WO2018168764A1 - 差動減速機 - Google Patents

Abstract

【課題】入力軸とケーシングとの同軸度を高めて入力軸を精度よく組み付ける。 【解決手段】ケーシング２内にクロスローラベアリング８を介して支持される出力軸９と、ケーシング２内に設けられる内歯歯車４と、出力軸９及び内歯歯車４を同軸で貫通し、ボールベアリング１０，１１を介して支持される入力軸１２と、入力軸１２に設けた偏心部１４Ａ～１４Ｃにニードルベアリング１５を介して外装され、内歯歯車４に内接して噛合する外歯歯車１７Ａ～１７Ｃと、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃを遊挿するピン２２，２・・を介して出力軸９に連結されるキャリア２４と、を含んでなり、入力軸１２の回転によって内歯歯車４に対して外歯歯車１７Ａ～１７Ｃが偏心運動することで、所定の減速比でピン２２を介して出力軸９を回転させる差動減速機１Ａ～１Ｃにおいて、ボールベアリング１０の外輪１０ａを、ケーシング２及びキャリア２４によって支持させた。

Description

差動減速機

　本発明は、内歯歯車と、内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車とを含む内接揺動式の差動減速機に関する。

　差動減速機は、内歯歯車と、内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車とを含み、入力軸からの回転入力によって内歯歯車内で外歯歯車が偏心運動することで、両歯車間に相対回転を生じさせ、偏心運動と相対回転との回転数差による減速比で出力軸へ回転を出力するものである。例えば特許文献１には、内歯歯車を支持するケーシング内に、アンギュラ玉軸受を介してキャリアを支持し、そのキャリア内に、モータのモータ軸が連結される入力軸を玉軸受を介して支持して、入力軸の外周に設けた複数の偏心体に、ころを介して外歯歯車をそれぞれ組み込んで、各外歯歯車に設けた貫通孔に、キャリアに設けたピン部材を遊挿させて、入力軸の回転によって外歯歯車を揺動（偏心運動）させ、ピン部材を介してキャリアを回転させる減速装置の発明が開示されている。

特開２０１４－１５２８９４号公報

　上記従来の減速装置においては、入力軸が玉軸受を介してキャリアに支持され、そのキャリアがアンギュラ玉軸受を介してケーシングに支持される構造であるため、入力軸とケーシングとの同軸度が悪くなるおそれがあった。

　そこで、本発明は、入力軸とケーシングとの同軸度を高めて入力軸を精度よく組み付けることができる差動減速機を提供することを目的としたものである。

　上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ケーシング内に外側軸受を介して支持される出力部と、ケーシング内に設けられる内歯歯車と、出力部及び内歯歯車を同軸で貫通し、内側軸受を介して支持される入力軸と、入力軸に設けた偏心部に偏心部用軸受を介して外装され、内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車と、外歯歯車を遊挿するピンを介して出力部に連結されるキャリアと、を含んでなり、入力軸の回転によって内歯歯車に対して外歯歯車が偏心運動することで、内歯歯車と外歯歯車との歯数差と外歯歯車の歯数とに基づく減速比でピンを介して出力部を回転させる差動減速機であって、
　内側軸受の外輪を、ケーシング及びキャリアによって支持させたことを特徴とする。
　請求項２に記載の発明は、請求項１の構成において、内側軸受の外輪は、ケーシング及び／又はキャリアに対して隙間嵌めされていることを特徴とする。
　請求項３に記載の発明は、請求項２の構成において、隙間嵌めされる外輪と、ケーシング及び／又はキャリアとの摺動面には、グリス溝が形成されていることを特徴とする。
　請求項４に記載の発明は、請求項３の構成において、グリス溝は、ケーシング及び／又はキャリアに形成されていることを特徴とする。
　請求項５に記載の発明は、請求項３又は４の構成において、グリス溝は、摺動面の全周に亘って形成されていることを特徴とする。
　請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れかの構成において、入力軸の軸方向で内側軸受の外側には、ケーシングと入力軸との間をシールするシール部材が配置されていることを特徴とする。

　請求項１に記載の発明によれば、内側軸受の外輪を、ケーシング及びキャリアによって支持させたことで、入力軸とケーシングとの同軸度を高くして入力軸を精度よく組み付けることができる。
　請求項２に記載の発明によれば、請求項１の効果に加えて、内側軸受の外輪を、ケーシング及び／又はキャリアに対して隙間嵌めしているので、摺動面で滑らせることができ、回転抵抗が減少する。
　請求項３に記載の発明によれば、請求項２の効果に加えて、隙間嵌めされる外輪と、ケーシング及び／又はキャリアとの摺動面には、グリス溝が形成されているので、摺動面にグリスが保持されて低摩擦で滑らせることができる。
　請求項４に記載の発明によれば、請求項３の効果に加えて、グリス溝は、ケーシング及び／又はキャリアに形成されているので、標準の軸受を採用でき、コストアップを抑えることができる。
　請求項５に記載の発明によれば、請求項３又は４の効果に加えて、グリス溝は、摺動面の全周に亘って形成されているので、旋盤等によってグリス溝を容易に加工できる。
　請求項６に記載の発明によれば、請求項１乃至５の何れかの効果に加えて、入力軸の軸方向で内側軸受の外側には、ケーシングと入力軸との間をシールするシール部材が配置されているので、同軸度の高いケーシングと入力軸との間でシール部材を精度よく入力軸に接触させることができ、グリス漏れのおそれを低減可能となる。

差動減速機のシリーズの中央縦断面図である。 （Ａ）～（Ｃ）は、図１のＡ－Ａ線における差動減速機１Ａ～１Ｃの断面図をそれぞれ示す。 図１のＦ部拡大図である。 内歯歯車４の転位係数が異なる場合の効率を比較したグラフである。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
　図１，２は、３種類の差動減速機１Ａ，１Ｂ，１ＣからなるシリーズＳを示す。但し、差動減速機１Ａ～１Ｃの構造は略同じであるため、図１では代表として差動減速機１Ａの中央縦断面図を示し、図２（Ａ）～（Ｃ）では、図１のＡ－Ａ線における差動減速機１Ａ～１Ｃの断面図をそれぞれ示している。また、差動減速機１Ａ～１Ｃごとに構成部を区別する際は、１４Ａ～１４Ｃのように英字を付記する。
　差動減速機１Ａ（１Ｂ，１Ｃ）において、２はケーシングで、このケーシング２は、内側に内歯歯車４を一体に設けた円筒状の中ケース３と、中ケース３における軸方向の一方の端面（入力側、図１の右側）に配置される円盤状のケースカバー５と、他方の端面（出力側、図１の左側）に配置される円筒状の外ケース６とからなる。この中ケース３とケースカバー５と外ケース６とは、ケースカバー５側から中ケース３を貫通して外ケース６に螺合される複数のボルト７，７・・により一体に結合されている。

　外ケース６の内側には、外側軸受としてのクロスローラベアリング８を介して、円盤状の出力軸９が回転可能に軸支されている。また、ケーシング２の内側には、入力軸用軸受となるボールベアリング１０，１１を介して、中空筒状の入力軸１２が同軸で回転可能に軸支されている。但し、入力側の内側軸受としてのボールベアリング１０は、外輪１０ａの軸方向入力側半分がケースカバー５に支持され、外輪１０ａの軸方向出力側半分が後述するキャリア２４に支持されている。
　この入力軸１２において、ボールベアリング１０，１１が配置される軸支部１３，１３の間には、外径が互いに等しく、最大偏心側が互いに１８０度異なる位相となる一対の偏心部１４Ａ，１４Ａ（１４Ｂ，１４Ｂ及び１４Ｃ，１４Ｃ）が軸方向に隣接して形成されている。各偏心部１４Ａ，１４Ａ（１４Ｂ，１４Ｂ及び１４Ｃ，１４Ｃ）には、偏心部用軸受として、全周に亘って配設される横断面円形状の複数のニードル１６，１６・・からなる総ころのニードルベアリング１５が設けられて、ニードルベアリング１５を介して、同じ外形の外歯歯車１７Ａ，１７Ａ（１７Ｂ，１７Ｂ及び１７Ｃ，１７Ｃ）がそれぞれ回転可能に外装されている。よって、各ニードル１６は、内側の偏心部１４Ａ～１４Ｃと外側の外歯歯車１７Ａ～１７Ｃとに直接当接している。

　ここで、入力軸１２において、ボールベアリング１０，１１が配置される軸支部１３の外径Ｄ１と、ニードルベアリング１５が設けられる偏心部１４Ａ（１４Ｂ，１４Ｃ）の外径Ｄ２とは、Ｄ１＞Ｄ２の関係となるように形成されている。このように偏心部１４Ａ（１４Ｂ，１４Ｃ）の外径Ｄ２を小さくしたことで、この外周に設けられる各ニードル１６のサイズ（外径）を大きくすることができる。また、軸支部１３と偏心部１４Ａ（１４Ｂ，１４Ｃ）との間には、全周に亘って偏心部１４Ａ（１４Ｂ，１４Ｃ）よりも外周側へ高く突出する円板状の抜け止め部１８がそれぞれ周設されている。この抜け止め部１８により、全周に亘ってニードル１６の軸方向外側への移動及びボールベアリング１０，１１の軸方向内側への移動が規制される。この結果、入力軸１２の軸方向への移動も規制される。ボールベアリング１０の外側への移動は、ケースカバー５の内周縁に設けられて外輪１０ａに外側から重なる被り部１９によって規制され、ボールベアリング１１の外側への移動は、出力軸９に設けられた段部２０によって規制される。

　外歯歯車１７Ａ～１７Ｃは、図２に示すように、内歯歯車４の歯数よりも少ない歯数を有して内歯歯車４に偏心位置で内接している。ここでは差動減速機１Ａ～１Ｃにおいて、各内歯歯車４は、歯数を１２０とした同形状のものが使用されている。これに対して各外歯歯車１７Ａ～１７Ｃでは、外歯歯車１７Ａが、歯数を１１４として内歯歯車４との歯数差を６として、減速比が１／１９となり、外歯歯車１７Ｂが、歯数を１１６として内歯歯車４との歯数差を４として、減速比が１／２９となり、外歯歯車１７Ｃが、歯数を１１８として内歯歯車４との歯数差を２として、減速比が１／５９となっている。よって、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃのそれぞれの中心Ｏ２（偏心部１４Ａ～１４Ｃの中心）の内歯歯車４の中心Ｏ１（入力軸１２の軸心）からの偏心量δ１、δ２、δ３は、δ１＞δ２＞δ３の関係となっている。
　ここで、内歯歯車４の内歯と外歯歯車１７の外歯とは、それぞれインボリュート歯型となっており、内歯歯車４の転位係数は、１を超えて１．９までの間に設定されている。

　また、各外歯歯車１７Ａ～１７Ｃには、中心Ｏ２を中心とした同心円上に８つの円形のピン孔２１Ａ～２１Ｃが、周方向に等間隔をおいて形成されて、このピン孔２１Ａ～２１Ｃに、それぞれピン２２，２２・・が遊挿している。このピン２２は、出力軸９と、ケースカバー５の内側に配置される円盤状のキャリア２４との間に、内歯歯車４の軸線を中心とした同心円上で当該軸線と平行に架設される軸体で、ピン２２の外周における外歯歯車１７Ａ～１７Ｃの遊挿部分には、筒状のメタル２３が一体に外装されている。キャリア２４は、ケースカバー５の内側でボールベアリング１０の外輪１０ａの内側半分を支持して、ピン２２を介して出力軸９と一体に回転可能となっている。ここではピン２２及びピン２２を介して連結される出力軸９が出力部となる。

　各ピン２２は、メタル２３の外周を、前後の外歯歯車１７Ａ，１７Ａ（１７Ｂ，１７Ｂ及び１７Ｃ，１７Ｃ）のピン孔２１Ａ～２１Ｃの内周に、互いに１８０度異なる位相で内接させており、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃのピン孔２１Ａ～２１Ｃの孔径は、差動減速機１Ａ～１Ｃごとに設定されている。すなわち、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃでのピン孔２１Ａ～２１Ｃの直径は、メタル２３を含むピン２２の直径に、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃの偏心量δ１～δ３の２倍を加えた寸法となって、差動減速機１Ａ～１Ｃごとにピン孔２１Ａ～２１Ｃの孔径が異なっている。但し、孔径が異なっていても、各外歯歯車１７Ａ～１７Ｃのピン孔２１Ａ～２１Ｃの中心位置は、全て一致している。

　一方、ボールベアリング１０は、ケースカバー５とキャリア２４との内周面に隙間嵌めされて、外輪１０ａを支持するケースカバー５とキャリア２４との間には、図３にも示すように、入力軸１２の軸方向に隙間Ａが形成されてケーシング２内と連通している。また、ケースカバー５とキャリア２４との内周面には、全周に亘ってリング状のグリス溝２５，２５がそれぞれ形成されている。
　さらに、ケースカバー５の前面に突設したリング状の突条２６と入力軸１２の外周面との間には、シール部材としてのオイルシール２７が介在されている。また、外ケース６と出力軸９との間でクロスローラベアリング８の出力側にもオイルシール２８が介在されている。また、出力軸９と入力軸１２との間でボールベアリング１１の出力側にもオイルシール２９が介在されている。

　以上の如く構成された差動減速機１Ａ～１Ｃにおいて、入力軸１２に回転入力されて入力軸１２が回転すると、前後の偏心部１４Ａ～１４Ｃがそれぞれ対称的に偏心運動を行い、各外歯歯車１７Ａ～１７Ｃを内歯歯車４に内接した状態で偏心及び自転運動させる。このため、各ピン孔２１Ａ～２１Ｃも偏心及び自転運動するが、各ピン孔２１Ａ～２１Ｃはメタル２３を含むピン２２よりも大径に形成されているので、各ピン２２はピン孔２１Ａ～２１Ｃに内接した状態で相対的に偏心運動して偏心成分を吸収し、各ピン２２からは自転成分のみが取り出される。よって、ピン２２を介して出力軸９及びキャリア２４が同期回転し、上述した減速比で出力軸９が減速された状態で回転する。ここではシリーズＳにおいて、差動減速機１Ａが低減速、差動減速機１Ｂが中減速、差動減速機１Ｃが高減速となっている。

　このとき、ケーシング２内に充填されたグリスは、隙間Ａから外輪１０ａとケースカバー５の内周面とキャリア２４の内周面との間を通ってグリス溝２５，２５に供給され、潤滑が保たれて摩擦が低減される。また、このようにグリスを供給しても、ケースカバー５と入力軸１２との間にオイルシール２７が介在されているので、グリス漏れは生じない。

（差動減速機のシリーズに係る発明の効果）
　このように、上記形態の差動減速機１Ａ～１ＣのシリーズＳによれば、各外歯歯車１７Ａ～１７Ｃのピン孔２１Ａ～２１Ｃを、外歯の歯数に応じてそれぞれ外歯歯車１７Ａ～１７Ｃごとに異なる径で形成して、内歯歯車４、ピン２２、及びメタル２３を共通化したことで、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃには、１つの減速比に対応した孔径のピン孔２１Ａ～２１Ｃのみを形成すれば足りる。よって、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃの強度を低下させることなく、部品を共有化して製造コストを抑えることができる。
　特にここでは、ピン孔２１Ａ～２１Ｃの中心位置は、各外歯歯車１７Ａ～１７Ｃ間で互いに一致しているので、出力軸９及びキャリア２４の共通化も図ることができる。

　また、内歯歯車４と外歯歯車１７Ａ～１７Ｃとの歯型はインボリュート歯型である。
　日本歯車工業会の歯車規格であるＪＧＭＡ（日本歯車工業会規格）（ＪＧＭＡ　６１１－０１）「ＩＳＯ規格に準拠　円筒歯車の転位方式」によれば、歯車の噛み合い効率を考慮して、インボリュート内歯歯車の転位係数とインボリュート外歯歯車の転位係数との合計値は１以下で設計するように推奨されている。
　しかしながら、本形態においては内歯歯車４の転位係数を、１を超えて１．９までの間に設定したことで、これと噛合する外歯歯車１７Ａ～１７Ｃの歯底円径を大きくすることができ、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃの歯底とピン孔２１Ａ～２１Ｃとの肉厚を確保することができる。
　なお、図４は、内歯歯車４の転位係数を１．９と０．２として、入力２０００ｒｐｍ時で入力トルクを１Ｎ・ｍまで変化させた際の効率（伝動効率）の変化を比較したグラフで、Ｎｏ．１の実線が転位係数１．９（歯数７６、歯数差１、減速比１／７５）、Ｎｏ．２の点線が転位係数０．２（歯数６０、歯数差１、減速比１／５９）の場合をそれぞれ示す。
　ここでは最大効率が転位係数１．９で略６８％、転位係数０．２で略７０％となっており、転位係数が１．９になっても効率への影響度がさほどないことが分かる。

　さらに、出力部のピン２２の数を８本としているので、差動減速機１Ａ～１Ｃの剛性を高くすることができる。特に外歯歯車１７Ａ～１７Ｃには１つの減速比に対応したピン孔２１Ａ～２１Ｃのみを形成すれば足りるため、ピン２２の数を８本以上とすることも容易に行える。
　また、差動減速機１Ａ～１Ｃの剛性を高くするためにはピン２２を太くするのが効果的である。先に挙げた背景技術のように外歯歯車に減速比ごとに多くの内ローラ孔を形成すると、内ローラ孔同士が近くなってピンを太くするのが困難であるが、上記形態では、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃには１つの減速比に対応したピン孔２１Ａ～２１Ｃのみを形成するため、ピン孔２１Ａ～２１Ｃ同士の距離が確保できる。よって、ピン２２を太くして剛性をより高くすることも容易に行える。

　加えて、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃには１つの減速比に対応したピン孔２１Ａ～２１Ｃのみを形成すればよいので、異なる減速比が３種類のシリーズとしても、各差動減速機１Ａ～１Ｃで外歯歯車１７Ａ～１７Ｃの強度が落ちることがない。よって、内歯歯車４、ピン２２、メタル２３、出力軸９、及びキャリア２４を共通化したまま、３種類以上のシリーズを構成することができる。
　そして、入力軸１２を中空としたことで、軽量化が達成できる。また、入力軸１２を中空としても外歯歯車１７Ａ～１７Ｃの強度は維持できる。

　なお、上記形態では３種類の差動減速機のシリーズを例示しているが、減速比や差動減速機の数はこれに限らず、減速比が異なる２又は４種類以上の差動減速機のシリーズであっても同様に内歯歯車や出力部の共通化は可能である。各減速比も上記形態には限定されない。各差動減速機に設ける外歯歯車の数も増減可能である。
　また、上記形態ではピンにメタルを外装させているが、ローラ等の転動体を外装させたり、このような別部材を外装させないピン単独としても差し支えない。

（偏心部用軸受及び偏心部の外径に係る差動減速機の発明の効果）
　このように、上記形態の差動減速機１Ａ～１Ｃによれば、偏心部用軸受を総ころのニードルベアリング１５とすると共に、入力軸１２における偏心部１４Ａ～１４Ｃの外径Ｄ２を、ボールベアリング１０，１１が設けられる軸支部１３の外径Ｄ１よりも小さくしたことで、ニードル１６の外径を大きくすることができ、強度アップに繋がる。
　特にここでは、ボールベアリング１０，１１とニードルベアリング１５との間で入力軸１２の外周に、ボールベアリング１０，１１の側面に当接して入力軸１２の軸方向への移動を規制する抜け止め部１８，１８を設けて、偏心部１４Ａ～１４Ｃは、全周に亘って抜け止め部１８よりも低く形成されているので、総ころとしても偏心部１４Ａ～１４Ｃの全周に亘ってニードル１６の軸方向への移動を規制できる。また、抜け止め部１８を、ボールベアリング１０，１１とニードル１６との双方の抜け止めに共用できる。さらに、抜け止め部１８は入力軸１２自身の抜け止めにもなる。

　また、抜け止め部１８を、入力軸１２に同軸で一体形成される円板形状としているので、抜け止め部１８を旋盤等によって容易に加工可能となる。
　さらに、偏心部１４Ａ～１４Ｃ及びニードルベアリング１５、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃを複数組設けて、各偏心部１４Ａ～１４Ｃの外径を全て等しくしているので、各偏心部１４Ａ～１４Ｃに同じニードルベアリング１５を配置することができ、各ニードルベアリング１５のニードル１６の外径を大きくすることができる。
　加えて、各外歯歯車１７Ａ～１７Ｃ及び各ニードルベアリング１５の形状を各々共通としているので、一層のコストダウンが期待できる。
　そして、ニードルベアリング１５のニードル１６を内歯歯車４の中心Ｏ１（入力軸１２の軸心）に近い位置に配置できるため、外歯歯車１７Ａ～１７Ｃから自転運動を取り出すためのピン２２の径を大きくすることができる。よって、差動減速機１Ａ～１Ｃの強度をアップさせることができる。

　なお、抜け止め部の形状は、円板形状が必須ではなく、ニードルの移動規制が可能であれば、複数の突起を外周に形成した歯車形状であってもよいし、入力軸と別体の部材であってもよい。

（ボールベアリングの支持に係る差動減速機の発明の効果）
　このように、上記形態の差動減速機１Ａ～１Ｃによれば、ボールベアリング１０の外輪１０ａを、ケーシング２のケースカバー５及びキャリア２４によって支持させたことで、入力軸１２とケーシング２との同軸度を高くして入力軸１２を精度よく組み付けることができる。
　特にここでは、ボールベアリング１０の外輪１０ａを、ケースカバー５及びキャリア２４に対して隙間嵌めしているので、摺動面で滑らせることができ、回転抵抗が減少する。

　また、隙間嵌めされる外輪１０ａと、ケースカバー５及びキャリア２４との摺動面には、グリス溝２５，２５が形成されているので、摺動面にグリスが保持されて低摩擦で滑らせることができる。
　さらに、グリス溝２５は、ケースカバー５及びキャリア２４に形成されているので、標準のボールベアリング１０を採用でき、コストアップを抑えることができる。
　加えて、グリス溝２５は、摺動面の全周に亘って形成されているので、旋盤等によってグリス溝２５を容易に加工できる。
　そして、入力軸１２の軸方向でボールベアリング１０の外側には、ケーシング２と入力軸１２との間をシールするオイルシール２７が配置されているので、同軸度の高いケーシング２と入力軸１２との間でオイルシール２７を精度よく入力軸１２に接触させることができ、グリス漏れのおそれを低減可能となる。

　なお、上記形態では、ボールベアリングの外輪を、ケースカバー及びキャリアの両方に対して隙間嵌めしているが、何れか一方にのみ隙間嵌めしてもよい。よって、グリス溝も隙間嵌めされる一方側の摺動面にのみ設ければよい。
　また、グリス溝を設ける場合、摺動面の全周に亘って設ける他、周方向へ断続的に設けることも可能である。

　その他、各形態に共通して、ケーシングの構造は上記形態のような中ケースとケースカバーと外ケースとの組み合わせに限らず、部品の数を増減したり、一部材でケーシングを形成したりして差し支えない。
　また、外側軸受はクロスローラベアリングに限らず、ボールベアリング等の他の軸受も採用できるし、軸受の数を増やしてもよい。
　さらに、入力軸や出力軸の構造も上記形態に限らず、入力軸を中空でなく中実とする等、適宜設計変更可能である。

　１Ａ～１Ｃ・・差動減速機、２・・ケーシング、３・・中ケース、４・・内歯歯車、５・・ケースカバー、６・・外ケース、７・・ボルト、８・・クロスローラベアリング、９・・出力軸、１０・・ボールベアリング、１０ａ・・外輪、１１・・ボールベアリング、１２・・入力軸、１３・・軸支部、１４・・偏心部、１５・・ニードルベアリング、１６・・ニードル、１７Ａ～１７Ｃ・・外歯歯車、１８・・抜け止め部、２１Ａ～２１Ｃ・・ピン孔、２２・・ピン、２３・・メタル、２４・・キャリア、２５・・グリス溝、２７，２８，２９・・オイルシール、Ｓ・・シリーズ、Ａ・・隙間、Ｄ１・・軸支部の外径、Ｄ２・・偏心部の外径、Ｏ１・・内歯歯車の中心、Ｏ２・・外歯歯車の中心、δ１～δ３・・偏心量。

Claims (6)

1. 　ケーシング内に外側軸受を介して支持される出力部と、前記ケーシング内に設けられる内歯歯車と、前記出力部及び前記内歯歯車を同軸で貫通し、内側軸受を介して支持される入力軸と、前記入力軸に設けた偏心部に偏心部用軸受を介して外装され、前記内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車と、前記外歯歯車を遊挿するピンを介して前記出力部に連結されるキャリアと、を含んでなり、前記入力軸の回転によって前記内歯歯車に対して前記外歯歯車が偏心運動することで、前記内歯歯車と前記外歯歯車との歯数差と前記外歯歯車の歯数とに基づく減速比で前記ピンを介して前記出力部を回転させる差動減速機であって、
   　前記内側軸受の外輪を、前記ケーシング及び前記キャリアによって支持させたことを特徴とする差動減速機。
2. 　前記内側軸受の外輪は、前記ケーシング及び／又は前記キャリアに対して隙間嵌めされていることを特徴とする請求項１に記載の差動減速機。
3. 　前記隙間嵌めされる前記外輪と、前記ケーシング及び／又は前記キャリアとの摺動面には、グリス溝が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の差動減速機。
4. 　前記グリス溝は、前記ケーシング及び／又は前記キャリアに形成されていることを特徴とする請求項３に記載の差動減速機。
5. 　前記グリス溝は、前記摺動面の全周に亘って形成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の差動減速機。
6. 　前記入力軸の軸方向で前記内側軸受の外側には、前記ケーシングと前記入力軸との間をシールするシール部材が配置されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の差動減速機。

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