WO2018168764A1 - 差動減速機 - Google Patents

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    • F16J15/3204Sealings between relatively-moving surfaces with elastic sealings, e.g. O-rings with at least one lip

Abstract

【課題】入力軸とケーシングとの同軸度を高めて入力軸を精度よく組み付ける。 【解決手段】ケーシング2内にクロスローラベアリング8を介して支持される出力軸9と、ケーシング2内に設けられる内歯歯車4と、出力軸9及び内歯歯車4を同軸で貫通し、ボールベアリング10,11を介して支持される入力軸12と、入力軸12に設けた偏心部14A~14Cにニードルベアリング15を介して外装され、内歯歯車4に内接して噛合する外歯歯車17A~17Cと、外歯歯車17A~17Cを遊挿するピン22,2・・を介して出力軸9に連結されるキャリア24と、を含んでなり、入力軸12の回転によって内歯歯車4に対して外歯歯車17A~17Cが偏心運動することで、所定の減速比でピン22を介して出力軸9を回転させる差動減速機1A~1Cにおいて、ボールベアリング10の外輪10aを、ケーシング2及びキャリア24によって支持させた。

Description

差動減速機
 本発明は、内歯歯車と、内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車とを含む内接揺動式の差動減速機に関する。
 差動減速機は、内歯歯車と、内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車とを含み、入力軸からの回転入力によって内歯歯車内で外歯歯車が偏心運動することで、両歯車間に相対回転を生じさせ、偏心運動と相対回転との回転数差による減速比で出力軸へ回転を出力するものである。例えば特許文献1には、内歯歯車を支持するケーシング内に、アンギュラ玉軸受を介してキャリアを支持し、そのキャリア内に、モータのモータ軸が連結される入力軸を玉軸受を介して支持して、入力軸の外周に設けた複数の偏心体に、ころを介して外歯歯車をそれぞれ組み込んで、各外歯歯車に設けた貫通孔に、キャリアに設けたピン部材を遊挿させて、入力軸の回転によって外歯歯車を揺動(偏心運動)させ、ピン部材を介してキャリアを回転させる減速装置の発明が開示されている。
特開2014-152894号公報
 上記従来の減速装置においては、入力軸が玉軸受を介してキャリアに支持され、そのキャリアがアンギュラ玉軸受を介してケーシングに支持される構造であるため、入力軸とケーシングとの同軸度が悪くなるおそれがあった。
 そこで、本発明は、入力軸とケーシングとの同軸度を高めて入力軸を精度よく組み付けることができる差動減速機を提供することを目的としたものである。
 上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、ケーシング内に外側軸受を介して支持される出力部と、ケーシング内に設けられる内歯歯車と、出力部及び内歯歯車を同軸で貫通し、内側軸受を介して支持される入力軸と、入力軸に設けた偏心部に偏心部用軸受を介して外装され、内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車と、外歯歯車を遊挿するピンを介して出力部に連結されるキャリアと、を含んでなり、入力軸の回転によって内歯歯車に対して外歯歯車が偏心運動することで、内歯歯車と外歯歯車との歯数差と外歯歯車の歯数とに基づく減速比でピンを介して出力部を回転させる差動減速機であって、
 内側軸受の外輪を、ケーシング及びキャリアによって支持させたことを特徴とする。
 請求項2に記載の発明は、請求項1の構成において、内側軸受の外輪は、ケーシング及び/又はキャリアに対して隙間嵌めされていることを特徴とする。
 請求項3に記載の発明は、請求項2の構成において、隙間嵌めされる外輪と、ケーシング及び/又はキャリアとの摺動面には、グリス溝が形成されていることを特徴とする。
 請求項4に記載の発明は、請求項3の構成において、グリス溝は、ケーシング及び/又はキャリアに形成されていることを特徴とする。
 請求項5に記載の発明は、請求項3又は4の構成において、グリス溝は、摺動面の全周に亘って形成されていることを特徴とする。
 請求項6に記載の発明は、請求項1乃至5の何れかの構成において、入力軸の軸方向で内側軸受の外側には、ケーシングと入力軸との間をシールするシール部材が配置されていることを特徴とする。
 請求項1に記載の発明によれば、内側軸受の外輪を、ケーシング及びキャリアによって支持させたことで、入力軸とケーシングとの同軸度を高くして入力軸を精度よく組み付けることができる。
 請求項2に記載の発明によれば、請求項1の効果に加えて、内側軸受の外輪を、ケーシング及び/又はキャリアに対して隙間嵌めしているので、摺動面で滑らせることができ、回転抵抗が減少する。
 請求項3に記載の発明によれば、請求項2の効果に加えて、隙間嵌めされる外輪と、ケーシング及び/又はキャリアとの摺動面には、グリス溝が形成されているので、摺動面にグリスが保持されて低摩擦で滑らせることができる。
 請求項4に記載の発明によれば、請求項3の効果に加えて、グリス溝は、ケーシング及び/又はキャリアに形成されているので、標準の軸受を採用でき、コストアップを抑えることができる。
 請求項5に記載の発明によれば、請求項3又は4の効果に加えて、グリス溝は、摺動面の全周に亘って形成されているので、旋盤等によってグリス溝を容易に加工できる。
 請求項6に記載の発明によれば、請求項1乃至5の何れかの効果に加えて、入力軸の軸方向で内側軸受の外側には、ケーシングと入力軸との間をシールするシール部材が配置されているので、同軸度の高いケーシングと入力軸との間でシール部材を精度よく入力軸に接触させることができ、グリス漏れのおそれを低減可能となる。
差動減速機のシリーズの中央縦断面図である。 (A)~(C)は、図1のA-A線における差動減速機1A~1Cの断面図をそれぞれ示す。 図1のF部拡大図である。 内歯歯車4の転位係数が異なる場合の効率を比較したグラフである。
 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
 図1,2は、3種類の差動減速機1A,1B,1CからなるシリーズSを示す。但し、差動減速機1A~1Cの構造は略同じであるため、図1では代表として差動減速機1Aの中央縦断面図を示し、図2(A)~(C)では、図1のA-A線における差動減速機1A~1Cの断面図をそれぞれ示している。また、差動減速機1A~1Cごとに構成部を区別する際は、14A~14Cのように英字を付記する。
 差動減速機1A(1B,1C)において、2はケーシングで、このケーシング2は、内側に内歯歯車4を一体に設けた円筒状の中ケース3と、中ケース3における軸方向の一方の端面(入力側、図1の右側)に配置される円盤状のケースカバー5と、他方の端面(出力側、図1の左側)に配置される円筒状の外ケース6とからなる。この中ケース3とケースカバー5と外ケース6とは、ケースカバー5側から中ケース3を貫通して外ケース6に螺合される複数のボルト7,7・・により一体に結合されている。
 外ケース6の内側には、外側軸受としてのクロスローラベアリング8を介して、円盤状の出力軸9が回転可能に軸支されている。また、ケーシング2の内側には、入力軸用軸受となるボールベアリング10,11を介して、中空筒状の入力軸12が同軸で回転可能に軸支されている。但し、入力側の内側軸受としてのボールベアリング10は、外輪10aの軸方向入力側半分がケースカバー5に支持され、外輪10aの軸方向出力側半分が後述するキャリア24に支持されている。
 この入力軸12において、ボールベアリング10,11が配置される軸支部13,13の間には、外径が互いに等しく、最大偏心側が互いに180度異なる位相となる一対の偏心部14A,14A(14B,14B及び14C,14C)が軸方向に隣接して形成されている。各偏心部14A,14A(14B,14B及び14C,14C)には、偏心部用軸受として、全周に亘って配設される横断面円形状の複数のニードル16,16・・からなる総ころのニードルベアリング15が設けられて、ニードルベアリング15を介して、同じ外形の外歯歯車17A,17A(17B,17B及び17C,17C)がそれぞれ回転可能に外装されている。よって、各ニードル16は、内側の偏心部14A~14Cと外側の外歯歯車17A~17Cとに直接当接している。
 ここで、入力軸12において、ボールベアリング10,11が配置される軸支部13の外径D1と、ニードルベアリング15が設けられる偏心部14A(14B,14C)の外径D2とは、D1>D2の関係となるように形成されている。このように偏心部14A(14B,14C)の外径D2を小さくしたことで、この外周に設けられる各ニードル16のサイズ(外径)を大きくすることができる。また、軸支部13と偏心部14A(14B,14C)との間には、全周に亘って偏心部14A(14B,14C)よりも外周側へ高く突出する円板状の抜け止め部18がそれぞれ周設されている。この抜け止め部18により、全周に亘ってニードル16の軸方向外側への移動及びボールベアリング10,11の軸方向内側への移動が規制される。この結果、入力軸12の軸方向への移動も規制される。ボールベアリング10の外側への移動は、ケースカバー5の内周縁に設けられて外輪10aに外側から重なる被り部19によって規制され、ボールベアリング11の外側への移動は、出力軸9に設けられた段部20によって規制される。
 外歯歯車17A~17Cは、図2に示すように、内歯歯車4の歯数よりも少ない歯数を有して内歯歯車4に偏心位置で内接している。ここでは差動減速機1A~1Cにおいて、各内歯歯車4は、歯数を120とした同形状のものが使用されている。これに対して各外歯歯車17A~17Cでは、外歯歯車17Aが、歯数を114として内歯歯車4との歯数差を6として、減速比が1/19となり、外歯歯車17Bが、歯数を116として内歯歯車4との歯数差を4として、減速比が1/29となり、外歯歯車17Cが、歯数を118として内歯歯車4との歯数差を2として、減速比が1/59となっている。よって、外歯歯車17A~17Cのそれぞれの中心O2(偏心部14A~14Cの中心)の内歯歯車4の中心O1(入力軸12の軸心)からの偏心量δ1、δ2、δ3は、δ1>δ2>δ3の関係となっている。
 ここで、内歯歯車4の内歯と外歯歯車17の外歯とは、それぞれインボリュート歯型となっており、内歯歯車4の転位係数は、1を超えて1.9までの間に設定されている。
 また、各外歯歯車17A~17Cには、中心O2を中心とした同心円上に8つの円形のピン孔21A~21Cが、周方向に等間隔をおいて形成されて、このピン孔21A~21Cに、それぞれピン22,22・・が遊挿している。このピン22は、出力軸9と、ケースカバー5の内側に配置される円盤状のキャリア24との間に、内歯歯車4の軸線を中心とした同心円上で当該軸線と平行に架設される軸体で、ピン22の外周における外歯歯車17A~17Cの遊挿部分には、筒状のメタル23が一体に外装されている。キャリア24は、ケースカバー5の内側でボールベアリング10の外輪10aの内側半分を支持して、ピン22を介して出力軸9と一体に回転可能となっている。ここではピン22及びピン22を介して連結される出力軸9が出力部となる。
 各ピン22は、メタル23の外周を、前後の外歯歯車17A,17A(17B,17B及び17C,17C)のピン孔21A~21Cの内周に、互いに180度異なる位相で内接させており、外歯歯車17A~17Cのピン孔21A~21Cの孔径は、差動減速機1A~1Cごとに設定されている。すなわち、外歯歯車17A~17Cでのピン孔21A~21Cの直径は、メタル23を含むピン22の直径に、外歯歯車17A~17Cの偏心量δ1~δ3の2倍を加えた寸法となって、差動減速機1A~1Cごとにピン孔21A~21Cの孔径が異なっている。但し、孔径が異なっていても、各外歯歯車17A~17Cのピン孔21A~21Cの中心位置は、全て一致している。
 一方、ボールベアリング10は、ケースカバー5とキャリア24との内周面に隙間嵌めされて、外輪10aを支持するケースカバー5とキャリア24との間には、図3にも示すように、入力軸12の軸方向に隙間Aが形成されてケーシング2内と連通している。また、ケースカバー5とキャリア24との内周面には、全周に亘ってリング状のグリス溝25,25がそれぞれ形成されている。
 さらに、ケースカバー5の前面に突設したリング状の突条26と入力軸12の外周面との間には、シール部材としてのオイルシール27が介在されている。また、外ケース6と出力軸9との間でクロスローラベアリング8の出力側にもオイルシール28が介在されている。また、出力軸9と入力軸12との間でボールベアリング11の出力側にもオイルシール29が介在されている。
 以上の如く構成された差動減速機1A~1Cにおいて、入力軸12に回転入力されて入力軸12が回転すると、前後の偏心部14A~14Cがそれぞれ対称的に偏心運動を行い、各外歯歯車17A~17Cを内歯歯車4に内接した状態で偏心及び自転運動させる。このため、各ピン孔21A~21Cも偏心及び自転運動するが、各ピン孔21A~21Cはメタル23を含むピン22よりも大径に形成されているので、各ピン22はピン孔21A~21Cに内接した状態で相対的に偏心運動して偏心成分を吸収し、各ピン22からは自転成分のみが取り出される。よって、ピン22を介して出力軸9及びキャリア24が同期回転し、上述した減速比で出力軸9が減速された状態で回転する。ここではシリーズSにおいて、差動減速機1Aが低減速、差動減速機1Bが中減速、差動減速機1Cが高減速となっている。
 このとき、ケーシング2内に充填されたグリスは、隙間Aから外輪10aとケースカバー5の内周面とキャリア24の内周面との間を通ってグリス溝25,25に供給され、潤滑が保たれて摩擦が低減される。また、このようにグリスを供給しても、ケースカバー5と入力軸12との間にオイルシール27が介在されているので、グリス漏れは生じない。
(差動減速機のシリーズに係る発明の効果)
 このように、上記形態の差動減速機1A~1CのシリーズSによれば、各外歯歯車17A~17Cのピン孔21A~21Cを、外歯の歯数に応じてそれぞれ外歯歯車17A~17Cごとに異なる径で形成して、内歯歯車4、ピン22、及びメタル23を共通化したことで、外歯歯車17A~17Cには、1つの減速比に対応した孔径のピン孔21A~21Cのみを形成すれば足りる。よって、外歯歯車17A~17Cの強度を低下させることなく、部品を共有化して製造コストを抑えることができる。
 特にここでは、ピン孔21A~21Cの中心位置は、各外歯歯車17A~17C間で互いに一致しているので、出力軸9及びキャリア24の共通化も図ることができる。
 また、内歯歯車4と外歯歯車17A~17Cとの歯型はインボリュート歯型である。
 日本歯車工業会の歯車規格であるJGMA(日本歯車工業会規格)(JGMA 611-01)「ISO規格に準拠 円筒歯車の転位方式」によれば、歯車の噛み合い効率を考慮して、インボリュート内歯歯車の転位係数とインボリュート外歯歯車の転位係数との合計値は1以下で設計するように推奨されている。
 しかしながら、本形態においては内歯歯車4の転位係数を、1を超えて1.9までの間に設定したことで、これと噛合する外歯歯車17A~17Cの歯底円径を大きくすることができ、外歯歯車17A~17Cの歯底とピン孔21A~21Cとの肉厚を確保することができる。
 なお、図4は、内歯歯車4の転位係数を1.9と0.2として、入力2000rpm時で入力トルクを1N・mまで変化させた際の効率(伝動効率)の変化を比較したグラフで、No.1の実線が転位係数1.9(歯数76、歯数差1、減速比1/75)、No.2の点線が転位係数0.2(歯数60、歯数差1、減速比1/59)の場合をそれぞれ示す。
 ここでは最大効率が転位係数1.9で略68%、転位係数0.2で略70%となっており、転位係数が1.9になっても効率への影響度がさほどないことが分かる。
 さらに、出力部のピン22の数を8本としているので、差動減速機1A~1Cの剛性を高くすることができる。特に外歯歯車17A~17Cには1つの減速比に対応したピン孔21A~21Cのみを形成すれば足りるため、ピン22の数を8本以上とすることも容易に行える。
 また、差動減速機1A~1Cの剛性を高くするためにはピン22を太くするのが効果的である。先に挙げた背景技術のように外歯歯車に減速比ごとに多くの内ローラ孔を形成すると、内ローラ孔同士が近くなってピンを太くするのが困難であるが、上記形態では、外歯歯車17A~17Cには1つの減速比に対応したピン孔21A~21Cのみを形成するため、ピン孔21A~21C同士の距離が確保できる。よって、ピン22を太くして剛性をより高くすることも容易に行える。
 加えて、外歯歯車17A~17Cには1つの減速比に対応したピン孔21A~21Cのみを形成すればよいので、異なる減速比が3種類のシリーズとしても、各差動減速機1A~1Cで外歯歯車17A~17Cの強度が落ちることがない。よって、内歯歯車4、ピン22、メタル23、出力軸9、及びキャリア24を共通化したまま、3種類以上のシリーズを構成することができる。
 そして、入力軸12を中空としたことで、軽量化が達成できる。また、入力軸12を中空としても外歯歯車17A~17Cの強度は維持できる。
 なお、上記形態では3種類の差動減速機のシリーズを例示しているが、減速比や差動減速機の数はこれに限らず、減速比が異なる2又は4種類以上の差動減速機のシリーズであっても同様に内歯歯車や出力部の共通化は可能である。各減速比も上記形態には限定されない。各差動減速機に設ける外歯歯車の数も増減可能である。
 また、上記形態ではピンにメタルを外装させているが、ローラ等の転動体を外装させたり、このような別部材を外装させないピン単独としても差し支えない。
(偏心部用軸受及び偏心部の外径に係る差動減速機の発明の効果)
 このように、上記形態の差動減速機1A~1Cによれば、偏心部用軸受を総ころのニードルベアリング15とすると共に、入力軸12における偏心部14A~14Cの外径D2を、ボールベアリング10,11が設けられる軸支部13の外径D1よりも小さくしたことで、ニードル16の外径を大きくすることができ、強度アップに繋がる。
 特にここでは、ボールベアリング10,11とニードルベアリング15との間で入力軸12の外周に、ボールベアリング10,11の側面に当接して入力軸12の軸方向への移動を規制する抜け止め部18,18を設けて、偏心部14A~14Cは、全周に亘って抜け止め部18よりも低く形成されているので、総ころとしても偏心部14A~14Cの全周に亘ってニードル16の軸方向への移動を規制できる。また、抜け止め部18を、ボールベアリング10,11とニードル16との双方の抜け止めに共用できる。さらに、抜け止め部18は入力軸12自身の抜け止めにもなる。
 また、抜け止め部18を、入力軸12に同軸で一体形成される円板形状としているので、抜け止め部18を旋盤等によって容易に加工可能となる。
 さらに、偏心部14A~14C及びニードルベアリング15、外歯歯車17A~17Cを複数組設けて、各偏心部14A~14Cの外径を全て等しくしているので、各偏心部14A~14Cに同じニードルベアリング15を配置することができ、各ニードルベアリング15のニードル16の外径を大きくすることができる。
 加えて、各外歯歯車17A~17C及び各ニードルベアリング15の形状を各々共通としているので、一層のコストダウンが期待できる。
 そして、ニードルベアリング15のニードル16を内歯歯車4の中心O1(入力軸12の軸心)に近い位置に配置できるため、外歯歯車17A~17Cから自転運動を取り出すためのピン22の径を大きくすることができる。よって、差動減速機1A~1Cの強度をアップさせることができる。
 なお、抜け止め部の形状は、円板形状が必須ではなく、ニードルの移動規制が可能であれば、複数の突起を外周に形成した歯車形状であってもよいし、入力軸と別体の部材であってもよい。
(ボールベアリングの支持に係る差動減速機の発明の効果)
 このように、上記形態の差動減速機1A~1Cによれば、ボールベアリング10の外輪10aを、ケーシング2のケースカバー5及びキャリア24によって支持させたことで、入力軸12とケーシング2との同軸度を高くして入力軸12を精度よく組み付けることができる。
 特にここでは、ボールベアリング10の外輪10aを、ケースカバー5及びキャリア24に対して隙間嵌めしているので、摺動面で滑らせることができ、回転抵抗が減少する。
 また、隙間嵌めされる外輪10aと、ケースカバー5及びキャリア24との摺動面には、グリス溝25,25が形成されているので、摺動面にグリスが保持されて低摩擦で滑らせることができる。
 さらに、グリス溝25は、ケースカバー5及びキャリア24に形成されているので、標準のボールベアリング10を採用でき、コストアップを抑えることができる。
 加えて、グリス溝25は、摺動面の全周に亘って形成されているので、旋盤等によってグリス溝25を容易に加工できる。
 そして、入力軸12の軸方向でボールベアリング10の外側には、ケーシング2と入力軸12との間をシールするオイルシール27が配置されているので、同軸度の高いケーシング2と入力軸12との間でオイルシール27を精度よく入力軸12に接触させることができ、グリス漏れのおそれを低減可能となる。
 なお、上記形態では、ボールベアリングの外輪を、ケースカバー及びキャリアの両方に対して隙間嵌めしているが、何れか一方にのみ隙間嵌めしてもよい。よって、グリス溝も隙間嵌めされる一方側の摺動面にのみ設ければよい。
 また、グリス溝を設ける場合、摺動面の全周に亘って設ける他、周方向へ断続的に設けることも可能である。
 その他、各形態に共通して、ケーシングの構造は上記形態のような中ケースとケースカバーと外ケースとの組み合わせに限らず、部品の数を増減したり、一部材でケーシングを形成したりして差し支えない。
 また、外側軸受はクロスローラベアリングに限らず、ボールベアリング等の他の軸受も採用できるし、軸受の数を増やしてもよい。
 さらに、入力軸や出力軸の構造も上記形態に限らず、入力軸を中空でなく中実とする等、適宜設計変更可能である。
 1A~1C・・差動減速機、2・・ケーシング、3・・中ケース、4・・内歯歯車、5・・ケースカバー、6・・外ケース、7・・ボルト、8・・クロスローラベアリング、9・・出力軸、10・・ボールベアリング、10a・・外輪、11・・ボールベアリング、12・・入力軸、13・・軸支部、14・・偏心部、15・・ニードルベアリング、16・・ニードル、17A~17C・・外歯歯車、18・・抜け止め部、21A~21C・・ピン孔、22・・ピン、23・・メタル、24・・キャリア、25・・グリス溝、27,28,29・・オイルシール、S・・シリーズ、A・・隙間、D1・・軸支部の外径、D2・・偏心部の外径、O1・・内歯歯車の中心、O2・・外歯歯車の中心、δ1~δ3・・偏心量。

Claims (6)

  1.  ケーシング内に外側軸受を介して支持される出力部と、前記ケーシング内に設けられる内歯歯車と、前記出力部及び前記内歯歯車を同軸で貫通し、内側軸受を介して支持される入力軸と、前記入力軸に設けた偏心部に偏心部用軸受を介して外装され、前記内歯歯車に内接して噛合する外歯歯車と、前記外歯歯車を遊挿するピンを介して前記出力部に連結されるキャリアと、を含んでなり、前記入力軸の回転によって前記内歯歯車に対して前記外歯歯車が偏心運動することで、前記内歯歯車と前記外歯歯車との歯数差と前記外歯歯車の歯数とに基づく減速比で前記ピンを介して前記出力部を回転させる差動減速機であって、
     前記内側軸受の外輪を、前記ケーシング及び前記キャリアによって支持させたことを特徴とする差動減速機。
  2.  前記内側軸受の外輪は、前記ケーシング及び/又は前記キャリアに対して隙間嵌めされていることを特徴とする請求項1に記載の差動減速機。
  3.  前記隙間嵌めされる前記外輪と、前記ケーシング及び/又は前記キャリアとの摺動面には、グリス溝が形成されていることを特徴とする請求項2に記載の差動減速機。
  4.  前記グリス溝は、前記ケーシング及び/又は前記キャリアに形成されていることを特徴とする請求項3に記載の差動減速機。
  5.  前記グリス溝は、前記摺動面の全周に亘って形成されていることを特徴とする請求項3又は4に記載の差動減速機。
  6.  前記入力軸の軸方向で前記内側軸受の外側には、前記ケーシングと前記入力軸との間をシールするシール部材が配置されていることを特徴とする請求項1乃至5の何れかに記載の差動減速機。
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