WO2016129446A1 - Evacuation control device and evacuation control method - Google Patents

Evacuation control device and evacuation control method Download PDF

Info

Publication number
WO2016129446A1
WO2016129446A1 PCT/JP2016/053007 JP2016053007W WO2016129446A1 WO 2016129446 A1 WO2016129446 A1 WO 2016129446A1 JP 2016053007 W JP2016053007 W JP 2016053007W WO 2016129446 A1 WO2016129446 A1 WO 2016129446A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
unit
limit value
control
host vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/053007
Other languages
French (fr)
Japanese (ja)
Inventor
洋章 新野
政雄 大岡
健 三浦
仁志 和田
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to JP2015024524 priority Critical
Priority to JP2015-024524 priority
Priority to JP2016-008948 priority
Priority to JP2016008948A priority patent/JP6528690B2/en
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority claimed from US15/549,641 external-priority patent/US10486712B2/en
Publication of WO2016129446A1 publication Critical patent/WO2016129446A1/en

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01CMEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • GPHYSICS
    • G08SIGNALLING
    • G08GTRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09Arrangements for giving variable traffic instructions
    • GPHYSICS
    • G08SIGNALLING
    • G08GTRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/0969Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle having a display in the form of a map
    • GPHYSICS
    • G08SIGNALLING
    • G08GTRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16Anti-collision systems

Abstract

An evacuation control device (1) equipped with a decrease detection unit (11), a rear monitoring unit (4), and an evacuation control unit (18). The decrease detection unit (11) detects a decrease in the consciousness level of the driver of the host vehicle. The rear monitoring unit (4) monitors conditions to the rear of the host vehicle. When the decrease detection unit (11) detects a decrease in the consciousness of the driver, the evacuation control unit (18) outputs control information for executing an emergency evacuation of the host vehicle, on the basis of the monitoring result from the rear monitoring unit (4).

Description

退避制御装置および退避制御方法Evacuation control device and evacuation control method 関連出願の相互参照Cross-reference of related applications
 本出願は、2015年2月10日に出願された日本出願番号2015-024524号と、2016年1月20日に出願された日本出願番号2016-008948号とに基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願のすべての内容が、参照により本明細書に組み入れられる。 This application is based on Japanese Application No. 2015-024524 filed on Feb. 10, 2015 and Japanese Application No. 2016-008948 filed on Jan. 20, 2016. All the contents of that patent application are hereby incorporated by reference.
 本開示は、自車両の運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避させる技術に関する。 This disclosure relates to a technique for detecting a decrease in the level of consciousness of the driver of the host vehicle and retracting the host vehicle.
 従来、車両を運転中の運転者が強い眠気を感じたり意識を失ったりするなど意識レベルが低下し、運転上の支障が生じる場合に、次の技術が知られている。この技術では、自車両や他車両の安全を確保するため、走行支援制御により自車両を路肩エリア等の退避場所に退避して停車させる。 Conventionally, the following techniques are known when a driver who is driving a vehicle feels a strong sleepiness or loses consciousness to lower the level of consciousness and cause troubles in driving. In this technique, in order to ensure the safety of the host vehicle and other vehicles, the host vehicle is retracted to a retreat location such as a road shoulder area and stopped by traveling support control.
 例えば、特許文献1では、運転者の意識レベルが低下した場合に、次の技術が提案されている。この技術では、自車両の退避場所として路肩エリアの他、停止線や交差点等を適宜選択し、これらの退避場所に自車両を緊急退避させるために目標停止位置を決定し、その目標停止位置に停止するよう自車両の減速度等を決定する。 For example, Patent Document 1 proposes the following technique when the driver's consciousness level is lowered. In this technology, in addition to the shoulder area, a stop line, an intersection, etc. are appropriately selected as the evacuation location of the host vehicle, a target stop position is determined in order to urgently evacuate the host vehicle to these evacuation locations, and the target stop position is set. Decide the deceleration of the vehicle so that it stops.
特開2009-163434号公報JP 2009-163434 A
 しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、従来の技術では、緊急退避時の自車両の急な減速や進路変更等により後方車両の運転者に衝突や接触あるいはその虞を感じさせるなど、後方車両に過大な迷惑をかけてしまう可能性があるという課題が見出された。 However, as a result of detailed studies by the inventors, in the conventional technology, the vehicle behind the vehicle, such as causing the driver of the vehicle behind the vehicle to feel a collision, contact, or the risk of sudden deceleration or a change of course during emergency evacuation, etc. A problem has been found that may cause excessive inconvenience.
 本開示の目的は、自車両を緊急退避させるにあたって後方車両のケアと退避の迅速さとをより好適に両立させることが可能な技術を提供することにある。 An object of the present disclosure is to provide a technology that can more appropriately balance care of a rear vehicle and speed of evacuation when the host vehicle is urgently evacuated.
 本開示の一態様による退避制御装置は、低下検出部と、後方監視部と、退避制御部とを備える。低下検出部は、自車両の運転者の意識レベルの低下を検出する。後方監視部は、自車両の後方の状況を監視する。退避制御部は、低下検出部により運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、後方監視部による監視結果に基づいて、自車両を緊急退避させるための制御情報を出力する。 The retraction control device according to an aspect of the present disclosure includes a drop detection unit, a rear monitoring unit, and a retraction control unit. The decrease detection unit detects a decrease in the level of consciousness of the driver of the host vehicle. The rear monitoring unit monitors the situation behind the host vehicle. The evacuation control unit outputs control information for urgently evacuating the host vehicle based on the monitoring result of the rear monitoring unit when the decrease detection unit detects a decrease in the driver's consciousness level.
 このような構成によれば、自車両を緊急退避させるにあたって、後方監視結果を考慮した走行支援制御が可能となる。このため、自車両後方の状況に応じた減速や進路変更等ができ、ひいては後方車両のケアと退避の迅速さとをより両立させることができる。 According to such a configuration, when the host vehicle is urgently evacuated, it is possible to perform driving support control in consideration of the rear monitoring result. For this reason, it is possible to decelerate or change the course according to the situation behind the host vehicle, and as a result, both the care of the rear vehicle and the speed of evacuation can be made more compatible.
 また、本開示の一態様による退避制御装置において、警報部と、確認部とをさらに備えてもよい。警報部は、低下検出部により運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、自車両の後方に警報を行う。確認部は、警報部による警報が成功したか否かを確認する。退避制御部は、確認部による確認結果に基づいて、自車両を緊急退避させるための制御情報を出力する。 Moreover, the evacuation control device according to one aspect of the present disclosure may further include an alarm unit and a confirmation unit. The warning unit issues a warning behind the host vehicle when the decrease detection unit detects a decrease in the driver's consciousness level. The confirmation unit confirms whether the alarm by the alarm unit is successful. The evacuation control unit outputs control information for emergency evacuation of the host vehicle based on the confirmation result by the confirmation unit.
 このような構成によれば、自車両を緊急退避させるにあたって、警報確認結果を考慮した走行支援制御が可能となる。このため、自車両後方への警報の成功可否に応じた減速や進路変更等ができ、ひいては後続車両のケアと退避の迅速さとをより両立させることができる。 According to such a configuration, when the host vehicle is urgently evacuated, it is possible to perform driving support control in consideration of the alarm confirmation result. For this reason, it is possible to decelerate or change the course according to the success or failure of the warning to the rear of the host vehicle, and as a result, it is possible to further balance the care of the succeeding vehicle and the speed of evacuation.
 また、本開示の一態様による退避制御方法は、自車両に搭載された退避制御装置により、自車両の運転者の覚醒状態を示す指標である意識レベルの低下を検出し、運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、自車両の後方に警報を行い、警報が成功したか否かを確認し、警報に関する確認結果に基づいて、自車両を緊急退避させるための制御情報を出力する。この構成によれば、上述の退避制御装置と同様の理由により同様の効果を得ることができる。 Further, the retraction control method according to an aspect of the present disclosure detects a decrease in the consciousness level, which is an index indicating the awakening state of the driver of the own vehicle, by the retraction control device mounted on the own vehicle, and the driver's consciousness level When a decrease in the vehicle is detected, an alarm is given to the rear of the host vehicle, whether or not the alarm is successful is confirmed, and control information for urgently evacuating the host vehicle is output based on the confirmation result regarding the alarm. According to this configuration, the same effect can be obtained for the same reason as in the above-described retreat control device.
 なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、1つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本開示の技術的範囲を限定するものではない。 In addition, the code | symbol in the parenthesis described in the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later as one aspect, and does not limit the technical scope of this indication. Absent.
実施形態に係る退避制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the evacuation control apparatus which concerns on embodiment. 自車両、後方車両および退避場所の位置関係、並びに、自車両が退避場所に緊急退避するまでの過程の一例を示す想定図である。It is an assumption figure which shows an example of the process until the own vehicle, the back vehicle, and the positional relationship of an evacuation place, and the own vehicle urgently evacuate to an evacuation place. 退避制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of an evacuation control process. 退避停車処理のフローチャートである。It is a flowchart of an evacuation stop process. 減速度上限値の説明図である。It is explanatory drawing of a deceleration upper limit. レーンチェンジ処理のフローチャートである。It is a flowchart of a lane change process. 車間距離下限値の説明図である。It is explanatory drawing of the inter-vehicle distance lower limit. 車間距離下限値変更処理のフローチャートである。It is a flowchart of an inter-vehicle distance lower limit change process. 減速度上限値変更処理のフローチャートである。It is a flowchart of a deceleration upper limit change process. 車間距離下限値変更処理の変形例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the modification of an inter-vehicle distance lower limit change process. 減速度上限値変更処理の変形例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the modification of a deceleration upper limit change process.
 以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。 Hereinafter, embodiments to which the present disclosure is applied will be described with reference to the drawings.
 [1.第1実施形態]
 [1-1.構成]
 図1に示す退避制御装置1は、車両に搭載される。この退避制御装置1は、運転者状態センサ2と、車内ローカルエリアネットワーク(以下、車内LAN)8とにそれぞれ接続される。この退避制御装置1は、後方監視センサ4と、前方監視センサ6と、意識レベル判定部11と、警報部13と、確認部14と、経路算出部16と、退避制御部18と、同乗者検出部19と、を備える。以下、これらの構成要素が搭載された車両を自車両という。
[1. First Embodiment]
[1-1. Constitution]
A retraction control device 1 shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle. The evacuation control device 1 is connected to a driver state sensor 2 and an in-vehicle local area network (hereinafter, in-vehicle LAN) 8. The retreat control device 1 includes a rear monitoring sensor 4, a front monitoring sensor 6, a consciousness level determination unit 11, an alarm unit 13, a confirmation unit 14, a route calculation unit 16, a retraction control unit 18, and a passenger And a detection unit 19. Hereinafter, a vehicle equipped with these components is referred to as a host vehicle.
 また、退避制御装置1は、ECU(電子制御ユニット)を含む。このECUは、マイクロコンピュータ(以下、マイコン)と、車内LAN用の通信コントローラとを中心に構成される。ECUに含まれるマイコンは、CPUと、RAM、ROM、フラッシュメモリ等の半導体メモリに代表される非遷移的実体的記録媒体(以下、メモリ)とを有する。 The retraction control device 1 includes an ECU (electronic control unit). This ECU is mainly composed of a microcomputer (hereinafter referred to as a microcomputer) and a communication controller for in-vehicle LAN. A microcomputer included in the ECU includes a CPU and a non-transitional tangible recording medium (hereinafter referred to as a memory) represented by a semiconductor memory such as a RAM, a ROM, and a flash memory.
 退避制御装置1は、ECU内のマイコンにおいて、CPUがメモリに格納されているプログラムに基づいて各種処理を実行する。つまり、CPUがプログラムを実行することにより、プログラムに対応する方法が実行される。なお、マイコンの数は1つでも複数でもよく、1つ又は複数のマイコンの各設置場所は車両内部のいずれでもよい。 In the microcomputer 1 in the ECU, the evacuation control device 1 executes various processes based on programs stored in the memory by the CPU. That is, when the CPU executes the program, a method corresponding to the program is executed. In addition, the number of microcomputers may be one or plural, and each installation place of one or plural microcomputers may be any inside the vehicle.
 また、退避制御装置1における警報部13、確認部14、経路算出部16及び退避制御部18は、ECU内のマイコンにおいて、CPUの各種処理の実行により実現される機能の構成である。なお、退避制御装置1のマイコンが提供するこれら機能の一部又は全部を、1つあるいは複数の論理回路やIC等の電子回路によりハードウェア的に構成しても良い。つまり、退避制御装置1のECUにおいては、ソフトウェアに限らず、ハードウェアあるいはそれらの組合せによっても上記機能を提供することができる。 Also, the alarm unit 13, the confirmation unit 14, the route calculation unit 16, and the retreat control unit 18 in the retreat control device 1 are functional configurations realized by executing various processes of the CPU in the microcomputer in the ECU. Note that some or all of these functions provided by the microcomputer of the evacuation control apparatus 1 may be configured in hardware by one or a plurality of electronic circuits such as logic circuits and ICs. That is, the ECU of the evacuation control device 1 can provide the above function not only by software but also by hardware or a combination thereof.
 車内LAN8は、自車両の内部に配備されるローカルエリアネットワークであり、例えば、周知のCANやFlexRay、LIN、MOST、AVC-LAN等の通信プロトコルを利用して各種情報を伝送する。車内LAN8には、退避制御装置1のECUの他、ナビゲーションシステム10のECUと、車両制御ECU12を含む各種ECUと、がそれぞれ接続される。これら車内LAN8に接続されたECUは、各種センサの検出情報やECU内の制御情報等の車両情報を共有するように構成される。 The in-vehicle LAN 8 is a local area network provided inside the host vehicle, and transmits various information using a communication protocol such as a well-known CAN, FlexRay, LIN, MOST, or AVC-LAN. In addition to the ECU of the evacuation control device 1, an ECU of the navigation system 10 and various ECUs including the vehicle control ECU 12 are connected to the in-vehicle LAN 8. The ECUs connected to the in-vehicle LAN 8 are configured to share vehicle information such as detection information of various sensors and control information in the ECU.
 運転者状態センサ2は、自車両に搭載され、自車両の運転者の状態を公知の方法によって検知する1つ又は複数のセンサ等によって構成される。このセンサには、例えばドライバーステータスモニタ、生体センサ、マイク、およびスイッチ類が含まれる。ここでの運転者の状態は、車両の運転操作を安全に行える状態とそうでない状態とに大別可能にするための情報であれば良い。運転者の状態は、例えばドライバーステータスモニタ、生体センサ、マイク、スイッチ類等の運転者状態センサ2により検出される。 The driver state sensor 2 is mounted on the host vehicle and includes one or a plurality of sensors that detect the state of the driver of the host vehicle by a known method. Examples of the sensor include a driver status monitor, a biological sensor, a microphone, and switches. The state of the driver here may be information that can be roughly divided into a state where the driving operation of the vehicle can be safely performed and a state where the driving operation is not possible. The driver's state is detected by a driver state sensor 2 such as a driver status monitor, a biological sensor, a microphone, and switches.
 例えば、ドライバーステータスモニタは、車室内におけるメーターバイザの下部等に設置され、近赤外線カメラ、ECU、音声出力装置(たとえば、スピーカ)等によって構成される。このうち、近赤外線カメラは、運転者の顔部分を撮影する。ECUは、近赤外線カメラで撮影した運転者の顔部分を含む画像(以下、顔画像)をもとに、運転者の顔の向きや目の開き具合等を解析する。このECUは、例えば決められた時間、運転者が目を閉じていたり、正面を向いていなかったりする状態が続いていると判定すると、音声出力装置等を介して運転者に警報を行い、これにより安全運転を促す処理等を行う。つまり、ドライバーステータスモニタにより、運転者の動作に関する各種の状態を検出することができる。 For example, the driver status monitor is installed in the lower part of the meter visor in the passenger compartment, and is composed of a near-infrared camera, an ECU, an audio output device (for example, a speaker) and the like. Of these, the near-infrared camera captures the driver's face. The ECU analyzes the direction of the driver's face, the degree of opening of the eyes, and the like based on an image including the driver's face taken by the near-infrared camera (hereinafter referred to as a face image). For example, when the ECU determines that the state where the driver closes his eyes or does not face the front continues for a predetermined time, the ECU warns the driver via a voice output device or the like. The process etc. which promotes safe driving are performed. That is, the driver status monitor can detect various states related to the driver's operation.
 また例えば、生体センサは、体温、血圧値、心拍数、呼吸数等といった、運転者の生体に関する各種の状態を検出することができる。また例えば、緊急時用の押下スイッチや音声認識装置のマイク等は、運転者自身あるいは同乗者の直接的な入力により、運転者の不調等を検出することができる。このような運転者状態センサ2により検出された情報は、所定サイクル毎に意識レベル判定部11へ出力される。 Also, for example, the biological sensor can detect various states related to the driver's living body such as body temperature, blood pressure value, heart rate, respiratory rate, and the like. In addition, for example, an emergency push switch, a microphone of a voice recognition device, or the like can detect a driver's malfunction or the like by direct input of the driver himself or a passenger. Information detected by the driver state sensor 2 is output to the consciousness level determination unit 11 every predetermined cycle.
 意識レベル判定部11は、運転者状態センサ2による検出情報に基づき運転者の意識レベルが所定値(たとえば、所定しきい値)以下か否かを判定することで、運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、その旨を警報部13及び退避制御部18へ通知する。意識レベルは、運転者の覚醒状態を示す指標である。意識レベルにおいては、その値が大きいほど運転者の覚醒の度合いが高く、その値が小さいほど運転者の覚醒の度合いが低くなる。また、意識レベルは、運転者の状態が、車両の運転操作を安全に行える状態であるか否かの程度を示す情報でもある。 The consciousness level determination unit 11 determines whether or not the driver's consciousness level is equal to or lower than a predetermined value (for example, a predetermined threshold value) based on the detection information from the driver state sensor 2, thereby reducing the driver's consciousness level. Is detected, the alarm unit 13 and the evacuation control unit 18 are notified to that effect. The consciousness level is an index indicating the driver's arousal state. In the consciousness level, the greater the value, the higher the driver's arousal level, and the smaller the value, the lower the driver's arousal level. The consciousness level is also information indicating the degree of whether or not the driver's state is a state where the driving operation of the vehicle can be performed safely.
 具体的には、例えば、運転者が継続的に目を閉じている時間や、運転者の動きが継続的に検出されない時間、運転者の体温、血圧値、心拍数、呼吸数等の数値をそれぞれ重み付けして演算することで意識レベルを算出することができる。そして、算出した意識レベルをメモリに記憶し、この意識レベルに対するしきい値判定を行うことで、運転者の意識レベルの低下を検出することができる。 Specifically, for example, the time when the driver continuously closes his eyes, the time when the driver's movement is not detected continuously, the driver's body temperature, blood pressure value, heart rate, respiratory rate, etc. The consciousness level can be calculated by calculating each weight. And the fall of a driver | operator's consciousness level is detectable by memorize | storing the calculated consciousness level in memory and performing threshold value determination with respect to this consciousness level.
 なお、緊急時用の押下スイッチ等の入力があった場合には、運転者の意識レベルが最も低下していると判定しても良い。例えば、運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、スピーカやディスプレイ等を介して自車両を緊急停止させるか否かの判断を運転者に求め、その後、スイッチ入力等があった場合に、運転者の意識レベルが最も低下しているとみなしても良い。また、意識レベル判定部11は、運転者の意識レベルを算出し、運転者の意識レベルの低下を検出して、運転者の意識レベルが最も低下していると判定した場合に、警報部13及び退避制御部18へ通知するようにしても良い。つまり、運転者の意識レベルが最も低下していると判定した場合に、後述する退避制御処理を開始することもできる。なお、本実施形態において、意識レベル判定部11が低下検出部に相当する。 In addition, when there is an input from an emergency push switch, it may be determined that the driver's consciousness level is the lowest. For example, when a decrease in the driver's consciousness level is detected, the driver is asked to determine whether to stop the vehicle urgently via a speaker or a display. It may be considered that the driver's consciousness level is the lowest. The consciousness level determination unit 11 calculates the driver's consciousness level, detects a decrease in the driver's consciousness level, and determines that the driver's consciousness level is the lowest, the alarm unit 13 In addition, the retraction control unit 18 may be notified. That is, when it is determined that the driver's consciousness level is the lowest, the evacuation control process described later can be started. In this embodiment, the consciousness level determination unit 11 corresponds to a decrease detection unit.
 警報部13は、意識レベル判定部11から検出情報を受け取ると、自車両後方、又は、自車両前方、若しくは、そのいずれか一方を少なくとも含む自車両周囲に警報を行う。警報の方法は、車車間通信や路車間通信等の各種の通信手段を用いて自車両の緊急状態を報知する方法や、ハザードランプやホーンを例えば通常とは異なる態様あるいは通常の態様で作動させて自車両の緊急状態を報知する方法等がある。その他、自車両後方への警報にはブレーキライト、自車両前方への警報にはヘッドライト(例えば、パッシング等)を利用することができる。これら方法のうち、例えば、通信手段を用いる場合は、送信信号に各種の情報を含めることができる。 When the warning unit 13 receives the detection information from the consciousness level determination unit 11, the warning unit 13 issues a warning around the host vehicle including at least one of the rear of the host vehicle and the front of the host vehicle. The warning method is a method of notifying the emergency state of the host vehicle using various communication means such as vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication, or operating a hazard lamp or horn in a different or normal manner, for example. There is a method for notifying the emergency state of the vehicle. In addition, a brake light can be used for an alarm to the rear of the host vehicle, and a headlight (for example, passing) can be used for an alarm to the front of the host vehicle. Among these methods, for example, when using communication means, various information can be included in the transmission signal.
 この送信信号に含まれる情報には、例えば運転者の意識レベルが低下したことを示す情報や、例えばナンバープレート等により自車両を特定する情報、送信信号を受け取った車両の運転者にこれらの情報を報知して返信信号(以下、ACK)を送信するよう要求する情報等がある。このACKには、送信信号を受け取った他車両(例えば、図2に示す後方車両)を例えばナンバープレート等により特定する情報を含めることができる。 Information included in the transmission signal includes, for example, information indicating that the driver's consciousness level has decreased, information for identifying the host vehicle by, for example, a license plate, and the information for the driver of the vehicle that has received the transmission signal. And requesting that a reply signal (hereinafter referred to as ACK) be transmitted. This ACK can include information for identifying the other vehicle (for example, the rear vehicle shown in FIG. 2) that has received the transmission signal by using, for example, a license plate.
 警報部13は、こうした方法を前提に、車内LAN8を通じて車両制御ECU12にランプの点灯やホーンの作動等の要求や、図示しない近距離無線装置に送信信号のブロードキャスト等の要求等を行う。また、警報部13は、こうした要求を行ったことを確認部14へ通知する。 On the assumption of such a method, the alarm unit 13 requests the vehicle control ECU 12 to turn on the lamp, operate the horn, etc., and request a broadcast signal to the short-range wireless device (not shown) through the in-vehicle LAN 8. The alarm unit 13 notifies the confirmation unit 14 that such a request has been made.
 確認部14は、警報部13による警報が成功したか否かを確認する。この確認の方法は、警報部13から通知を受けた所定時間内に、例えばハザードランプ、ブレーキランプ、ヘッドランプの点灯、又は点滅やホーンの作動を示す車両情報や、送信信号がブロードキャストされた通知を車内LAN8から受信することで確認する方法がある。これらの方法により警報の成功を確認した場合、確認部14は、第1段階の成功が確認できたことを示す成功レベル1のフラグをメモリに記憶する。 The confirmation unit 14 confirms whether or not the alarm by the alarm unit 13 is successful. This confirmation method is, for example, notification of vehicle information indicating transmission of a hazard lamp, brake lamp, headlamp, or blinking or operation of a horn or a transmission signal within a predetermined time received from the alarm unit 13. Is received from the in-vehicle LAN 8. When the success of the alarm is confirmed by these methods, the confirmation unit 14 stores a success level 1 flag indicating that the success of the first stage has been confirmed in the memory.
 また例えば、上記確認の方法としては、第1段階の成功後、後方車両、又は、前方車両、若しくは、そのいずれか一方を少なくとも含む自車両周囲の車両(以下、周囲車両)から、送信信号に対するACKを受信することや、周囲車両の挙動の変化を検出することで確認する方法がある。例えば、周囲車両からACKを受信する場合、後方監視カメラ4Aや前方監視カメラ6Aによる撮像画像で後方車両や前方車両のナンバープレートを認識することで、送信信号を受け取った後方車両や前方車両を特定することができる。また例えば、後方車両の減速、前方車両の加速、周囲車両との車間距離の増加、後方車両のパッシング、周囲車両のホーンやハザードの作動等を認識することで、これら周囲車両の挙動の変化を検出することができる。 In addition, for example, as a method of the above confirmation, after the success of the first stage, a vehicle that is at least one of the rear vehicle, the front vehicle, or the vehicle surrounding the own vehicle (hereinafter referred to as the surrounding vehicle) is requested to transmit the signal. There are methods for confirming by receiving ACK and detecting changes in the behavior of surrounding vehicles. For example, when an ACK is received from a surrounding vehicle, the rear vehicle or the front vehicle that has received the transmission signal is identified by recognizing the license plate of the rear vehicle or the front vehicle from the images captured by the rear monitoring camera 4A or the front monitoring camera 6A. can do. Also, for example, by recognizing deceleration of the rear vehicle, acceleration of the front vehicle, increase of the inter-vehicle distance with the surrounding vehicle, passing of the rear vehicle, operation of the horn or hazard of the surrounding vehicle, etc. Can be detected.
 このように警報に対する周囲車両の応答が検出された場合、確認部14は、第2段階の成功が確認できたことを示す成功レベル2のフラグを、成功レベル1のフラグに代えてメモリに記憶する。なお、周囲車両の挙動とは、周囲車両の走行に関する振舞いを意味し、カメラ等で認識可能な周囲車両の動作といった視覚的な振舞いだけでなく、マイク等で認識可能な周囲車両のホーン等の聴覚的な振舞いを含む。 When the response of the surrounding vehicle to the alarm is detected as described above, the confirmation unit 14 stores a success level 2 flag indicating that the success of the second stage has been confirmed in the memory instead of the success level 1 flag. To do. The behavior of the surrounding vehicle means the behavior related to the driving of the surrounding vehicle, and not only the visual behavior such as the operation of the surrounding vehicle that can be recognized by the camera, but also the horn of the surrounding vehicle that can be recognized by the microphone or the like. Includes auditory behavior.
 こうして確認部14により確認された情報は、退避制御部18へ出力される。この情報には、例えば警報が成功したか否かを示す情報や、警報が成功した場合の成功レベルを示す情報、警報が成功した場合に特定された周囲車両を示す情報等が含まれる。なお、周囲車両のうち、後方車両は自車両後方に存在する他車両、前方車両は自車両前方に存在する他車両を意味する。また、以下では、自車両と同一進行方向に走行する他車両について、後方車両のうち、自車両と同じ車線(すなわち、自車線)を走行する車両を後続車両、周囲車両のうち、自車両を車線変更させようとする側の車線(すなわち、隣接車線)を走行する車両を側方車両という。例えば、図2において、隣接車線を走行する後方車両αは側方車両に相当し、自車線を走行する後方車両βは後続車両に相当する。 Thus, the information confirmed by the confirmation unit 14 is output to the evacuation control unit 18. This information includes, for example, information indicating whether the alarm is successful, information indicating a success level when the alarm is successful, information indicating surrounding vehicles specified when the alarm is successful, and the like. Of the surrounding vehicles, the rear vehicle means another vehicle existing behind the own vehicle, and the front vehicle means another vehicle existing ahead of the own vehicle. In the following, for other vehicles that travel in the same traveling direction as the host vehicle, among the rear vehicles, the vehicle that travels in the same lane as the host vehicle (that is, the host lane) is the subsequent vehicle, and the host vehicle is the surrounding vehicle. A vehicle that travels in the lane (that is, the adjacent lane) that is to be changed is called a side vehicle. For example, in FIG. 2, the rear vehicle α traveling in the adjacent lane corresponds to a side vehicle, and the rear vehicle β traveling in the own lane corresponds to a subsequent vehicle.
 後方監視センサ4は、自車両後方の状況を監視するセンサである。このセンサには、例えば後方監視カメラ4Aや後方監視レーダ4B等が用いられる。前方監視センサ6は、自車両前方の状況を監視するセンサである。このセンサには、例えば前方監視カメラ6Aや前方監視レーダ6B等が用いられる。なお、これらのセンサの他に、自車両側方の状況を監視する側方監視センサをさらに備えても良い。側方監視センサの構成については、後方監視センサ4及び前方監視センサ6の構成と同等のもの、あるいはこれらの構成に準じたものを採用することができる。 The rear monitoring sensor 4 is a sensor that monitors the situation behind the host vehicle. For example, a rear monitoring camera 4A or a rear monitoring radar 4B is used as this sensor. The front monitoring sensor 6 is a sensor that monitors the situation ahead of the host vehicle. For example, a front monitoring camera 6A or a front monitoring radar 6B is used as this sensor. In addition to these sensors, a side monitoring sensor for monitoring the situation on the side of the host vehicle may be further provided. About the structure of a side monitoring sensor, the thing equivalent to the structure of the back monitoring sensor 4 and the front monitoring sensor 6 or the thing according to these structures is employable.
 後方監視カメラ4A及び前方監視カメラ6Aは、例えばCMOSやCCD等の周知の撮像素子を有し、車両後方及び車両前方へ向けてやや水平下向きに光軸を有し所定角範囲で広がる領域を撮影する。車両後方及び車両前方から入射した光は撮像素子により光電変換され、蓄積された電荷の電圧として読み出された信号が増幅され、A/D変換により所定の輝度階調のデジタル画像(すなわち、後方画像及び前方画像)に変換される。 The rear monitoring camera 4A and the front monitoring camera 6A have well-known image sensors such as CMOS and CCD, for example, and shoot a region extending in a predetermined angular range with an optical axis slightly downward toward the rear and front of the vehicle. To do. Light incident from the rear of the vehicle and from the front of the vehicle is photoelectrically converted by the image sensor, and the signal read out as the accumulated charge voltage is amplified, and a digital image having a predetermined luminance gradation (ie, rearward) by A / D conversion. Image and forward image).
 後方監視カメラ4A及び前方監視カメラ6Aは、周知の手法により後方画像及び前方画像の中から車両の形状を検出する。この検出は、例えば、予め登録されている物体モデルを用いたマッチング処理により行われる。物体モデルでは、車両、歩行者、自転車等の物体の種類や、普通車、大型車、小型車等の物体の特徴毎に用意されているため、物体の種類や特徴を特定することができる。また、その形状や色や輝度等、物体のより詳細な特徴も特定される。 The rear monitoring camera 4A and the front monitoring camera 6A detect the shape of the vehicle from the rear image and the front image by a known method. This detection is performed, for example, by a matching process using an object model registered in advance. Since the object model is prepared for each type of object such as a vehicle, a pedestrian, and a bicycle, and for each feature of an object such as a normal car, a large car, and a small car, the kind and feature of the object can be specified. In addition, more detailed features of the object such as its shape, color and brightness are specified.
 こうして検出された画像上の周囲車両の上下方向の位置および無限遠点(すなわち、FOE)の位置に基づいて、実空間上の路面を、自車両の車幅方向を横座標、自車両の車長方向を縦座標とする2次元平面上の周囲車両の横座標の位置(すなわち、横位置)及び縦座標の位置(すなわち、縦位置)を検出する。ただし、後方監視カメラ4A及び前方監視カメラ6Aにおいては、画像上の周囲車両の下端位置が正確に検出されない場合に相対距離の検出精度が下がるため、周囲車両の距離に関する検出誤差は比較的大きくなるという性質を有する。こうした検出誤差を補完するため、後方監視レーダ4B及び前方監視レーダ6Bを用いることができる。 Based on the position of the surrounding vehicle in the vertical direction and the position of the infinity point (that is, FOE) on the image thus detected, the road surface in the real space, the vehicle width direction of the own vehicle, the abscissa, The position of the abscissa of the surrounding vehicle (that is, the lateral position) and the position of the ordinate (that is, the longitudinal position) on the two-dimensional plane having the longitudinal direction as the ordinate are detected. However, in the rear monitoring camera 4A and the front monitoring camera 6A, when the lower end position of the surrounding vehicle on the image is not accurately detected, the detection accuracy of the relative distance is lowered, so that the detection error related to the distance of the surrounding vehicle becomes relatively large. It has the property. In order to compensate for such detection errors, the rear monitoring radar 4B and the front monitoring radar 6B can be used.
 後方監視レーダ4B及び前方監視レーダ6Bは、例えばミリ波やレーザ光や超音波等に代表されるレーダ波を送信し、送信したレーダ波が物体に反射された反射波を受信するまでの時間に基づいて、物体までの距離を計算するものである。反射波の受信方向により自車両に対する物体の方位(すなわち、角度)が定まるため、計算した距離と角度とにより物体の位置、詳細には自車両に対する相対位置を特定することができる。 The rear monitoring radar 4B and the front monitoring radar 6B transmit, for example, a radar wave typified by a millimeter wave, a laser beam, or an ultrasonic wave, and the time until the transmitted radar wave is reflected by an object is received. Based on this, the distance to the object is calculated. Since the direction (that is, the angle) of the object with respect to the host vehicle is determined by the reception direction of the reflected wave, the position of the object, specifically, the relative position with respect to the host vehicle can be specified by the calculated distance and angle.
 例えば、ミリ波レーダでは、三角波で周波数変調した送信波をアンテナから出力し、自車両の周囲に存在する他車両(つまり、周囲車両)から反射した反射波をアンテナで受信してミキシングすることでビート信号を取得する。ビート信号は、周囲車両までの距離および相対速度に応じて生じる干渉により波形が変化するので、こうした波形から相対距離と相対速度が演算される。また、送信波の照射方向に周囲車両が存在すれば反射波が受信されるので、自車両の周囲に存在する他車両(つまり、周囲車両)の方向を検出することができる。 For example, in a millimeter wave radar, a transmission wave frequency-modulated with a triangular wave is output from an antenna, and a reflected wave reflected from other vehicles (that is, surrounding vehicles) around the host vehicle is received by the antenna and mixed. Get beat signal. Since the waveform of the beat signal changes due to interference generated according to the distance to the surrounding vehicle and the relative speed, the relative distance and the relative speed are calculated from the waveform. Further, since the reflected wave is received if there is a surrounding vehicle in the direction of the transmission wave, the direction of another vehicle (that is, the surrounding vehicle) existing around the own vehicle can be detected.
 ただし、後方監視レーダ4B及び前方監視レーダ6Bは、ミリ波等のレーダ波が周囲車両のボディのいずれの箇所から反射するかによって反射波の受信方向が異なるため、周囲車両の方向に関する検出誤差は比較的大きくなるという性質を有する。こうした検出誤差は、逆に後方監視カメラ4A及び前方監視カメラ6Aによって補完することができる。 However, because the rear monitoring radar 4B and the front monitoring radar 6B have different reception directions of the reflected wave depending on which part of the body of the surrounding vehicle the radar wave such as a millimeter wave is reflected, the detection error regarding the direction of the surrounding vehicle is It has the property of becoming relatively large. Conversely, such a detection error can be complemented by the rear monitoring camera 4A and the front monitoring camera 6A.
 後方監視センサ4及び前方監視センサ6においては、後方監視カメラ4A及び前方監視カメラ6Aにより周囲車両を特定し、特定した周囲車両の相対位置を追跡することで、それぞれの周囲車両の進行方向を特定することができる。また、後述する白線検出等の手法を用いて自車両の走行レーン(すなわち、自車線)を特定し、それぞれの周囲車両が、自車線を走行している後続車両(例えば、図2で示す後方車両β)であるか、路肩側の隣接車線を走行している側方車両(例えば、図2で示す後方車両α)であるか等、周囲車両と車線との関係性により後続車両や側方車両を識別することができる。こうして後方監視センサ4及び前方監視センサ6により特定された周囲車両の識別情報、距離情報および速度情報は、退避制御部18へ出力される。なお、本実施形態において、後方監視センサ4が後方監視部、前方監視センサ6が前方監視部に相当する。 In the rear monitoring sensor 4 and the front monitoring sensor 6, the surrounding vehicle is specified by the rear monitoring camera 4A and the front monitoring camera 6A, and the traveling direction of each surrounding vehicle is specified by tracking the relative position of the specified surrounding vehicle. can do. In addition, the travel lane (that is, the own lane) of the own vehicle is specified by using a method such as white line detection described later, and each of the surrounding vehicles is a succeeding vehicle (for example, the rear shown in FIG. 2). Vehicle β) or a side vehicle (for example, a rear vehicle α shown in FIG. 2) traveling in an adjacent lane on the shoulder side, and the following vehicles or sideways depending on the relationship between the surrounding vehicle and the lane. The vehicle can be identified. Thus, the identification information, distance information, and speed information of the surrounding vehicles specified by the rear monitoring sensor 4 and the front monitoring sensor 6 are output to the retreat control unit 18. In the present embodiment, the rear monitoring sensor 4 corresponds to the rear monitoring unit, and the front monitoring sensor 6 corresponds to the front monitoring unit.
 ナビゲーションシステム10は、GPS(Global Positioning System)衛星から受信した電波の到達時間を利用して自車両の位置情報を取得する。また、緯度や経度等の位置情報に対応づけて道路地図情報を含む地図データベース(以下、地図DB)を有する。道路地図情報は、道路を構成するリンクのリンク情報と、リンクとリンクを接続するノードのノード情報とを対応づけたテーブル状のデータベースである。リンク情報にはリンク長、幅員、接続ノード、カーブ情報等が含まれるため、道路地図情報を用いて道路形状を検出することができる。また、地図DBには、自動車専用道路や高速道路や一般道等の道路種別、走行レーンの数、車両を緊急停止可能な退避場所等の付加的な情報、等が記憶されている。 The navigation system 10 acquires the position information of the own vehicle using the arrival time of radio waves received from a GPS (Global Positioning System) satellite. Moreover, it has a map database (hereinafter referred to as map DB) including road map information in association with position information such as latitude and longitude. The road map information is a table-like database in which link information of links constituting a road is associated with node information of nodes connecting the links. Since the link information includes link length, width, connection node, curve information, etc., the road shape can be detected using the road map information. In addition, the map DB stores road types such as automobile roads, expressways, and general roads, the number of travel lanes, additional information such as a evacuation place where the vehicle can be stopped urgently, and the like.
 ナビゲーションシステム10は、現在位置に基づき地図DBから道路地図情報を抽出し、道路地図情報に基づき描画情報を生成して、これに自車位置を示すマークや、各種施設や登録名称等を示すアイコン等を重畳してディスプレイに表示する。また、操作部から目的地が入力されると、現在位置から目的地までの経路を探索し、描画情報の経路を強調表示したり、右左折の手前でスピーカから出力する音声情報を生成したりする等により、目的地まで乗員を案内する。 The navigation system 10 extracts road map information from the map DB based on the current position, generates drawing information based on the road map information, and marks indicating the vehicle position, icons indicating various facilities, registered names, and the like. Etc. are superimposed on the display. In addition, when a destination is input from the operation unit, a route from the current position to the destination is searched, the route of the drawing information is highlighted, and audio information output from the speaker before the right or left turn is generated. To guide the passenger to the destination.
 ナビゲーションシステム10は、GPSにより検出した位置情報に、ジャイロセンサが検出する走行方向と車速センサが検出する走行距離を累積して、自車両の現在位置を高精度に検出する。従って、リンク上の自車両の位置から例えば前方の退避場所等のノードまでの距離を検出することができる。また、例えば同一進行方向に複数の走行レーンを有する道路を自車両が走行中の場合に、自車両が位置する走行レーン(すなわち、自車線)を検出することができる。こうしてナビゲーションシステム10により検出された自車線や自車両の位置、退避場所の位置、退避場所との距離等を示すナビ情報は、経路算出部16へ出力される。 The navigation system 10 accumulates the traveling direction detected by the gyro sensor and the traveling distance detected by the vehicle speed sensor in the position information detected by the GPS, and detects the current position of the host vehicle with high accuracy. Therefore, it is possible to detect the distance from the position of the host vehicle on the link to a node such as a front evacuation place. For example, when the host vehicle is traveling on a road having a plurality of travel lanes in the same traveling direction, the travel lane (that is, the host lane) where the host vehicle is located can be detected. Navigation information indicating the own lane, the position of the own vehicle, the position of the evacuation place, the distance to the evacuation place, and the like detected by the navigation system 10 is output to the route calculation unit 16.
 また、後方監視カメラ4A及び前方監視カメラ6Aは、撮像された後方画像及び前方画像から、自車両が走行している車線(すなわち、自車線)及び隣接車線等の車線境界線を検出する。具体的には、例えば画像データの輝度に基づき、所定のしきい値以上の輝度を有する領域をフレームの底部から上方に向けて探索しエッジを検出する。白線は両端に高周波成分たるエッジを有するので、画像データの輝度値を水平方向に微分すると、白線の両端にピークが得られる。水平方向の輝度の勾配または差分が所定値以上の画素がエッジである。 Further, the rear monitoring camera 4A and the front monitoring camera 6A detect a lane boundary line such as a lane in which the host vehicle is traveling (that is, the own lane) and an adjacent lane from the captured rear and front images. Specifically, for example, based on the luminance of the image data, an area having a luminance equal to or higher than a predetermined threshold is searched upward from the bottom of the frame to detect an edge. Since the white line has edges that are high-frequency components at both ends, if the luminance value of the image data is differentiated in the horizontal direction, peaks are obtained at both ends of the white line. A pixel having a horizontal luminance gradient or difference of a predetermined value or more is an edge.
 このエッジを前方画像の上下方向に結ぶと白線部分を推定でき、推定した白線部分について、白線幅のしきい値、線状の形状である等の特徴からマッチング等の手法を適用して白線を決定する。なお、画像データの輝度の重みを例えばRGB等の画素色毎に可変設定することで、黄色線や青色線等、他の色の車線境界線を白線の場合と同様の方法により決定できる。 When this edge is connected in the vertical direction of the front image, the white line portion can be estimated. For the estimated white line portion, a white line is applied by applying a matching method based on features such as the threshold of the white line width and the linear shape. decide. Note that, by variably setting the luminance weight of image data for each pixel color such as RGB, lane boundary lines of other colors such as yellow lines and blue lines can be determined by the same method as in the case of white lines.
 こうして決定された白線等の車線境界線が有する複数のエッジを抽出し例えばハフ変換することで、各車線における車線境界線のモデル式が得られる。このモデル式は、各車線に対する左右各車線境界線の位置を示すものであり、その係数には左右各車線境界線の消失点、道路曲率、ヨー角、幅員、オフセット量等の情報も含まれる。こうして前方監視カメラ6Aにより得られた各車線のモデル式を示す車線情報は、経路算出部16へ出力される。 By extracting a plurality of edges of the lane boundary line such as the white line determined in this way and performing Hough transform, for example, a model expression of the lane boundary line in each lane is obtained. This model formula shows the position of each left and right lane boundary with respect to each lane, and the coefficient includes information such as vanishing point, road curvature, yaw angle, width, and offset amount of each left and right lane boundary. . Lane information indicating the model expression of each lane thus obtained by the front monitoring camera 6A is output to the route calculation unit 16.
 経路算出部16は、ナビゲーションシステム10から受け取ったナビ情報を、後方監視カメラ4A及び前方監視カメラ6Aから受け取った車線情報に基づいて補正し、補正した自車線や自車位置、退避場所の位置および退避場所との距離を基に、自車両から退避場所までの目標走行経路を算出する。退避場所の形状は、路肩に最も近い車線境界線の形状に基づいて特定される。この形状が特定された退避場所のうち、自車両から最も離れた位置を最長退避位置として検出し、検出された最長退避位置までの目標走行経路に沿った距離を最長退避距離として算出する。こうして経路算出部16により算出された退避場所との距離や、退避場所の形状、目標走行経路、最長退避距離等を示す退避目標情報は、退避制御部18へ出力される。 The route calculation unit 16 corrects the navigation information received from the navigation system 10 based on the lane information received from the rear monitoring camera 4A and the front monitoring camera 6A, and the corrected own lane, the own vehicle position, the position of the retreat location, and Based on the distance from the retreat location, a target travel route from the host vehicle to the retreat location is calculated. The shape of the evacuation site is specified based on the shape of the lane boundary line closest to the road shoulder. Of the retreat places where the shape is specified, the position farthest away from the host vehicle is detected as the longest retreat position, and the distance along the target travel route to the detected longest retreat position is calculated as the longest retreat distance. The retreat target information indicating the distance to the retreat location calculated by the route calculation unit 16, the shape of the retreat location, the target travel route, the longest retreat distance, and the like is output to the retreat control unit 18.
 車両制御ECU12は、自車両に関する各種制御を行う1つ又は複数のECUであり、本実施形態では、既述のランプの点灯やホーンの作動、近距離無線装置に関する制御の他、自車両に関する周知の走行支援制御を行う。なお、走行支援制御では、スロットルACTや、ブレーキACT、ステアリングACT等に制御指令を送信することにより、自車両の自動走行を行うことができる。なお、ACTは、アクチュエータの略である。例えば、車両制御ECU12は、退避制御部18から進路変更タイミング指令を含む制御情報を受け取ると、受け取った指令に従ったタイミングでステアリングACTを含むACTに制御指令を送信することにより、例えば自車両を路肩側の隣接車線に車線変更したり、自車線から路肩エリアに移動させたりする等のために、自車両の進路を変更することができる。 The vehicle control ECU 12 is one or a plurality of ECUs that perform various types of control related to the host vehicle. In this embodiment, in addition to the above-described lamp lighting, horn operation, and control related to the short-range wireless device, the vehicle control ECU 12 The driving support control is performed. In the travel support control, the host vehicle can automatically travel by transmitting a control command to the throttle ACT, the brake ACT, the steering ACT, and the like. ACT is an abbreviation for actuator. For example, when the vehicle control ECU 12 receives the control information including the course change timing command from the retreat control unit 18, the vehicle control ECU 12 transmits the control command to the ACT including the steering ACT at the timing according to the received command, for example, The course of the host vehicle can be changed in order to change the lane to the adjacent lane on the shoulder side or to move from the own lane to the shoulder area.
 また例えば、車両制御ECU12は、退避制御部18から退避指令を含む制御情報を受け取ると、受け取った指令に従った目標走行経路に沿った目標停止位置に自車両が停止するように、スロットルACT及びブレーキACTを含むACTに制御指令を送信することで、路肩エリアを含む退避場所に自車両を緊急退避させる。 Further, for example, when the vehicle control ECU 12 receives control information including a retraction command from the retraction control unit 18, the vehicle control ECU 12 controls the throttle ACT and the throttle ACT so that the host vehicle stops at a target stop position along the target travel route according to the received command. By transmitting a control command to the ACT including the brake ACT, the host vehicle is evacuated to an evacuation place including the road shoulder area.
 なお、車両制御ECU12において、自車両の進路変更や停止制御を行う際には、例えば障害物を前方監視カメラ6A等により検知し、検知した障害物等と衝突ないしは接触しないよう走行支援制御が行われる。その他、車両制御ECU12は、上記の走行支援制御として、例えば、アダプティブクルーズコントロール(以下、ACC)や、レーンキーピングアシスト(以下、LKA)の機能を実現するための車両制御を実施可能に構成されている。これらの機能については、周知技術であるため、説明を省略する。 When the vehicle control ECU 12 performs a course change or stop control of the host vehicle, for example, the obstacle is detected by the front monitoring camera 6A, etc., and the driving support control is performed so that the detected obstacle does not collide or come into contact with the obstacle. Is called. In addition, the vehicle control ECU 12 is configured to perform vehicle control for realizing the functions of, for example, adaptive cruise control (hereinafter referred to as ACC) and lane keeping assist (hereinafter referred to as LKA) as the above-described travel support control. Yes. Since these functions are well-known techniques, description thereof is omitted.
 同乗者検出部19は、自車両内における同乗者の有無を検出する。同乗者とは、自車両内における運転者以外の乗員のことである。同乗者の有無は、例えば荷重センサや室内カメラ等により検出しても良いし、同乗者が所持する携帯端末との無線通信や、各種のスイッチ操作等により検出しても良い。また、自車両内において同乗者を有する場合に、その同乗者の種別を認識しても良い。同乗者の種別としては、例えば、成人、子供、老人等の年齢による種別や、性別、同乗者の座席による種別等が挙げられる。 The passenger detection unit 19 detects the presence or absence of a passenger in the vehicle. A passenger is an occupant other than the driver in the vehicle. The presence or absence of a passenger may be detected by, for example, a load sensor, an indoor camera, or the like, or may be detected by wireless communication with a portable terminal carried by the passenger, various switch operations, or the like. Moreover, when having a passenger in the own vehicle, the type of the passenger may be recognized. As a passenger's classification, the classification according to age, such as an adult, a child, an elderly person, etc., sex, the classification according to a passenger's seat, etc. are mentioned, for example.
 [1-2.処理]
 [1-2-1.退避制御処理]
 次に、退避制御装置1のCPUが実行する退避制御処理について、図3のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、意識レベル判定部11により運転者の意識レベルの低下を検出すると起動される。この意識レベルの低下については、意識レベル判定部11により運転者の意識レベルが最も低下していると判定したことを、その検出とみなしても良い。
[1-2. processing]
[1-2-1. Evacuation control process]
Next, the evacuation control process executed by the CPU of the evacuation control apparatus 1 will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is started when the consciousness level determination unit 11 detects a decrease in the driver's consciousness level. Regarding the decrease in the consciousness level, the determination that the consciousness level determination unit 11 determines that the driver's consciousness level is the lowest may be regarded as the detection.
 本処理が起動すると、まず、ステップS105において、退避制御部18は、後述するリフラグを0に設定する。続くステップS110において、警報部13は、自車両周囲へ警報を行う。ここでの自車両周囲とは、少なくとも自車両後方の所定範囲であればよいが、本実施形態では、さらに自車両前方及び側方の所定範囲を含むものとする。 When this process is started, first, in step S105, the save control unit 18 sets a reflag to be described later to 0. In subsequent step S110, the warning unit 13 issues a warning to the surroundings of the host vehicle. Here, the surroundings of the own vehicle may be at least a predetermined range behind the own vehicle, but in the present embodiment, it further includes predetermined ranges on the front and side of the own vehicle.
 具体的には、警報部13は、自車両を緊急停止させる必要がある緊急事態である旨を、無線通信やハザードランプ、ホーン、ブレーキライト、ヘッドライト等の作動により自車両周囲に通知することができる。なお、ここで警報部13により自車両周囲に警報が行われると、確認部14によりその警報に関する確認情報が退避制御部18に出力される。この確認情報には、警報が成功したか否かを示す情報に加え、警報が成功した場合には、成功レベル1又は成功レベル2のいずれかを示す情報が含まれている。 Specifically, the alarm unit 13 notifies the surroundings of the host vehicle by operating wireless communication, a hazard lamp, a horn, a brake light, a headlight, or the like that it is an emergency that requires the host vehicle to be urgently stopped. Can do. Here, when an alarm is issued around the host vehicle by the alarm unit 13, confirmation information about the alarm is output to the evacuation control unit 18 by the confirmation unit 14. In addition to the information indicating whether or not the alarm is successful, the confirmation information includes information indicating either the success level 1 or the success level 2 when the alarm is successful.
 次に、ステップS120において、経路算出部16及び退避制御部18は、車両制御ECU12等から自車両情報を取得する。この自車両情報には、例えば、自車両の速度や加速度、操舵角、ヨーレート、現在位置、進行方向等を示す情報が含まれる。 Next, in step S120, the route calculation unit 16 and the retreat control unit 18 acquire the own vehicle information from the vehicle control ECU 12 or the like. The host vehicle information includes, for example, information indicating the speed and acceleration of the host vehicle, the steering angle, the yaw rate, the current position, the traveling direction, and the like.
 続くステップS130において、経路算出部16及び退避制御部18は、後方監視センサ4、前方監視センサ6、ナビゲーションシステム10等から周辺車両情報を取得する。この周辺車両情報には、自車両周辺の情報として、周囲車両の有無や位置、周囲車両の識別情報や距離情報、速度情報等の他、ステップS110において確認部14から入力する確認情報が含まれる。なお、経路算出部16は、ステップS120及びS130において、車両情報及び周辺車両情報を取得すると、取得した車両情報及び周辺車両情報に基づいて、複数の退避場所の候補を設定するとともに、それぞれの退避場所に関する退避目標情報を生成して退避制御部18に出力する。 In subsequent step S130, the route calculation unit 16 and the retreat control unit 18 obtain the surrounding vehicle information from the rear monitoring sensor 4, the front monitoring sensor 6, the navigation system 10, and the like. The surrounding vehicle information includes, as information on the surroundings of the host vehicle, confirmation information input from the confirmation unit 14 in step S110, in addition to the presence and position of the surrounding vehicle, identification information, distance information, speed information, and the like of the surrounding vehicle. . In addition, when the route calculation unit 16 acquires the vehicle information and the surrounding vehicle information in Steps S120 and S130, the route calculation unit 16 sets a plurality of evacuation location candidates based on the acquired vehicle information and the surrounding vehicle information, and the respective evacuation locations. The evacuation target information regarding the place is generated and output to the evacuation control unit 18.
 そしてステップS140において、退避制御部18は、ステップS120及びS130で取得した自車両情報及び周辺車両情報に基づいて、運転者を含む自車両等の安全を迅速に確保するため、自車両の現在位置から所定の安全距離以上離れた退避場所のうち、自車両から最も近い退避場所(例えば、図2に示す退避場所A)を設定する。なお、実際には、ナビ情報等の道路種別に適した退避場所が選ばれるため、図2に示すような専用の退避場所以外にも、路肩に近接する車線を一部含むエリア等の一般の路肩エリアが選ばれることもあるが、以下では説明の煩雑さを避けるため、専用の退避場所が選ばれた場合を中心に説明する。 In step S140, the retreat control unit 18 determines the current position of the host vehicle in order to quickly secure the safety of the host vehicle including the driver based on the host vehicle information and the surrounding vehicle information acquired in steps S120 and S130. Among the retreat locations that are separated from the vehicle by a predetermined safety distance or more, a retreat location that is closest to the host vehicle (for example, retreat location A shown in FIG. 2) is set. Actually, since a retreat location suitable for the road type such as navigation information is selected, in addition to a special retreat location as shown in FIG. Although a road shoulder area may be selected, in the following, in order to avoid complicated explanation, a case where a dedicated evacuation site is selected will be mainly described.
 次のステップS150では、退避制御部18は、前のステップS140で設定した退避場所に自車両を緊急退避させるために路肩側の隣接車線へ車線変更する等、自車両が現在位置から退避場所側への進路変更が必要か否かを判断する。本実施形態では、上記の退避目標情報には自車位置から退避場所までの目標走行経路に関する情報が含まれているため、例えばこの情報を基に車線変更の要否を判断する。本実施形態では、車線変更が不要であると判断した場合は、ステップS160に移行し、車線変更が必要であると判断した場合は、ステップS170に移行する。 In the next step S150, the evacuation control unit 18 changes the lane to the adjacent lane on the roadside in order to urgently evacuate the vehicle to the evacuation place set in the previous step S140. It is determined whether or not it is necessary to change the course. In the present embodiment, since the retreat target information includes information on the target travel route from the own vehicle position to the retreat location, for example, the necessity of lane change is determined based on this information. In this embodiment, when it is determined that the lane change is unnecessary, the process proceeds to step S160, and when it is determined that the lane change is necessary, the process proceeds to step S170.
 そして、退避制御部18は、ステップS160では、後述する退避停車処理を実施し、ステップS170では、後述するレーンチェンジ処理を実施する。退避停車処理は、車線変更を要することなく退避場所に自車両を停車させる処理である。レーンチェンジ処理は、退避場所に自車両を近づけるために、自車両に車線変更を行わせる処理である。 And the evacuation control part 18 implements the evacuation stop process mentioned later in step S160, and implements the lane change process mentioned later in step S170. The evacuation / stopping process is a process of stopping the host vehicle at the evacuation place without requiring a lane change. The lane change process is a process for causing the host vehicle to change lanes in order to bring the host vehicle closer to the evacuation site.
 最後に、退避制御部18は、ステップS160に続くステップS165、又は、ステップS170に続くステップS175では、本処理を繰り返し行う必要の有無を示すリフラグの設定内容を確認し、本処理を最初から繰り返し行う必要が有ることを示す1にリフラグが設定されている場合、ステップS105に戻る。一方、本処理を繰り返し行う必要がないことを示す0にリフラグが設定されている場合、ステップS165では、本処理を終了し、ステップS175では、ステップS150に戻る。 Finally, in step S165 subsequent to step S160 or step S175 subsequent to step S170, the save control unit 18 confirms the reflag setting indicating whether or not the process needs to be repeated, and repeats the process from the beginning. When the reflag is set to 1 indicating that it is necessary to perform the process, the process returns to step S105. On the other hand, if the reflag is set to 0 indicating that it is not necessary to repeat this process, the process ends in step S165, and the process returns to step S150 in step S175.
 [1-2-2.退避停車処理]
 次に、ステップS160において退避制御部18が実行する退避停車処理について、図4のフローチャートを用いて説明する。
[1-2-2. Evacuation stop processing]
Next, the evacuation stop process executed by the evacuation control unit 18 in step S160 will be described with reference to the flowchart of FIG.
 本処理が開始されると、まず、退避制御部18は、ステップS210において、自車両情報を取得し、続くステップS220において周辺車両情報を取得する。自車両情報及び周辺車両情報については既述のとおりである。 When this process is started, the evacuation control unit 18 first acquires the own vehicle information in step S210, and then acquires surrounding vehicle information in step S220. The own vehicle information and the surrounding vehicle information are as described above.
 次に、ステップS230において、退避制御部18は、後方監視センサ4から受け取った情報に基づいて、後続車両の有無を判断する。具体的には、退避目標情報の目標走行経路を基に、後方車両の識別情報等を参照し、後続車両(例えば、図2に示す後方車両α)が存在するか否かを判断する。後続車両が存在すると判断した場合は、ステップS240に移行し、後続車両が存在しないと判断した場合は、ステップS250にスキップする。なお、ここでの判断は、後続車両に限定されず、後方車両の有無によって移行するステップを分岐しても良い。 Next, in step S230, the evacuation control unit 18 determines the presence or absence of the following vehicle based on the information received from the rear monitoring sensor 4. Specifically, based on the target travel route of the evacuation target information, it is determined whether or not there is a subsequent vehicle (for example, the rear vehicle α shown in FIG. 2) by referring to the identification information of the rear vehicle. If it is determined that there is a subsequent vehicle, the process proceeds to step S240, and if it is determined that there is no subsequent vehicle, the process skips to step S250. Note that the determination here is not limited to the following vehicle, and the step of transition may be branched depending on the presence or absence of the rear vehicle.
 ステップS240では、退避制御部18は、自車両を停止させる際に許容される自車両の減速度の範囲を規定する上限値(以下、減速度上限値)を変更する処理(以下、減速度上限値変更処理)を実施する。減速度は、車速の減少変化率であり、同一車速を基点とする場合で比較すると、その値が大きいほど自車両の停止タイミングが早くなり、その値が小さいほど自車両の停止タイミングが遅くなる。 In step S240, the retreat control unit 18 changes the upper limit value (hereinafter referred to as the deceleration upper limit value) that defines the range of deceleration of the host vehicle that is permitted when the host vehicle is stopped (hereinafter referred to as the deceleration upper limit). Value change processing). Deceleration is the rate of change in vehicle speed. Compared with the same vehicle speed as the base point, the greater the value, the earlier the stop timing of the host vehicle, and the smaller the value, the later the stop timing of the host vehicle. .
 減速度上限値は、減速度に関する上限を示すしきい値であり、その値が大きいほど自車両が停止するまでの距離(すなわち、図5に示す停止距離)を小さくすることが可能となる。よって、減速度上限値が大きいほど自車両の停止タイミングを早くすることが可能となるので、より近い退避場所に自車両を緊急退避させることができるようになる。減速度上限値は、後続車両が存在しない場合は変更されることなく、所定の最大上限値として、例えば自車両の仕様に基づく最大可能減速度に設定される。これに対し、後続車両が存在する場合は、最大上限値よりも小さい値に設定される。 The deceleration upper limit value is a threshold value indicating an upper limit for deceleration. The larger the value, the smaller the distance until the host vehicle stops (that is, the stop distance shown in FIG. 5). Therefore, the higher the deceleration upper limit value, the earlier the stop timing of the host vehicle, so that the host vehicle can be urgently retracted to a closer retreat location. The deceleration upper limit value is not changed when there is no following vehicle, and is set as a predetermined maximum upper limit value, for example, the maximum possible deceleration based on the specification of the host vehicle. On the other hand, when there is a following vehicle, the value is set to a value smaller than the maximum upper limit value.
 こうして設定される減速度上限値に対応する停止距離(以下、上限停止距離)は、前述のステップS140において、自車両から最も近い退避場所Aまでの距離と比較される。具体的には、退避制御部18は、経路算出部16から受け取った退避目標情報に基づいて、最長退避距離が上限停止距離よりも大きいか否かを判断する。このようにして、最長退避距離が上限停止距離よりも大きい場合は、自車両から最も近い退避場所Aに自車両を緊急退避させることが可能であるとみなして退避場所を確定することもできる。 The stop distance corresponding to the deceleration upper limit value set in this way (hereinafter referred to as the upper limit stop distance) is compared with the distance from the host vehicle to the nearest retreat location A in step S140 described above. Specifically, the retreat control unit 18 determines whether the longest retreat distance is greater than the upper limit stop distance based on the retreat target information received from the route calculation unit 16. In this way, when the longest evacuation distance is larger than the upper limit stop distance, the evacuation place can be determined assuming that the own vehicle can be urgently evacuated to the evacuation place A closest to the own vehicle.
 一方、最長退避距離が上限停止距離以下であると判断した場合は、退避場所Aに自車両を緊急退避させることが不可であるとみなす。そして、退避制御部18は、前述のステップS140において、退避場所Aを例えば図2に示す自車両から次に近い退避場所Bに置換する。このようにして、経路算出部16から受け取った退避目標情報に基づいて退避場所Bを確定することもできる。なお、減速度上限値変更処理については後述する。 On the other hand, if it is determined that the longest evacuation distance is less than or equal to the upper limit stop distance, it is considered that the vehicle cannot be evacuated to the evacuation location A in an emergency. Then, in step S140 described above, the retreat control unit 18 replaces the retreat location A with, for example, the retreat location B closest to the host vehicle shown in FIG. In this way, the evacuation location B can be determined based on the evacuation target information received from the route calculation unit 16. The deceleration upper limit value changing process will be described later.
 続いて、退避制御部18は、ステップS250において、確定した退避場所から前述の安全距離だけ手前の地点(以下、制御開始地点)に自車両が到達したか否かを判断する。自車両が制御開始地点に到達した場合は、ステップS260に移行し、自車両が制御開始地点に到達していない場合は、ステップS270に移行する。なお、安全距離は、上限停止距離に所定距離を加算することにより予め設定することができる。 Subsequently, in step S250, the evacuation control unit 18 determines whether or not the host vehicle has reached a point (hereinafter referred to as a control start point) that is a short distance from the determined evacuation location. If the host vehicle has reached the control start point, the process proceeds to step S260. If the host vehicle has not reached the control start point, the process proceeds to step S270. The safety distance can be set in advance by adding a predetermined distance to the upper limit stop distance.
 ステップS260では、退避制御部18は、確定した退避場所に係る指令(以下、退避指令)を含む制御情報を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信する。退避指令は、上述の通り減速度上限値に基づく指令であり、例えば退避場所における最長退避位置までの目標走行経路が含まれている。この指令を車両制御ECU12が受け取ることによって、減速度上限値以下の減速度で自車両を減速させながら、目標走行経路に沿った目標停止位置へ自車両を緊急退避させるための停車制御がなされる。目標停止位置は、退避場所を規定するエリア内の位置であって、例えば減速度上限値以下の減速度によって停止可能な範囲で自車両から最も近い位置が選択される。 In step S260, the evacuation control unit 18 transmits control information including a command related to the confirmed evacuation location (hereinafter, evacuation command) to the vehicle control ECU 12 through the in-vehicle LAN 8. The retreat command is a command based on the deceleration upper limit value as described above, and includes, for example, a target travel route to the longest retreat position at the retreat location. When the vehicle control ECU 12 receives this command, stop control is performed to urgently retract the host vehicle to the target stop position along the target travel route while decelerating the host vehicle at a deceleration equal to or lower than the deceleration upper limit value. . The target stop position is a position within an area that defines the retreat location, and is selected, for example, as the closest position from the host vehicle within a range where the vehicle can be stopped by a deceleration equal to or less than the deceleration upper limit value.
 ステップS270では、退避制御部18は、自車両が制御開始地点に到達するまで自車両の走行を維持するため、例えばACCを利用した自車両の加減速制御に係る指令を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信する。また、退避制御部18は、続くステップS280において、自車両が制御開始地点に到達するまで同一の走行レーンでの走行を維持するように、例えばLKAを利用した自車両の車線維持制御に係る指令を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信し、ステップS210に戻る。 In step S270, the evacuation control unit 18 controls the vehicle through the in-vehicle LAN 8 with a command related to acceleration / deceleration control of the host vehicle using, for example, ACC in order to keep the host vehicle traveling until the host vehicle reaches the control start point. It transmits to ECU12. In addition, in step S280, the evacuation control unit 18 instructs the lane maintenance control of the host vehicle using, for example, LKA so that the host vehicle keeps traveling in the same lane until it reaches the control start point. Is transmitted to the vehicle control ECU 12 through the in-vehicle LAN 8, and the process returns to step S210.
 [1-2-3.レーンチェンジ処理]
 次に、ステップS170において退避制御部18が実行するレーンチェンジ処理について、図6のフローチャートを用いて説明する。
[1-2-3. Lane change processing]
Next, the lane change process executed by the save control unit 18 in step S170 will be described with reference to the flowchart of FIG.
 本処理が開始されると、まず、退避制御部18は、ステップS310において、自車両情報を取得し、続くステップS320において周辺車両情報を取得する。自車両情報及び周辺車両情報については既述のとおりである。 When this process is started, the evacuation control unit 18 first acquires its own vehicle information in step S310, and then acquires surrounding vehicle information in step S320. The own vehicle information and the surrounding vehicle information are as described above.
 次に、ステップS330において、退避制御部18は、後方監視センサ4及び前方監視センサ6から受け取った情報に基づいて、周囲車両の有無を判断する。周囲車両が存在すると判断した場合には、ステップS340に移行する。周囲車両が存在しないと判断した場合には、スキップしたステップS390において、進路変更タイミング指令を含む制御情報を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信する。進路変更タイミング指令は、自車両の進路変更タイミングに係る指令であり、本実施形態では、進路変更先として特定された退避場所側の隣接車線へ自車両が車線変更するタイミングが定められる。 Next, in step S330, the evacuation control unit 18 determines whether there is a surrounding vehicle based on the information received from the rear monitoring sensor 4 and the front monitoring sensor 6. If it is determined that there is a surrounding vehicle, the process proceeds to step S340. If it is determined that there is no surrounding vehicle, in step S390 skipped, control information including a course change timing command is transmitted to the vehicle control ECU 12 through the in-vehicle LAN 8. The course change timing command is a command related to the course change timing of the host vehicle. In the present embodiment, the timing at which the host vehicle changes the lane to the adjacent lane on the evacuation site side specified as the course change destination is determined.
 ステップS340では、退避制御部18は、現在走行中の自車線上の後続車両あるいは退避場所側の隣接車線上の後方車両αに対し、自車両を減速させる際に許容される減速度上限値を変更する減速度上限値変更処理を実施する。なお、ステップS330において、後方車両が存在しないと判断した場合には、このステップを省略し、ステップS350にスキップする。 In step S340, the retreat control unit 18 sets a deceleration upper limit value that is permitted when the own vehicle is decelerated with respect to the following vehicle on the own lane that is currently traveling or the rear vehicle α on the adjacent lane on the retreat location side. Implement the deceleration upper limit change process to be changed. If it is determined in step S330 that there is no rear vehicle, this step is omitted and the process skips to step S350.
 続くステップS350では、退避制御部18は、退避場所側の隣接車線に自車両を進路変更(すなわち、車線変更)させようとする際に、その車線変更させようとする側の車線(すなわち、隣接車線)を走行する車両(すなわち、側方車両)に対する車間距離下限値変更処理を実施する。車間距離下限値変更処理は、自車両を車線変更する際に許容される車間距離の範囲を規定する下限値(以下、車間距離下限値)を変更するための処理である。なお、ステップS330において、側方車両が存在しないと判断した場合には、このステップを省略し、ステップS370にスキップする。 In the subsequent step S350, when the evacuation control unit 18 attempts to change the course of the host vehicle (that is, lane change) to the adjacent lane on the evacuation location side, the lane on the side to change the lane (that is, the adjacent lane) The inter-vehicle distance lower limit value changing process is performed on a vehicle traveling in the lane) (that is, a side vehicle). The inter-vehicle distance lower limit value changing process is a process for changing a lower limit value (hereinafter referred to as an inter-vehicle distance lower limit value) that defines a range of an inter-vehicle distance that is allowed when changing the lane of the host vehicle. If it is determined in step S330 that there is no side vehicle, this step is omitted and the process skips to step S370.
 ここでいう車間距離は、自車両と側方車両との距離である。具体的には、車間距離は、自車両が車線変更する必要があるシーンにおいて、車線変更先である隣接車線を走行中の側方車両と距離であり、例えば自車両から側方車両までの直線距離であってもよいし、自車両あるいは側方車両の走行車線方向に沿った距離であってもよい。側方車両は、既述のとおり、自車両周囲に存在する他車両のうち、自車両を車線変更させようとする側の車線を走行する車両のことである。本実施形態において、車間距離は、自車両前方の側方車両(以下、前側方車両)と、自車両後方の側方車両(以下、後側方車両)との両方について計測される。 Here, the inter-vehicle distance is the distance between the host vehicle and the side vehicle. Specifically, the inter-vehicle distance is a distance from a side vehicle that is traveling in an adjacent lane that is a lane change destination in a scene where the own vehicle needs to change lanes. For example, a straight line from the own vehicle to the side vehicle. The distance may be a distance along the traveling lane direction of the host vehicle or the side vehicle. As described above, the side vehicle is a vehicle that travels in the lane on the side where the own vehicle is to be changed among other vehicles existing around the own vehicle. In the present embodiment, the inter-vehicle distance is measured for both a side vehicle in front of the host vehicle (hereinafter referred to as a front side vehicle) and a side vehicle in the rear of the host vehicle (hereinafter referred to as a rear side vehicle).
 車間距離下限値は、車間距離に関する下限を示すしきい値であり、例えば図7に示す側方車両の接近速度に応じて大きい値に設定される。具体的には、車間距離下限値は、自車両の速度に対して、後側方車両の速度が大きい場合や、前側方車両の速度が小さい場合等、自車両に対して側方車両が接近する速度が大きい場合ほどその値が大きくなるように設定される。また、車間距離下限値は、自車両から側方車両が遠ざかる速度が小さい場合ほどその値が大きくなるように設定されても良い。車間距離下限値と相対速度との関係式は、線形であっても良いし、非線形であっても良いし、また、前側方車両と後側方車両とで異なるようにしても良いし、同じであっても良い。なお、車間距離下限値変更処理については後述する。 The inter-vehicle distance lower limit value is a threshold value indicating the lower limit related to the inter-vehicle distance, and is set to a large value according to, for example, the approach speed of the side vehicle shown in FIG. Specifically, the lower limit value of the inter-vehicle distance is determined by the side vehicle approaching the host vehicle when the speed of the rear side vehicle is higher than the speed of the host vehicle or when the speed of the front side vehicle is small. The value is set to increase as the speed of the operation increases. Further, the lower limit value of the inter-vehicle distance may be set so that the value increases as the speed at which the side vehicle moves away from the host vehicle decreases. The relational expression between the lower limit value of the inter-vehicle distance and the relative speed may be linear or non-linear, and may be different between the front side vehicle and the rear side vehicle, or the same It may be. The inter-vehicle distance lower limit value changing process will be described later.
 こうして設定される車間距離下限値は、次のステップにおいて車間距離と比較される。具体的には、次のステップS360では、後方監視センサ4及び前方監視センサ6から受け取った速度情報に基づいて車間距離下限値を設定し、距離情報に基づいて自車両と側方車両との車間距離がこの設定した車間距離下限値以上であるか否かを判断する。車間距離が車間距離下限値を下回ると判断した場合は、ステップS400に移行する。なお、車間距離が車間距離下限値を下回る場合は、車間距離が車間距離下限値以上になるまで待機しても良い。この待機時間は、車間距離下限値が小さいほど短くなる傾向を有する。また、進路変更タイミングは、待機時間が短いほど早くなる。よって、この場合、進路変更タイミングは、車間距離下限値が小さいほど早くなり易くなる。 The vehicle distance lower limit value set in this way is compared with the vehicle distance in the next step. Specifically, in the next step S360, an inter-vehicle distance lower limit value is set based on the speed information received from the rear monitoring sensor 4 and the front monitoring sensor 6, and the inter-vehicle distance between the host vehicle and the side vehicle is determined based on the distance information. It is determined whether the distance is equal to or greater than the set inter-vehicle distance lower limit value. When it is determined that the inter-vehicle distance is less than the inter-vehicle distance lower limit value, the process proceeds to step S400. When the inter-vehicle distance is less than the lower inter-vehicle distance value, the vehicle may wait until the inter-vehicle distance becomes equal to or greater than the lower inter-vehicle distance value. This waiting time tends to be shorter as the inter-vehicle distance lower limit value is smaller. Further, the course change timing becomes earlier as the standby time is shorter. Therefore, in this case, the course change timing becomes easier as the inter-vehicle distance lower limit value is smaller.
 車間距離が車間距離下限値以上であると判断した場合は、ステップS370において、警報部13は、自車両が車線変更する旨を周囲へ報知する。具体的には、退避場所側の隣接車線へ自車両を車線変更する旨を方向指示器の作動により報知する。さらに、警報部13は、無線通信やハザードランプ、ホーン、ブレーキライト、ヘッドライト等の作動により自車両周囲に報知しても良い。 When it is determined that the inter-vehicle distance is equal to or greater than the inter-vehicle distance lower limit value, in step S370, the alarm unit 13 notifies the surroundings that the own vehicle will change lanes. Specifically, the fact that the host vehicle is to be changed to the adjacent lane on the evacuation site side is notified by the operation of the direction indicator. Further, the alarm unit 13 may notify the surroundings of the host vehicle by operation of wireless communication, a hazard lamp, a horn, a brake light, a headlight, or the like.
 続くステップS380では、退避制御部18は、例えばACCを利用した自車両の加減速制御に係る指令を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信する。そして、ステップS390において、退避制御部18は、進路変更タイミング指令を含む制御情報を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信することにより、車線変更制御を車両制御ECU12に実施させ、本処理を終了する。進路変更タイミング指令については既述の通りであり、この指令を車両制御ECU12が受け取ることによって自車両の車線変更がなされる。なお、ステップS380及びS390のステップは実施する順番を入れ替えてもよい。 In subsequent step S380, the retreat control unit 18 transmits a command related to acceleration / deceleration control of the host vehicle using, for example, ACC to the vehicle control ECU 12 through the in-vehicle LAN 8. In step S390, the evacuation control unit 18 transmits the control information including the course change timing command to the vehicle control ECU 12 through the in-vehicle LAN 8, thereby causing the vehicle control ECU 12 to execute the lane change control, and ends this process. . The course change timing command is as described above, and the vehicle control ECU 12 receives this command to change the lane of the host vehicle. Note that the order of steps S380 and S390 may be changed.
 一方、ステップS400では、退避制御部18は、自車両が制御開始地点に到達するまで自車両の走行を維持するため、例えばACCを利用した自車両の加減速制御に係る指令を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信する。また、退避制御部18は、続くステップS410において、同一走行レーンでの自車両の走行を維持するため、例えばLKAを利用した自車両の車線維持制御に係る指令を、車内LAN8を通じて車両制御ECU12へ送信する。 On the other hand, in step S400, the retreat control unit 18 sends a command related to acceleration / deceleration control of the host vehicle using, for example, ACC through the in-vehicle LAN 8 in order to maintain the host vehicle traveling until the host vehicle reaches the control start point. It transmits to vehicle control ECU12. Further, in the subsequent step S410, the retreat control unit 18 sends a command related to the lane maintenance control of the host vehicle using, for example, LKA to the vehicle control ECU 12 through the in-vehicle LAN 8 in order to maintain the traveling of the host vehicle in the same traveling lane. Send.
 そして、ステップS420において退避制御部18は、ステップS140における制御開始地点に自車両が到達しているか否かを判断する。自車両が制御開始地点に到達している場合は、ステップS425に移行し、前述のリフラグを1に設定して、本処理を終了する。一方、自車両が制御開始地点に到達していない場合は、ステップS310に戻る。 In step S420, the retreat control unit 18 determines whether or not the host vehicle has reached the control start point in step S140. If the host vehicle has reached the control start point, the process proceeds to step S425, the above-mentioned reflag is set to 1, and this process is terminated. On the other hand, if the host vehicle has not reached the control start point, the process returns to step S310.
 [1-2-4.車間距離下限値変更処理]
 次に、ステップS350において退避制御部18が実行する車間距離下限値変更処理について、図8のフローチャートを用いて説明する。なお、退避制御部18のうち、本処理に係る機能の構成が下限値変更部に相当する。
[1-2-4. Inter-vehicle distance lower limit change process]
Next, the inter-vehicle distance lower limit value changing process executed by the retraction control unit 18 in step S350 will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition, the structure of the function which concerns on this process among the evacuation control parts 18 corresponds to a lower limit change part.
 本処理が開始すると、退避制御部18は、まず、ステップS510において、警報部13による警報が成功したか否かを判断する。具体的には、意識レベル判定部11から運転者の意識レベルの低下を示す検出情報を受けた所定時間内に、確認部14から受け取った確認情報に基づいて警報の成功可否を判断する。 When this process starts, the evacuation control unit 18 first determines in step S510 whether or not the alarm by the alarm unit 13 has succeeded. Specifically, the success or failure of the alarm is determined based on the confirmation information received from the confirmation unit 14 within a predetermined time when the detection information indicating the decrease in the driver's consciousness level is received from the consciousness level determination unit 11.
 警報の成功が確認できた場合は、ステップS520において、車間距離下限値の関係式を例えば図5に示すしきい値Aの関係式に設定する。警報の成功が確認できなかった場合は、ステップS530において、車間距離下限値の関係式を例えば図5に示すしきい値Aよりも大きいしきい値Bの関係式に設定する。 If the success of the alarm can be confirmed, in step S520, the relational expression of the lower limit value of the inter-vehicle distance is set to the relational expression of the threshold A shown in FIG. If the success of the alarm cannot be confirmed, in step S530, the relational expression of the lower limit value of the inter-vehicle distance is set to the relational expression of the threshold value B that is larger than the threshold value A shown in FIG.
 進路変更タイミングは、既述の通り、車間距離下限値が小さいほど早くなり易くなる。よって、警報が成功した場合は、警報が成功しなかった場合、つまり失敗した場合よりも車間距離下限値を小さく設定することで、進路変更タイミングを少なくとも早め易くしている。また、警報が失敗した場合は、警報が成功した場合よりも車間距離下限値を大きく設定することで、進路変更タイミングを少なくとも遅らせ易くしている。 As described above, the course change timing is likely to be earlier as the lower inter-vehicle distance lower limit value is smaller. Therefore, when the warning is successful, the course change timing is easily advanced at least earlier by setting the inter-vehicle distance lower limit value smaller than when the warning is not successful, that is, when it fails. Further, when the warning is unsuccessful, the course change timing is easily delayed at least by setting the lower inter-vehicle distance lower limit value than when the warning is successful.
 こうして設定された車間距離下限値は、既述のレーンチェンジ処理において、自車両の進路変更タイミングを決定するために使用される。 The lower limit value of the inter-vehicle distance set in this way is used to determine the course change timing of the own vehicle in the lane change process described above.
 [1-2-5.減速度上限値変更処理]
 次に、ステップS240及びS340において退避制御部18が実行する減速度上限値変更処理について、図9のフローチャートを用いて説明する。なお、退避制御部18のうち、本処理に係る機能の構成が上限値変更部に相当する。
[1-2-5. Deceleration upper limit change process]
Next, the deceleration upper limit change process executed by the retraction control unit 18 in steps S240 and S340 will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that, in the evacuation control unit 18, the configuration of the function related to this processing corresponds to the upper limit value changing unit.
 本処理が開始すると、退避制御部18は、まず、ステップS610において、警報部13による警報が成功したか否かを判断する。具体的な態様はステップS510と同様である。警報の成功が確認できた場合は、ステップS620において、減速度上限値を例えば図7に示すしきい値Aに設定する。警報の成功が確認できなかった場合は、ステップS630において、減速度上限値を例えば図7に示すしきい値Aよりも小さいしきい値Bに設定する。 When this process is started, the evacuation control unit 18 first determines in step S610 whether the alarm by the alarm unit 13 has succeeded. A specific mode is the same as that in step S510. If the success of the alarm is confirmed, the deceleration upper limit value is set to, for example, the threshold value A shown in FIG. 7 in step S620. If the success of the alarm cannot be confirmed, the deceleration upper limit value is set to a threshold value B smaller than the threshold value A shown in FIG.
 自車両の停止タイミングは、既述の通り、減速度上限値が大きいほど早くすることが可能となる。よって、警報が成功した場合は、警報が成功しなかった場合、つまり失敗した場合よりも減速度上限値を大きく設定することで、自車両の停止タイミングを早め易くなるようにしている。また、警報が失敗した場合は、警報が成功した場合よりも減速度上限値を小さく設定することで、自車両の停止タイミングを遅らせ易くなるようにしている。 As described above, the stop timing of the host vehicle can be made earlier as the deceleration upper limit value is larger. Therefore, when the alarm is successful, the deceleration upper limit value is set larger than when the alarm is not successful, that is, when the alarm is failed, so that the stop timing of the host vehicle can be made earlier. In addition, when the alarm is unsuccessful, the deceleration upper limit value is set smaller than when the alarm is successful, so that the stop timing of the host vehicle can be easily delayed.
 こうして設定された減速度上限値は、退避停車処理において、自車両の退避場所、ひいては自車両の停止タイミングを決定するために使用される。また、レーンチェンジ処理において、前側方車両との車間距離を確保するために使用することもできる。 The deceleration upper limit value set in this way is used in the evacuation / stop processing to determine the evacuation location of the own vehicle, and consequently the stop timing of the own vehicle. Further, in the lane change process, it can also be used to secure the inter-vehicle distance from the front side vehicle.
 [1-3.変形例]
 [1-3-1.車間距離下限値変更処理]
 次に、ステップS350において退避制御部18が実行する車間距離下限値変更処理の変形例について、図10のフローチャートを用いて説明する。既述の処理では、警報の成功可否に応じて車間距離下限値を可変設定していた。これに対し、本変形例では、警報が成功した場合に、さらに、その成功レベルに応じて車間距離下限値を可変設定する点で、既述の処理と相違する。また、本変形例では、さらに、同乗者の有無に応じて車間距離下限値を変更する点でも、既述の処理と相違する。なお、本変形例は、基本的なステップは既述の処理と同様であるため、共通するステップについては説明を省略し、相違点を中心に説明する。
[1-3. Modified example]
[1-3-1. Inter-vehicle distance lower limit change process]
Next, a modified example of the inter-vehicle distance lower limit value changing process executed by the retraction control unit 18 in step S350 will be described using the flowchart of FIG. In the processing described above, the lower limit value of the inter-vehicle distance is variably set according to whether or not the warning is successful. On the other hand, this modification differs from the above-described processing in that, when the alarm is successful, the lower limit value of the inter-vehicle distance is variably set according to the success level. Further, the present modification is different from the above-described processing in that the lower limit value of the inter-vehicle distance is changed according to the presence or absence of a passenger. In this modification, the basic steps are the same as those described above, and therefore, description of common steps will be omitted, and differences will be mainly described.
 本処理が開始すると、退避制御部18は、まず、ステップS710において、警報部13による警報が成功したか否かを判断する。警報の成功が確認できた場合は、ステップS720に移行する。警報の成功が確認できなかった場合は、ステップS750において、車間距離下限値の関係式を例えば図7に示すしきい値Aよりも大きいしきい値Bの関係式に設定する。 When this process is started, the evacuation control unit 18 first determines in step S710 whether the alarm by the alarm unit 13 is successful. When the success of the alarm is confirmed, the process proceeds to step S720. If the success of the alarm cannot be confirmed, in step S750, the relational expression of the lower limit value of the inter-vehicle distance is set to the relational expression of the threshold value B larger than the threshold value A shown in FIG.
 ステップS720では、退避制御部18は、確認部14から入力した確認情報に基づいて、警報の成功レベルを判定する、具体的には、確認情報に成功レベル1を示す情報が含まれている場合は、ステップS740に移行し、確認情報に成功レベル2を示す情報が含まれている場合は、ステップS730に移行する。 In step S720, the evacuation control unit 18 determines the alarm success level based on the confirmation information input from the confirmation unit 14. Specifically, when the confirmation information includes information indicating the success level 1. Shifts to step S740, and if the confirmation information includes information indicating success level 2, the process shifts to step S730.
 ステップS730では、退避制御部18は、車間距離下限値の関係式を例えば図7に示すしきい値Bよりも小さいしきい値Aの関係式に設定する。一方、ステップS740では、退避制御部18は、車間距離下限値の関係式を例えば図7に示すしきい値Bよりも小さく、しきい値Aよりも大きいしきい値の関係式に設定する。 In step S730, the retreat control unit 18 sets the relational expression of the lower limit value of the inter-vehicle distance to a relational expression of the threshold A that is smaller than the threshold B shown in FIG. On the other hand, in step S740, the retreat control unit 18 sets the relational expression of the lower inter-vehicle distance value to a threshold relational expression that is smaller than the threshold value B and larger than the threshold value A shown in FIG.
 進路変更タイミングは、既述の通り、車間距離下限値が小さいほど早くなり易くなる。よって、警報が成功した場合において、第2段階の成功が確認できた場合は、第2段階の成功が確認できなかった場合、つまり第1段階のみ成功が確認できた場合よりも車間距離下限値を小さく設定することで、進路変更タイミングを早め易くしている。また、第1段階のみ成功が確認できた場合は、第2段階の成功が確認できた場合よりも車間距離下限値を大きく設定することで、進路変更タイミングを遅らせ易くしている。さらに、警報が失敗した場合は、警報が成功した場合よりも車間距離下限値を大きく設定することで、進路変更タイミングをより遅らせ易くしている。このように、本変形例では、警報の成功可否に加え、警報の成功レベルに応じて車間距離下限値を可変設定することで、進路変更タイミングを調整している。 As described above, the course change timing is likely to be earlier as the lower inter-vehicle distance lower limit value is smaller. Therefore, when the alarm is successful, if the success of the second stage is confirmed, the success of the second stage cannot be confirmed, that is, the success is confirmed only in the first stage than the case where the success can be confirmed only in the first stage. By setting a small value, it is easy to advance the course change timing. Further, when success is confirmed only in the first stage, the course change timing is easily delayed by setting the inter-vehicle distance lower limit value larger than when the success in the second stage is confirmed. Furthermore, when the warning is unsuccessful, the route change timing is more easily delayed by setting the lower inter-vehicle distance lower limit value than when the warning is successful. Thus, in this modified example, the course change timing is adjusted by variably setting the inter-vehicle distance lower limit value according to the success level of the alarm in addition to the success or failure of the alarm.
 続いて、ステップS760において、退避制御部18は、同乗者検出部19による検出結果に基づき、自車両内における同乗者の有無を判定する。同乗者を有しないと判定した場合は、ステップS770に移行し、同乗者を有すると判定した場合は、ステップS780において、ステップS730~S750のいずれかで設定された車間距離下限値の関係式について、車間距離下限値がより大きくなるように設定値の関係式を引き上げる。 Subsequently, in step S760, the retreat control unit 18 determines the presence or absence of a passenger in the own vehicle based on the detection result by the passenger detection unit 19. If it is determined that no passenger is present, the process proceeds to step S770. If it is determined that a passenger is present, the relational expression of the lower inter-vehicle distance value set in any of steps S730 to S750 is determined in step S780. The relational expression of the set value is raised so that the lower limit value of the inter-vehicle distance becomes larger.
 一方、ステップS770では、退避制御部18は、ステップS730~S750のいずれかで設定された車間距離下限値の関係式について、車間距離下限値がより小さくなるように設定値の関係式を引き下げる。 On the other hand, in step S770, the retreat control unit 18 lowers the set value relational expression so that the intervehicular distance lower limit value becomes smaller with respect to the relational expression of the intervehicular distance lower limit value set in any of steps S730 to S750.
 進路変更タイミングは、既述の通り、車間距離下限値が小さいほど早くなり易くなる。一方で、車間距離下限値が小さいほど、側方車両との車間距離が小さい状態での車線変更が行われ易くなる。よって、自車両内において同乗者を有しない場合は、同乗者を有する場合よりも車間距離下限値を小さく設定することで、進路変更タイミングを早め易くしている。また、自車両内において同乗者を有する場合は、同乗者を有しない場合よりも車間距離下限値を大きく設定することで、側方車両、特に前側方車両との車間距離が小さい状態での自車両の車線変更が行われ難くなるようにしている。 As described above, the course change timing is likely to be earlier as the lower inter-vehicle distance lower limit value is smaller. On the other hand, the smaller the inter-vehicle distance lower limit value, the easier it is to change lanes when the inter-vehicle distance from the side vehicle is small. Therefore, when there is no passenger in the host vehicle, the course change timing is easily advanced by setting the inter-vehicle distance lower limit value smaller than when the passenger is present. Also, if you have passengers in your vehicle, you can set your vehicle distance lower limit to be larger than when you do not have passengers. It is difficult to change the lane of the vehicle.
 なお、本変形例においては、さらに、同乗者の種別に応じて車間距離下限値を変更しても良い。例えば、同乗者が子供や老人等である場合に、同乗者が成人である場合よりも車間距離下限値を大きく設定しても良いし、同乗者の座席が助手席である場合に、同乗者の座席が後部座席である場合よりも車間距離下限値を大きく設定しても良い。また、運転者の意識レベルの程度に応じて車間距離下限値を変更しても良い。 In this modification, the inter-vehicle distance lower limit value may be further changed according to the passenger type. For example, if the passenger is a child or an elderly person, the lower limit of the inter-vehicle distance may be set larger than if the passenger is an adult, or if the passenger's seat is a passenger seat, The lower inter-vehicle distance lower limit value may be set as compared with the case where the seat is the rear seat. Further, the lower inter-vehicle distance lower limit value may be changed according to the level of the driver's consciousness level.
 [1-3-2.減速度上限値変更処理]
 次に、ステップS240及びS340において退避制御部18が実行する減速度上限値変更処理の変形例について、図11のフローチャートを用いて説明する。既述の処理では、警報の成功可否に応じて減速度上限値を可変設定していた。これに対し、本変形例では、警報が成功した場合に、さらに、その成功レベルに応じて減速度上限値を可変設定する点で、既述の処理と相違する。また、本変形例では、さらに、同乗者の有無に応じて減速度上限値を変更する点でも、既述の処理と相違する。なお、本変形例は、基本的なステップは既述の処理と同様であるため、共通するステップについては説明を省略し、相違点を中心に説明する。
[1-3-2. Deceleration upper limit change process]
Next, a modified example of the deceleration upper limit change process executed by the retraction control unit 18 in steps S240 and S340 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the processing described above, the deceleration upper limit value is variably set depending on whether the alarm is successful. On the other hand, this modification is different from the above-described processing in that when the alarm is successful, the deceleration upper limit value is variably set according to the success level. Further, the present modification is further different from the processing described above in that the deceleration upper limit value is changed according to the presence or absence of a passenger. In this modification, the basic steps are the same as those described above, and therefore, description of common steps will be omitted, and differences will be mainly described.
 本処理が開始すると、退避制御部18は、まず、ステップS810において、警報部13による警報が成功したか否かを判断する。警報の成功が確認できた場合は、ステップS820に移行する。警報の成功が確認できなかった場合は、ステップS850において、減速度上限値を例えば図5に示すしきい値Aよりも小さいしきい値Bに設定する。 When this process is started, the evacuation control unit 18 first determines in step S810 whether the alarm by the alarm unit 13 has succeeded. When the success of the alarm is confirmed, the process proceeds to step S820. If the success of the alarm cannot be confirmed, the deceleration upper limit value is set to a threshold value B smaller than the threshold value A shown in FIG.
 ステップS820では、退避制御部18は、確認部14から入力した確認情報に基づいて、警報の成功レベルを判定する、具体的には、確認情報に成功レベル1を示す情報が含まれている場合は、ステップS840に移行し、確認情報に成功レベル2を示す情報が含まれている場合は、ステップS830に移行する。 In step S820, the evacuation control unit 18 determines the success level of the alarm based on the confirmation information input from the confirmation unit 14. Specifically, when the confirmation information includes information indicating the success level 1. Shifts to step S840, and if the confirmation information includes information indicating success level 2, the process shifts to step S830.
 ステップS830では、退避制御部18は、減速度上限値を例えば図5に示すしきい値Bよりも小さいしきい値Aに設定する。一方、ステップS840では、退避制御部18は、減速度上限値を例えば図5に示すしきい値Bよりも大きく、しきい値Aよりも小さいしきい値に設定する。 In step S830, the retreat control unit 18 sets the deceleration upper limit value to a threshold value A that is smaller than the threshold value B shown in FIG. On the other hand, in step S840, the retreat control unit 18 sets the deceleration upper limit value to a threshold value that is larger than the threshold value B shown in FIG.
 自車両の停止タイミングは、既述の通り、減速度上限値が大きいほど早くすることが可能となる。よって、警報が成功した場合において、第2段階の成功が確認できた場合は、第2段階の成功が確認できなかった場合、つまり第1段階のみ成功が確認できた場合よりも減速度上限値を大きく設定することで、自車両の停止タイミングを早め易くしている。また、第1段階のみ成功が確認できた場合は、第2段階の成功が確認できた場合よりも減速度上限値を小さく設定することで、自車両の停止タイミングを遅らせ易くしている。さらに、警報が失敗した場合は、警報が成功した場合よりも減速度上限値を小さく設定することで、自車両の停止タイミングをより遅らせ易くしている。このように、本変形例では、警報の成功可否に加え、警報の成功レベルに応じて減速度上限値を可変設定することで、自車両の停止タイミングを調整している。 As described above, the stop timing of the host vehicle can be made earlier as the deceleration upper limit value is larger. Therefore, when the alarm is successful, if the success of the second stage can be confirmed, the upper limit of deceleration is higher than the case where the success of the second stage cannot be confirmed, that is, the success of only the first stage can be confirmed. Is set to a large value to facilitate the stop timing of the host vehicle. Further, when the success of only the first stage can be confirmed, the deceleration upper limit value is set smaller than the case where the success of the second stage can be confirmed, so that the stop timing of the host vehicle is easily delayed. Furthermore, when the warning is unsuccessful, the deceleration upper limit value is set smaller than when the warning is successful, thereby making it easier to delay the stop timing of the host vehicle. Thus, in this modification, the stop timing of the host vehicle is adjusted by variably setting the deceleration upper limit value in accordance with the success level of the alarm in addition to the success or failure of the alarm.
 続いて、ステップS860において、退避制御部18は、同乗者検出部19による検出結果に基づき、自車両内における同乗者の有無を判定する。同乗者を有しないと判定した場合は、ステップS870に移行し、同乗者を有すると判定した場合は、ステップS880において、ステップS830~S850のいずれかで設定された減速度上限値を引き下げる。 Subsequently, in step S860, the retreat control unit 18 determines the presence or absence of a passenger in the host vehicle based on the detection result by the passenger detection unit 19. If it is determined that no passenger is present, the process proceeds to step S870. If it is determined that a passenger is present, the deceleration upper limit value set in any of steps S830 to S850 is reduced in step S880.
 一方、ステップS870では、退避制御部18は、ステップS830~S850のいずれかで設定された減速度上限値を引き上げる。自車両の停止タイミングは、既述の通り、減速度上限値が大きいほど早くすることが可能となる。一方で、減速度上限値が大きいほど、自車両の急ブレーキが行われ易くなる。よって、自車両内において同乗者を有しない場合は、同乗者を有する場合よりも減速度上限値を大きく設定することで、自車両の停止タイミングを早め易くしている。また、自車両内において同乗者を有する場合は、同乗者を有しない場合よりも減速度上限値を小さく設定することで、自車両の急ブレーキが行われ難くなるようにしている。 On the other hand, in step S870, the retreat control unit 18 increases the deceleration upper limit value set in any of steps S830 to S850. As described above, the stop timing of the host vehicle can be made earlier as the deceleration upper limit value is larger. On the other hand, the greater the deceleration upper limit value, the easier the sudden braking of the host vehicle. Therefore, when there is no passenger in the own vehicle, the deceleration upper limit value is set larger than in the case where the passenger is present, so that the stop timing of the own vehicle is easily advanced. In addition, when there is a passenger in the own vehicle, the deceleration upper limit value is set smaller than in the case where there is no passenger, so that the sudden braking of the own vehicle becomes difficult.
 なお、本変形例においては、さらに、同乗者の種別に応じて減速度上限値を変更しても良い。例えば、同乗者が子供や老人等である場合に、同乗者が成人である場合よりも減速度上限値を小さく設定しても良いし、同乗者の座席が助手席である場合に、同乗者の座席が後部座席である場合よりも減速度上限値を小さく設定しても良い。また、運転者の意識レベルの程度に応じて減速度上限値を変更しても良い。 In this modification, the deceleration upper limit value may be further changed according to the passenger type. For example, if the passenger is a child or an elderly person, the upper limit of deceleration may be set lower than when the passenger is an adult, or if the passenger's seat is a passenger seat, The deceleration upper limit value may be set smaller than when the seat is the rear seat. Further, the deceleration upper limit value may be changed according to the level of the driver's consciousness level.
 [1-4.効果]
 以上詳述した第1実施形態によれば、以下の効果が得られる。
 (1a)自車両を緊急退避させるにあたって、後方監視結果を考慮した走行支援制御が可能となるので、自車両後方の状況に応じた減速や進路変更等ができ、これにより後続車両のケアと退避の迅速さとをより両立させることができる。
[1-4. effect]
According to the first embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1a) When the host vehicle is urgently evacuated, it is possible to perform the driving support control considering the rear monitoring result, so that the vehicle can be decelerated and the course can be changed according to the situation behind the host vehicle. It is possible to achieve a balance between speed and speed.
 (2a)また、警報確認結果を考慮した走行支援制御が可能となるので、自車両後方への警報の成功可否に応じた減速や進路変更等ができ、これによっても後続車両のケアと退避の迅速さとをより両立させることができる。 (2a) In addition, since driving support control considering the alarm confirmation result is possible, it is possible to decelerate or change course according to the success or failure of the alarm to the rear of the host vehicle, and this also helps care and evacuation of the following vehicle It is possible to achieve both speed and speed.
 (3a)具体的には、例えば後続車両の有無に応じて、自車線に後続車両が存在しない場合は、減速度上限値が変更されることなく、所定の最大上限値に設定されるので、自車両を最も迅速に停止させることができる。 (3a) Specifically, for example, when there is no subsequent vehicle in the own lane depending on the presence or absence of the following vehicle, the deceleration upper limit value is set to the predetermined maximum upper limit value without being changed. The host vehicle can be stopped most quickly.
 (4a)また例えば、自車線に後続車両が存在する場合は、最大上限値よりも小さい値に減速度上限値が変更されるので、後続車両が存在する場合よりも停止タイミングを遅らせることができ、ひいては後続車両の運転者にかける迷惑を少なくとも抑制することができる。 (4a) Also, for example, when there is a subsequent vehicle in the own lane, the deceleration upper limit value is changed to a value smaller than the maximum upper limit value, so that the stop timing can be delayed as compared with the case where the subsequent vehicle exists. As a result, it is possible to suppress at least annoying the driver of the following vehicle.
 (5a)また例えば、自車線に後続車両が存在する場合は、自車両後方への警報の成功可否に応じた減速度上限値に変更されるので、後続車両の運転者が事前準備でき易い状態か否かによって異なる減速の態様をとることができ、これによっても後続車両のケアと退避の迅速さとをより両立させることができる。 (5a) Also, for example, when there is a following vehicle in the own lane, the vehicle is changed to the deceleration upper limit value according to the success or failure of the warning to the rear of the own vehicle, so that the driver of the following vehicle can easily prepare in advance. Depending on whether or not, it is possible to take different modes of deceleration, and this also makes it possible to make both the care of the following vehicle and the speed of retreating more compatible.
 (6a)具体的には、例えば警報が成功した場合は、警報が成功しなかった場合よりも減速度上限値が大きく設定されるので、後続車両の運転者が事前準備でき易い状態の場合に、事前準備でき難い状態の場合よりも停止タイミングを早めることが可能となり、後続車両の協力を適切に仰いだ上で自車両を迅速に停止させることができる。 (6a) Specifically, for example, when the alarm is successful, the deceleration upper limit value is set larger than when the alarm is not successful, so that the driver of the following vehicle can easily prepare in advance. Thus, it is possible to advance the stop timing earlier than in the case where it is difficult to prepare in advance, and it is possible to stop the host vehicle promptly with appropriate cooperation from the following vehicle.
 (7a)また例えば、後方車両の有無に応じて、路肩側の隣接車線に後方車両(すなわち、側方車両)が存在しない場合は、路肩側への進路変更タイミングが変更されないので、自車両を最も迅速に進路変更させることができる。 (7a) Also, for example, if there is no rear vehicle (that is, a side vehicle) in the adjacent lane on the shoulder side depending on the presence or absence of the rear vehicle, the course change timing to the road shoulder side is not changed. The course can be changed most quickly.
 (8a)また例えば、路肩側の隣接車線に側方車両が存在する場合は、進路変更タイミングが変更されるので、側方車両が存在しない場合よりも進路変更タイミングを遅らせることができ、ひいては側方車両の運転者にかける迷惑を少なくとも抑制することができる。 (8a) Also, for example, when there is a side vehicle in the adjacent lane on the shoulder side, the course change timing is changed, so that the course change timing can be delayed as compared with the case where there is no side vehicle, and the side It is possible to suppress at least annoying the driver of the vehicle.
 (9a)また例えば、路肩側の隣接車線に側方車両が存在する場合は、自車両周囲への警報の成功可否に応じた進路変更タイミングに変更されるので、側方車両の運転者が事前準備でき易い状態か否かによって異なる進路変更の態様をとることができ、これによっても側方車両のケアと退避の迅速さとをより両立させることができる。 (9a) Also, for example, when there is a side vehicle in the adjacent lane on the shoulder side, the driver changes to the course change timing according to the success or failure of the warning to the surroundings of the own vehicle. Different course changing modes can be taken depending on whether or not it is easy to prepare, and this also makes it possible to achieve both the care of the side vehicle and the speed of evacuation.
 (10a)具体的には、例えば警報が成功した場合は、警報が成功しなかった場合よりも進路変更タイミングが少なくとも早くなりやすく設定される。これにより、側方車両の運転者が事前準備でき易い状態の場合に、事前準備でき難い状態の場合よりも進路変更タイミングを早めることが可能となり、側方車両の協力を適切に仰いだ上で自車両を迅速に進路変更させることができる。 (10a) Specifically, for example, when the alarm is successful, the course change timing is set at least earlier than when the alarm is not successful. As a result, when the driver of the side vehicle is in a state where it is easy to prepare in advance, the course change timing can be advanced compared to the case where it is difficult to prepare in advance. The course of the host vehicle can be changed quickly.
 (11a)また具体的には、例えば後方車両の有無に応じて、路肩側の隣接車線等に後方車両(すなわち、側方車両)が存在しない場合は、車間距離下限値が変更されないので、自車両を最も迅速に車線変更させることができる。 (11a) More specifically, for example, if there is no rear vehicle (that is, a side vehicle) in the adjacent lane on the roadside depending on the presence or absence of the rear vehicle, the lower inter-vehicle distance lower limit value is not changed. The vehicle can be changed lanes most quickly.
 (12a)また例えば、路肩側の隣接車線に側方車両が存在する場合は、車間距離下限値が変更されるので、側方車両が存在しない場合よりも車線変更タイミングを遅らせることができ、ひいては後続車両の運転者にかける迷惑を少なくとも抑制することができる。 (12a) Further, for example, when there is a side vehicle in the adjacent lane on the shoulder side, the lower limit value of the inter-vehicle distance is changed, so that the lane change timing can be delayed as compared with the case where there is no side vehicle, Annoying the driver of the following vehicle can be suppressed at least.
 (13a)具体的には、例えば警報が成功した場合は、警報が成功しなかった場合よりも車間距離下限値が小さく設定されるので、側方車両の運転者が事前準備でき易い状態の場合に、事前準備でき難い状態の場合よりも停止タイミングを早めることが可能となり、側方車両の協力を適切に仰いだ上で自車両を迅速に進路変更させることができる。 (13a) Specifically, for example, when the alarm is successful, the lower limit value of the inter-vehicle distance is set smaller than when the alarm is not successful, so that the driver of the side vehicle can easily prepare in advance. In addition, it is possible to advance the stop timing earlier than in the case where it is difficult to prepare in advance, and it is possible to promptly change the course of the host vehicle with appropriate cooperation from the side vehicle.
 (14a)また、警報の成功レベルに応じて、減速度上限値や車間距離下限値が変更されるので、例えば周囲車両の協力を得られる確度が高い場合には、自車両の停止タイミングや車線変更タイミングをより早めることが可能となり、自車両の緊急停止の迅速性をより確保できる。 (14a) In addition, the deceleration upper limit value and the inter-vehicle distance lower limit value are changed according to the success level of the alarm. For example, when there is a high probability of obtaining cooperation from surrounding vehicles, the stop timing and lane of the host vehicle The change timing can be advanced earlier, and the speed of emergency stop of the host vehicle can be further ensured.
 (15a)また、警報の成功レベルは、警報に対する周囲車両の応答が検出された場合に引き上げられる。これにより、周囲車両の協力を得られる確度を好適に推定することができる。 (15a) The success level of the alarm is raised when a response of the surrounding vehicle to the alarm is detected. Thereby, the accuracy which can obtain cooperation of surrounding vehicles can be presumed suitably.
 (16a)また、警報に対する周囲車両の応答は、周囲車両の挙動の変化によっても検出される。これにより、例えば車車間通信を行わなくても、周囲車両の応答を検出することが可能となり、ひいては自車両や他車両に通信装置を備えることなく、周囲車両の応答を検出することができる。 (16a) The response of the surrounding vehicle to the alarm is also detected by a change in the behavior of the surrounding vehicle. Accordingly, for example, it is possible to detect the response of the surrounding vehicle without performing inter-vehicle communication, and it is possible to detect the response of the surrounding vehicle without providing the communication device in the own vehicle or the other vehicle.
 (17a)また、自車両内における同乗者の有無に応じて、減速度上限値や車間距離下限値が変更されるので、同乗者がいない場合は、自車両の停止タイミングや車線変更タイミングをより早めることが可能となり、自車両の緊急停止の迅速性をより確保できる。一方で、同乗者がいる場合は、急ブレーキの回避や、側方車両との車間距離を十分にとった車線変更が可能となり、同乗者への負担をより軽減できる。 (17a) Since the deceleration upper limit value and the inter-vehicle distance lower limit value are changed according to the presence or absence of a passenger in the own vehicle, if there is no passenger, the stop timing and the lane change timing of the own vehicle are further set. It is possible to speed up, and it is possible to secure a quicker emergency stop of the host vehicle. On the other hand, when there is a passenger, it is possible to avoid sudden braking or change the lane with sufficient distance from the side vehicle, thereby further reducing the burden on the passenger.
 [2.他の実施形態]
 以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
[2. Other Embodiments]
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can take a various form, without being limited to the said embodiment.
 (2a)上記実施形態では、S350-S360において、自車両周囲への警報の成功可否によって、車間距離下限値を可変設定することで進路変更タイミングを調整しているが、これに限定されるものではない。例えば、自車両周囲への警報の成功可否によって、進路変更タイミングに係る待機時間を可変設定してもよい。具体的には、警報が成功した場合に待機時間を短くし、警報が失敗した場合に待機時間を長くして、この待機時間が経過すると進路変更タイミング指令を出力してもよい。 (2a) In the above embodiment, in S350 to S360, the course change timing is adjusted by variably setting the lower limit value of the inter-vehicle distance depending on the success or failure of the alarm around the host vehicle. However, the present invention is not limited to this. is not. For example, the standby time related to the course change timing may be variably set depending on whether or not the warning around the host vehicle is successful. Specifically, the standby time may be shortened when the alarm is successful, the standby time is lengthened when the alarm fails, and the course change timing command may be output when the standby time has elapsed.
 (2b)上記実施形態における1つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を1つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。 (2b) The functions of one constituent element in the above embodiment may be distributed as a plurality of constituent elements, or the functions of a plurality of constituent elements may be integrated into one constituent element. Further, at least a part of the configuration of the above embodiment may be replaced with a known configuration having the same function. Moreover, you may abbreviate | omit a part of structure of the said embodiment. In addition, at least a part of the configuration of the above embodiment may be added to or replaced with the configuration of the other embodiment. In addition, all the aspects included in the technical idea specified only by the wording described in the claim are embodiment of this invention.
 (2c)上述した退避制御装置1の他、当該退避制御装置1を構成要素とするシステム、当該退避制御装置1としてコンピュータを機能させるための1ないし複数のプログラム、このプログラムの少なくとも一部を記録した1ないし複数の半導体メモリ等の非遷移的実体的記録媒体、退避制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。 (2c) In addition to the above-described evacuation control device 1, a system including the evacuation control device 1 as a component, one or more programs for causing a computer to function as the evacuation control device 1, and at least a part of the program are recorded. The present invention can also be realized in various forms such as a non-transitional tangible recording medium such as one or a plurality of semiconductor memories and a save control method.

Claims (15)

  1.  自車両の運転者の意識レベルの低下を検出する低下検出部(11)と、
     前記自車両の後方の状況を監視する後方監視部(4)と、
     前記低下検出部により前記運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、前記後方監視部による監視結果に基づいて、前記自車両を緊急退避させるための制御情報を出力する退避制御部(18)と、
     を備える退避制御装置。
    A drop detection unit (11) for detecting a drop in the level of consciousness of the driver of the host vehicle;
    A rear monitoring section (4) for monitoring the situation behind the host vehicle;
    An evacuation control unit (18) for outputting control information for urgently evacuating the host vehicle based on a monitoring result by the rear monitoring unit when a decrease in the driver's consciousness level is detected by the decrease detecting unit. When,
    An evacuation control device.
  2.  請求項1に記載の退避制御装置であって、
     前記退避制御部(18)は、前記自車両を停止させる際に許容される前記自車両の減速度の範囲を規定する上限値を減速度上限値とし、前記自車両の後方に他車両が存在する場合に、前記減速度上限値を変更する上限値変更部(S240、S340)、
     を有する退避制御装置。
    The retraction control device according to claim 1,
    The retraction control unit (18) sets an upper limit value that defines a range of deceleration of the host vehicle allowed when the host vehicle is stopped as a deceleration upper limit value, and there is another vehicle behind the host vehicle. An upper limit value changing unit (S240, S340) for changing the deceleration upper limit value,
    A retraction control device.
  3.  請求項2に記載の退避制御装置であって、
     前記低下検出部により前記運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、前記自車両の後方に警報を行う警報部(13)と、
     前記警報部による警報が成功したか否かを確認する確認部(14)と、
     をさらに備え、
     前記上限値変更部(S240、S340)は、前記自車両の後方に他車両が存在する場合に、前記確認部による確認結果に基づいて、前記減速度上限値を変更する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The retraction control device according to claim 2,
    An alarm unit (13) that issues an alarm behind the host vehicle when a decrease in the driver's consciousness level is detected by the decrease detection unit;
    A confirmation unit (14) for confirming whether the alarm by the alarm unit is successful;
    Further comprising
    The upper limit value changing unit (S240, S340) changes the deceleration upper limit value based on a confirmation result by the confirmation unit when another vehicle is present behind the host vehicle.
    An evacuation control device characterized by that.
  4.  請求項3に記載の退避制御装置であって、
     前記上限値変更部(S240、S340)は、前記警報が成功した場合、前記警報が成功しなかった場合よりも前記減速度上限値を大きく設定する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The evacuation control device according to claim 3,
    The upper limit value changing unit (S240, S340) sets the deceleration upper limit value larger when the warning is successful than when the warning is not successful,
    An evacuation control device characterized by that.
  5.  請求項4に記載の退避制御装置であって、
     前記上限値変更部(S240、S340)は、前記自車両の後方に存在する他車両のうち、前記自車両と同じ車線を走行する車両を後続車両とし、前記警報が成功した場合であって、前記警報に対する前記後続車両の応答が検出された場合、前記応答が検出されなかった場合よりも前記減速度上限値を大きく設定する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The evacuation control device according to claim 4,
    The upper limit changing unit (S240, S340) is a case where, among other vehicles existing behind the host vehicle, a vehicle traveling in the same lane as the host vehicle is a subsequent vehicle, and the warning is successful. When the response of the following vehicle to the warning is detected, the deceleration upper limit value is set larger than when the response is not detected.
    An evacuation control device characterized by that.
  6.  請求項5に記載の退避制御装置であって、
     前記上限値変更部(S240、S340)は、前記後続車両の挙動に基づいて前記応答を検出する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The retraction control device according to claim 5,
    The upper limit changing unit (S240, S340) detects the response based on the behavior of the following vehicle.
    An evacuation control device characterized by that.
  7.  請求項2から請求項6までのいずれか1項に記載の退避制御装置であって、
     前記自車両内における同乗者の有無を検出する同乗者検出部(19)をさらに備え、
     前記上限値変更部(S240、S340)は、前記同乗者検出部による検出結果に基づき、前記自車両内において、前記同乗者を有しない場合、前記同乗者を有する場合よりも前記減速度上限値を大きく設定する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The evacuation control device according to any one of claims 2 to 6,
    A passenger detection unit (19) for detecting the presence or absence of a passenger in the vehicle,
    The upper limit value changing unit (S240, S340) is based on the detection result of the passenger detection unit, and when the vehicle does not have the passenger in the host vehicle, the deceleration upper limit value than in the case of having the passenger. Set a larger value,
    An evacuation control device characterized by that.
  8.  請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の退避制御装置であって、
     自車両前方の状況を監視する前方監視部(6)をさらに備え、
     前記退避制御部(18)は、前記制御情報を、前記後方監視部及び前記前方監視部のうち少なくとも一方による監視結果に基づいて出力する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    A retraction control device according to any one of claims 1 to 7,
    A front monitoring unit (6) for monitoring the situation ahead of the host vehicle;
    The evacuation control unit (18) outputs the control information based on a monitoring result by at least one of the rear monitoring unit and the front monitoring unit.
    An evacuation control device characterized by that.
  9.  請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の退避制御装置であって、
     前記退避制御部(18)は、前記自車両の周囲に存在する他車両のうち、前記自車両を車線変更させようとする側の車線を走行する車両を側方車両とし、前記自車両を車線変更させる際に許容される前記側方車両との車間距離の範囲を規定する下限値を車間距離下限値とし、前記自車両の周囲に前記側方車両が存在する場合に、前記車間距離下限値を変更する下限値変更部(S350)、
     を有する退避制御装置。
    The retraction control device according to any one of claims 1 to 8,
    The evacuation control unit (18) uses, as a side vehicle, a vehicle that travels in a lane on which the vehicle is to be lane-changed among other vehicles around the vehicle, and the vehicle is a lane. The lower limit value that defines the range of the inter-vehicle distance that is allowed when the vehicle is changed is set as the inter-vehicle distance lower limit value, and the inter-vehicle distance lower limit value when the side vehicle exists around the host vehicle The lower limit changing unit (S350) for changing
    A retraction control device.
  10.  請求項9に記載の退避制御装置であって、
     前記低下検出部により前記運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、前記自車両の周囲に警報を行う警報部(13)と、
     前記警報部による警報が成功したか否かを確認する確認部(14)と、
     をさらに備え、
     前記下限値変更部(S350)は、前記自車両の周囲に前記側方車両が存在する場合に、前記確認部による確認結果に基づいて、前記車間距離下限値を変更する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The evacuation control device according to claim 9,
    An alarm unit (13) that issues an alarm around the host vehicle when a decrease in the driver's consciousness level is detected by the decrease detection unit;
    A confirmation unit (14) for confirming whether the alarm by the alarm unit is successful;
    Further comprising
    The lower limit value changing unit (S350) changes the lower inter-vehicle distance lower limit value based on a confirmation result by the confirmation unit when the side vehicle exists around the own vehicle.
    An evacuation control device characterized by that.
  11.  請求項10に記載の退避制御装置であって、
     前記下限値変更部(S350)は、前記警報が成功した場合、前記警報が成功しなかった場合よりも前記車間距離下限値を小さく設定する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The retraction control device according to claim 10,
    The lower limit changing unit (S350) sets the lower inter-vehicle distance lower limit value when the warning is successful than when the warning is not successful,
    An evacuation control device characterized by that.
  12.  請求項11に記載の退避制御装置であって、
     前記下限値変更部(S350)は、前記警報が成功した場合であって、前記警報に対する前記側方車両の応答が検出された場合、前記応答が検出されなかった場合よりも前記車間距離下限値を小さく設定する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    A retraction control device according to claim 11,
    The lower limit value changing unit (S350) is configured to reduce the inter-vehicle distance lower limit value when the alarm is successful, and when the response of the side vehicle to the alarm is detected than when the response is not detected. Set a smaller value,
    An evacuation control device characterized by that.
  13.  請求項12に記載の退避制御装置であって、
     前記下限値変更部(S350)は、前記側方車両の挙動に基づいて前記応答を検出する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The evacuation control device according to claim 12,
    The lower limit changing unit (S350) detects the response based on the behavior of the side vehicle.
    An evacuation control device characterized by that.
  14.  請求項9から請求項13までのいずれか1項に記載の退避制御装置であって、
     前記自車両内における同乗者の有無を検出する同乗者検出部(19)をさらに備え、
     前記下限値変更部(S350)は、前記同乗者検出部による検出結果に基づき、前記自車両内において、前記同乗者を有しない場合、前記同乗者を有する場合よりも前記車間距離下限値を小さく設定する、
     ことを特徴とする退避制御装置。
    The retraction control device according to any one of claims 9 to 13,
    A passenger detection unit (19) for detecting the presence or absence of a passenger in the vehicle,
    The lower limit changing unit (S350), based on the detection result of the passenger detection unit, makes the lower inter-vehicle distance lower limit value in the host vehicle when the passenger is not present, than when the passenger is present. Set,
    An evacuation control device characterized by that.
  15.  自車両に搭載された退避制御装置により、前記自車両の運転者の意識レベルの低下を検出し、
     前記退避制御装置により、前記運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、前記自車両の後方に警報を行い、
     前記退避制御装置により、前記警報が成功したか否かを確認し、
     前記退避制御装置により、前記警報に関する確認結果に基づいて、前記自車両を緊急退避させるための制御情報を出力する、
     ことを特徴とする退避制御方法。
    By detecting a decrease in the level of consciousness of the driver of the host vehicle by a retreat control device mounted on the host vehicle,
    When the evacuation control device detects a decrease in the driver's consciousness level, a warning is given to the rear of the vehicle,
    Check whether the alarm is successful by the evacuation control device,
    Based on the confirmation result related to the warning, the evacuation control device outputs control information for emergency evacuation of the host vehicle.
    An evacuation control method characterized by the above.
PCT/JP2016/053007 2015-02-10 2016-02-02 Evacuation control device and evacuation control method WO2016129446A1 (en)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015024524 2015-02-10
JP2015-024524 2015-02-10
JP2016-008948 2016-01-20
JP2016008948A JP6528690B2 (en) 2015-02-10 2016-01-20 Save control device, save control method

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/549,641 US10486712B2 (en) 2015-02-10 2016-02-02 Evacuation control apparatus and evacuation control method
DE112016000695.0T DE112016000695T5 (en) 2015-02-10 2016-02-02 Evacuation control device and evacuation control method
CN201680009496.6A CN107209999B (en) 2015-02-10 2016-02-02 Backoff control device and backoff control method

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016129446A1 true WO2016129446A1 (en) 2016-08-18

Family

ID=56614670

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2016/053007 WO2016129446A1 (en) 2015-02-10 2016-02-02 Evacuation control device and evacuation control method

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2016129446A1 (en)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10293899A (en) * 1997-04-21 1998-11-04 Fujitsu Ten Ltd Device and method for controlling vehicle group formation
JP2003118424A (en) * 2001-10-16 2003-04-23 Denso Corp Traveling control device
JP2008037218A (en) * 2006-08-03 2008-02-21 Aisin Aw Co Ltd Vehicle control device
JP2011189776A (en) * 2010-03-12 2011-09-29 Koito Mfg Co Ltd Vehicle lamp system
JP2013109446A (en) * 2011-11-18 2013-06-06 Mitsubishi Motors Corp Lane change support device
JP2014075008A (en) * 2012-10-03 2014-04-24 Toyota Motor Corp Driving support device and driving support method

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10293899A (en) * 1997-04-21 1998-11-04 Fujitsu Ten Ltd Device and method for controlling vehicle group formation
JP2003118424A (en) * 2001-10-16 2003-04-23 Denso Corp Traveling control device
JP2008037218A (en) * 2006-08-03 2008-02-21 Aisin Aw Co Ltd Vehicle control device
JP2011189776A (en) * 2010-03-12 2011-09-29 Koito Mfg Co Ltd Vehicle lamp system
JP2013109446A (en) * 2011-11-18 2013-06-06 Mitsubishi Motors Corp Lane change support device
JP2014075008A (en) * 2012-10-03 2014-04-24 Toyota Motor Corp Driving support device and driving support method

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6528690B2 (en) Save control device, save control method
US10906555B2 (en) Alert control apparatus and alert control method
US9499171B2 (en) Driving support apparatus for vehicle
JP6358409B2 (en) Vehicle driving support control method and control device
US10501122B2 (en) Driving assistance device
US10503985B2 (en) Pedestrian determination method and determination device
US20150191176A1 (en) Drive assist device
JP2015219858A (en) Object recognition device and vehicle
JP6409680B2 (en) Driving support device and driving support method
US9797734B2 (en) Object recognition apparatus
JP4983564B2 (en) Vehicle tracking device
US10699578B2 (en) Collision avoidance support device provided with braking release means and collision avoidance support method
CN109204311B (en) Automobile speed control method and device
JP6166249B2 (en) Transportation support device
JP2004106588A (en) Driving support system for vehicle
KR20200047886A (en) Driver assistance system and control method for the same
TWI538831B (en) Vehicle autonomous assist driving system and method
US10926764B2 (en) Lane keeping assistance apparatus, vehicle having the same and method for controlling the same
WO2016129446A1 (en) Evacuation control device and evacuation control method
JP2018169895A (en) Driving support system
JP2019018788A (en) Vehicle control device and vehicle control method
KR102175793B1 (en) Method and apparatus for outputting an alarm for congitive impairment of driver
JP2020097346A (en) Travel control device for vehicle
US20210122366A1 (en) Vehicle and control method thereof
JP2014000854A (en) Vehicular rearward alarm system

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16749090

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112016000695

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16749090

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1