속하우징(30)의 실린더실(21, 31a, 31b)에 내재된 공기는 상기 배출로를 통하여 배출되어, 가압하우징(20)의 실린더실(21)에서 전진이동하는 헤드(11)에 대한 저항력을 줄여줌으로써 헤드(11) 및 로드(10)가 가압하우징(20)의 실린더실(21)에서 최대한 빠르게 전진이동할 수 있도록 한다.
물론, 상기 제1유동로(32)를 통하여 헤드(11)의 전방에 해당하는 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)로 유동된 공압의 일부도 상기 상시 배출로(33)를 통하여 외부로 배출될 수 있지만, 상기 헤드(11)의 전진이동에 의하여 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)이 계속적으로 좁아짐에 의하여 형성된 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 압력 증가속도는 상기 상시 배출로(33)를 통하여 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)에서 외부로 배출되는 공기에 의한 압력 감소속도보다 크기 때문에, 상기 제1유동로(32)에 의한 헤드(11)의 전진이동에 대한 제동력(완충력)은 유지될 수 있다.
아울러 본 발명은 상기의 구성으로서 헤드(11)가 구비된 로드(10)가 가압하우징(20)의 실린더실(21)에서 전진이동하는 동안에는 로드(10)의 전진이동 속도가 최대한 빠르게 유지될 수 있도록 하고, 상기 헤드(11)가 감속하우징(30)에 형성된 제1유동로(32)의 유입구(32a)를 통과한 이후부터는 로드(10)에 제동력이 형성될 수 있도록 구성되면 상기 감속하우징(30)은 다양한 형태로 구성될 수 있으나, 상기 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 내에서 전진이동하는 로드(10)의 감속력을 더욱 증가시키고 헤드(11)의 전단이 감속하우징(30)의 전방 측벽(또는 하기 브레이킹 하우징(40)의 후방 측벽)에 충돌되는 것을 더욱 효과적으로 방지시키기 위하여, 상기 감속하우징(30)에는 제2유동로(34)가 더 형성되는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 감속하우징(30)은 상기 가압하우징(20)의 전방에 연결되고, 상기 실린더실(31a, 31b)의 후방 일부분에 해당하는 실린더실(31a)이 형성되며, 상기 제1유동로(32)가 형성된 제1감속하우징(30a)과; 상기 제1감속하우징(30a)과 상기 브레이킹 하우징(40)의 사이에 연결되고, 상기 실린더실(31a, 31b)의 전방 일부분에 해당하는 실린더실(31b)이 형성되며, 상기 실린더실(31b)의 후방에는 유입구(34a)가 형성되고 전방에는 배출구(34b)가 형성되는 제2유동로(34)가 형성된 제2감속하우징(30b);을 포함하여 구성되고, 상기 제2유동로(34)의 유입구(34a)와 배출구(34b) 사이에는 유입구(34a)에서 배출구(34b) 방향으로만 압력을 유동시키는 체크밸브(35)가 구비되는 구성을 할 수 있다.
구체적으로, 상기 구성의 감속하우징(30)은 도 3과 같이 제1감속하우징(30a)과 제2감속하우징(30b)이 상기 가압하우징(20)의 전방에 연속되어 연결되는 구성을 하고, 상기 제1감속하우징(30a)에는 상기 제1유동로(32)가 형성되며, 상기 제2감속하우징(30b)에는 제2유동로(34)가 형성되는 구성을 한다.
이때, 상기 제1감속하우징(30a)은 상기 감속하우징(30)에 관한 구체적인 설명에서 설명한 바와 같이 상기 가압하우징(20)의 전방에 연결되고, 상기 실린더실(31a, 31b)의 후방 일부분에 해당하는 실린더실(31a)이 형성되며, 상기 제1유동로(32)가 형성되는 구성을 하고, 상기 제1유동로(32)에 대한 구체적인 설명은 상기의 설명으로 대신하겠다.
또한 상기 제1감속하우징(30a)에 형성된 실린더실(31a)은 상기에서 설명한 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)의 후방 일부분에 해당된다.
아울러 상기 제2감속하우징(30b)은 상기 제1감속하우징(30a)과 상기 브레이킹 하우징(40)의 사이에 연결되고, 상기 실린더실(31a, 31b)의 전방 일부분에 해당하는 실린더실(31b)이 형성되며, 상기 실린더실(31b)의 후방에는 유입구(34a)가 형성되고 전방에는 배출구(34b)가 형성되는 제2유동로(34)가 형성되는 구성을 하는데, 이때, 상기 제2감속하우징(30b)은 상기 제1감속하우징(30a)의 전방쪽에 연결된다.
즉, 상기 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)은 상기 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 전방 일부분에 형성되는 구성으로서, 제2유동로(34)가 형성되어 상기 제1유동로(32)와 동일한 원리에 의하여 상기 로드(10)를 감속시키는 감속력을 증대시키고 상기 헤드(11)의 전단이 감속하우징(30)의 전방 측벽에 부딪히지 않도록 하는 효과를 실현시킨다.
보다 상세하면, 상기 제2유동로(34)는 도 3과 같이 유입구(34a)가 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 후방쪽에 형성되고, 상기 유입구(34a)와 연통된 배출구(34b)가 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방쪽에 형성되는 구성을 한다. 이때, 상기 제2유동로(34)의 유입구(34a)와 배출구(34b) 사이에는 유입구(34a)에서 배출구(34b) 방향으로만 압력을 유동시키는 체크밸브(35)가 구비되어, 상기 제2유동로(34)에서 유동되는 공기는 항상 유입구(34a)에서 배출구(34b) 방향쪽으로만 유동될 수 있도록 하여, 상기 헤드(11)가 제2유동로(34)의 유입구(34a)를 막는 위치까지 전진이동된 시점부터는 상기 체크밸브(35)와 제2유동로(34)의 배출구(34b)에 내재된 공기 및 헤드(11)의 전방에 해당하는 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 내재된 공기가 밀폐된 상태를 유지하여, 헤드(11)의 전단이 감속하우징(30)의 전방 측벽에 부딪히지 않도록 하는 압력을 유지할 수 있도록 구성된다.
즉, 로드(10)가 전진이동하여 상기 로드(10)에 구비된 헤드(11)가 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21) 및 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)을 순차적으로 통과한 이후, 상기 헤드(11)가 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 위치된 상태에서는 상기 전진이동하는 헤드(11)의 전방의 실린더실(31b)에 내재된 공기는 상기 제2유동로(34)의 유입구(34a)와 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방쪽으로 계속 압축된다.
이때, 상기 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방쪽에서 압축된 공기는 상기 제2유동로(34)의 배출구(34b)로 유입되어 제2유동로(34)로 유동될 수 있는데, 상기 체크밸브(35)는 제2유동로(34)의 배출구(34b)에서 유입구(34a) 방향으로 역류하는 공기를 차단하여, 체크밸브(35)와 헤드(11)의 전방에 형성된 제2유동로(34)의 일부분 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 내재된 공기가 더욱 높은 압력으로 압축되어, 로드(10)에 감속력을 가하고, 헤드(11)와 제2감속하우징(30b)의 전방 측벽 간의 충돌을 방지시킨다.
또한 상기 헤드(11)가 계속적으로 전진하여 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 형성된 제2유동로(34)의 유입구(34a)를 막거나 유입구(34a)의 전방쪽으로 지나친 상태에서는, 상기 제2유동로(34)의 유입구(34a)는 상기 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)의 내재된 공압의 영향을 받고(이때, 상기 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)은 가압하우징(20)의 실린더실(21)과 동일한 공압을 가진 상태임.), 1) 상기 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)의 내재된 공압이 상기 체크밸브(35)와 제2유동로(34)의 배출구(34b) 사이에 형성된 공압보다 더 큰 경우에는, 상기 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)의 내재된 공기가 체크밸브(35)를 통하여 제2유동로(34)의 배출구(34b) 쪽으로 유동되어, 체크밸브(35)와 헤드(11)의 전방에 형성된 제2유동로(34)의 일부분 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)의 공압을 증가시키며, 2) 상기 체크밸브(35)와 제2유동로(34)의 배출구(34b) 사이에 형성된 공압이 상기 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)의 내재된 공압보다 더 큰 경우에는, 제2유동로(34)의 배출구(34b)에서 유입구(34a) 방향으로 역류하는 공기를 체크밸브(35)가 차단하여, 상기 체크밸브(35)와 헤드(11)의 전방에 형성된 제2유동로(34)의 일부분 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)의 공압이 손실되지 않도록 하는 효과를 실현시킨다.
더불어 상기 제2유동로(34)는 도 6과 같이 복수 개로 형성되되, 상기 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)을 중심으로 방사형으로 각각이 형성되는 구성을 하여, 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 내재된 공압이 균일하게 헤드(11)의 전방으로 유동될 수 있도록 구성되는 것이 바람직하다. 이때, 상기 복수 개의 제2유동로(34)의 배출구(34b) 역시 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)을 중심으로 방사형으로 각각이 형성되어, 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)의 전방쪽으로 전진이동하는 헤드(11)의 전방에 균일한 공압이 형성될 수 있도록 구성되는 것이 바람직하다.
아울러 상기와 같이 감속하우징(30)이 제1감속하우징(30a)과 제2감속하우징(30b)을 포함하여 구성되는 경우, 상기 제2유동로(34)의 배출구(34b)는 상기 제2유동로(34)의 유입구(34a)보다 전방쪽의 실린더실(31b)에 형성되는 구성을 하지만, 보다 바람직하게는 상기 제2유동로(34)의 배출구(34b)는 상기 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)의 전방 말단의 측부면에 형성되는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 구성의 제2유동로(34)의 배출구(34b)는 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방의 말단의 측부면에 형성되는 구성을 하기 때문에, 로드(10)에 구비된 헤드(11)의 전단이 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방의 말단 인접부분까지 전진이동하더라도 제2유동로(34)에 형성된 압력을 계속적으로 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 가할 수 있는 효과를 실현시킬 수 있다.
상기와 연관하여, 상기 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)의 전방에는 상기 헤드(11)의 전단과 실린더실(31b) 전방의 내측면 간의 충돌을 방지시켜 주는 탄성 재질의 완충부재(37)가 더 구비되는 구성을 할 수 있다.
또한 상기와 같이 감속하우징(30)이 제1감속하우징(30a)과 제2감속하우징(30b)을 포함하여 구성되는 경우, 상기 상시 배출로(33)는 상기 제1감속하우징(30a)에 형성된 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)과 배출구(32b) 사이에 형성되는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 구성의 상시 배출로(33)는 상기 헤드(11)가 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)를 지나쳐 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)의 일정부분에 위치된 상태에서, 상기 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a) 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)과 헤드(11) 전방의 사이에 내재된 공기가 상기 상시 배출로(33)로 배출되지 않도록 할 수 있는 효과를 실현시킬 수 있다.
이때, 상기 상태에서는 로드(10)에 구비된 헤드(11)가 상기 상시 배출로(33)를 막거나 지나친 상태로 헤드(11)의 전단이 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방의 말단 인접부분까지 전진이동하더라도 상기 체크밸브(35)와 제2유동로(34) 배출구(34b)의 사이 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)과 헤드(11) 전방의 사이에 내재된 공기가 계속적으로 압축될 수 있도록 하여, 헤드(11)가 구비된 로드(10)의 감속력을 증대시키고, 헤드(11)와 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방 간의 충돌을 방지시킬 수 있는 효과를 실현시킬 수 있다.
아울러 상기와 같이 감속하우징(30)이 제1감속하우징(30a)과 제2감속하우징(30b)을 포함하여 구성되는 경우, 상기 제2유동로(34)의 배출구(34b)와 상기 체크밸브(35)의 사이에는 외부에서 압력이 공급될 수 있는 저압력 가압배관(36)이 연결되는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 구성의 저압력 가압배관(36)은 외부에서 제2유동로(34)로 일정의 압력을 가지는 공기를 공급하여, 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방으로 전진이동 완료된 헤드(11)를 후방으로 후진이동시켜 전진이동된 로드(10)를 다시 원래의 위치로 복귀시킬 수 있는 구성이다.
이때, 상기 저압력 가압배관(36)과 제2유동로(34)의 사이에는 저압력 가압배관(36)에서 제2유동로(34) 방향으로만 공기를 유동될 수 있도록 구성되는 것이 바람직하고, 본 발명은 상기 저압력 가압배관(36)과 제2유동로(34)의 사이에 체크밸브가 더 구비되고, 상기 체크밸브는 제2유동로(34)에서 저압력 가압배관(36)으로는 공압이 유출되지 않고 저압력 가압배관(36)에서 제2유동로(34)로만 공기가 유동될 수 있도록 구성될 수도 있다.
아울러 상기 저압력 가압배관(36)을 통하여 제2유동로(34)로 공급되는 공기의 압력은 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)로 공급되는 압력보다는 더 작고, 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 내재된 헤드(11)가 로드(10)와 함께 후진이동하여 가압하우징(20)의 실린더실(21)의 후방으로 복귀할 수 있을 정도의 압력을 가지면, 당업자의 판단에 따라 적절하게 조절될 수 있다.
또한 상기 브레이킹 하우징(40)은 상기 감속하우징(30)의 전방에 연결되고, 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)과 연통되는 중공의 실린더실(41)에 상기 로드(10)의 전방부를 내입시키며, 상기 로드(10)의 외부면과 마찰가능한 브레이크 패드(42)를 구비하는 브레이킹부재(44)를 구비하는 구성으로서, 가압하우징(20)의 실린더실(21) 내부의 압력이 로드(10)를 순간적으로 전진시킬 수 있을 정도로 형성될 동안 로드(10)를 파지하거나, 순간적으로 전진하는 로드(10)가 일정 거리 전진한 후 멈출 수 있도록 하는 정지마찰력을 제공하는 구성이다.
즉, 상기 브레이킹 하우징(40)은 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41)이 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21) 및 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)과 길이방향으로 일직선을 형성하며 연통될 수 있도록 하며 감속하우징(30)의 전방에 연결된다. 이때, 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41)의 내경은 상기 로드(10)의 외경보다는 크도록 구성되어 전진이동하는 로드(10)가 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41)에 간섭되지 않도록 구성된다.
아울러 상기 로드(10)는 가압하우징(20)의 실린더실(21), 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b) 및 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41)의 길이를 더한 것보다 길게 형성되어, 로드(10)의 전방부 말단 일부분이 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41) 전방으로 인출되어 공지의 자동차용 피칭 시뮬레이터의 링크가이드와 연결되거나 중량체와 체결될 수 있도록 구성됨은 자명할 것이다.
또한 브레이킹 하우징(40)에 구비되는 브레이킹부재(44)는 구비된 브레이크 패드(42)가 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41) 내부 또는 브레이킹 하우징(40)의 외부에 위치되되, 필요시에 로드(10)의 외부면과 브레이크 패드(42)가 서로 간섭되어 마찰되거나 마찰 해제될 수 있도록 하는 구성이다.
즉, 상기 브레이킹 하우징(40)은 다양한 형태로 구성되어 실린더실(41)로 로드(10)를 전후진 이동시킬 수 있고, 구비된 브레이킹부재(44)로서 로드(10)를 파지하거나 전진하는 로드(10)를 정지시킬 수 있으나, 엑추에이터 길이방향의 중앙에 중공의 실린더실(41)이 형성되는 바디; 상기 실린더실(41)의 내부면 하부에 고정 상태로 구비되는 하나 이상의 하부 브레이크 패드(42); 상기 실린더실(41)의 내부면 상부 또는 측부에 구비되되, 로드(10)의 외부면과 수직한 방향으로 승강이동 가능하여 로드(10)의 외부면과 마찰 또는 마찰해제 가능하도록 구성되는 상부 브레이크 패드(42) 및; 상기 바디에 일측이 체결되고, 상기 상부 브레이크 패드(42)가 실린더실(41) 방향으로 승강이동하는 승강로드(43)의 말단에 체결되는 브레이킹부재(44);를 포함하는 구성을 할 수 있다.
즉, 상기 바디는 브레이킹 하우징(40)의 형태를 이루고 엑추에이터 길이방향의 중앙에 중공의 실린더실(41)이 형성되는 구성으로서, 브레이킹 하우징(40)을 상기 감속하우징(30)의 전방에 연결시키는 구성이다.
또한 상기 하부 브레이크 패드(42)는 상기 실린더실(41)의 내부면 하부에 고정 상태로 구비되는 구성으로서, 실린더실(41)에 내입되는 로드(10)의 하부에 마찰력을 제공하는 구성이다.
이때, 평상시의 하부 브레이크 패드(42)는 로드(10)의 자중에 의하여 형성된 로드(10)와 하부 브레이크 패드(42) 간의 간섭에 의한 마찰력만이 작용되나, 하기 상부 브레이크 패드(42)가 작동하여 로드(10)의 상부에 마찰을 위한 가압력이 작용하면 하부 브레이크 패드(42)와 로드(10)의 하부 간에도 상기 가압력의 일부가 작용하여 간섭에 의한 마찰력이 증가하게 된다.
아울러 상기 하부 브레이크 패드(42)의 마찰면은 실린더실(41) 내부면의 하부보다 실린더실(41)의 중심방향으로 돌출되도록 구성되는 것이 바람직하다.
또한 상기 로드(10)가 사각형의 외주를 가지고 어느 하나의 꼭지점이 하부로 위치되어, 로드(10)가 실린더실(41)에 마름모꼴의 형태로 내입되는 경우에는, 하부 브레이크 패드(42)는 한 쌍으로 구성되되 로드(10)의 하부 양쪽면에 대응될 수 있도록 마름모꼴 실린더실(41)의 하부 양쪽면에 각각 구비되는 것이 바람직하다.
더불어 상기 상부 브레이크 패드(42)는 상기 실린더실(41)의 내부면 상부 또는 측부에 구비되되, 로드(10)의 외부면과 수직한 방향으로 승강이동 가능하여 로드(10)의 외부면과 마찰 또는 마찰해제 가능한 구성으로서, 상기 하부 브레이크 패드(42)와 동일한 구성을 하나, 실린더실(41)의 내부면 상부 또는 측부에 승강이동 가능하도록 구비되는 차이가 있다.
즉, 상기 상부 브레이크 패드(42)는 로드(10)의 상부 또는 측부에 해당하는 위치의 실린더실(41) 내부에 구비되어 필요시 로드(10) 방향으로 이동되어 로드(10)를 가압함으로써 로드(10)에 대한 마찰력을 형성시킨다.
구체적으로, 상부 브레이크 패드(42)는 로드(10)가 전진되기 이전에 로드(10)를 파지하거나, 전진되는 로드(10)를 정지시키기 위할 때 로드(10)의 상부 또는 측부를 가압하여 마찰력을 형성시킨다.
이때, 브레이킹부재(44)는 상기 바디에 일측이 체결되고, 상기 상부 브레이크 패드(42)가 실린더실(41) 방향으로 승강이동하는 승강로드(43)의 말단에 체결되어 상부 브레이크 패드(42)에 대한 승강력을 제공하는 구성이다.
즉, 브레이킹부재(44)는 로드(10)의 정지를 위한 가압력을 제공하는 구성으로서, 바디에 일측이 체결되고, 유압 또는 압력에 의하여 승강로드(43)를 승강이동시켜, 승강로드(43)의 일측에 체결된 상부 브레이크 패드(42)를 실린더실(41) 내부에서 승강이동시키는 구성이다.
또한 상기 브레이킹부재(44)와 상부 브레이크 패드(42)는 당업자의 판단에 따라 다양한 갯수로 구성가능하다.
본 발명의 바람직한 실시예에 의한 자동차 충돌시험용 엑추에이터의 작동과정을 도 7 내지 12b를 참고하여 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
우선, 도 7과 같이 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41) 상부에 위치된 상부 브레이크 패드(42)는 브레이킹부재(44)의 승강로드(43)의 하강에 의하여 로드(10)의 전방쪽 외부면을 가압하여 로드(10)가 움직이지 않도록 하부 브레이크 패드(42)와의 사이에 파지시킨다. 또한 별도로 마련된 압력생성장치 또는 압력탱크에서 가압실린더(50)의 가압 실린더실(51)로 고압의 공압을 공급하여, 상기 가압 실린더실(51)에는 고압의 공압이 채워진 상태를 유지한다.
이후, 도 8a, 8b와 같이 상기 브레이킹부재(44)의 승강로드(43)가 승강되면, 상기 가압실린더(50)의 가압 실린더실(51)에 채워진 고압의 공압은 가압하우징(20)에 형성된 연통구(52)를 통하여 가압하우징(20)의 실린더실(21)로 공급되고, 상기 가압하우징(20)의 실린더실(21)의 후방에 내입된 로드(10)의 헤드(11)는 고압의 공압에 의하여 순간적으로 가압하우징(20)의 실린더실(21) 전방쪽으로 이동하고, 그 결과 헤드(11)에 연결된 로드(10) 역시 전방으로 전진이동된다.
이때, 제1감속하우징(30a)의 제1유동로(32)의 유입구(32a)와 배출구(32b) 사이에 형성된 상시 배출로(33)를 통해서는 헤드(11)의 전방쪽에 수용되어 있던 공기가 외부로 배출되어, 로드(10)의 전진이동이 헤드(11)의 전방쪽에 수용되어 있던 공기의 압력에 의하여 저해되지 않도록 한다.
또한 도 9와 같이 상기 헤드(11)의 후단이 제1감속하우징(30a)의 제1유동로(32)의 유입구(32a)를 통과하면, 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)를 통하여 헤드(11)의 후방쪽을 가압하는 고압의 공압 일부분이 유입된 후 제1유동로(32)의 배출구(32b)를 통하여 헤드(11)의 전방쪽으로 유입되고, 상기 헤드(11)의 전방쪽으로 유입된 고압의 공압 일부분은 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a), 제2유동로(34)의 유입구(34a), 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 및 제2유동로(34)의 배출구(34b)로 유입되어, 헤드(11)의 전방쪽에서 헤드(11)에 1차적인 감속을 가하게 된다.
이때, 상기 상시 배출로(33)는 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a)로 이동된 헤드(11)에 의하여 가로막혀, 고압의 공압 배출이 중단된다.
상기와 같은 제1유동로(32)를 통한 고압의 공압의 헤드(11) 전방쪽으로의 유동은 헤드(11)의 전단이 전진이동하여 제1유동로(32)의 배출구(32b)를 막을 때까지 이루어진다.
아울러 상기와 같이 헤드(11)에 대한 1차 감속이 형성되면, 도 9의 E부분 및 F부분의 압력이 증가되고, E부분 및 F부분의 압력 증가는 헤드(11)의 감속으로 인한 로드(10)의 감속을 의미한다.
또한 도 10a와 같이 가압하우징(20)의 실린더실(21)의 고압의 공압에 의하여 헤드(11)가 계속적으로 전진이동하여 헤드(11)의 전단이 제1감속하우징(30a) 제1유동로(32)의 배출구(32b)를 막으면서부터는 가압하우징(20) 실린더실(21)의 고압의 공압은 상기 제1유동로(32)의 배출구(32b)로 배출되지 않고, 헤드(11) 전방쪽의 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a), 제2유동로(34) 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 내재된 압력은 계속적으로 압축된다.
이때, 도 10b와 같이 헤드(11) 전방쪽의 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a), 제2유동로(34) 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)에 내재된 공압은 더욱 강하게 압축되어 헤드(11)의 전방쪽에서 헤드(11)에 2차적인 감속을 가하게 된다.
아울러 상기와 같이 헤드(11)에 대한 2차 감속이 형성되면, 도 10b의 E부분 및 F부분의 압력이 증가되고, 특히 F부분의 압력은 급격히 증가하여 F부분에 내재된 압력에 의하여 헤드(11)의 완충(감속) 기능이 최대치가 된다.
더불어 도 11a의 상태에서 헤드(11)가 계속적으로 전진이동한 후 F부분의 압력이 헤드(11)의 전진이동력과 동일하게 되면, 도 11b와 같이 헤드(11)의 전진이동은 멈추게 된다.
이때, 상기 상시 배출로(33)는 가압하우징(20)의 실린더실(21), 제1감속하우징(30a)의 실린더실(31a) 및 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 후방쪽에 내재된 공압(잔압)을 외부로 배출시켜 헤드(11)의 후방쪽에서 가해지는 압력의 대부분을 해제시킬 수 있다.
상기와 연관하여, 상기 1차 감속 및 2차 감속이 이루어지는 동안에 상기 브레이킹 하우징(40)의 브레이크 패드(42)는 브레이킹부재(44)의 승강실린더의 하강에 의하여 로드(10)의 외부면과 마찰됨으로써 로드(10)에 대한 감속 및 정지를 형성시킬 수도 있고, 상기 브레이크 패드(42)에 의한 로드(10)의 감속없이 상기 1차 감속 및 2차 감속을 통하여 로드(10)의 감속 및 정지가 실현될 수도 있다.
또한 상기와 같은 로드(10)의 정지가 완료되면, 상기 로드(10)에 구비된 헤드(11)는 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b) 전방쪽에 위치된 상태를 가지고, 당업자는 도 12a와 같이 상기 제2유동로(34)의 배출구(34b)와 상기 체크밸브(35)의 사이에 연결된 저압력 가압배관(36)에 압력을 가하여 헤드(11)가 장착된 로드(10)를 가압하우징(20)의 실린더실(21) 후방쪽으로 복귀시킬 수 있다.
이때, 상기 가압실린더(50)에 상기 잔압 배출구(53)가 더 형성된 경우에는, 상기 로드(10)의 후방이동시에 가압 실린더실(51)에 채워진 공기(또는 잔압)이 가압 실린더실(51)에서 용이하게 배출될 수 있도록 할 수 있다.
이후, 본 발명에 의한 엑추에이터를 이용하여 자동차의 충돌시험을 계속할 경우, 도 12b와 같이 브레이킹 하우징(40)의 실린더실(41) 상부에 위치된 상부 브레이크 패드(42)는 브레이킹부재(44)의 승강로드(43)의 하강에 의하여 로드(10)의 전방쪽 외부면을 가압하여 로드(10)가 움직이지 않도록 하부 브레이크 패드(42)와의 사이에 파지시키고, 별도로 마련된 압력생성장치 또는 압력탱크에서 가압실린더(50)의 가압 실린더실(51)에 형성된 공압 유입구(23)로 고압의 공압을 다시 공급하여, 상기 가압 실린더실(51)에 고압의 공압이 채워진 상태로 유지시킨다.
상기는 본 발명의 바람직한 실시예를 참고로 설명하였으며, 상기의 실시예에 한정되지 아니하고, 상기의 실시예를 통해 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위에서 다양한 변경으로 실시할 수 있는 것이다.
본 발명은 자동차의 실제 충돌없이 자동차의 충돌시험의 재현을 위하여 사용하는 엑추에이터에 관한 것으로서, 자동차에 모의로 충돌력을 가하는 로드의 전진력을 형성시키는 공압을, 로드가 내입된 실린더실이 형성된 하우징의 외부에 구비된 가압실린더에 기형성된 고압의 공압에 의하여 직접 가할 수 있기 때문에, 공기의 유량이 저하되는 현상 없이 자동차 충돌시험을 실시할 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

Claims (6)

  1. 엑추에이터의 길이방향으로 전진 및 후진 이동가능한 로드(10)를 실린더실에 구비하는 하우징(H);
    공압이 채워질 수 있는 가압 실린더실(51)에 상기 하우징(H)의 외부 일부분을 내입시키고, 상기 하우징(H)의 실린더실과 상기 가압 실린더실(51)이 연통되어 상기 하우징(H)의 실린더실에 구비된 로드(10)의 헤드(11)에 공압을 가할 수 있는 가압실린더(50);를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 하우징(H)은,
    상기 가압 실린더실(51)에 내입되고, 후방에 상기 가압 실린더실(51)과 연통되는 연통구(52)가 형성되며, 내부에 엑추에이터의 길이방향으로 형성된 중공의 실린더실(21)에 상기 로드(10)를 후방부부터 내입시키는 가압하우징(20);
    상기 가압하우징(20)의 전방에 연결되고, 가압하우징(20)의 실린더실(21)과 연통되는 중공의 실린더실(31a, 31b)에 상기 로드(10)의 중간부를 내입시키며, 상기 실린더실(31a, 31b)의 후방에는 유입구(32a)가 형성되고 전방에는 배출구(32b)가 형성되는 제1유동로(32)가 형성되며, 상기 실린더실(31a, 31b)과 외부를 연통시키는 상시 배출로(33)가 형성된 감속하우징(30) 및;
    상기 감속하우징(30)의 전방에 연결되고, 감속하우징(30)의 실린더실(31a, 31b)과 연통되는 중공의 실린더실(41)에 상기 로드(10)의 전방부를 내입시키며, 상기 로드(10)의 외부면과 마찰가능한 브레이크 패드(42)를 구비하는 브레이킹부재(44)를 구비하는 브레이킹 하우징(40);을 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 감속하우징(30)은,
    상기 가압하우징(20)의 전방에 연결되고, 상기 실린더실(31a, 31b)의 후방 일부분에 해당하는 실린더실(31a)이 형성되며, 상기 제1유동로(32)가 형성된 제1감속하우징(30a)과;
    상기 제1감속하우징(30a)과 상기 브레이킹 하우징(40)의 사이에 연결되고, 상기 실린더실(31a, 31b)의 전방 일부분에 해당하는 실린더실(31b)이 형성되며, 상기 실린더실(31b)의 후방에는 유입구(34a)가 형성되고 전방에는 배출구(34b)가 형성되는 제2유동로(34)가 형성된 제2감속하우징(30b);을 포함하여 구성되고,
    상기 제2유동로(34)의 유입구(34a)와 배출구(34b) 사이에는 유입구(34a)에서 배출구(34b) 방향으로만 압력을 유동시키는 체크밸브(35)가 구비되는 것을 특징으로 하는 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제2유동로(34)의 배출구(34b)는,
    상기 제2감속하우징(30b)의 실린더실(31b)의 전방 말단의 측부면에 형성되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터.
  5. 제2항에 있어서,
    상기 상시 배출로(33)는,
    상기 제1감속하우징(30a)에 형성된 상기 제1유동로(32)의 유입구(32a)와 배출구(32b) 사이에 형성되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터.
  6. 제2항에 있어서,
    상기 제2유동로(34)의 배출구(34b)와 상기 체크밸브(35)의 사이에는,
    외부에서 압력이 공급될 수 있는 저압력 가압배관(36)이 연결되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 고성능 하이브리드 서보 엑추에이터.
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