WO2015028128A1 - Verfahren zur druckregelung - Google Patents

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WO2015028128A1
WO2015028128A1 PCT/EP2014/002275 EP2014002275W WO2015028128A1 WO 2015028128 A1 WO2015028128 A1 WO 2015028128A1 EP 2014002275 W EP2014002275 W EP 2014002275W WO 2015028128 A1 WO2015028128 A1 WO 2015028128A1
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fuel cell
system bypass
air
bypass valve
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Jonas Hanschke
Sven Schmalzriedt
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Daimler Ag
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    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Definitions

  • the invention relates to a method for pressure control on the cathode side of a fuel cell system according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • Fuel cell systems with air supply facilities which according to the present disclosure
  • the preamble of claim 1 are formed, can be found for example in DE 10 2007 028 297 A1 or DE 10 2008 018 863 A1. In both cases, these are flow compressors and an exhaust air turbine arranged on the same shaft. In one case, an electric machine is additionally arranged on the shaft, in the other case the turbine and the flow compressor are designed as free-runners and an additionally electrically driven flow compressor is arranged in series therewith.
  • blow-over valve or system bypass valve which connects the compressor on the input side with the exhaust turbine or the expander on the input side, especially in order to directly blow off compressed air again, if there is a risk that the compressor in the area
  • a corresponding pressure control is carried out, for example, in certain situations, the pressure conditions in the Adapt fuel cell.
  • control elements are known in principle from the prior art. If no turbine is used, such a control device can be, for example, a pressure-maintaining valve. In particular, if, as in the mentioned writings, turbines are used in the exhaust air of the fuel cell system, then can be used as pressure control variable Turbinenleitgitter to build the desired or required back pressure.
  • variable turbine grille is extremely complex and increases the number of required interference-prone components. Moreover, it is the case that each component, in particular in the exhaust air section, is used for freezing
  • such components are expensive and require space, which is particularly available when using fuel cell systems in vehicles only to a very limited extent.
  • the object of the present invention is now to provide a method for
  • the inventive method for pressure control on the cathode side of a fuel cell system provides that an already existing system bypass, which connects the pressure-side outlet of the air conveyor with the pressure-side input of the expander, is opened to increase the pressure.
  • inventive method works surprisingly at first, since on the system bypass funded volume is blown off in air and not by the
  • Fuel cell or its cathode space leads.
  • the desired value of the air mass flow delivered to the fuel cell in this case remains unchanged in particular. Due to the structure can be so very simple and efficient, and in particular waiving its own pressure control organs, a pressure control at least temporarily make. This is particularly advantageous if a temporary increase in pressure is desired, for example, to increase the fuel cell voltage or the
  • such a modified flow cross-section in the system bypass can also be achieved via a pure on / off valve, which is controlled in a pulse-width modulated manner so that in the system temporal mean of the corresponding Wegströmbare cross-section sets.
  • Cathode-side pressure control elements are completely eliminated, making the process very simple, inexpensive, easy and small can be realized.
  • it is compared to structures which have cathode-side pressure control devices, much more reliable, since the risk of failure of such pressure control organs, for example, because they are blocked at temperatures below freezing point by ice, completely eliminated.
  • a vehicle 1 is indicated purely by way of example, in which a fuel cell system 2 can be seen, which is to serve to provide electrical drive power.
  • a fuel cell system 2 which is to serve to provide electrical drive power.
  • the relevant components for explaining the invention are indicated.
  • Fuel cell system 2 forms a fuel cell 3, which is formed as a stack of PEM single cells. Purely by way of example, only one anode compartment 4 and one cathode compartment 5 are indicated by the fuel cell 3.
  • the anode compartment 4 is
  • This structure is not relevant for the invention) so that the anode side will not be discussed further.
  • the usual construction of an anode side of a fuel cell system 2 is familiar to the person skilled in the art. It can be realized, for example, with an anode recirculation, as a so-called dead-end or near-dead-end structure.
  • the cathode chamber 5 of the fuel cell 3 is air via an air conveyor 6, for example, a flow compressor 6, respectively.
  • the flow compressor 6 is arranged together with an electric machine 7 and an exhaust air turbine 8 as an expander on a common shaft. This construction is also called electrical
  • Turbocharger called. Energy can be recovered in the form of thermal energy and pressure energy from the exhaust air via the exhaust air turbine 8.
  • the applied by the electric machine 7 drive power for the
  • Reduce flow compressor 6 In certain operating situations, it may also happen that there is a greater power in the area of the exhaust air turbine 8 than is required by the flow compressor 6.
  • the electric machine 7 can then also be operated as a generator in order to provide electrical power for consumers and / or to store it in an energy storage device, not shown here, for example a battery.
  • the supply air passes through an indicated gas / gas humidifier 9 in the cathode compartment 5 of the fuel cell 3.
  • Cathode space 5 of the fuel cell 3 flows as a moisture supplier in turn on the humidifier 9 and then passes through the already mentioned exhaust turbine 8 as an expander into the environment.
  • the fuel cell system 2 also has a so-called system bypass, which is composed of a system bypass line 13 with a system bypass valve 14. This system bypass is used, for example, to minimize the influx of air into the cathode chamber 5 at standstill of the system with open system bypass valve 14, so without valve devices, which
  • system bypass valve 14 could also be referred to as a blow-over valve, as is the case in the aforementioned prior art.
  • the fuel cell system 2 in the vehicle now has no
  • Pressure control elements to increase, for example, if necessary, the cathode-side pressure in the fuel cell 3.
  • a need could occur, for example, if the humidification of the supply air flowing to the fuel cell 3 is to be influenced correspondingly via the pressure increase, or in particular in the case when the air pressure in the cathode space 5 of the fuel cell 3 and thus the voltage of the fuel cell 3 are to be increased in order to provide the required electrical power with less waste heat while limiting the available cooling capacity of the vehicle.
  • a pressure regulator would be desirable.
  • the temperature of the fuel cell system cools to below freezing temperatures, it also has significant disadvantages, since there is then the risk of freezing. To still the desired
  • the system bypass valve 14 can be opened at the desired pressure increase. This can be done, for example, by simply opening the on-off valve system bypass valve 14, or by releasing a corresponding cross-section, which is the desired one
  • Pressure increase is assigned, for example via a map or the like. Also a concrete regulation is conceivable.
  • a proportional valve which allows a continuous enlargement and reduction of its cross section
  • an open / close valve which is controlled pulse width modulated, conceivable.
  • Air conveyor 6 has promoted, immediately before the exhaust turbine 8 and thus increases without the need for a separate pressure regulating member, the back pressure in the exhaust air path, so that sets the desired higher pressure in the cathode compartment 5 of the fuel cell system.
  • the air mass flow which by the
  • Air conveying device 6 is passed to the fuel cell 3 and the cathode chamber 5 is maintained at its previous setpoint and not increased. But since the
  • increases the pressure build-up on the exhaust air turbine while the pressure drop in the remaining components of the cathode section, ie in the humidifier 9 and the cathode compartment 5, remains unchanged or virtually unchanged.
  • the pressure in the cathode chamber 5 thus increases.
  • the voltage of the fuel cell 3 is increased and the waste heat is reduced accordingly, even if the fuel cell 3 must be operated to supply the increased drive power for the air conveyor 6 with a slightly higher load point.
  • very easily and efficiently a reduction of the electrical power of the fuel cell 3 can be prevented if there is no sufficient cooling power to dissipate the resulting waste heat to the vehicle 1 available.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Druckregelung auf der Kathodenseite eines Brennstoffzellensystems (2) mit wenigstens einer Brennstoffzelle (3), mit einer Luftfördereinrichtung (6), welche auf einer gemeinsamen Welle mit einem Expander (8) angeordnet ist, und mit einem Systembypass, welcher über eine Systembypassleitung (13) und ein Systembypassventil (14) den druckseitigen Ausgang der Luftfördereinrichtung (6) mit dem druckseitigen Eingang des Expanders (8) verbindet: Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung des Drucks in der Brennstoffzelle (3) das Systembypassventil (14) geöffnet wird.

Description

Verfahren zur Druckregelung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Druckregelung auf der Kathodenseite eines Brennstoffzellensystems nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
Brennstoffzellensysteme mit Luftversorgungseinrichtungen, welche gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgebildet sind, finden sich beispielsweise in der DE 10 2007 028 297 A1 oder der DE 10 2008 018 863 A1. In beiden Fällen handelt es sich um Strömungsverdichter und eine auf derselben Welle angeordnete Abluftturbine. Im einen Fall ist zusätzlich eine elektrische Maschine auf der Welle mit angeordnet, im anderen Fall sind Turbine und Strömungsverdichter als Freiläufer ausgebildet und ein zusätzlich elektrisch angetriebener Strömungsverdichter ist in Reihe dazu angeordnet.
In beiden Fällen ist ein sogenanntes Umblasventil bzw. Systembypassventil beschrieben, welches den Verdichter ausgangsseitig mit der Abluftturbine bzw. dem Expander eingangsseitig verbindet, um insbesondere dann verdichtete Luft unmittelbar wieder abzublasen, wenn die Gefahr besteht, dass der Verdichter in den Bereich seiner
Pumpgrenze gelangt.
Ferner ist es bei Brennstoffzellensystemen so, dass in einem Zusammenspiel zwischen der geförderten Luftmenge durch die Luftfördereinrichtung und einem Gegendruck, welcher über geeignete Mittel in Strömungsrichtung nach der Kathode der Brennstoffzelle aufgebaut wird, eine entsprechende Druckregelung erfolgt, um beispielsweise in bestimmten Situationen die Druckverhältnisse in der Brennstoffzelle anzupassen.
Derartige Regelorgane sind im Prinzip aus dem Stand der Technik bekannt. Wenn keine Turbine eingesetzt wird, dann kann es sich bei einer derartigen Regeleinrichtung beispielsweise um ein Druckhalteventil handeln. Insbesondere dann, wenn, wie in den genannten Schriften, Turbinen in der Abluft des Brennstoffzellensystems eingesetzt werden, dann können als Druckregeleinrichtungen variable Turbinenleitgitter eingesetzt werden, um den gewünschten bzw. benötigten Gegendruck aufzubauen.
Insbesondere ein variables Turbinenleitgitter ist extrem aufwändig und erhöht die Anzahl der benötigten störanfälligen Bauteile. Darüber hinaus ist es so, dass jede, insbesondere in der Abluftstrecke, eingesetzte Komponente hinsichtlich eines Einfrierens
außerordentlich gefährdet ist, wenn die Temperaturen nach dem Abstellen des
Brennstoffzellensystems unter den Gefrierpunkt fallen. Darüber hinaus sind derartige Komponenten teuer und benötigen Bauraum, welcher insbesondere beim Einsatz von Brennstoffzellensystemen in Fahrzeugen nur in sehr geringem Maße zur Verfügung steht.
Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Verfahren zur
Druckregelung, insbesondere zur Druckerhöhung, auf der Kathodenseite eines
Brennstoffzellensystems anzugeben, welche ohne eigenes Druckregelorgan auskommt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen ergeben sich aus den restlichen hiervon abhängigen Unteransprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Druckregelung auf der Kathodenseite eines Brennstoffzellensystems sieht es vor, dass ein ohnehin vorhandener Systembypass, welcher den druckseitigen Ausgang der Luftfördereinrichtung mit dem druckseitigen Eingang des Expanders verbindet, zur Druckerhöhung geöffnet wird. Dieses
erfindungsgemäße Verfahren wirkt im ersten Augenblick überraschend, da über den Systembypass gefördertes Volumen an Luft abgeblasen wird und nicht durch die
Kathodenseite strömt. Man würde hier erwarten, dass der Druck daher absinkt und nicht, wie gewünscht, erhöht wird. Es hat sich den Erfindern jedoch gezeigt, dass durch das Öffnen des Systembypass die Luftmenge, welche über den Systembypass strömt, unmittelbar in den druckseitigen Eingang des Expanders gelangt und so in der Lage ist, den Gegendruck im Bereich des Expanders, typischerweise einer Abluftturbine, entsprechend zu erhöhen. Hierdurch kommt es, ähnlich wie wenn beispielsweise ein variables Turbinenleitgitter geschlossen werden würde, zu einem höheren Gegendruck, welcher sich bei annähernd unverändertem Druckabfall in den weiteren Komponenten der Kathodenseite des Brennstoffzellensystems durch das ganze System fortpflanzt und so zu der gewünschten Druckerhöhung auf der Kathodenseite, insbesondere in der
Brennstoffzelle bzw. ihrem Kathodenraum, führt. Der Sollwert des zur Brennstoffzelle geförderten Luftmassenstroms bleibt dabei insbesondere unverändert. Durch den Aufbau lässt sich so sehr einfach und effizient, und insbesondere unter Verzicht auf eigene Druckregelorgane, eine Druckregelung zumindest vorübergehend vornehmen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn eine vorübergehende Druckerhöhung gewünscht ist, beispielsweise um die Brennstoffzellenspannung zu erhöhen oder um die
Befeuchtung der Brennstoffzelle über das Druckniveau zu beeinflussen.
Im Kern reicht es dabei aus, wenn der Systembypass über ein einfaches Auf/Zu-Ventil verfügt, da mit dem Öffnen des Ventils sich die gewünschte Druckerhöhung in der Brennstoffzelle einstellt. Gemäß einer besonders günstigen und vorteilhaften
Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es nun jedoch vorgesehen sein, dass der durchströmbare Querschnitt des Systembypass in Abhängigkeit des
gewünschten Drucks verändert wird. Eine solche verfeinerte Steuerung, oder in
Kombination mit einer entsprechenden Druckmessung und einer Rückmeldung zur Steuerung des Systembypassventils, auch eine Regelung, erlaubt eine genauere
Anpassung des gewünschten Drucks als die oben genannte reine„digitale" Steuerung zwischen Auf und Zu. Wie üblich lässt sich ein solche veränderter Strömungsquerschnitt in dem Systembypass selbstverständlich auch über ein reines Auf/Zu-Ventil erreichen, welches pulsweitemoduliert so angesteuert wird, dass sich im zeitlichen Mittel der entsprechende durchströmbare Querschnitt einstellt.
Wie bereits erwähnt, kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auf weitere
kathodenseitige Druckregelorgane gänzlich verzichtet werden, wodurch das Verfahren sehr einfach, kostengünstig, leicht und klein realisiert werden kann. Außerdem ist es gegenüber Aufbauten, welche kathodenseitige Druckregelorgane aufweisen, deutlich zuverlässiger, da die Gefahr eines Ausfalls derartiger Druckregelorgane, beispielsweise weil diese bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts durch Eis blockiert sind, gänzlich entfällt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den restlichen abhängigen Unteransprüchen sowie aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur näher beschrieben ist. Die einzige beigefügte Figur zeigt die Prinzipdarstellung eines Brennstoffzellensystems in einem Fahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In der Darstellung der Figur ist rein beispielhaft ein Fahrzeug 1 angedeutet, in welchem ein Brennstoffzellensystem 2 zu erkennen ist, welches zur Bereitstellung von elektrischer Antriebsleistung dienen soll. Von dem Brennstoffzellensystem 2 sind dabei nur die zur Erläuterung der Erfindung relevanten Komponenten angedeutet. Den Kern des
Brennstoffzellensystems 2 bildet eine Brennstoffzelle 3, welche als Stapel von PEM- Einzelzellen ausgebildet ist. Rein beispielhaft ist von der Brennstoffzelle 3 lediglich ein Anodenraum 4 und ein Kathodenraum 5 angedeutet. Dem Anodenraum 4 wird
Wasserstoff (H2) zugeführt und Abgas verlässt diesen. Dieser Aufbau ist für die Erfindung nicht weiter relevant) sodass auf die Anodenseite nicht weiter eingegangen wird. Der übliche Aufbau einer Anodenseite eines Brennstoffzellensystems 2 ist dem Fachmann jedoch geläufig. Er kann beispielsweise mit einer Anodenrezirkulation, als sogenannter Dead-End- oder Near-Dead-End-Aufbau realisiert sein.
Dem Kathodenraum 5 der Brennstoffzelle 3 wird Luft über eine Luftfördereinrichtung 6, beispielsweise einen Strömungsverdichter 6, zugeführt. Der Strömungsverdichter 6 ist zusammen mit einer elektrischen Maschine 7 und einer Abluftturbine 8 als Expander auf einer gemeinsamen Welle angeordnet. Dieser Aufbau wird auch als elektrischer
Turbolader bezeichnet. Über die Abluftturbine 8 kann Energie in Form von thermischer Energie und Druckenergie aus der Abluft zurückgewonnen werden. So lässt sich die von der elektrischen Maschine 7 aufzubringende Antriebsleistung für den
Strömungsverdichter 6 reduzieren. In bestimmten Betriebssituationen kann es auch dazu kommen, dass im Bereich der Abluftturbine 8 eine größere Leistung vorliegt als von dem Strömungsverdichter 6 benötigt wird. Die elektrische Maschine 7 kann dann auch generatorisch betrieben werden, um elektrische Leistung für Verbraucher bereitzustellen und/oder in einer hier nicht dargestellten Energiespeichereinrichtung, beispielsweise einer Batterie, zu speichern.
Nach der Luftfördereinrichtung 6 gelangt die Zuluft über einen angedeuteten Gas/Gas- Befeuchter 9 in den Kathodenraum 5 der Brennstoffzelle 3. Die Abluft aus dem
Kathodenraum 5 der Brennstoffzelle 3 strömt als Feuchtelieferant wiederum über den Befeuchter 9 und gelangt dann über die bereits angesprochene Abluftturbine 8 als Expander in die Umgebung. Das Brennstoffzellensystem 2 weist außerdem einen sogenannten Systembypass auf, welcher aus einer Systembypassleitung 13 mit einem Systembypassventil 14 aufgebaut ist. Dieser Systembypass dient beispielsweise dazu, im Stillstand des Systems bei geöffnetem Systembypassventil 14 das Einströmen von Luft in den Kathodenraum 5 zu minimieren, um so ohne Ventileinrichtungen, welche
gegebenenfalls einfrieren könnten, in der Zuluftleitung 9 eine verringerte Luftmenge im Stillstand im Kathodenraum zu erhalten, was beim Wiederstart deutliche Vorteile hinsichtlich der Lebensdauer der Brennstoffzelle 3 ermöglicht. Außerdem kann über das Systembypassventil 14 verhindert werden, dass der Strömungsverdichter 6 in den Bereich seiner Pumpgrenze gelangt. In diesem Fall könnte das Systembypassventil 14 auch als Umblasventil bezeichnet werden, so wie es im eingangs genannten Stand der Technik der Fall ist.
Das Brennstoffzellensystem 2 in dem Fahrzeug verfügt nun über keinerlei
Druckregelorgane, um beispielsweise bei Bedarf den kathodenseitigen Druck in der Brennstoffzelle 3 zu erhöhen. Ein solcher Bedarf könnte beispielsweise auftreten, wenn über die Druckerhöhung die Befeuchtung der zu der Brennstoffzelle 3 strömenden Zuluft entsprechend beeinflusst werden soll, oder insbesondere in dem Fall, wenn der Luftdruck im Kathodenraum 5 der Brennstoffzelle 3 und damit die Spannung der Brennstoffzelle 3 erhöht werden soll, um bei limitierender zur Verfügung stehender Kühlleistung des Fahrzeugs die benötigte elektrische Leistung bei weniger Abwärme bereitzustellen. In diesen Situationen wäre dann ein Druckregelorgan durchaus wünschenswert. Es hat in anderen Situationen, beispielsweise wenn die Temperatur des Brennstoffzellensystems auf Temperaturen unter den Gefrierpunkt abkühlt, jedoch auch entscheidende Nachteile, da dann die Gefahr eines Einfrierens besteht. Um nun dennoch die gewünschte
Druckerhöhung zu erreichen, ohne beispielsweise eine variable Turbinengeometrie oder ein Druckhalteventil bzw. eine Drosselklappe in Strömungsrichtung der Luft nach dem Kathodenraum 5 einsetzen zu müssen, kann das Systembypassventil 14 bei gewünschter Druckerhöhung geöffnet werden. Dies kann beispielsweise durch ein einfaches Öffnen des als Auf/Zu-Ventil ausgebildeten Systembypassventils 14 erfolgen, oder auch durch eine Freigabe eines entsprechenden Querschnitts, welcher der gewünschten
Druckerhöhung zugeordnet ist, beispielsweise über ein Kennfeld oder dergleichen. Auch eine konkrete Regelung ist denkbar. Neben einem Proportionalventil, welches eine kontinuierliche Vergrößerung und Verkleinerung seines Querschnitts erlaubt, ist auch der Einsatz eines Auf/Zu-Ventils, welches pulsweitenmoduliert angesteuert wird, denkbar. Durch das Öffnen des Systembypassventils 14 gelangt mehr Luft, welche die
Luftfördereinrichtung 6 gefördert hat, unmittelbar vor die Abluftturbine 8 und erhöht so auch ohne die Notwendigkeit eines eigenen Druckregelorgans den Gegendruck in der Abluftstrecke, sodass sich im Kathodenraum 5 des Brennstoffzellensystems der höhere gewünschte Druck einstellt. Der Luftmassenstrom, welcher durch die
Luftfördereinrichtung 6 zur Brennstoffzelle 3 bzw. dem Kathodenraum 5 geleitet wird, wird dabei auf seinem vorherigen Sollwert gehalten und nicht erhöht. Da aber der
Luftmassenstrom durch das Systembypassventil 14 nun zusätzlich gefördert werden muss, ist eine Erhöhung der Drehzahl der Luftfördereinrichtung 6 die Folge. Somit erhöht sich letztlich, wie bereits angesprochen, der Druckaufbau an der Abluftturbine, während der Druckabfall in den restlichen Komponenten der Kathodenstrecke, also im Befeuchter 9 und dem Kathodenraum 5, unverändert bzw. nahezu unverändert bleibt. Der Druck im Kathodenraum 5 steigt also an. Die Spannung der Brennstoffzelle 3 wird erhöht und die Abwärme wird entsprechend reduziert, auch wenn die Brennstoffzelle 3 zur Versorgung der erhöhten Antriebsleistung für die Luftfördereinrichtung 6 mit einem etwas höheren Lastpunkt betrieben werden muss. So kann sehr einfach und effizient ein Abregein der elektrischen Leistung der Brennstoffzelle 3 verhindert werden, falls keine ausreichende Kühlleistung zur Abfuhr der entstehenden Abwärme an dem Fahrzeug 1 zur Verfügung steht.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Druckregelung auf der Kathodenseite eines Brennstoffzellensystems (2) mit wenigstens einer Brennstoffzelle (3), mit einer Luftfördereinrichtung (6), welche auf einer gemeinsamen Welle mit einem Expander (8) angeordnet ist, und mit einem Systembypass, welcher über eine Systembypassleitung (13) und ein Systembypassventil (14) den druckseitigen Ausgang der Luftfördereinrichtung (6) mit dem druckseitigen Eingang des Expanders (8) verbindet,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Erhöhung des Drucks in der Brennstoffzelle (3) das Systembypassventil (14) geöffnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
während der Öffnung des Systembypassventils (14) zur Druckerhöhung der . Sollwert des zur Brennstoffzelle (3) geförderten Luftmassenstroms unverändert bleibt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der durchströmbare Querschnitt des Systembypassventils (14) in Abhängigkeit des gewünschten Drucks verändert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
auf weitere kathodenseitige Druckregelorgane verzichtet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Druckerhöhung zur Verminderung von Abwärme der Brennstoffzelle (3) bei gleicher oder größerer elektrischer Leistungsabgabe der Brennstoffzelle (3) eingesetzt wird.
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