WO2017107846A1 - 动力驱动系统及具有该动力驱动系统的车辆 - Google Patents

Abstract

一种动力驱动系统（1000）和车辆（10000），动力驱动系统（1000）包括：动力耦合装置（100），动力耦合装置（100）包括：第一太阳轮（11）、第一行星架（14）和第一齿圈（13）以及第二太阳轮（21）、第二行星架（24）和第二齿圈（23），其中第一齿圈（13）与第二齿圈（23）同轴相连；输入轴（63），输入轴（63）设置成可选择性地与第一齿圈（13）和第二齿圈（23）联动；动力源（55），动力源（55）设置成与输入轴（63）联动；第一电动发电机（51）、第二电动发电机（52），第一电动发电机（51）与第一太阳轮（11）联动，第二电动发电机（52）与第二太阳轮（21）联动；以及直接或间接对第一齿圈（13）和第二齿圈（23）进行制动的第一制动装置（41）。

Description

动力驱动系统及具有该动力驱动系统的车辆 技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种动力驱动系统及具有该动力驱动系统的车辆。

背景技术

在相关技术中，用于车辆的传动装置设有一对差动机构和一对电机，差动机构具有太阳轮、行星轮、行星架和内齿圈。发动机输出的动力通过中间传动结构的变速后输入给一对差动机构的太阳轮。一对电机将驱动力分别输入给一对差动机构的内齿圈。该传动装置取消了传统机械式差速器元件，利用两组行星齿轮机构实现两个电机和发动机动力的耦合。

但是，上述的传动装置适用于作业车辆(如除雪车)，其电机输出机构为蜗轮蜗杆机构，通过自锁实现电机动力传动的单向性，仅用于车辆过弯时的转向差速，并不能实现纯电动、混动以及驻车发电等工况。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

本发明提出了一种动力驱动系统，该动力驱动系统在取消了传统机械式差速器的前提下实现了差速功能，同时具有丰富的传动模式。

本发明还提出了一种车辆，该车辆具有上述的动力驱动系统。

根据本发明实施例的动力驱动系统，包括：动力耦合装置，所述动力耦合装置包括：第一太阳轮、第一行星架和第一齿圈以及第二太阳轮、第二行星架和第二齿圈，其中所述第一齿圈与所述第二齿圈同轴相连；输入轴，所述输入轴设置成可选择性地与所述第一齿圈和所述第二齿圈联动；动力源，所述动力源设置成与所述输入轴联动；第一电动发电机、第二电动发电机，所述第一电动发电机与所述第一太阳轮联动，所述第二电动发电机与所述第二太阳轮联动；以及直接或间接对所述第一齿圈和所述第二齿圈进行制动的第一制动装置。

根据本发明实施例的动力驱动系统在取消了传统机械式差速器的前提下实现了差速功能，同时具有丰富的传动模式。

根据本发明另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中的动力驱动系统。

附图说明

图1是根据本发明实施例的动力驱动系统的示意图；

图2是图1中的动力驱动系统的局部示意图，主要示出动力耦合装置；

图3是根据本发明另一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图4是根据本发明另一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图5是根据本发明另一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图6-图16是根据本发明实施例的动力驱动系统的局部示意图，其示出的部分可以用于车辆后驱；

图17-图18是根据本发明实施例的车辆的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考附图描述根据本发明实施例的动力驱动系统1000，该动力驱动系统1000适用于车辆10000中，例如混合动力车辆10000，该动力驱动系统1000可作为车辆10000的动力源并提供车辆10000正常行驶所需的动力。

下面结合图1-图5的实施例详细描述动力驱动系统1000。

参照图1且结合图2所示，根据本发明实施例的动力驱动系统1000可以包括动力耦合装置100、第一电动发电机51、第二电动发电机52、动力源55和第一制动装置41。

下面结合附图首先对动力耦合装置100进行详细描述。参见图2所示，动力耦合装置100主要包括两个单排行星齿轮机构1、2。

每个行星齿轮机构1、2(即第一行星齿轮机构1和第二行星齿轮机构2)均包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈，也就是说，动力耦合装置100可以包括第一行星齿轮机构1和第二行星齿轮机构2，第一行星齿轮机构1包括第一太阳轮11、第一行星轮12、第一行星架14和第一齿圈13，第二行星齿轮机构2包括第二太阳轮21、第二行星轮22、第二行星架24和第二齿圈23。

第一行星轮12安装在第一行星架14上且设置在第一太阳轮11与第一齿圈13之间，第一行星轮12分别与第一太阳轮11和第一齿圈13啮合。第一行星轮12可通过行星轮轴安装在第一行星架14上，第一行星轮12可以是多个，且沿第一太阳轮11的周向间隔均匀分布。例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第一行星轮12可以是三个且均布在第一太阳轮11的外侧，相邻的两个第一行星轮12之间间隔大约120°。

第一行星轮12与第一太阳轮11的啮合方式为外啮合。第一行星轮12与第一齿圈13的啮合方式为内啮合，也就是说，第一齿圈13的内周面上形成有齿，第一行星轮12与第一齿圈13的内周面上的齿啮合配合。第一行星轮12可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕第一太阳轮11进行公转。

类似地，参照图2所示，第二行星轮22安装在第二行星架24上且设置在第二太阳轮21与第二齿圈23之间，第二行星轮22分别与第二太阳轮21和第二齿圈23啮合。第二行星轮22可通过行星轮轴安装在第二行星架24上，第二行星轮22可以是多个，且沿第二太阳轮21的周向间隔均匀分布。例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第二行星轮22可以是三个且均布在第二太阳轮21的外侧，相邻的两个第二行星轮22之间间隔大约120°。

第二行星轮22与第二太阳轮21的啮合方式为外啮合。第二行星轮22与第二齿圈23的啮合方式为内啮合，也就是说，第二齿圈23的内周面上形成有齿，第二行星轮22与第二齿圈23的内周面上的齿啮合配合。第二行星轮22可以绕 行星轮轴的轴线自转，也可以围绕第二太阳轮21进行公转。

其中，第一齿圈13和第二齿圈23同轴相连，从而第一齿圈13和第二齿圈23同步动作，也就是说，第一齿圈13和第二齿圈23的运动状态时刻保持一致，例如第一齿圈13和第二齿圈23同速、同方向转动。在本发明的一个实施例中，第一齿圈13和第二齿圈23可以形成为一体结构，从而构成共用齿圈1323，并为两个行星齿轮机构1、2所共用。

在另一些实施例中，如图2所示，动力耦合装置100可以进一步包括齿圈连接部31，齿圈连接部31与第一齿圈13和第二齿圈23同轴联动，换言之，齿圈连接部31与第一齿圈13和第二齿圈23同轴布置，并且齿圈连接部31与第一齿圈13和第二齿圈23联动从而同步运动。如，齿圈连接部31位于第一齿圈13和第二齿圈23的之间且与第一齿圈13和第二齿圈23固定连接。

当然，应当理解的是，实现第一齿圈13和第二齿圈23的相同运动状态(如同向、同速转动)的方式可以有多种，如这里介绍的将第一齿圈13和第二齿圈23作成一体结构以形成共用齿圈1323。或者，第一齿圈13和第二齿圈23也可以通过齿圈连接部31进行连接。再者，可以结合上述两种方式，如图1-图3中实施例所示，第一齿圈13和第二齿圈23不但成一体结构以形成共用齿圈1323，同时第一齿圈13和第二齿圈23还通过齿圈连接部31固定。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为在齿轮旋转时，与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时，与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为在其中一根轴旋转时，与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为在其中一个齿轮旋转时，与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

参照图1、图3-图5所示，输入轴63设置成可选择性地与第一齿圈13和第二齿圈23联动。在输入轴63与第一齿圈13和第二齿圈23联动时，经输入轴63的动力可向第一齿圈13和第二齿圈23传动，而在输入轴63未与第一齿圈13和第二齿圈23联动时，输入轴63与第一齿圈13和第二齿圈23断开。对于输入轴63与第一齿圈13和第二齿圈23的选择性联动方式将在下面结合具体实施例进行描述。

如图1所示，动力源55设置成与输入轴63进行联动，由此动力源55可将产生的动力输出给输入轴63，并且在输入轴63与第一齿圈13和第二齿圈23的联动时，再由输入轴63输出至该两个齿圈。在本发明的一些实施例中，动力源55可以包括发动机54和一个电动发电机(即第三电动发电机53)。

如图1且结合图2所示，第一电动发电机51与第一太阳轮11联动，如第一电动发电机51可通过第一齿轮机构58与第一太阳轮11联动。第一齿轮机构58可以充当减速机构以实现对第一电动发电机51的减速增扭。第一齿轮机构58可以包括齿轮581、齿轮582，齿轮581和齿轮582啮合，齿轮581可与第一电动发电机51同轴相连，齿轮582可通过轴583与第一太阳轮11同轴相连。

第二电动发电机52与第二太阳轮21联动，如第二电动发电机52可通过第二齿轮机构59与第二太阳轮21联动。第二齿轮机构59可以充当减速机构以实现对第二电动发电机52的减速增扭。第二齿轮机构59可以包括齿轮591、齿轮592，齿轮591和齿轮592啮合，齿轮591可与第二电动发电机52同轴相连，齿轮592可通过轴593与第二太阳轮21同轴相连。

在本发明的一些实施例中，第一齿轮机构58和第二齿轮机构59的构造相同，即第一齿轮机构58和第二齿轮机构59的齿轮数量相同、啮合关系相同且各对应齿轮的齿数也相同。由此大大提高了部件的通用性，降低了动力驱动系统1000的成本。

由此，根据本发明实施例的动力驱动系统1000至少具有三个动力源(两个电动发电机和动力源)，从而大大丰富了动力驱动系统1000的传动模式以及传动效率，而关于具体的典型工况，将在下面结合具体实施例进行详述，这里不再说明。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

第一制动装置41设置成用于对齿圈进行制动，即用于对第一齿圈13或第二齿圈23制动。可以理解，在本发明具体实施例中，一个部件(如制动装置或制动器等)对另一个部件进行制动均可以作广义理解，即理解为直接制动或间接制动。换言之，第一制动装置41可以直接对第一齿圈13或第二齿圈23进行制动，当然第一制动装置41也可以通过制动其它部件如下面将会提到的中间轴61间接对第一齿圈13和第二齿圈23进行制动。可以理解的是，由于第一齿圈13和第二齿圈23是同轴相连且运动状态相同的，因此只要对其中任意一个齿圈进行制动，则另一个与之联动的齿圈也将被制动。

简言之，第一制动装置41可以对第一齿圈13或第二齿圈23或与该两个齿圈联动的其它部件如中间轴61进行制动，这样由于各部件之间的联动关系，因此实现了同时(直接或间接)制动第一齿圈13和第二齿圈23的目的。

例如第一制动装置41可以直接制动共用齿圈1323，或者第一制动装置41可以制动中间轴61，由此第一齿圈13和第二齿圈23(即共用齿圈1323)被间接制动。在本发明的一些实施例中，第一制动装置41可以是制动器，当然也可以是同步器。

动力耦合装置100的第一行星架14和第二行星架24可以作为动力耦合装置100的动力输出端，从而在第一制动装置41制动第一齿圈13和第二齿圈23时，第一电动发电机51产生的动力可从第一太阳轮11输入，再通过第一行星架14输出给对应的车轮如左侧车轮73，而第二电动发电机52产生的动力可从第二太阳轮21输入，再通过第二行星架24输出给对应的车轮如右侧车轮74。

此时，两侧的车轮73、74分别与第一电动发电机51和第二电动发电机52关联，通过控制第一电动发电机51和第二电动发电机52的转速，可以独立地控制两个车轮的转速，由此实现差速。

例如，当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第一电动发电机51和第二电动发电机52可以相同的转速输出动力，这样通过各自行星齿轮机构的减速作用，对应车轮的转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，两侧的车轮的转速理论上会存在转速差。以左转弯为例，左侧车轮73的转弯半径较小而右侧车轮74的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间的纯滚动运动，左侧车轮73的转速要小于右侧车轮74的转速，此时第一电动发电机51的输出转速可以小于第二电动发电机52的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出。如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000的转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定。然后，控制器可控制第一电动发电机51和第二电动发电机52分别以相应的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两个行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第一电动发电机51和第二电动发电机52作为电动机为例说明的，当然第一电动发电机51和第二电动发电机52也可以作为发电机工作，如回收车轮制动能量。

可以理解的是，上述的第一行星齿轮机构1和第二行星齿轮机构2可以采用相同的传动比。例如，以太阳轮作为动力输入端且行星架(第一行星架14和第二行星架24)作为动力输出端而言，两个行星齿轮机构可以采用相同的传动比。即，第一太阳轮11与第二太阳轮21的齿数、第一行星轮12与第二行星轮22的齿数以及第一齿圈13和第二齿圈23的齿数(内齿)可以分别相同。

综上，根据本发明实施例的动力驱动系统1000，通过第一制动装置41的制动作用，可以实现第一电动发电机51和第二电动发电机52的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第一电动发电机51和第二电动发电机52的输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。而当解除第一制动装置41的制动作用后，动力源55也可以介入并与第一电动发电机51和第二电动发电机52进行动力耦合以共同对外输出动力，从而显著地提升动力驱动系统 1000的动力性和通过性。

此外，第一电动发电机51和第二电动发电机52的动力分别从第一太阳轮11和第二太阳轮21输入，动力源55的动力从第一齿圈13和第二齿圈23输入，并且动力耦合装置100的动力最终均从第一行星架14和第二行星架24输出，这种动力输入、输出的方式使得第一电动发电机51和第二电动发电机52在不同工况下能够获得较佳的传动速比，提升了第一电动发电机51和第二电动发电机52在作为电动机时的驱动效率以及作为发电机时的发电效率。

下面对输入轴63与第一齿圈13和第二齿圈23的传动方式结合具体实施例进行详细描述。

在一些实施例中，如图1和图3-图5所示，输入轴63设置成可选择性地与中间轴61联动，而中间轴61则与第一齿圈13和第二齿圈23联动，由此输入轴63通过中间轴61而能够选择性地与第一齿圈13和第二齿圈23进行联动。

对于输入轴63与中间轴61的选择性联动方式，可通过具有接合和断开功能的元件来实现。例如，在一些实施例中，如图1、图3-图5所示，输入轴63与中间轴61通过同步器42的同步作用而选择性地进行联动。可以理解的是，在该同步器42处于接合状态时，输入轴63与中间轴61联动，而在同步器42处于断开状态时，则输入轴63与中间轴61也处于断开状态。

进一步，在本发明的一个实施例中，如图1、图3-图5所示，输入轴63上空套设置输入轴空套齿轮631，中间轴61上固定设置有中间轴第一固定齿轮611，输入轴空套齿轮631与中间轴第一固定齿轮611啮合，同步器42可以设置在输入轴63上且用于接合输入轴空套齿轮631。

下面对根据本发明实施例的动力源55结合具体的实施例进行详细描述。

参照图1、图3-图5所示，动力源55可以包括发动机54和第三电动发电机53，发动机54和第三电动发电机53分别与输入轴63联动。例如，在本发明的一个实施例中，发动机54、输入轴63和第三电动发电机53同轴相连，由此使动力驱动系统100的结构更加紧凑，体积更小，方便布置。同时，由于发动机54与第三电动发电机53之间通过一根输入轴63进行刚性连接，在输入轴63与第一齿圈13和第二齿圈23处于断开状态时(即同步器42断开)，发动机54产生的动力可全部输出给第三电动发电机53，从而驱动第三电动发电机53发电，此时动力耦合装置100与发动机54未联动，因此发动机54产生的动力能够全部用于驱动第三电动发电机53发电，大大提高了充电效率和充电时效性，另外由于传动链最短，传动能量损失小，最大程度地提升了对发动机54输出动力的利用率。

下面对中间轴61与第一齿圈13和第二齿圈23的传动方式进行描述。

在一些实施例中，中间轴61通过中间传动装置62与第一齿圈13和第二齿圈23联动。

在一个实施例中，中间传动装置62可以是齿轮传动装置。中间传动装置62包括外齿部621和中间轴第二固定齿轮612，外齿部621与第一齿圈13和第二齿圈23同轴联动。例如外齿部621、第一齿圈13、第二齿圈23的运动状态相同，即同步运动，如同速、同方向转动。第一齿圈13、第二齿圈23以及外齿部621可以形成为一体结构，也就是说，在共用齿圈1323的外周面上可以一体地形成外齿以形成外齿部621。

中间轴第二固定齿轮612可以固定在中间轴61上且与中间轴第一固定齿轮611在轴向上彼此间隔开。中间轴第二固定齿轮612与外齿部621啮合。

图1中实施例所示出的中间传动装置62采用齿轮传动，结构紧凑、简单，成本低，且传动可靠，并可根据发动机54及第三电动发电机53所需的传动比适应性设计齿轮的齿数，从而满足发动机54及第三电动发电机53的传动要求。

当然，本发明并不限于此，在本发明另一些实施例中，如图4-图5所示，中间传动装置62也可以是带传动机构、链传动机构或CVT(Continuously Variable Transmission，连续可变传动，如无级变速箱)传动机构等。

如图1、图3-图5所示，第一制动装置41可以设置在中间轴61上且通过制动中间轴61实现对第一齿圈13和第二齿圈23的间接制动。当然，第一制动装置41也可以直接制动共用齿圈1323。在一些实施例中，如图3和图5所示，第一制动装置41可以是制动器。而在另一些实施例中，如图1和图4所示，第一制动装置41可以是同步器。

由于第一行星架14和第二行星架24可以作为动力驱动系统1000的动力输出端，因此可以在行星架上设置齿轮以便于行星架对外输出动力。如图2所示，在一个实施例中，第一行星架14上同轴地设置有第一行星架输出齿轮141，第二 行星架24上同轴地设置有第二行星架输出齿轮241。更进一步，第一行星架输出齿轮141位于第一行星架14的径向外侧，第二行星架输出齿轮241位于第二行星架24的径向外侧，由于第一行星架14和第二行星架24具有相对较大的径向尺寸，而两个输出齿轮141、241分别设置在各自行星架的径向外侧，因此该两个输出齿轮141、241具有相对更大的转动半径，这样便于与车辆10000的半轴71、72或半轴71、72上的半轴齿轮711、721进行配合传动，由此提高传动的可靠性。

参照图1且结合图2的实施例，动力耦合装置100具有两个行星齿轮机构1、2，同时第一电动发电机51(具体为其转子)和第二电动发电机52(具体为其转子)分别与第一太阳轮11和第二太阳轮21传动。第一电动发电机51的定子和第二电动发电机52的定子位于对应转子的外侧，并且第一电动发电机51和第二电动发电机52的壳体位于最外侧。因此，在本发明的一些实施例中，第一电动发电机51和第二电动发电机52的壳体可以构成一体结构，且包覆两个行星齿轮机构1、2以形成共用外壳，也就是说，该共用外壳可以作为动力耦合装置100的整体外壳，两个行星齿轮机构1、2、两个电动发电机51、52可以收纳在该共用外壳内，从而减少了零部件数量，使动力驱动系统1000结构更加紧凑、体积更小，更便于加工制造，大大节约了制造成本，实现了产品的高度集成化设计，使动力驱动系统1000实现高效模块化生产，在制造、装配环节都大大提升了效率。

当然，在本发明另一实施例中，第一太阳轮11、第一行星架14、第一行星轮12和第一齿圈13可以收纳在第一电动发电机51内部，即第一电动发电机51的壳体内部，第二太阳轮21、第二行星轮22、第二行星架24和第二齿圈23可以收纳在第二电动发电机52内部，如第二电动发电机52的壳体内部。

由此，同样可以实现产品的高度集成化设计，使动力驱动系统1000实现高效模块化生产，在制造、装配环节都大大提升了效率，有效降低成本。

下面结合图1对图1实施例中的动力驱动系统1000的详细构造和典型工况进行详细描述。

参照图1(结合图2)所示，第一行星齿轮机构1、第二行星齿轮机构2同轴布置。

第一行星齿轮机构1包括第一太阳轮11、第一行星轮12、第一行星架14和第一齿圈13，第一太阳轮11处在中间位置，第一行星轮12分别与第一太阳轮11和第一齿圈13啮合，第一行星轮12安装在第一行星架14上，第一行星架14上同轴固定有第一行星架输出齿轮141，第一行星架输出齿轮141与左半轴71上的半轴齿轮711啮合，左半轴71的外侧连接有左侧车轮73。

第二行星齿轮机构2包括第二太阳轮21、第二行星轮22、第二行星架24和第二齿圈23，第二太阳轮21处在中间位置，第二行星轮22分别与第二太阳轮21和第二齿圈23啮合，第二行星轮22安装在第二行星架24上，第二行星架24上同轴固定有第二行星架输出齿轮241，第二行星架输出齿轮241与右半轴72上的半轴齿轮721啮合，右半轴72的外侧连接有右侧车轮74。

第一行星齿轮机构1各运动副与第二行星齿轮机构2中对应的各运动副的齿数可以相同，从而第一行星齿轮机构1和第二行星齿轮机构2按照相同传递路径传递动力时具有相同的传动比。

第一齿圈13和第二齿圈23可以形成为一体结构，从而构成共用齿圈1323。

共用齿圈1323的外周面上可以设置有外齿部621，中间轴61上固定设置有中间轴第一固定齿轮611和中间轴第二固定齿轮612，中间轴第二固定齿轮612与外齿部621啮合。第一制动装置41为同步器且设置在中间轴61上，第一制动装置41可将中间轴61接合至固定不动的部件上(如壳体，可以是电动发电机的壳体或者动力耦合装置的壳体或者动力驱动系统的壳体等)，由此在同步器41接合后实现了对中间轴61的直接制动以及对第一齿圈13和第二齿圈23的间接制动。

输入轴63上空套设置有输入轴空套齿轮631，输入轴63上设置有同步器42，同步器42用于接合输入轴空套齿轮631，输入轴空套齿轮631与中间轴第一固定齿轮611啮合。

发动机54和第三电动发电机53同轴地连接在输入轴63的两端。

第一电动发电机51与第一太阳轮11联动，如通过第一齿轮机构58，第二电动发电机52与第二太阳轮21联动，如通过第二齿轮机构59。

从图1实施例的结构可以看出，该动力驱动系统1000取消了传统机械式差速器，而是既可以选择性地将发动机54 和第三电动发电机53的动力输入至共用齿圈1323，也可以选择性地通过第一制动装置41间接制动共用齿圈1323，这样两侧行星齿轮机构的太阳轮则分别独立地与第一电动发电机51和第二电动发电机52联动，最后将两组行星齿轮机构的行星架作为动力输出端输出动力。即，通过同步器42、第一制动装置41以及三个电动发电机的不同工作模式和转速调节，可以实现多种驱动工况。

纯电动工况：

发动机54和第三电动发电机53不工作，同步器42处于断开状态。第一制动装置41制动共用齿圈1323，从而第一电动发电机51和第二电动发电机52分别独立工作以驱动对应侧的车轮。

混动工况：

同步器42处于接合状态，第一制动装置41处于断开状态。发动机54输出的动力经输入轴63、同步器42后输出至共用齿圈1323，第三电动发电机53此时可以发电机形式工作(从输入轴63取力)，即利用来自发动机54的部分动力进行发电，获得的电能可以供给第一电动发电机51和第二电动发电机52。也就是说，此时第一电动发电机51和第二电动发电机52以电动机形式工作，并与发动机54进行动力耦合以从各自的行星架输出。

或者此时第三电动发电机53也可以作为电动机输出动力，补充发动机54扭矩，此时第一电动发电机51和第二电动发电机52也以电动机形式工作，动力在第一行星架14和第二行星架24耦合后分别输出给各自车轮。

由于该三个电动发电机和发动机54是转速耦合的关系，当车速需要短时间不断变化时，可通过电动发电机的调速完成，如通过第三电动发电机53以电动机形式进行调速，或者通过第一电动发电机51和第二电动发电机52进行调速，当然也可以是三个电动发电机同时进行调速，从而保证了发动机54始终可以在一个较为高效的转速下驱动工作，实现较佳的燃油经济性。

行车发电工况：

第一制动装置41制动中间轴61，同步器42处于断开状态，发动机54产生动力驱动第三电动发电机53进行发电。同时第一电动发电机51和第二电动发电机52分别以电动机形式工作，其产生的动力通过各自的行星架输出。

驻车发电工况：

同步器42处于断开状态，发动机54产生的动力直接通过输入轴63输出给第三电动发电机53进行发电，由此传动链最短，传动能量损失最小。

图1实施例中的动力驱动系统1000具备发动机54和三个电动发电机，具有丰富的传动模式，同时通过将第一制动装置41设置为同步器能够至少在一定程度上降低动力驱动系统1000的体积，使动力驱动系统1000更便于布置。

图3示出的是另一种动力驱动系统1000的实施方式，与图1实施例相比，图3实施例中的动力驱动系统1000的第一制动装置41为制动器，其余部分的构造以及典型工况则与图1实施例大体相同，这里不再赘述。

图4示出的是另一种动力驱动系统1000的实施方式，与图1实施例相比，图4实施例中的动力驱动系统1000的中间传动装置62为CVT传动机构或带传动机构，其余部分的构造以及典型工况则与图1实施例大体相同，这里不再赘述。

图5示出的是另一种动力驱动系统1000的实施方式，与图4实施例相比，图5实施例中的动力驱动系统1000的第一制动装置41为制动器，其余部分的构造以及典型工况则与图4实施例大体相同，这里不再赘述。

综上，整体而言，根据本发明实施例的动力驱动系统1000，利用第一电动发电机51和第二电动发电机52进行调速变矩以及两组行星齿轮机构进行动力耦合，力求将整个动力驱动系统1000变得最简单、最紧凑。这样的混联式动力驱动系统1000，不仅可以实现第一电动发电机51和第二电动发电机52对各自侧车轮的独立控制，还可以最大程度地确保发动机54在高燃油经济性的转速区间工作。且由于第一电动发电机51和第二电动发电机52能够独立地控制对应车轮，从而显著地提高了车辆10000系统的主动安全性和机动性，极大地改善了系统的操控性和驾驶感受。同时，该系统兼具了第三电动发电机53的发电功能和对发动机54的补扭功能，各动力源能够科学合理地满足速比要求，换挡元件等机械控制元件较少，结构简单紧凑，空间利用率极高。

此外，由于第一电动发电机51和第二电动发电机52的动力从太阳轮引入而发动机54的动力从齿圈引入，这种动力 输入、输出的方式使得第一电动发电机51和第二电动发电机52在不同工况下能够获得较佳的传动速比，提升了第一电动发电机51和第二电动发电机52在作为电动机时的驱动效率以及作为发电机时的充电效率。

可以理解的是，上面描述的动力驱动系统1000可以用于车辆的前驱或后驱，优选用于车辆的前驱。在上述的动力驱动系统1000用于前驱时，下面图6-图16所示的驱动系统100a则可以用于后驱，从而共同驱动车辆行驶。

简言之，上述的动力驱动系统1000的动力耦合装置100可以驱动车辆的一对前轮，而图6-图16所示的驱动系统100a则可以驱动车辆的一对后轮。但本发明并不限于此，例如动力耦合装置100也可以驱动车辆的一对后轮，而图6-图16所示的驱动系统100a则可以驱动一对前轮。

下面首先针对图6-图8所示的驱动系统100a结合具体的实施例进行详细描述。

如图6-图8所示，根据本发明实施例的驱动系统100a可以包括第一行星齿轮机构1a、第二行星齿轮机构2a、第四电动发电机31a、第五电动发电机32a、第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a。

如图6-图8所示，第一行星齿轮机构1a可以是单排行星齿轮机构，第一行星齿轮机构1a可以包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a和第三齿圈13a。第三行星轮12a安装在第三行星架14a上且设置在第三太阳轮11a与第三齿圈13a之间，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。第三行星轮12a可通过行星轮轴安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a可以是多个，且沿第三太阳轮11a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第三行星轮12a可以是三个且均布在第三太阳轮11a的外侧，相邻的两个第三行星轮12a之间间隔大约120°。

第三行星轮12a与第三太阳轮11a的啮合方式为外啮合。第三行星轮12a与第三齿圈13a的啮合方式为内啮合，也就是说，第三齿圈13a的内周面上形成有齿，第三行星轮12a与第三齿圈13a的内周面上的齿啮合配合。第三行星轮12a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

类似地，如图6-图8所示，第二行星齿轮机构2a可以是单排行星齿轮机构，第二行星齿轮机构2a可以包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a和第四齿圈23a。第四行星轮22a安装在第四行星架24a上且设置在第四太阳轮21a与第四齿圈23a之间，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。第四行星轮22a可通过行星轮轴安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a可以是多个，且沿第四太阳轮21a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第四行星轮22a可以是三个且均布在第四太阳轮21a的外侧，相邻的两个第四行星轮22a之间间隔大约120°。

第四行星轮22a与第四太阳轮21a的啮合方式为外啮合。第四行星轮22a与第四齿圈23a的啮合方式为内啮合，也就是说，第四齿圈23a的内周面上形成有齿，第四行星轮22a与第四齿圈23a的内周面上的齿啮合配合。第四行星轮22a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

在本发明的一些实施方式中，第三行星轮12a可以包括同轴布置且同步转动的第一齿轮部121a和第二齿轮部122a，第一齿轮部121a与第三太阳轮11a啮合，第二齿轮部122a与第三齿圈13a啮合。第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以通过同一根轴固定连接。第一齿轮部121a可以是小齿部且第二齿轮部122a可以是大齿部，也就是说，第一齿轮部121a的齿数少于第二齿轮部122a的齿数，由此第四电动发电机31a输出的动力在经第一齿轮部121a、第二齿轮部122a传递时，第一齿轮部121a和第二齿轮部122a构成了减速机构，实现了对第四电动发电机31a的减速增扭效果。当然，可选地，第一齿轮部121a也可以是大齿部且第二齿轮部122a可以是小齿部。

类似地，第四行星轮22a可以包括同轴布置且同步转动的第三齿轮部221a和第四齿轮部222a，第三齿轮部221a与第四太阳轮21a啮合，第四齿轮部222a与第四齿圈23a啮合。第三齿轮部221a与第四齿轮部222a可以通过同一根轴固定连接。第三齿轮部221a可以是小齿部且第四齿轮部222a可以是大齿部，也就是说，第三齿轮部221a的齿数少于第四齿轮部222a的齿数，由此第五电动发电机32a输出的动力在经第三齿轮部221a、第四齿轮部222a传递时，第三齿轮部221a和第四齿轮部222a构成了减速机构，实现了对第五电动发电机32a的减速增扭效果。当然，可选地，第三齿轮部 221a也可以是大齿部且第四齿轮部222a可以是小齿部。

作为一种较佳的实施例，第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。类似地，第三齿轮部221a与第四齿轮部222a也可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。由此结构简单、紧凑，且传动可靠。

其中，上述的第三行星架14a和第四行星架24a可以作为驱动系统100a的动力输出端，例如第三行星架14a和第四行星架24a可将来自动力源如第四电动发电机31a和/或第五电动发电机32a的动力对外输出，如输出至车轮41a、42a。在本发明的一些实施方式中，在动力耦合装置100驱动第一对车轮时，第三行星架14a和第四行星架24a可与第二对车轮中的两个车轮41a、42a分别联动，从而使得第三行星架14a和第四行星架24a可将驱动系统100a的动力输出给第二对车轮41a、42a，使得车辆10000能够正常行驶。第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，第二对车轮为一对前轮和一对后轮中的另一对。

如图6-图8所示，第四电动发电机31a与第三太阳轮11a联动，如第四电动发电机31a的转子可与第三太阳轮11a同轴相连，但不限于此。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为在齿轮旋转时，与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时，与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为在其中一根轴旋转时，与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为在其中一个齿轮旋转时，与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

类似地，第五电动发电机32a与第四太阳轮21a联动，如第五电动发电机32a的转子可与第四太阳轮21a同轴相连，但不限于此。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

第二制动装置63a设置成用于制动第三齿圈13a，第三制动装置64a设置成用于制动第四齿圈23a。在本发明的一些实施方式中，第二制动装置63a和第三制动装置64a可以是制动器，但不限于此。

驱动系统100a可以包括第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a，第一动力输出轴43a设置在第三行星架14a与车辆10000的第二对车轮中的一个车轮41a之间，第二动力输出轴44a设置在第四行星架24a与该第二对车轮中的另一个车轮42a之间，该第二对车轮可以是一对前轮，当然也可以是一对后轮。

如图6-图8所示，动力接合装置65a设置成用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，从而使得第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a之间形成刚性连接，进而第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够同向、同速转动。也就是说，在动力接合装置65a处于接合状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a保持同步动作状态，在动力接合装置65a处于断开状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够进行差速转动，即第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a可分别以不同的转速转动(当然也可以相同转速转动)。

这里，需要说明的是，动力接合装置65a用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a应当作广义理解，如动力接合装置65a可以直接接合或断开第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，当然可选地，动力接合装置65a也可以通过接合或断开其它两个部件而间接实现第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a的接合与断开，该两个部件可以是与第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a相连接的部件，如第三行星架14a和第四行星架24a。

具有根据本发明实施例的驱动系统100a的车辆，例如当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a,而第四电动发电机31a和第五电动发电机32a 可以相同的转速输出动力，这样通过各自行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a,此时两侧的车轮的转速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮的转弯半径较小而右侧车轮的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮的转速要小于右侧车轮的转速，此时第四电动发电机31a的输出转速可以小于第五电动发电机32a的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此时控制器可控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a分别以相应的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两个行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第四电动发电机31a和第五电动发电机32a作为电动机为例说明的，当然第四电动发电机31a和第五电动发电机32a也可以作为发电机工作。此时，相似地，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a则可以发电机形式工作，从而回收制动能量。

当然，可以理解的是，上述的第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a可以采用相同的传动比，例如，以太阳轮作为动力输入端且行星架作为动力输出端而言，两个行星齿轮机构可以采用相同的传动比。即，第三太阳轮11a与第四太阳轮21a的齿数、第三行星轮12a与第四行星轮22a的齿数以及第三齿圈13a和第四齿圈23a的齿数(内齿)可以分别相同。

车辆10000有时可能行驶在较差的路况情况下，例如在比较泥泞或者松软的砂石路或者沙土等路面上行驶。以泥泞路况为例，当车辆10000行驶在泥泞路面上时，车辆10000可能陷入泥土中而导致空转，也就是说，车辆10000发生了打滑现象(打滑现象以及引起打滑现象的原因已是本领域技术人员公知的)。对于传统具有自锁功能的差速器而言，当车轮出现打滑现象后，只需控制差速器自锁，从而至少能够在一定程度上提高车辆10000的脱困能力。

然而，尽管根据本发明实施例的驱动系统100a具有差速功能，但结构上又与传统差速器具有较大差别，所以无法利用传统差速自锁结构。因此，为了提高车辆10000的通过性，提高车辆10000对较差路况的适应能力，根据本发明一些实施例的驱动系统100a在实现差速功能的前提下，还能进一步实现自锁功能。

根据本发明的一些实施例，如图6-图8所示，在车辆出现一侧车轮打滑时，动力接合装置65a接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，并且第二制动装置63a和第三制动装置64a分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a，由此第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可将产生的动力从未打滑的车轮输出，改善车轮打滑现象，提高车辆的通过能力。

综上，根据本发明实施例的驱动系统100a，通过第二制动装置63a和第三制动装置64a制动作用，可以实现第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。此外，根据本发明实施例的驱动系统100a零部件少、结构紧凑简单，占用体积小，更便于布置。

此外，根据本发明实施例的驱动系统100a可以不设置传统动力传动系统的机械式自锁差速器结构，但是通过动力接合装置65a的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本发明实施例的动力传动系统100a的结构更加紧凑、成本更低。

在本发明的一些实施方式中，动力接合装置65a可以是离合器。离合器包括可彼此接合和分离的主动部分651a和从动部分652a，主动部分651a与第一动力输出轴43a相连，从动部分652a与第二动力输出轴44a相连。

当然，本发明并不限于此，在另一些实施例中，动力接合装置65a可以是同步器，同步器设置在第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a中的一个上且用于接合另一个。

在本发明的一些实施方式中，第四电动发电机31a和第三太阳轮11a可以同轴地空套在第一动力输出轴43a上，第 五电动发电机32a和第四太阳轮21a可以同轴地空套在第二动力输出轴44a上，由此使得驱动系统100a的结构更加紧凑。

另外，第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a也可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，并且第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以分别位于第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a的外侧，也就是说，例如以图1为例，第四电动发电机31a位于第一行星齿轮机构1a的外侧即左侧，第五电动发电机32a位于第二行星齿轮机构2a的外侧即右侧。

在本发明的一些实施方式中，第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a可以是半轴，如第一动力输出轴43a可以是左半轴，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

下面结合附图对图6实施例中的驱动系统100a的构造、连接关系及典型工况进行描述。

参照图6所示，该实施例示出的驱动系统100a主要包括两个单排行星齿轮机构1a、2a、两个电动发电机31a、32a以及两个制动装置63a、64a和动力接合装置65a等。

具体而言，左侧的第一行星齿轮机构1a包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a和第三齿圈13a，第三太阳轮11a空套设置在第一动力输出轴43a上，且第三太阳轮11a与第四电动发电机31a相连，第四电动发电机31a也空套设置在第一动力输出轴43a上。第三行星轮12a为双联齿齿轮且安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。

类似地，右侧的第二行星齿轮机构2a包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a和第四齿圈23a，第四太阳轮21a空套设置在第二动力输出轴44a上，且第四太阳轮21a与第五电动发电机32a相连，第五电动发电机32a也空套设置在第二动力输出轴44a上。第四行星轮22a为双联齿齿轮且安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。

第二制动装置63a用于制动第三齿圈13a，第三制动装置64a用于制动第四齿圈23a，动力接合装置65a设置在第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a之间且用于选择性地接合第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a。

第一动力输出轴43a与左侧车轮41a和第三行星架14a相连，第二动力输出轴44a与右侧车轮42a和第四行星架24a相连。

下面介绍图6实施例中的驱动系统100a的典型工况。

纯电动工况(依靠第四电动发电机31a和第五电动发电机32a)：

第二制动装置63a制动第三齿圈13a且第三制动装置64a制动第四齿圈23a，动力接合装置65a处于断开状态。第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可分别以电动机形式工作。由此，第四电动发电机31a产生的动力通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a、第一动力输出轴43a传递至左侧的车轮41a，第四电动发电机31a的转速与左侧车轮41a的转速呈正相关地变化。第五电动发电机32a产生的动力通过第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a、第二动力输出轴44a传递至右侧的车轮42a，第五电动发电机32a的转速与右侧的车轮42a的转速呈正相关地变化。

由于第四电动发电机31a和第五电动发电机32a此时分别独立工作，二者互不干涉，因此两个电机能够根据各自对应的车轮所需扭矩而适应性地调整其输出转速，实现差速功能。

可以理解，在该工况下，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以顺时针转动或逆时针转动，由此实现纯电动前进或者纯电动倒车。

打滑工况：

以左侧车轮41a打滑为例示意说明，第二制动装置63a制动第三齿圈13a且第三制动装置64a制动第四齿圈23a，动力接合装置65a处于接合状态，第四电动发电机31a产生的动力可通过处于接合状态的动力接合装置65a而输出至右侧的第二行星齿轮机构2a，并可与第五电动发电机32a产生的动力耦合后共同输出至右侧未打滑的车轮42a。

由此，在左侧车轮打滑时，左侧的第四电动发电机31a仍能将动力从右侧未打滑的车轮输出，而且第四电动发电机 31a无需换向，大大提高了脱困的时效性以及成功率。

空挡滑行：

第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a全部处于断开状态，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a处于随动状态。

制动能量回收：

第二制动装置63a制动第三齿圈13a且第三制动装置64a制动第四齿圈23a，动力接合装置65a可处于断开状态，制动能量通过各自的动力输出轴、行星齿轮机构后输出至对应的电动发电机，从而驱动电动发电机进行发电。

下面参照图9-图11描述另一些实施例中的驱动系统100a。

如图9-图11所示，根据本发明另一些实施例的驱动系统100a可以包括第四电动发电机31a和第五电动发电机32a、第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a、多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a以及第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a。

如图9-图11所示，多组第一行星齿轮机构1a(图9-图11所示的A1、A2)串联设置在第四电动发电机31a与第一动力输出轴43a之间，该多组第一行星齿轮机构1a设置成能够将来自第四电动发电机31a的动力通过变速作用后输出至第一动力输出轴43a，由于多组第一行星齿轮机构1a是串联设置的，因此第四电动发电机31a的动力在输出至第一动力输出轴43a期间，该多组第一行星齿轮机构1a能够依次对这部分动力进行变速作用，起到多级变速功能。例如，每个第一行星齿轮机构起到减速增扭作用，因此该多组第一行星齿轮机构1a形成了多级减速效果，从而提高了第四电动发电机31a的输出扭矩。

类似地，多组第二行星齿轮机构2a串联设置在第五电动发电机32a与第二动力输出轴44a之间，该多组第二行星齿轮机构2a设置成能够将来自第五电动发电机32a的动力通过变速作用后输出至第二动力输出轴44a，由于多组第二行星齿轮机构2a是串联设置的，因此第五电动发电机32a的动力在输出至第二动力输出轴44a期间，该多组第二行星齿轮机构2a能够依次对这部分动力进行变速作用，起到多级变速功能。例如，每个第二行星齿轮机构起到减速增扭作用，因此该多组第二行星齿轮机构2a形成了多级减速效果，从而提高了第五电动发电机32a的输出扭矩。

多组第一行星齿轮机构1a可以同轴布置，多组第二行星齿轮机构2a也可以同轴布置，并且多组第一行星齿轮机构1a与多组第二行星齿轮机构2a的中心轴线可以是重合的。

第一动力输出轴43a可与车辆的第二对车轮中的一个车轮41a相连，第二动力输出轴44a可与该第二对车轮中的另一个车轮42a相连，此时动力耦合装置100用于驱动第一对车轮。其中第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，第二对车轮为剩下的一对。

如图9-图11所示，第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a中的每一个均可以是单排行星齿轮机构，第一行星齿轮机构1a可以包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈(多组第一行星齿轮机构1a共用该齿圈，即第一共用齿圈13a)。

行星轮安装在行星架上且设置在太阳轮与齿圈之间，行星轮分别与太阳轮和齿圈啮合。行星轮可通过行星轮轴安装在行星架上，行星轮可以是多个，且沿太阳轮的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，行星轮可以是三个且均布在太阳轮的外侧，相邻的两个行星轮之间间隔大约120°。

行星轮与太阳轮的啮合方式为外啮合。行星轮与齿圈的啮合方式为内啮合，也就是说，齿圈的内周面上形成有齿，行星轮与齿圈的内周面上的齿啮合配合。行星轮可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

类似地，第二行星齿轮机构2a也可以包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈(多组第二行星齿轮机构2a共用该齿圈，即第二共用齿圈23a)。并且，各部件之间的相对位置关系、连接关系、作用关系等可与第一行星齿轮机构1a一致，因此这里不再详细描述。此外，对于多组第一行星齿轮机构1a、多组第二行星齿轮机构2a的连接关系等还将在下面结合具体的实施例进行详述。

如图9-图11所示，多组第一行星齿轮机构1a共用同一个第一共用齿圈13a，多组第二行星齿轮机构2a共用同一个第二共用齿圈23a。由此，使得驱动系统100a的结构更加紧凑，体积更小，更方便布置。

第二制动装置63a设置成用于制动第一共用齿圈13a，第三制动装置64a设置成用于制动第二共用齿圈23a。在本发明的一些实施方式中，第二制动装置63a和第三制动装置64a可以是制动器，但不限于此。

如图9-图11所示，动力接合装置65a设置成用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，从而使得第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a之间形成刚性连接，进而第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够同向、同速转动。也就是说，在动力接合装置65a处于接合状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a保持同步动作状态，在动力接合装置65a处于断开状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够进行差速转动，即第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a可分别以不同的转速转动(当然也可以相同转速转动)。

这里，需要说明的是，动力接合装置65a用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a应当作广义理解，如动力接合装置65a可以直接接合或断开第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，当然可选地，动力接合装置65a也可以通过接合或断开其它两个部件而间接实现第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a的接合与断开，该两个部件可以分别与第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a相连接的部件，如行星架A23和行星架B23。

具有根据本发明实施例的驱动系统100a的车辆，例如当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a,第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以相同的转速输出动力，这样通过各自的多组行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a,此时两侧的车轮的转速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮的转弯半径较小而右侧车轮的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮的转速要小于右侧车轮的转速，此时第四电动发电机31a的输出转速可以小于第五电动发电机32a的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此时控制器可控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a分别以匹配的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两组行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第四电动发电机31a和第五电动发电机32a作为电动机为例说明的，当然第四电动发电机31a和第五电动发电机32a也可以作为发电机工作。此时，相似地，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a则可以发电机形式工作，从而回收制动能量。也就是说，在第四电动发电机31a和第五电动发电机32a在作为电动机对外输出动力或者作为发电机回收能量并进行发电时，第二制动装置63a和第三制动装置64a都处于制动状态，即分别制动对应的共用齿圈，而动力接合装置65a则处于分离状态。

当然，可以理解的是，上述的多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a可以采用相同的传动比，也就是说，以太阳轮作为动力输入端且行星架作为动力输出端而言，两组行星齿轮机构可以采用相同的传动比。如太阳轮A11与太阳轮B11齿数、行星轮A12与行星轮B12齿数、太阳轮A21和太阳轮B21齿数、行星轮A22和行星轮B22齿数、第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a齿数可以分别相同。

特别地，当车辆10000行驶在较差的路况情况下，例如车辆10000在比较泥泞或者松软的砂石路或者沙土等路面上行驶时，以泥泞路况为例，车辆10000可能陷入泥土中而导致空转，也就是说，车辆10000发生了打滑现象(打滑现象以及引起打滑现象的原因已是本领域技术人员公知的)。

对于传统具有自锁功能的差速器而言，当车轮出现打滑现象后，只需控制差速器自锁，从而至少能够在一定程度上提高车辆10000的脱困能力。

由于根据本发明实施例的驱动系统100a具有差速功能，但结构上又与传统差速器具有较大差别，无法利用传统差速自锁结构。为了提高车辆10000的通过性，提高车辆10000对较差路况的适应能力，本发明一些实施例的驱动系统100a在实现差速功能的前提下，还能进一步实现自锁功能。

根据本发明的一些实施例，如图9-图11所示，在车辆出现一侧车轮打滑时，动力接合装置65a接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，并且第二制动装置63a和第三制动装置64a分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a，由此第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可将产生的动力从未打滑的一侧车轮输出，改善车轮打滑现象，提高车辆的通过能力。

综上，根据本发明实施例的驱动系统100a，通过第二制动装置63a和第三制动装置64a制动作用，可以实现第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。此外，根据本发明实施例的驱动系统100a零部件少、结构紧凑简单，占用体积小，更便于布置。

特别地，根据本发明实施例的驱动系统100a可以不设置传统动力传动系统的机械式自锁差速器结构，但是在功能上通过动力接合装置65a的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本发明实施例的动力传动系统100a的结构更加紧凑、成本更低。

如图9-图11所示，下面对多组第一行星齿轮机构1a以及多组第二行星齿轮机构2a的串联方式进行详细描述。可以理解的是，多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a的串联方式可以相同，这样能够使得驱动系统100a具有高度对称性，使驱动系统100a的重心更偏向于驱动系统100a的中间区域或者直接处在中间区域，由此能够提高车辆的稳定性且前后重量比更加合理。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为在齿轮旋转时，与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时，与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为在其中一根轴旋转时，与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为在其中一个齿轮旋转时，与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

进一步，多组第一行星齿轮机构1a中的第一组第一行星齿轮机构A1的太阳轮A11与第四电动发电机31a联动，如第四电动发电机31a的转子可与该太阳轮A11同轴相连。多组第一行星齿轮机构1a中的最后一组第一行星齿轮机构A2的行星架A23与第一动力输出轴43a相连，如同轴相连。

相似地，多组第二行星齿轮机构2a中的第一组第二行星齿轮机构B1的太阳轮B11与第五电动发电机32a联动，如第五电动发电机32a的转子可与该太阳轮B11同轴相连。多组第二行星齿轮机构2a中的最后一组第二行星齿轮机构B2的行星架B23与第二动力输出轴44a相连，如同轴相连。

在进一步实施例中，多组第一行星齿轮机构1a中、前一组第一行星齿轮机构A1的行星架A13与后一组行星齿轮机构A2的太阳轮A21相连，如同轴相连，而在多组第二行星齿轮机构2a中、前一组第二行星齿轮机构B1的行星架B13与后一组第二行星齿轮机构B2的太阳轮B21相连，如同轴相连。

例如，如图9-图11所示，第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a均为两组，第一组第一行星齿轮机构A1的行星架A13与最后一组(也就是第二组)第一行星齿轮机构A2的太阳轮A21相连。同样，第一组第二行星齿轮机构B1的行星架B13与最后一组(也就是第二组)第二行星齿轮机构B2的太阳轮B21相连。

需要说明的是，虽然上述实施例中给出了一种可行的行星齿轮机构串联方式，但是这种可行的实施方式仅是一种示意说明，不能理解为是对本发明保护范围的一种限制，或者暗示本发明必需采用上述串联方式。本领域技术人员在阅读了说明书上述内容的基础之上，能够对上述的串联方式进行修改和/或组合，而形成的新方案应当属于上述串联方式的等同实施方式，应当落入本发明的保护范围之内。

此外，还需要说明的是，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

作为可选的实施方式，如图9-图10所示，动力接合装置65a可以是离合器。离合器包括可彼此接合和分离的主动部分651a和从动部分652a，主动部分651a与第一动力输出轴43a相连，从动部分652a与第二动力输出轴44a相连。

当然，本发明并不限于此，在另一些实施例中，如图11所示，动力接合装置65a可以是同步器，同步器设置在第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a中的一个上且用于接合另一个。

另外，第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，多组第一行星齿轮机构1a与多组第二行星齿轮机构2a也可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，并且第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以分别位于多组第一行星齿轮机构1a与多组第二行星齿轮机构2a的外侧，也就是说，例如以图6为例，第四电动发电机31a位于多组第一行星齿轮机构1a的外侧即左侧，第五电动发电机32a位于多组第二行星齿轮机构2a的外侧即右侧。

作为可选的实施方式，第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a可以是半轴，如第一动力输出轴43a可以是左半轴，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

下面结合附图对图9实施例中的驱动系统100a的构造、连接关系及典型工况进行描述。

参照图9所示，该实施例示出的驱动系统100a主要包括左侧的两个单排行星齿轮机构A1、A2、右侧的两个单排行星齿轮机构B1、B2、两个电动发电机31a、32a以及制动装置63a、64a和动力接合装置65a等。

具体而言，左侧的两个第一行星齿轮机构A1、A2串联设置并且共用同一个第一共用齿圈13a，第一组第一行星齿轮机构A1的太阳轮A11与第四电动发电机31a同轴相连，第一组第一行星齿轮机构A1的行星轮A12安装在行星架A13上，行星轮A12分别与太阳轮A11和第一共用齿圈13a啮合，行星架A13与第二组第一行星齿轮机构A2的太阳轮A21同轴相连，第二组第一行星齿轮机构A2的行星轮A22安装在行星架A23上，行星轮A22分别与太阳轮A21和第一共用齿圈13a啮合，行星架A23与第一动力输出轴43a同轴相连，第一动力输出轴43a连接左侧车轮41a。其中，第一电动发电机43a、太阳轮A11、太阳轮A21同轴地空套在第一动力输出轴43a上，第一动力输出轴43a可以是左半轴。

右侧的两个第二行星齿轮机构2a串联设置并且共用同一个第二共用齿圈23a，第一组第二行星齿轮机构B1的太阳轮B11与第五电动发电机32a同轴相连，第一组第二行星齿轮机构B1的行星轮B12安装在行星架B13上，行星轮B12分别与太阳轮B11和第二共用齿圈23a啮合，行星架B13与第二组第二行星齿轮机构B2的太阳轮B21同轴相连，第二组第二行星齿轮机构B2的行星轮B22安装在行星架B23上，行星轮B22分别与太阳轮B21和第二共用齿圈23a啮合，行星架B23与第二动力输出轴44a同轴相连，第二动力输出轴44a连接右侧车轮42a。其中，第五电动发电机32a、太阳轮B11、太阳轮B21同轴地空套在第二动力输出轴44a上，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

第二制动装置63a用于制动第一共用齿圈13a，第三制动装置64a用于制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a设置在多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a之间且用于选择性地接合第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a。

下面介绍图9实施例中的驱动系统100a的典型工况。

纯电动工况(依靠第四电动发电机31a和第五电动发电机32a)：

第二制动装置63a制动第一共用齿圈13a且第三制动装置64a制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a处于断开状态。第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可分别以电动机形式工作。由此，第四电动发电机31a产生的动力通过两组第一行星齿轮机构1a的减速作用输出至左侧的车轮41a，第四电动发电机31a的转速与左侧车轮41a的转速呈正相 关地变化。第五电动发电机32a产生的动力通过两组第二行星齿轮机构2a的减速作用后输出至右侧的车轮42a，第五电动发电机32a的转速与右侧的车轮42a的转速呈正相关地变化。

由于第四电动发电机31a和第五电动发电机32a此时分别独立工作，二者互不干涉，因此两个电机能够根据各自对应车轮所需扭矩而适应性地调整输出转速，实现差速功能。

可以理解，在该工况下，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以顺时针转动或逆时针转动，由此实现纯电动前进或者纯电动倒车。

打滑工况：

以左侧车轮41a打滑为例示意说明，第二制动装置63a制动第一共用齿圈13a且第三制动装置64a制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a处于接合状态，第四电动发电机31a产生的动力可通过动力接合装置65a的接合作用而输出至右侧的第二行星齿轮机构，并可与第五电动发电机32a产生的动力在行星架B23处耦合后共同输出至右侧未打滑的车轮42a。

由此，在左侧车轮打滑时，左侧的第四电动发电机31a仍能将动力从右侧未打滑的车轮输出，而且第四电动发电机31a无需换向，大大提高了脱困的时效性以及成功率。

空挡滑行：

第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a全部处于断开状态，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a处于随动状态。

制动能量回收：

第二制动装置63a制动第一共用齿圈13a且第三制动装置64a制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a可处于断开状态，制动能量通过各自的动力输出轴、行星齿轮机构后输出至对应的电动发电机，从而驱动电动发电机进行发电。

下面参照图12-图16对另一些实施例的驱动系统100a进行详细描述。

参照图12-图16所示，根据本发明实施例的动力驱动系统100a可以包括第一行星齿轮机构1a、第二行星齿轮机构2a、第四电动发电机31a、第五电动发电机32a、中间传动组件4b和第二制动装置61a。

参照图12-图16所示，第一行星齿轮机构1a可以是单排行星齿轮机构，第一行星齿轮机构1a可以包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a和第三齿圈13a。第三行星轮12a安装在第三行星架14a上且设置在第三太阳轮11a与第三齿圈13a之间，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。第三行星轮12a可通过行星轮轴安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a可以是多个，且沿第三太阳轮11a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第三行星轮12a可以是三个且均布在第三太阳轮11a的外侧，相邻的两个第三行星轮12a之间间隔大约120°。

第三行星轮12a与第三太阳轮11a的啮合方式为外啮合。第三行星轮12a与第三齿圈13a的啮合方式为内啮合，也就是说，第三齿圈13a的内周面上形成有齿，第三行星轮12a与第三齿圈13a的内周面上的齿啮合配合。第三行星轮12a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

类似地，参照图12-图16所示，第二行星齿轮机构2a可以是单排行星齿轮机构，第二行星齿轮机构2a可以包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a和第四齿圈23a。第四行星轮22a安装在第四行星架24a上且设置在第四太阳轮21a与第四齿圈23a之间，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。第四行星轮22a可通过行星轮轴安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a可以是多个，且沿第四太阳轮21a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第四行星轮22a可以是三个且均布在第四太阳轮21a的外侧，相邻的两个第四行星轮22a之间间隔大约120°。

第四行星轮22a与第四太阳轮21a的啮合方式为外啮合。第四行星轮22a与第四齿圈23a的啮合方式为内啮合，也就是说，第四齿圈23a的内周面上形成有齿，第四行星轮22a与第四齿圈23a的内周面上的齿啮合配合。第四行星轮22a 可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

在本发明的一些实施方式中，如图12所示，第三行星轮12a可以包括同轴布置且同步转动的第一齿轮部121a和第二齿轮部122a，第一齿轮部121a与第三太阳轮11a啮合，第二齿轮部122a与第三齿圈13a啮合。第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以通过同一根轴固定连接。第一齿轮部121a可以是小齿部且第二齿轮部122a可以是大齿部，也就是说，第一齿轮部121a的齿数可以少于第二齿轮部122a的齿数，由此第四电动发电机31a输出的动力在经第一齿轮部121a、第二齿轮部122a传递时，第一齿轮部121a和第二齿轮部122a构成了减速机构，实现了对第四电动发电机31a的减速增扭效果。当然，在本发明的一些实施方式中，第一齿轮部121a也可以是大齿部且第二齿轮部122a可以是小齿部。

类似地，如图12所示，第四行星轮22a可以包括同轴布置且同步转动的第三齿轮部221a和第四齿轮部222a，第三齿轮部221a与第四太阳轮21a啮合，第四齿轮部222a与第四齿圈23a啮合。第三齿轮部221a与第四齿轮部222a可以通过同一根轴固定连接。第三齿轮部221a可以是小齿部且第四齿轮部222a可以是大齿部，也就是说，第三齿轮部221a的齿数可以少于第四齿轮部222a的齿数，由此第五电动发电机32a输出的动力在经第三齿轮部221a、第四齿轮部222a传递时，第三齿轮部221a和第四齿轮部222a构成了减速机构，实现了对第五电动发电机32a的减速增扭效果。当然，在本发明的一些实施方式中，第三齿轮部221a也可以是大齿部且第四齿轮部222a可以是小齿部。

在本发明的一些实施方式中，第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。类似地，第三齿轮部221a与第四齿轮部222a也可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。由此结构简单、紧凑，且传动可靠。

其中，上述的第三行星架14a和第四行星架24a可以作为动力驱动系统100a的动力输出端，例如第三行星架14a和第四行星架24a可将来自动力源如第四电动发电机31a和/或第五电动发电机32a的动力对外输出，如输出至车轮41a、42a。在本发明的一些实施方式中，第三行星架14a和第四行星架24a可分别与第二对车轮中的两个车轮41a、42a联动，从而使得第三行星架14a和第四行星架24a可将动力驱动系统100a的动力输出给车轮41a、42a，使得车辆10000能够正常行驶。

例如，上述的动力耦合装置100可以驱动第一对车轮，第三行星架14a和第四行星架24a可以分别驱动第二对车轮，其中第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，第二对车轮为剩余一对。

参照图12-图16所示，第四电动发电机31a与第三太阳轮11a联动，如第四电动发电机31a的转子可与第三太阳轮11a同轴相连，但不限于此。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为在齿轮旋转时，与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时，与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为在其中一根轴旋转时，与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时，与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

类似地，第五电动发电机32a与第四太阳轮21a联动，如第五电动发电机32a的转子可与第四太阳轮21a同轴相连，但不限于此。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

参照图12-图16所示，中间传动组件4b设置成分别与第三齿圈13a和第四齿圈23a联动，中间传动组件4b可以设置在第三齿圈13a和第四齿圈23a之间，第三齿圈13a、中间传动组件4b和第四齿圈23a同时动作或相对静止。

第二制动装置61a设置成用于制动中间传动组件4b，在第二制动装置61a制动中间传动组件4b时，第三齿圈13a和第四齿圈23a也间接被制动，而在第二制动装置61a释放中间传动组件4b后，中间传动组件4b、第三齿圈13a和第四 齿圈23a可关联运动。

由此，在第二制动装置61a处于制动状态时，中间传动组件4b、第三齿圈13a和第四齿圈23a均被制动，第四电动发电机31a产生的动力可通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a后从第三行星架14a输出至对应的车轮如左侧的车轮41a，第五电动发电机32a产生的动力可通过第四太阳轮21a、第四行星轮22a后从第四行星架24a输出至对应的车轮如右侧的车轮42a，两个电动发电机分别独立地控制对应车轮的转速，从而实现了差速功能。

例如，当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以相同的转速输出动力，这样通过各自行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，此时两侧的车轮的转速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮的转弯半径较小而右侧车轮的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮的转速要小于右侧车轮的转速，此时第四电动发电机31a的输出转速可以小于第五电动发电机32a的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此时控制器可控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a分别以相应的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两个行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第四电动发电机31a和第五电动发电机32a作为电动机为例说明的，当然第四电动发电机31a和第五电动发电机32a也可以作为发电机工作。此时，相似地，第二制动装置61a仍然可以制动中间传动组件4b，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a则可以发电机形式工作，从而回收制动能量。

当然，可以理解的是，上述的第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a可以采用相同的传动比，也就是说，以太阳轮作为动力输入端且行星架作为动力输出端而言，两个行星齿轮机构可以采用相同的传动比。即，第三太阳轮11a与第四太阳轮21a的齿数、第三行星轮12a与第四行星轮22a的齿数以及第三齿圈13a和第四齿圈23a的齿数(内齿)可以分别相同。

综上，根据本发明实施例的动力驱动系统100a，通过第二制动装置61a的制动作用，可以实现第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。此外，根据本发明实施例的动力驱动系统100a零部件少、结构紧凑简单，占用体积小，更便于布置。

下面将结合图12-图16对根据本发明进一步实施例的动力驱动系统100a进行详细描述。

车辆10000有时可能行驶在较差的路况情况下，例如在比较泥泞或者松软的砂石路或者沙土等路面上行驶。以泥泞路况为例，当车辆在泥泞路面行驶时，车辆10000可能陷入泥土中而导致空转，也就是说，车辆10000发生了打滑现象(打滑现象以及引起打滑现象的原因已是本领域技术人员公知的)。对于传统具有自锁功能的差速器而言，当车轮出现打滑现象后，只需控制差速器自锁，从而至少能够在一定程度上提高车辆10000的脱困能力。

然而，尽管根据本发明实施例的动力驱动系统100a具有差速功能，但结构上又与传统差速器具有较大差别，所以无法利用传统差速自锁结构。因此，为了提高车辆10000的通过性，提高车辆10000对较差路况的适应能力，根据本发明一些实施例的动力驱动系统100a在实现差速功能的前提下，还能进一步实现自锁功能。

根据本发明的一些实施例，例如可以结合图15和图16所示，动力驱动系统100a还包括第三制动装置62a，第三制动装置62a设置成用于制动第三行星架14a或第四行星架24a，也就是说，在某些特定工况下如车辆10000出现打滑现象，第三制动装置62a能够选择性地制动第三行星架14a或第四行星架24a。更具体地说，第三制动装置62a此时制动打滑车轮对应的行星架。

以第三行星架14a和第四行星架24a分别与车辆10000的第二对车轮中的两个车轮41a、42a相连为例，在其中一侧车轮出现打滑现象时，第三制动装置62a制动打滑车轮对应的行星架，从而使得打滑车轮对应的电动发电机能够将产生 的动力通过中间传动组件4b输出至另外一侧的行星架，这样与另外一侧的电动发电机的动力耦合，而耦合后的动力输出至该另外一侧车轮，即未打滑的车轮，从而提高车辆10000的脱困能力。

参照图15-图16，如左侧的车轮41a打滑，则第三制动装置62a制动左侧的第三行星架14a，根据行星齿轮机构的运动特性，此时左侧的第四电动发电机31a产生的动力能够通过第三齿圈13a输出，而第三齿圈13a通过中间传动组件4b与右侧的第四齿圈23a联动，因此第四电动发电机31a产生的动力可传递至右侧的第四齿圈23a，此时右侧的第五电动发电机32a同样可以输出动力，两部分动力在右侧的第四行星架24a耦合后输出给右侧的未打滑车轮42a，也就是说，两个电机都可以通过未打滑的车轮输出动力，从而大大提高了车辆10000的脱困能力。

可以理解的是，此时第二制动装置61a释放中间传动组件4b，即第二制动装置61a此时不制动中间传动组件4b。

在本发明的一些能够实现差速自锁功能的实施例中，第三制动装置62a可以是车辆10000的驻车制动系统(未示出)，该驻车制动系统设置成可选择性地单独对一对车轮(与第三行星架14a和第四行星架24a联动的)中的一个车轮进行制动，从而实现对与该车轮相连的行星架的制动作用。例如，当左侧车轮打滑时，驻车制动系统可以只单独制动左侧车轮对应的左侧行星架(如，第三行星架14a)，或者当右侧车轮打滑时，驻车制动系统可以只单独制动右侧车轮对应的右侧行星架(如，第四行星架24a)。

当然，本发明并不限于此，例如第三制动装置62a也可以是车辆10000的行车制动系统，其实现差速自锁功能的过程与上述驻车制动系统基本一致，这里出于简洁的目的不再详细描述。

需要说明一点，上述的驻车制动系统或行车制动系统可能与现有已知并广泛采用的驻车制动系统或行车制动系统有所不同。以驻车制动系统为例示意说明，现有广泛采用的驻车制动系统一般是同时对一对车轮如一对后轮进行制动的(例如通过拉索拉紧后轮刹车蹄进行制动)，而根据本发明实施例的驻车制动系统需要能够实现对一对车轮中的两个车轮的单独制动，例如单独制动左后轮(此时右后轮可为非制动状态)或单独制动右后轮(此时左后轮可为非制动状态)。由于本领域普通技术人员已知悉传统驻车制动系统的构造和工作原理，因此本领域普通技术人员只需对传统驻车制动系统作简单的变形和/或修改，从而使得根据本发明实施例的驻车制动系统能够单独对一对车轮的两个车轮进行选择性地单独制动。如驻车制动系统具有两个子系统，每个子系统单独对应一个车轮，比如其中一个子系统可以是通过一个拉索拉紧左后轮刹车蹄进行制动，而另一个子系统则可以是通过另一个拉索拉紧右后轮刹车蹄进行制动(这里以拉索为例仅是示意性的，例如可以采用其它任何可以实现的现有方式及其等同方式，当然也可以采用电动形式)。

基于相似的理由，行车制动系统可能也与现有广泛采用的行车制动系统不同，当然，本领域技术人员在知悉本发明实施例的驻车制动系统与传统驻车制动系统的区别时，对于本发明实施例的行车制动系统与传统行车制动系统所具有的差别也是能够理解并且能够实现的，因此这里不再详细描述。

在根据本发明的另外一方面的实施例中，动力驱动系统100a在实现差速自锁功能时，也可以是通过设置其它具有制动功能的零部件来实现的。

如在一些实施例中，如图15所示，第三制动装置62a设置成可选择性地将第三行星架14a或第四行星架24a接合至动力驱动系统100a的壳体上，从而实现对第三行星架14a或第四行星架24a的制动作用。

进一步，如图16所示，第三制动装置62a可以是两个如第三制动装置621a、622a，并分别对应第三行星架14a和第四行星架24a，也就是说，每个行星架对应一个第三制动装置，该两个第三制动装置621a、622a能够彼此独立、互不干涉地工作。当然，如图15所示，第三行星架14a和第四行星架24a也可以共用同一个第三制动装置62a。在本发明的一些实施方式中，第三制动装置62a可以是同步器或制动器等，但不限于此。

上面介绍过，车辆10000在打滑时，可以通过第三制动装置62a对打滑车轮对应的行星架进行制动，从而实现打滑车轮对应的电动发电机将动力通过另一侧未打滑车轮输出的目的，此时打滑车轮对应的电动发电机与未打滑车轮对应的电动发电机可能同时对外输出动力。由此，在根据本发明的实施例中，当出现一侧车轮打滑时，每个电动发电机可均以电动机形式工作且自始至终按照同一方向旋转。由此，两个电动发电机特别是打滑车轮对应的电机不需要换向反转，这样不仅简化了控制策略，同时也能够缩短车辆10000被困的时间，有助于快速、高效脱困。

当然，可以理解的是，在第四电动发电机31a和第五电动发电机32a参与驱动车辆10000前进时，两个电动发电机也可以自始至终按照同一方向旋转。

这样，在车轮前行且突然行驶进入较差的路况时，如出现一侧车轮打滑，则通过控制第三制动装置62a对打滑的车轮对应的行星架进行制动，使得该侧的电动发电机将动力迅速通过中间传动组件4b传递至另一侧，并与另一侧的电动发电机的动力耦合后直接输出。在此期间，由于打滑车轮对应的电动发电机无需反转，即无需停止、再换向旋转，因此在出现车轮打滑现象时，两电动发电机能够快速进行动力耦合，并共同驱动未打滑的车轮，大大提高了车辆10000脱困的时效性。

对于如何实现电动发电机无需换向即可快速实现动力耦合的情况，本领域技术人员基于这里公开的原理应当能够设计出满足要求的中间传动组件4b。本发明这里示意性地以一个具体实施例进行说明，当然，应当理解的是，下述的实施例仅为示意性的，而不能理解为是对本发明保护范围的一种限制，或者暗示动力驱动系统100a必需采用具有下述构造的中间传动组件4b。本领域技术人员在阅读了说明书上述的原理以及下述的具体实施例后，应当能够对下述实施例及其等同方案中的技术特征进行修改和/或替换，而变型后形成的实施例也应当落入本发明的保护范围之内。

例如，参照图12-图16所示，中间传动组件4b可以包括中间轴41b，中间轴41b上设置有中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b，其中中间轴第一齿轮42b可通过中间惰轮43b与第三齿圈13a联动，中间轴第二齿轮44b与第四齿圈23a联动。当然，在本发明的另一些实施例中，中间轴第二齿轮44b可通过中间惰轮43b与第四齿圈23a联动，而中间轴第一齿轮42b与第三齿圈13a联动。

中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b可以固定设置在中间轴41b上，并且中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b的径向尺寸优选为不同。例如与中间惰轮43b啮合的中间轴齿轮的径向尺寸相对较小，如在图9-图13的实施例中，中间轴第一齿轮42b的径向尺寸小于中间轴第二齿轮44b的径向尺寸。由此，能够保证中间轴41b的轴向与动力输出轴(半轴)或者电动发电机的轴向保持一致，提高了传动的可靠性与稳定性。

进一步，第三齿圈13a和第四齿圈23a的外周面上分别设置有外齿131a、231a，中间轴第一齿轮42b通过中间惰轮43b与第三齿圈13a的外齿131a联动，如中间惰轮43b分别与中间轴第一齿轮42b和第三齿圈13a的外齿131a啮合。中间轴第二齿轮44b与第四齿圈23a的外齿231a联动，如中间轴第二齿轮44b与第四齿圈23a的外齿231a直接啮合。

在图12-图16的实施例中，第二制动装置61a可以是制动器且用于制动中间轴41b。由此使得动力驱动系统100a结构相对更加紧凑，便于布置。

下面对行星架与车轮之间的传动方式进行示意说明。

动力驱动系统100a可以包括第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a，第一动力输出轴43a设置在第三行星架14a与车辆10000的第二对车轮中的一个车轮41a之间，第二动力输出轴44a设置在第四行星架24a与该第二对车轮中的另一个车轮42a之间，该一对车轮可以是一对前轮，当然也可以是一对后轮。

在本发明的一些实施例中，第四电动发电机31a和第三太阳轮11a可以同轴地空套在第一动力输出轴43a上，第五电动发电机32a和第四太阳轮21a可以同轴地空套在第二动力输出轴44a上，由此使得动力驱动系统100a的结构更加紧凑。另外，第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以左右对称分布，第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a也可以左右对称分布，并且第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以分别位于第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a的外侧，也就是说，例如在图12中，第四电动发电机31a位于第一行星齿轮机构1a的外侧即左侧，第五电动发电机32a位于第二行星齿轮机构2a的外侧即右侧。

在本发明的一些实施例中，第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a可以是半轴，如第一动力输出轴43a可以是左半轴，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

在本发明的一些实施例中，如图11所示，第一动力输出轴43a与第三行星架14a之间还可以设置有第一减速齿轮组件51a，第二动力输出轴44a与第四行星架24a之间还设置有第二减速齿轮组件52a。第一减速齿轮组件51a的结构与第二减速齿轮组件52a的结构可以相同，由此可以提高减速齿轮组件的通用性，降低成本。而且通过在动力驱动系统100a 的动力输出端与车轮之间设置这样的齿轮减速组件，还能够更好地起到减速增扭的效果。

下面结合附图对图12实施例中的动力驱动系统100a的构造、连接关系及典型工况进行描述。

参照图12所示，该实施例示出的动力驱动系统100a主要包括两个单排行星齿轮机构1a、2a、两个电动发电机31a、32a以及中间传动组件4b、两个制动装置61a、62a等。

具体而言，左侧的第一行星齿轮机构1a包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a和第三齿圈13a，第三太阳轮11a空套设置在第一动力输出轴43a上，且第三太阳轮11a与第四电动发电机31a相连，第四电动发电机31a也空套设置在第一动力输出轴43a上。第三行星轮12a为双联齿齿轮且安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。

类似地，右侧的第二行星齿轮机构2a包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a和第四齿圈23a，第四太阳轮21a空套设置在第二动力输出轴44a上，且第四太阳轮21a与第五电动发电机32a相连，第五电动发电机32a也空套设置在第二动力输出轴44a上。第四行星轮22a为双联齿齿轮且安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。

中间轴41b上固定设置有中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b，第二制动装置61a可为制动器且用于制动中间轴41b，中间轴第一齿轮42b可以通过中间惰轮43b与第三齿圈13a的外齿131a联动，中间轴第二齿轮44b可直接与第四齿圈23a的外齿231a联动。

第一动力输出轴43a与左侧车轮41a和第三行星架14a相连，第二动力输出轴44a与右侧车轮42a和第四行星架24a相连。

第三制动装置62a设置成用于选择性地对第三行星架14a或第四行星架24a进行制动，可以理解的是，这种制动可以是直接制动、当然也可以是间接制动。

下面介绍图12实施例中的动力驱动系统100a的典型工况。

纯电动工况(依靠第四电动发电机31a和第五电动发电机32a)：

第二制动装置61a制动中间轴41b，从而第三齿圈13a和第四齿圈23a被间接制动。第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可分别以电动机形式工作。由此，第四电动发电机31a产生的动力通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a、第一动力输出轴43a传递至左侧的车轮41a，第四电动发电机31a的转速与左侧车轮41a的转速呈正相关地变化。第五电动发电机32a产生的动力通过第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a、第二动力输出轴44a传递至右侧的车轮42a，第五电动发电机32a的转速与右侧的车轮42a的转速呈正相关地变化。

由于第四电动发电机31a和第五电动发电机32a此时分别独立工作，二者互不干涉，因此两个电机能够根据各自对应的车轮所需扭矩而适应性地调整输出转速，实现差速功能。

可以理解，在该工况下，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以顺时针转动或逆时针转动，由此实现纯电动前进或者纯电动倒车。

打滑工况：

以左侧车轮41a打滑为例示意说明，第三制动装置62a将制动第三行星架14a，同时第二制动装置61a处于断开状态。第四电动发电机31a将产生的动力通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a、第三齿圈13a、中间惰轮43b、中间轴第一齿轮42b、中间轴41b、中间轴第二齿轮44b、第四齿圈23a输出至第四行星架24a处，同时来自第五电动发电机32a的动力也输出至第四行星架24a，两部分动力耦合后从第二动力输出轴44a输出至右侧的车轮42a。由此，在左侧车轮打滑时，左侧的第四电动发电机31a仍能将动力从右侧未打滑的车轮输出，而且第四电动发电机31a无需换向，大大提高了脱困的时效性以及成功率。

空挡滑行：

第二制动装置61a和第三制动装置62a全部处于断开状态，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a处于随动状态。

制动能量回收：

第二制动装置61a制动中间轴41b，第三制动装置62a处于断开状态，制动能量通过各自的动力输出轴、行星齿轮机构后输出至对应的电动发电机，从而驱动电动发电机进行发电。

下面简单描述根据本发明实施例的车辆10000，参见图17所示，该车辆10000包括上述实施例中的动力驱动系统1000和驱动系统100a，图1-图5中的动力驱动系统1000可以用于前驱，从而动力驱动系统1000的动力耦合装置100驱动一对前轮，而图6-图16中的驱动系统100a则可用于后驱。此外，参见图18所示的车辆10000，其可以只包括动力驱动系统1000的用于前驱的部分。当然，本发明并不限于此。应当理解的是，根据本发明实施例的车辆10000的其它构造例如制动系统、行驶系统、转向系统等均已为现有技术，且为本领域技术人员所熟知，因此这里不再一一赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (21)

1. 一种动力驱动系统，其特征在于，包括：

   动力耦合装置，所述动力耦合装置包括：

   第一太阳轮、第一行星架和第一齿圈以及第二太阳轮、第二行星架和第二齿圈，其中所述第一齿圈与所述第二齿圈同轴相连；

   输入轴，所述输入轴设置成可选择性地与所述第一齿圈和所述第二齿圈联动；

   动力源，所述动力源设置成与所述输入轴联动；

   第一电动发电机、第二电动发电机，所述第一电动发电机与所述第一太阳轮联动，所述第二电动发电机与所述第二太阳轮联动；以及

   直接或间接对所述第一齿圈和所述第二齿圈进行制动的第一制动装置。
2. 根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，还包括：

   中间轴，所述中间轴与所述第一齿圈和所述第二齿圈联动，所述输入轴与所述中间轴可选择性地联动。
3. 根据权利要求2所述的动力驱动系统，其特征在于，所述输入轴与所述中间轴通过同步器而选择性地联动。
4. 根据权利要求3所述的动力驱动系统，其特征在于，所述输入轴上空套设置有输入轴空套齿轮，所述中间轴上固定设置有中间轴第一固定齿轮，所述输入轴空套齿轮与所述中间轴第一固定齿轮啮合，所述同步器设置在所述输入轴上且用于接合所述输入轴空套齿轮。
5. 根据权利要求1-4中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述动力源包括：发动机和第三电动发电机，所述发动机和所述第三电动发电机分别与所述输入轴联动。
6. 根据权利要求2-5中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，还包括：中间传动装置，所述中间轴通过所述中间传动装置与所述第一齿圈和所述第二齿圈联动。
7. 根据权利要求6所述的动力驱动系统，其特征在于，所述中间传动装置为齿轮传动机构。
8. 根据权利要求7所述的动力驱动系统，其特征在于，所述中间传动装置包括：

   外齿部，所述外齿部与所述第一齿圈和所述第二齿圈同轴联动；和

   固定设置在所述中间轴上的中间轴第二固定齿轮，所述外齿部与所述中间轴第二固定齿轮啮合。
9. 根据权利要求6所述的动力驱动系统，其特征在于，所述中间传动装置为带传动机构、链传动机构或CVT传动机构。
10. 根据权利要求2-9中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一制动装置设置在所述中间轴上且通过制动所述中间轴对所述第一齿圈和所述第二齿圈进行间接制动。
11. 根据权利要求1-10中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一行星架和所述第二行星架构造为所述动力驱动系统的动力输出端。
12. 根据权利要求11所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一行星架上同轴地设置有第一行星架输出齿轮，所述第二行星架上同轴地设置有第二行星架输出齿轮。
13. 根据权利要求1-12中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一电动发电机与所述第一太阳轮通过第一齿轮机构联动，所述第二电动发电机与所述第二太阳轮通过第二齿轮机构联动。
14. 根据权利要求13所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一齿轮机构与所述第二齿轮机构的构造相同。
15. 根据权利要求1-14中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一太阳轮与所述第二太阳轮的齿数相同，所述第一太阳轮与所述第一齿圈之间设置有第一行星轮，所述第二太阳轮与所述第二齿圈之间设置有第二行星轮，所述第一行星轮与所述第二行星轮的齿数相同，所述第一齿圈与所述第二齿圈的齿数相同。
16. 根据权利要求1-15中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一太阳轮、所述第一行星架和所述第一齿圈收纳在所述第一电动发电机内部，所述第二太阳轮、所述第二行星架和所述第二齿圈收纳在所述第二电动发电机内 部。
17. 根据权利要求1-16中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，

    所述动力耦合装置用于驱动车辆的第一对车轮；

    所述动力驱动系统还包括：

    第四电动发电机和第五电动发电机；

    第一动力输出轴和第二动力输出轴以及多组第一行星齿轮机构和多组第二行星齿轮机构，所述多组第一行星齿轮机构串联设置在所述第四电动发电机与所述第一动力输出轴之间且能够将来自所述第四电动发电机的动力通过变速作用后输出至所述第一动力输出轴，所述多组第二行星齿轮机构串联设置在所述第五电动发电机与所述第二动力输出轴之间且能够将来自所述第五电动发电机的动力通过变速作用后输出至所述第二动力输出轴，其中所述多组第一行星齿轮机构共用同一个第一共用齿圈，所述多组第二行星齿轮机构共用同一个第二共用齿圈，所述第一动力输出轴适于与车辆的第二对车轮中的一个车轮相连，所述第二动力输出轴适于与所述第二对车轮中的另一个车轮相连，所述第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，所述第二对车轮为一对前轮和一对后轮中的另外一对；

    第二制动装置和第三制动装置，所述第二制动装置设置成用于制动所述第一共用齿圈，所述第三制动装置设置成用于制动所述第二共用齿圈；以及

    动力接合装置，所述动力接合装置设置成用于接合所述第一动力输出轴与所述第二动力输出轴。
18. 根据权利要求1-16中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，

    所述动力耦合装置用于驱动车辆的第一对车轮；

    所述动力驱动系统还包括：

    第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构，所述第一行星齿轮机构包括：第三太阳轮、第三行星架以及第三齿圈，所述第二行星齿轮机构包括：第四太阳轮、第四行星架以及第四齿圈；

    第四电动发电机和第五电动发电机，所述第四电动发电机与第三太阳轮联动，所述第五电动发电机与第四太阳轮联动；

    第一动力输出轴和第二动力输出轴，所述第一动力输出轴设置在所述第三行星架与车辆的第二对车轮中的一个车轮之间，所述第二动力输出轴设置在所述第四行星架与所述第二对车轮中的另一个车轮之间，所述第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，所述第二对车轮为一对前轮和一对后轮中的另外一对；

    第二制动装置和第三制动装置，所述第二制动装置设置成用于制动所述第三齿圈，所述第三制动装置设置成用于制动所述第四齿圈；以及

    动力接合装置，所述动力接合装置设置成用于接合所述第一动力输出轴与所述第二动力输出轴。
19. 根据权利要求1-16中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，

    所述动力耦合装置用于驱动车辆的第一对车轮；

    所述动力驱动系统还包括：

    第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构，所述第一行星齿轮机构包括：第三太阳轮、第三行星架以及第三齿圈，所述第二行星齿轮机构包括：第四太阳轮、第四行星架以及第四齿圈，其中所述第三行星架和所述第四行星架构造为动力输出端以驱动第二对车轮，所述第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，所述第二对车轮为一对前轮和一对后轮中的另外一对；

    第四电动发电机和第五电动发电机，所述第四电动发电机与第三太阳轮联动，所述第五电动发电机与第四太阳轮联动；

    中间传动组件，所述中间传动组件设置成分别与所述第三齿圈和所述第四齿圈联动；

    第二制动装置，所述第二制动装置设置成用于制动所述中间传动组件。
20. 根据权利要求19所述的动力驱动系统，其特征在于，还包括第三制动装置，所述第三制动装置设置成用于制动 第三行星架或第四行星架。
21. 一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-20中任一项所述的动力驱动系统。

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