WO2014115787A1 - 車両用シート - Google Patents

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WO2014115787A1
WO2014115787A1 PCT/JP2014/051309 JP2014051309W WO2014115787A1 WO 2014115787 A1 WO2014115787 A1 WO 2014115787A1 JP 2014051309 W JP2014051309 W JP 2014051309W WO 2014115787 A1 WO2014115787 A1 WO 2014115787A1
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WO
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pad member
vehicle seat
frame
stringers
disposed
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PCT/JP2014/051309
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藤田　悦則
小倉　由美
川崎　誠司
井上　勝博
杉本　栄治
中村　実
竜次 桑野
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株式会社デルタツーリング
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle seat, and more particularly to a vehicle seat suitable as a seat mounted in a sports-type automobile.
  • the seat cushion portion of the vehicle seat has a pair of left and right side frames, and uses a cushion frame in which a plurality of beams are stretched between the pair of side frames, and supports a pad material such as urethane foam on the cushion frame. Configured.
  • a cushion frame in which a plurality of beams are stretched between the pair of side frames, and supports a pad material such as urethane foam on the cushion frame. Configured.
  • the cushion frame In order to give the cushion frame a predetermined rigidity and enhance the energy absorption function, not only the beam is passed between the front part and the rear part of the pair of side frames, but also a hip point that is subject to a particularly large load (design criteria)
  • the hips of the human body model used for determination are supported under the buttock centered under the hips to support the weight of the passenger.
  • the seat hip point is also set low (see Patent Document 1). Therefore, in a seat adopted in a sports type automobile, if a beam supporting the lower part of the buttock is disposed in the same manner as a normal seat (for example, a seat mounted on a sedan type passenger car), the hip point becomes high. Therefore, another device for enhancing the energy absorption function is required.
  • the present invention has been made in view of the above, and is a vehicle seat suitable for a sports-type automobile seat that can exhibit a high rigidity and sufficient energy absorption function while being able to set a hip point low. It is an issue to provide.
  • a vehicle seat of the present invention is a vehicle seat including a seat cushion portion and a seat back portion, and the seat cushion portion includes a cushion frame that supports a cushion member for the seat cushion portion.
  • Energy absorbing structure portions are disposed inside the left and right side frames constituting the cushion frame, and the energy absorbing structure portions are supported by upper rails of sliders provided on the left and right sides. It is substantially in plan view provided with a pair of left and right stringers arranged along the front-rear direction on the inside of the frame, and a front beam and a rear beam spanned between the front part and the rear part of the pair of stringers, respectively.
  • a quadrangular frame-like body wherein the upper tray in any one of the stringers
  • a belt anchor attachment member is provided between the connection position of the belt near the rear portion and the connection position of the rear beam, and each of the stringers is attached in accordance with the upward displacement of the belt anchor attachment member due to an impact force of a predetermined level or more.
  • the impact force is absorbed by deformation, and the arrangement position of the belt anchor attachment member, the connection position of the front beam, and the connection position with the vicinity of the rear part of the upper rail are connected by deformation of each stringer.
  • a truss is formed, and the truss is at least temporarily structured to further counteract the impact force.
  • the pair of left and right stringers are arranged along the front-rear direction between the upper rails of the sliders and the side frames, and at least in front of the stringers inside the upper rails of the sliders.
  • a pair of left and right substringers that are arranged along the front-rear direction at positions corresponding to the vicinity of the front part and the vicinity of the rear part and respectively connected to the vicinity of the front part and the rear part of each upper rail, and the front beam and A rear beam is passed through the sub stringers between the front and rear portions of the pair of stringers, respectively, and the belt anchor attaching member is disposed near the rear portion of the upper rails in the sub stringers.
  • the pair of left and right substringers includes a front substringer and a rear substringer, and the front substringer is connected to the vicinity of the front portion of the upper rail and to the front beam,
  • the rear substringer is connected to the rear portion of the upper rail and is connected to the rear beam, and the belt anchor mounting member is connected to the rear portion of the upper rail and the rear beam.
  • the belt anchor attachment member is stretched across three members, the side frame, the stringer, and the rear substringer.
  • the stringer is configured to be deformed in the width direction in addition to the upward deformation.
  • An intermediate beam is provided between the front beam and the rear beam in the width direction and supports the cushion member, and the intermediate beam is located at a position greater than any of the arrangement positions of the front beam and the rear beam. It is preferable that they are arranged to be offset downward.
  • a first front beam disposed at a position closest to the front; a second front beam disposed between the first front beam and the intermediate beam; the first front beam;
  • a plurality of beam groups including at least a third front beam between the second front beams and passing through the front substringer and connected to the vicinity of the front portion of the upper rail of the slider; Is preferred.
  • the cushion member for the seat cushion portion is configured to have a pad member and a skin material that covers the pad member, and the pad member is front and rear from directly below the hip point of the human body model used for determining the design standard.
  • a front pad member positioned in front of any point up to a range of 100 mm and a rear pad member positioned in the rear, and the intermediate beam is positioned below the front pad member And the front pad member is displaced downward while rotating until the rear side adjacent portion comes into contact with the intermediate beam with the second front beam as a fulcrum when seated.
  • the member With the rear beam as a fulcrum, the member is displaced downward while the front side adjacent portion rotates, and the reaction force is applied to the seated person's pelvis corresponding part from the front and rear It is preferably configured to impart Ji ⁇ . It is preferable that side pad members are integrally provided on both sides of the rear pad member, and the side pad members are supported by the side frames.
  • the second front beam is preferably provided in a range of 120 to 180 mm ahead of the hip point at a distance on a straight line connecting the hip point and the knee point.
  • the front pad member in the range of 20 to 80 mm in the front-rear direction centering on the second front beam is provided with a rigid member that increases rigidity compared to other portions.
  • Displacement amount regulating fabric which is integrally foamed on the back side of the front pad member and the rear pad member so as to regulate the displacement amount of the rear side adjacent portion of the front pad member and the front side adjacent portion of the rear pad member.
  • the cushion member for the seat back portion supported by the back frame of the seat back portion is configured to have a pad member and a skin material covering the pad member, and the pad member is used for determining the design standard.
  • a lower pad member positioned below and any upper pad member positioned above from any point within the range of 250 to 350 mm from the hip point along the torso line of the human body model to be seated.
  • the front lower pad member is displaced rearward with the upper adjacent portion rotating around the lower frame of the back frame as a fulcrum, and the upper pad member is located below the upper frame of the back frame as a fulcrum.
  • the side adjoining part rotates and displaces backward, and these reaction forces apply support pressure along the curve of the lumbar spine from the lumbar spine of the seated person.
  • Displacement amount regulating fabric which is integrally foamed across the lower pad member and the upper pad member and regulates the displacement amount of the upper adjacent portion of the lower pad member and the lower adjacent portion of the upper pad member. Is preferably disposed.
  • a waist support mechanism can be provided between the side frames arranged on the left and right sides of the back frame of the seat back part, and as the waist support mechanism, a belt-like rubber having a predetermined length, and at least the rubber It is preferable to use a belt-shaped waist supporting member that has a belt-like fabric covering the front surface and is stretched between the side frames. In this case, it is more preferable that the belt-like fabric constituting the belt-like waist support member is made of a three-dimensional solid knitted fabric and integrated with the belt-like rubber by sewing.
  • a pair of stringers constituting the energy absorbing structure of the cushion frame are connected to a pair of upper and lower slider rails, and the hip point of the human body model used to determine the design criteria is the lower rail of the slider.
  • each slider is preferably designed to be in the range of 100 to 200 mm from the bottom surface.
  • Each of the lower rail and the upper rail constituting each slider is formed of a thin plate having a predetermined elasticity, and the lower rail and the upper rail are configured so that the vertical section modulus is increased by an input of a predetermined impact force or more. It is preferable that the shape of the structure changes to absorb the impact force.
  • At least one of the third front beam and the rear beam is a torsion bar, and further includes a planar support member elastically supported via the torsion bar.
  • the vehicle seat according to the present invention is an abbreviation in which an energy absorption structure provided in a cushion frame includes a front beam and a rear beam, and a stringer provided separately from the side frame.
  • the belt anchor mounting member is formed by a rectangular frame-like body and is provided between the connection position of the slider near the rear portion of the upper rail and the connection position of the rear beam in the stringer. Accordingly, when an impact force of a predetermined level or more is applied, the seat belt is biased by the force of the human body jumping forward and the belt anchor mounting member is displaced at least upward, and each stringer during this displacement is deformed to generate the impact force. Absorb.
  • the stringer when an impact force is applied, the stringer is deformed as described above, and the position where the belt anchor mounting member is disposed rises.
  • a truss that connects the connecting position of the slider and the connecting position of the slider with the vicinity of the rear portion of the upper rail is formed.
  • the truss structure functions as a new structure having a predetermined rigidity, and this truss structure withstands the additional impact force that continues to be applied, and absorbs the further impact force.
  • the beam spanned in the width direction is predetermined even if it is not spanned at the arrangement height of the stringer like the front beam and the rear beam. It can exhibit the rigidity and absorb impact energy. Therefore, it becomes possible to set a hip point low, and it is suitable as a vehicle seat for a sports type automobile or the like.
  • FIG. 1 is a perspective view of an exterior of a vehicle seat according to one embodiment of the present invention as seen from the left front side.
  • FIG. 2 is a perspective view of the exterior of the vehicle seat according to the embodiment as seen from the right front side.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the vehicle seat according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a center sectional view of the vehicle seat according to the embodiment.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
  • FIG. 6 is a perspective view showing the frame structure of the vehicle seat according to the embodiment, as seen from the left front side.
  • FIG. 7 is a perspective view showing the frame structure of the vehicle seat according to the embodiment, as seen from the right front side.
  • FIG. 8 is a perspective view showing the energy absorbing structure used in the embodiment.
  • FIG. 9 is an exploded perspective view of the frame structure of the vehicle seat according to the embodiment.
  • FIG. 10 is a plan view showing the energy absorbing structure used in the embodiment.
  • FIG. 11 is a side view of FIG. 12A is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 11,
  • FIG. 12B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 11, and
  • FIG. 12 (e) is a cross-sectional view taken along the line EE of FIG. 11, mainly showing the outer structure.
  • FIG. 12 (f) is a cross-sectional view taken along the line EE of FIG.
  • FIG. 14 is an exploded perspective view showing the frame structure of the vehicle seat according to an aspect in which the side frame is shorter than the structure shown in FIGS.
  • FIG. 15 is a perspective view showing a frame structure of the vehicle seat of FIG.
  • FIG. 16 is a diagram showing the test results of Test Example 1.
  • FIG. 17 is a perspective view of the frame structure in which the stringer and the like are omitted from the energy absorbing structure portion of the vehicle seat shown in FIGS.
  • FIG. 18 is a perspective view of the frame structure of FIG. FIG.
  • FIG. 20 is a front perspective view showing a frame structure of a vehicle seat according to another embodiment of the present invention that employs a front torsion bar and a rear torsion bar.
  • FIG. 21 is a perspective view of the frame structure of FIG. 20 viewed from the rear.
  • FIG. 22A is a perspective view seen from the front showing the energy absorption structure in the vehicle seat according to FIG. 20, and FIG. 22B shows the energy absorption structure along with a side frame. It is the perspective view seen from the front.
  • FIG. 23A is a rear perspective view showing the energy absorption structure portion of the vehicle seat according to FIG. 20, and FIG. 23B shows the energy absorption structure portion together with a side frame. It is the perspective view seen from the rear.
  • FIG. 24 is a plan view showing an energy absorbing structure in the vehicle seat according to FIG.
  • FIG. 25 (a) is a perspective view showing a pad member of a vehicle seat according to still another embodiment of the present invention
  • FIG. 25 (b) is a view as seen from an arrow A in FIG. 25 (a).
  • FIG.25 (c) is a B arrow view of FIG.25 (a).
  • FIG. 26 is a center sectional view of the vehicle seat according to the embodiment of FIG.
  • FIG. 27A is a perspective view showing a pad member of a vehicle seat for explaining an aspect in which the displacement amount regulating fabric has a larger area than the aspect shown in FIG. 25, and FIG. FIG. 27A is a view as viewed from an arrow A, and FIG.
  • FIG. 27C is a view as viewed from an arrow B in FIG. 27A.
  • FIG. 28 is a center cross-sectional view of the vehicle seat according to the embodiment of FIG.
  • FIG. 29A is a front view showing a frame structure of a vehicle seat using a belt-like waist support member as a waist support mechanism
  • FIG. 29B is a perspective view thereof.
  • 30A is a view taken along the line AA of FIG. 29A
  • FIG. 30B is a view taken along the line BB of FIG. 29A.
  • FIG. 1 and 2 are views showing the appearance of a vehicle seat 1 according to one embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is an exploded perspective view thereof
  • FIG. 4 is a center sectional view thereof.
  • the vehicle seat 1 of the present embodiment includes a cushion frame 10 that forms the seat cushion portion 1A and a back frame 30 that forms the seat back portion 1B, which are connected via a reclining mechanism 50.
  • the cushion frame 10 includes left and right side frames 11 and 12 and an energy absorption structure 100 as shown in FIGS. 3 and 6 to 10.
  • the left and right side frames 11 and 12 are formed of metal plate-like bodies extending from the front edge of the vehicle seat 1 to the lower part of the back frame 30, and are preferable for weight reduction.
  • a thin plate material having a thickness of 0.5 to 1.2 mm is used.
  • the vehicle seat 1 of this embodiment is a hip point (designed as a human body model used when determining a design standard (for example, JIS D 4607 or ISO 6549) so as to be suitable as a seat for a sports type automobile.
  • the height (H1 in FIG. 5) of the hip point (HP) of the 50th percentile human model of an adult male is set low.
  • the height of the hip point (the height from the bottom surface of the lower rails 602 and 612 of the sliders 600 and 610) H1 is set to 100 to 200 mm.
  • the height H1 of the hip point cannot be within the above range, so the vertical direction of the side frames 11 and 12 excluding the portion where the reclining mechanism 50 is disposed.
  • the height (the width of the plate-like body (reference numeral H2 in FIG. 5)) is preferably in the range of 20 to 100 mm and less than the height H1 of the hip point.
  • the energy absorption structure 100 is disposed inside the left and right side frames 11 and 12 and includes a pair of stringers 110 and 111, a front beam, a rear beam 113, an intermediate beam 114, and the like.
  • the front beam is composed of three beam groups of a first front beam 112, a second front beam 115, and a third front beam 116.
  • the pair of stringers 110 and 111 are arranged inside the side frames 11 and 12 along the front-rear direction.
  • Each of the stringers 110 and 111 is formed of a metal plate having a thickness of 0.8 to 4.0 mm that is thicker and more rigid than the side frames 11 and 12.
  • the first front beam 112 is stretched between the front portions of the pair of stringers 110 and 111, and the rear beam 113 is stretched between the rear portions of the pair of stringers 110 and 111, both of which are made of a pipe material.
  • the substantially triangular front substringers 1101 and 1111 are disposed.
  • a space is provided between the front substringers 1101 and 1111 and the stringers 110 and 111 so that the upper rails 601 and 611 of the sliders 600 and 610 provided on the left and right can be positioned, and the first front beam 112 is One side penetrates through the front substringer 1101 and the stringer 110, and the other side penetrates through the front substringer 1111 and the stringer 111. Accordingly, both end portions of the first front beam 112 are both supported by the front substringer 1101 and the stringer 110, and the front substringer 1111 and the stringer 111, respectively.
  • the substantially triangular front substringers 1101 and 1111 are provided in the vicinity of the respective front ends, and the first through holes 1101a and 1111a through which the first front beam 112 described above penetrates are provided in the vicinity of the respective rear ends. 2 through-holes 1101b, 1111b, and third through-holes 1101c, 1111c provided in the middle of the two through-holes 1101b, 1111b. Then, the third front beam 116 is spanned so that the respective end portions pass through the third through holes 1101c, 1111c facing each other of the left and right front stringers 1101, 1111. The portion is connected and fixed to the upper rails 601 and 611 of the sliders 600 and 610.
  • the pair of stringers 110 and 111 are connected and supported by the front mounting holes 601a and 611a of the upper rails 601 and 611 via the front substringers 1101 and 1111.
  • a second front beam 115 is stretched between the opposing second through holes 1101b and 1111b of the left and right front stringers 1101 and 1111 so as to maintain the distance between them and increase rigidity.
  • the front beams 112, 115, and 116 including three beam groups are spanned between the front substringers 1101 and 1111, thereby forming a three-dimensional truss. With this three-dimensional truss, the impact resistance near the front of the energy absorbing structure 100 is enhanced.
  • rear substringers 1102 and 1112 located inside the stringers 110 and 111 are disposed near the rear portions of the pair of stringers 110 and 111, respectively.
  • the rear substringers 1102 and 1112 extend in the front-rear direction substantially parallel to the respective stringers 110 and 111, and have first plate portions 1102a and 1112a having a length of about 1 ⁇ 4 to 5 of the stringers 110 and 111;
  • the first plate portions 1102a and 1112a are formed in a substantially L shape including second plate portions 1102b and 1112b extending downward from the front ends of the plate portions 1102a and 1112a.
  • the end portions of the rear beam 113 described above pass through the rear through holes 1102c and 1112c formed in the rear portions of the pair of first plate portions 1102a and 1112a that are arranged to face each other.
  • the end portion penetrates the rear portion of the pair of stringers 110 and 111, so that the rear beam 113 has one end portion on the rear stringer 1102 and the stringer 110, and the other end portion on the rear stringer 1112 and
  • the stringer 111 is supported by a double-sided structure.
  • the corners of the first plate portions 1102a and 1112a and the second plate portions 1102b and 1112b are connected to the rear mounting holes 601b and 611b of the upper rails 601 and 611 of the sliders 600 and 610 by the pin members 1102d and 1112d.
  • the pair of stringers 110 and 111 are connected and supported near the rear portions of the upper rails 601 and 611 through the rear substringers 1102 and 1112.
  • An intermediate beam 114 made of a pipe material is stretched between the lower ends of the second plate portions 1102b and 1112b facing each other. Since the intermediate beam 114 is thus disposed between the lower end portions of the second plate portions 1102b and 1112b extending downward, any one of the first front beam 112 and the rear beam 113 is disposed ( It is offset below the arrangement height). Further, the intermediate beam 114 is provided so as to be positioned in the vicinity immediately below the hip point described above, specifically, in any one of the range from immediately below the hip point to the front and rear 100 mm. When a person is seated, the load is applied to the pad member with the hip point as the center. On the other hand, since the hip point needs to be lowered, the intermediate beam 114 is offset downward as described above. The offset amount is preferably in the range of 50 to 150 mm in the length between the centers from the pin members 1102d and 1112d to the intermediate beam 114.
  • the end portions of the first front beam 112 and the rear beam 113 are, as described above, the front substringers 1101 and 1111, the rear substringers 1102 and 1112, and the stringers 110 and 111, respectively.
  • Energy absorbing structure which is arranged as a substantially rectangular frame-like body by being disposed so as to penetrate the front and rear portions of the side frames 11 and 12 in the thickness direction. It has a structure in which the rigidity of the portion 100 is further increased.
  • belt anchor attaching members anchor bolts
  • the belt anchor attachment members 117 and 118 are attached through the three members of the side frames 11 and 12, the stringers 110 and 111, and the first plate portions 1102 a and 1112 a of the rear substringers 1102 and 1112.
  • a cushion member 20 for a seat cushion portion is supported on the cushion frame 10.
  • the cushion member 20 for the seat cushion part includes a pad member 21 and a skin material 22 that covers the pad member 21.
  • the pad member 21 is made of urethane foam or the like, and further includes a front pad member 211 and a rear pad member 212.
  • the front pad member 211 fits between the front substringers 1101 and 1111 facing each other, and the length in the front-rear direction is a length from the first front beam 112 to the intermediate beam 114 in a plan view. It is formed in a substantially rectangular shape.
  • the front edge portion 211a of the front pad member 211 has a shape in which the lower surface bulges downward. Then, the stepped portion 211b adjacent to the portion bulging below the front edge portion 211a is positioned on the first front beam 112, and further passes over the second front beam 115 and passes through the rear adjacent portion 211c. Is disposed above the intermediate beam 114.
  • the rear pad member 212 has a shape in which the lower surface of the rear edge portion 212 a bulges downward, and is disposed with the step portion 212 b adjacent thereto positioned on the rear beam 113.
  • the front pad member 211 and the rear pad member 212 are in a state where no load is applied when not seated (in the state of the two-dot chain line in FIG. 4), the rear adjacent portion 211 c of the front pad member 211 and the front side of the rear pad member 212.
  • the length in the front-rear direction is set so that the adjacent portion 212c is small enough to be in contact with each other or even if a gap is generated.
  • the rear adjacent portion 211c of the front pad member 211 is set to be in any position from directly below the hip point to the front and rear ranges of 100 mm.
  • the intermediate beam 114 is provided in the range from directly below the hip point to the front and rear 100 mm.
  • the intermediate beam 114 is within that range and the rear adjacent portion 211c of the front pad member 211 is displaced downward, In addition, it is set to a range in which the lower surface of the rear adjacent portion 211c can contact.
  • the rear portions of the left and right side pad members 213 and 214 are integrally provided on each side surface of the rear pad member 212. That is, the rear pad member 212 and the left and right side pad members 213 and 214 are integrally molded so as to be substantially U-shaped in a plan view.
  • the side pad members 213 and 214 are disposed so as to cover the pair of stringers 110 and 111 (including the front substringers 1101 and 1111 and the rear substringers 1102 and 1112) and the side frames 11 and 12. Since the front pad member 211 and the left and right side pad members 213 and 214 are divided, as shown in FIG. 5, when a person is seated, the left and right side pad members 213 and 214 move in the left and right direction. Compressed.
  • a reaction force due to compression acts on the seated person from the left and right directions, and a reaction force in an obliquely upward direction does not act as in the case where the front pad member 211 and the side pad members 213 and 214 are integrated. . Therefore, the rear substringers 1102 and 1112 located obliquely below the collar are difficult to feel as foreign objects. Accordingly, the distance d from the hip point to each of the side pad members 213 and 214 can be made smaller than usual, which can contribute to reduction in size and weight.
  • planar support member (not shown) made of a two-dimensional or three-dimensional fabric is spanned between the first front beam 112 and the rear beam 113, and the front pad member 211 and the rear pad member 212 are disposed above it. You may make it arrange
  • the second front beam 115 spanned between the second through holes 1101b and 1111b provided near the rear ends of the front substringers 1101 and 1111 is a straight line connecting the hip point and the knee point in the above human model.
  • it is preferably provided in a range 120 to 180 mm ahead of the hip point (symbol a in FIG. 4) with respect to the hip point.
  • the back surface of the front pad member 211 in the range of 20 to 80 mm around the second front beam 115 (reference numeral b in FIG. 4) is made of urethane foam or the like. It is more preferable to provide a rigid member (felt or the like) 211d that increases the rigidity compared to other portions of the front pad member 211.
  • the skin material 22 is fixed by covering the pad member 21 including the front pad member 211, the rear pad member 212, and the side pad members 213 and 214 from the surface side.
  • the lower part of the back frame 30 constituting the seat back part 1 ⁇ / b> B is connected to the rear part of the cushion frame 10 via a reclining mechanism 50.
  • the back frame 30 is positioned between a pair of side frames 31 and 32 arranged at a predetermined interval and the upper portions of the side frames 31 and 32, as shown in FIGS.
  • the upper frame 33 and the lower frame 34 disposed between the lower portions of the side frames 31 and 32 are provided.
  • Each of the side frames 31 and 32 uses a thin plate-like member and has a structure having inward flanges 31a and 32a, and in the vicinity of the lower portion, the plate-like members 31b and 32b are attached to the inside, and a space formed thereby.
  • a reclining mechanism 50 is arranged on the front.
  • both side portions 33a and 33b are connected to the side frames 31 and 32, and a headrest support portion 33c which is bent so as to bulge upward is integrally provided in an intermediate portion.
  • the lower frame 34 is disposed between the lower portions of the side frames 31 and 32.
  • the rotating shaft of the reclining mechanism 50 is also used as the lower frame 34.
  • a reinforcing frame 35 is stretched slightly above the lower frame 34 so as to maintain the distance between the side frames 31 and 32 and maintain the shape.
  • a spring member 36a is provided between the side frames 31, 32, and two support plates 36b are attached to the spring member 36a at a predetermined interval. Thereby, a waist support mechanism 36 is formed.
  • the seat back cushion member 40 supported by the back frame 30 includes a pad member 41 and a skin material 42 that covers the pad member 41.
  • the pad member 41 is made of urethane foam or the like, and further includes a lower pad member 411 and an upper pad member 412.
  • the lower pad member 411 is formed in a substantially L-shaped cross section having a support surface portion 411a that supports the back of the person and a protrusion portion 411b that protrudes rearward from the lower portion of the support surface portion 411a, and the protrusion portion 411b is connected to the lower frame 34. It is inserted between the rear pad member 212 and disposed so as to cover the front surface of the waist support mechanism 36 of the support surface portion 411a (see FIG. 4). Accordingly, the lower pad member 411 is elastically supported by the spring member 36 a of the waist support mechanism 36.
  • the lower pad member 411 has a width that fits between the opposing side frames 31 and 32 and has a predetermined length in the vertical direction.
  • the length of the support surface portion 411b in the vertical direction corresponds to the torso line of the human body model used for determining the design criteria described above.
  • the range from 250 to 350 mm from the hip point.
  • the upper pad member 412 is formed integrally with a headrest pad member 413 that forms a headrest portion in this embodiment, and the headrest pad member 413 is used as a headrest of the upper frame 33.
  • the support portion 33c is disposed in engagement.
  • the upper pad member 412 is in a state where no person is seated (in the state of the two-dot chain line in FIG. 4), or the lower adjacent member 412a is in contact with the upper adjacent member 411d of the lower pad member 411, or slightly between them.
  • the length in the vertical direction is set so that a large gap is generated.
  • side pad members 414 and 415 are integrally formed on the headrest pad member 413.
  • the headrest support member 33c is covered with the headrest pad member 413, and the side pad members 414 and 415 are used to cover the side. It arrange
  • the skin material 42 is disposed so as to cover the upper pad member 412, the headrest pad member 413 and the side pad members 414 and 415.
  • the sliders 600 and 610 that support the cushion frame 10 described above have lower rails 602 and 612 having a substantially U-shaped cross section, and substantially inverted T-shaped upper rails 601 and 611 are formed on the lower rails 602 and 612, respectively. It is arranged so as to be slidable (see FIGS. 12A to 12G).
  • the upper rails 601 and 611 can be fixed to the lower rails 602 and 612 at arbitrary positions by the lock mechanisms 603 and 613.
  • lock mechanisms 603 and 613 are provided on both the left and right sliders 600 and 601 so that the force is distributed in a balanced manner on the left and right.
  • a release rod 620 capable of releasing both of them is spanned between the lock mechanisms 603 and 613 in order to release them in synchronization.
  • the lock can be released by operating the rod 620.
  • Both the lower rails 602 and 612 and the upper rails 601 and 611 are formed from metal thin plates having predetermined elasticity. Therefore, the lower rails 602 and 612 have a substantially U-shaped cross section of the bottom wall portions 602a and 612a and the corner portions of the side wall portions 602b and 612b, and the side wall portions 602b and 612b and the upper wall portion 602c, The corner portion of 612c is deformed so as to extend in the vertical direction, and the substantially inverted T-shaped horizontal wall portions 601a and 611a of the upper rails 601 and 611 are changed from the horizontal direction to the vertical direction. Deforms to rise. This deformation can absorb the impact force.
  • the rear adjacent portion 211c of the front pad member 211 is displaced in the direction of rotating downward with the second front beam 115 as a fulcrum, and is the most displaced, and the first front beam 112 and the rear beam 113 It is displaced until the lower surface in the vicinity of the rear adjacent portion 211c comes into contact with the intermediate beam 114 offset downward from the arrangement position. Further, the front side adjacent portion 212c of the rear pad member 212 is also displaced in a direction of rotating downward with the rear beam 113 as a fulcrum (state shown by a solid line in FIG. 4).
  • the reaction force of the front pad member 211 and the rear pad member 212 presses and supports the seated person's pelvis corresponding portion from the front and back in a wedge shape.
  • the front pad member 211 rotates about the second front beam 115 provided in the range of 120 to 180 mm in front of the hip point as a fulcrum, and is 20 to 80 mm before and after the part.
  • a rigid member 211d is provided in the range. For this reason, the thigh is supported with certainty, the reverse rotation of the seated person's pelvis is suppressed, and the posture supportability is excellent.
  • the intermediate beam 114 located near the buttocks is offset downward as described above. For this reason, even if the hip point is equal to or lower than a predetermined height, the movement of the front pad member 211 and the rear pad member 212 described above allows a predetermined stroke feeling to be obtained, and the low hip point is required. It is suitable as a sports-type automobile seat.
  • the support surface 411a of the lower pad member 411 supports the vicinity of the waist of the seated person by the elasticity of the waist support mechanism 36, and the weight of the seated person is applied to the lower frame 34.
  • the upper adjacent portion 411d is displaced rearward while rotating.
  • the lower adjacent portion 412a of the upper pad member 412 is displaced rearward while rotating about the upper frame 33 (a state indicated by a solid line in FIG. 4).
  • the shapes of the support surface portions (surfaces) of the lower pad member 411 and the upper pad member 412 are fitted along the curve of the lumbar vertebra from the seated person's lumbar vertebrae, and the reaction force associated with the displacement is seated Apply support pressure along the curve from the lumbar vertebra to the thoracic vertebra. For this reason, it is easy to maintain a relaxed posture without hindering the smooth breathing of the seated person.
  • Three first to third front beams 112, 115, 116 are spanned between the front substringers 1101, 1111, thereby forming a three-dimensional truss, so that the front substringers The vicinity of 1101 and 1111 is difficult to be deformed, and the portion located rearward is easier to deform.
  • the stringers 110 and 111 are generally also deformed in a direction that spreads outward (see FIG. 13B). Due to such deformation in the stringers 110 and 111, the applied impact force is absorbed.
  • the belt anchor mounting members 117 and 118 are disposed at the front positions as shown in FIG.
  • the inclined side is raised with respect to the connection position with the partial beam (at least one of the first to third front beams 112, 115, and 116 in this embodiment).
  • the belt anchor attaching members 117 and 118 are provided between the connecting positions of the pin members 1102 d and 1112 d and the rear beam 113 in the first plate portions 1102 a and 1112 a of the rear substringers 1102 and 1112.
  • the rear substringers 1102 and 1112 are arranged such that the corners of the first plate portions 1102a and 1112a and the second plate portions 1102b and 1112b are caused by the pin members 1102d and 1112d. Since the rear substringers 1102 and 1112 are connected to the vicinity of the rear portion of the upper rails 601 and 611, the belt anchor attaching members 117 and 118 located at the rear portion of the rear substringers 1102 and 1112 are raised with the pin members 1102d and 1112d as the center. It becomes the inclined side that becomes the position.
  • a truss (a large triangle indicated by a thick solid line in FIG. 13B) that connects the connection position with at least one of the connection positions and the connection position with the vicinity of the rear portion of the upper rails 601 and 611 is newly formed. It will be. By forming such a truss, the impact force that continues to be applied after deformation is received and endured by the newly formed truss.
  • the impact force when receiving an impact force, the impact force is absorbed by deformation of the members around the stringers 110 and 111 as described above.
  • the belt anchor attaching members 117 and 118 are disposed.
  • the position is between the connection positions of the pin members 1102d, 1112d and the rear beam 113 in the rear substringers 1102, 1112, and the stringers 110, 111 are firmly attached to the front beam together with the front substringers 1101, 1111.
  • three beams 112, 115, and 116 are spanned between the front substringers 1101 and 1111 so that a three-dimensional truss (a small triangle indicated by a thick solid line in FIG. 13B) is preliminarily formed.
  • the rear substringer 1102 is made difficult to deform) Since 1112 is connected to the upper rails 601 and 611, an impact force exceeding a predetermined value that displaces the belt anchor attaching members 117 and 118 obliquely upward and forward is indicated by the above-described truss (indicated by a thick solid line in FIG. 13B). To form a large triangle). Therefore, after the truss is formed by the above-described deformation, the multi-stage energy absorbing structure unit 100 is constructed in which an impact force that cannot be absorbed by the deformation is endured and absorbed by the newly formed truss. .
  • the cushion frame 10 after the impact force is input is substantially equal to or more than the cushion frame 10 in the normal use state. It is a structure that can exhibit rigidity.
  • a material having elasticity is used as the sliders 600 and 610. Therefore, when an impact force is received, a deformation that increases the longitudinal section modulus occurs, and the impact force can be absorbed also by this.
  • the vehicle seat 1 of the present embodiment has a low hip point structure required for sports-type automobiles. Therefore, the number of beams disposed in the vicinity of the bottom of the buttocks of the cushion frame 10 is small, and the downward direction is lower. It only has an intermediate beam 114 that is offset. That is, although the strength is not improved by arranging a large number of beams, the impact absorbing mechanism of the energy absorbing structure 100 described above can obtain a predetermined shock absorbing force even though the number of beams is small.
  • the side frames 11 and 12 of the cushion frame 10 those extending from the lower part of the back frame 30 to a position corresponding to the front edge part of the vehicle seat 1 are used.
  • the side frames 11A and 12A are used as the side frames 11A and 12A from the lower portion of the back frame 30 before and after the vehicle seat 1 in order to further reduce the weight and cost. It is also possible to have only a length up to the middle of the direction. That is, the length is such that the rear beam 113 and the belt anchor attaching members 117 and 118 can be attached. 14 and 15, the same members as those in the above embodiment are indicated by the same reference numerals.
  • the side frames 11 and 12 of the cushion frame 10 shown in FIGS. 1 to 12 extend to a position corresponding to the front edge of the vehicle seat 1 (indicated as “integrated frame” in the drawings), and FIG. Further, the rear moment intensity analysis test was performed on the vehicle seat 1 shown in FIG. 15 having only a length up to the middle in the front-rear direction (indicated as “divided frame” in the figure). The result is shown in FIG. The backward moment intensity was tested by applying a load with a back pan around the seating reference point (hip point).
  • both the “integrated frame” and the “divided frame” greatly exceeded the specified load.
  • the side frames 11A and 12A of the “divided frame” are shorter than the side frames 11 and 12 of the “integrated frame”, the rear moment strength of the “integrated frame” is higher when comparing the two.
  • the inclination of the graph is smaller than that in the vicinity of the moving amount of 45 to 50 mm on the horizontal axis, and in the “divided frame”, the moving amount is in the vicinity of 55 to 60 mm. This indicates that the energy absorption structure 100 including the stringers 110 and 111 has been deformed due to the increase of the load torque, but when the load torque further increases, the slope of the graph increases again.
  • FIG. 13 shows the deformation behavior of the energy absorbing structure 100 including the stringers 110 and 111 at the time of a frontal collision, but in the case of this test example assuming a rearal collision, the rear moment is the stringers 110 and 111.
  • the first to third front beams 112, 115, 116 are raised, and the lower rails 602, 612 of the sliders 600, 610 are also deformed to extend in the vertical direction. Therefore, a truss that is a triangle close to line symmetry with the large triangle indicated by the thick solid line in FIG. 13 is formed, and high rear moment strength can be exhibited.
  • a structure that can exhibit a high shock absorption capability by the deformation of the energy absorption structure 100 and the new truss structure formed after the deformation. is there.
  • Test Example 2 The cushion frame 10 of the vehicle seat 1 according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 12 is subjected to frequency analysis using an output of an acceleration pickup attached to a measurement point by inputting an impact in the left-right direction. The lateral stiffness of was examined. The result is shown in FIG. In FIG. 19, what is described as “AD2 sports” is an analysis result of the vehicle seat 1 according to the embodiment. For comparison, an energy absorbing structure such as the vehicle seat according to the above embodiment is not provided, and the number of beams arranged between the left and right side frames is increased (AD2) on the cushion pan.
  • General sedan-type automotive seats with a urethane foam structure (conventional product), sports-type seats (iron-based) formed with an iron-based frame, and sports-type seats (carbon-based) composed of a carbon-based frame
  • the input point and the measurement point were set at the same position and measured.
  • the “AD2 sport” of this embodiment has a very low vibration transmissibility and high rigidity.
  • 20 to 24 show still another embodiment of the present invention.
  • the third front beam 116 and the rear beam 113 of the above-described embodiment which pass through the front substringers 1101 and 1111 and are connected to the vicinity of the front portions of the upper rails 601 and 611 of the sliders 600 and 610.
  • the torsion bar is adopted. That is, the front torsion bar 116A is disposed at a position where the third front beam 116 is spanned, and the rear torsion bar 113A is disposed at a position where the rear beam 113 is spanned.
  • the front torsion bar 116A (corresponding to the third front beam 116) is provided with brackets 116B and 116B that are spaced apart in the width direction and project obliquely upward and forward, and between the brackets 116B and 116B, the first front A partial beam 112A is stretched over.
  • both end portions of the first front beam 112A are not inserted into the first through holes 1101a and 1111a of the front substringers 1101 and 1111. Therefore, instead of this, the first through holes 1101a are replaced.
  • 1111a and fixing members 112C and 112C penetrating across the front end portions of the side frames 11 and 12 are provided.
  • the rear torsion bar 113A (corresponding to the rear beam 113) is provided with brackets 113B and 113B that are spaced apart in the width direction and project diagonally forward and downward, and a rear support frame 113C is spanned between the brackets 113B and 113B. Has been.
  • Engaging members 112B and 113D having a substantially U-shaped cross section are attached between the first front beam 112A and the rear support frame 113C, respectively, and the lower surface of the pad member 21 is supported by the engaging members 112B and 113D.
  • Each end portion of the planar support member 150 is engaged and disposed.
  • the planar support member 150 is preferably made of a two-dimensional or three-dimensional fabric.
  • the type of fabric is not limited, and includes any of woven fabrics, knitted fabrics, and non-woven fabrics. For example, two-dimensional fabrics, nets, three-dimensional solid knitted fabrics, or elastic yarns are included in at least a part thereof. Those having enhanced elasticity can be used.
  • the front pad member 211 and the rear pad member 212 constituting the pad member 21 are disposed on the above-described planar support member 150 and the surfaces thereof are covered with the skin material 22.
  • the pad member 21 is disposed on the planar support member 150 elastically supported by the front torsion bar 116A and the rear torsion bar 113A, the front torsion bar 116A and the rear torsion bar 113A.
  • This is a structure in which a rotational motion in the front-rear direction is performed around the center. Therefore, vibration input from the road surface during traveling can be efficiently absorbed by this rotational motion.
  • the vibration absorbing function by these elasticity can be applied, so that the pad member 21 having a smaller thickness can be used. Yes.
  • the torsion bars 116A and 113A are not adopted for both the front part and the rear part, but at least one of them may be a torsion bar. However, in terms of vibration absorption, it is preferable to adopt a configuration in which the torsion bars 116A and 113A are employed in both the front part and the rear part as in the present embodiment.
  • 25 and 26 are diagrams showing still another embodiment of the present invention.
  • Displacement amount regulating fabrics (two-dimensional cloth, net, three-dimensional solid knitted fabric, etc.) 250, 450 are integrally foamed on the back side, straddling the pad member 411 and the upper pad member 412, respectively.
  • the displacement amount regulating fabrics 250 and 450 are slack portions 250a and 250b between the front pad member 211 and the rear pad member 212 or between the lower pad member 411 and the upper pad member 412, respectively, when no load is applied.
  • 450a is provided (two-dot chain line in FIG. 26). Accordingly, when a person is seated, the rear adjacent portion 211c of the front pad member 211 and the front adjacent portion 212c of the rear pad member 212 move downward, or the upper adjacent portion 411d of the lower pad member 411 and the upper pad member 412 The lower adjacent portion 412a moves backward.
  • the slack portions 250a and 450a of the integrally foamed displacement regulating fabrics 250 and 450 are extended to the position indicated by the solid line in FIG. Accordingly, the amount of downward displacement of the rear adjacent portion 211c of the front pad member 211 and the front adjacent portion 212c of the rear pad member 212, the upper adjacent portion 411d of the lower pad member 411, and the lower adjacent portion 412a of the upper pad member 412.
  • the amount of rearward displacement can be regulated.
  • the selection of the material of the fabric that foams integrally high elasticity, low one, etc.
  • the displacement amount regulating fabrics 250 and 450 are disposed in the vicinity of the boundary between the front pad member 211 and the rear pad member 212 or in the vicinity of the boundary between the lower pad member 411 and the upper pad member 412.
  • the pad members 21 and 41 may be integrally foamed over a wider area. By changing the areas of the displacement regulating fabrics 250 and 450, the stroke feeling of the pad members 21 and 41 can be adjusted.
  • the displacement amount regulating fabric 250 disposed on the seat cushion portion cushion member 20 side is provided with a rigid member (felt or the like) 211d provided on the lower surface of the second front beam 115.
  • the displacement regulating fabrics 250 and 450 are provided on both the seat cushion portion side and the seat back portion side as shown in FIGS. 25 to 28, but it is of course possible to use only one of them. It is.
  • FIGS. 29 and 30 show an embodiment in which a belt-like waist support member 360 is used as a waist support mechanism provided at the waist corresponding position below the displacement amount regulating fabric 450 provided in the seat back portion.
  • a spring member metal S
  • Spring spanned between the side frames 31 and 32 of the back frame 30.
  • Spring two support plates 36b provided at a predetermined interval. Since not only a spring member 36a made of a metal S spring but also a support plate 36b made of synthetic resin having a predetermined area is used in combination, it is shown in FIG.
  • the waist support mechanism 36 is also preferable because it has a large waist support area. However, if the belt-like waist support member 360 shown in FIGS. 29 and 30 is used, the seating feeling can be further improved.
  • the belt-like waist support member 360 is formed of a combination of a belt-like rubber 361 and a belt-like fabric 362 having a predetermined length and width.
  • the belt-like rubber 361 has a length straddling between the side frames 31 and 32 of the back frame 30.
  • the belt-like cloth 362 is formed of a cloth having a predetermined elasticity, preferably a three-dimensional solid knitted fabric, and is formed in a loop shape longer than the rubber 361 as shown in FIG. It has a length that can be hung around.
  • the belt-like fabric 362 covers at least the front surface of the rubber 361. Specifically, as shown in FIG. 30 (a), the rubber 361 is wound in the width direction so as to cover the front surface of the rubber 361 and be laminated on a part of the back surface side, and the yarn is within the overlapping range. 363 is sewn and integrated.
  • the belt-like waist support member 360 composed of the belt-like rubber 361 and the belt-like fabric 362 shown in FIG. 29 and FIG. Can support the lumbar part, so that there is little foreign object feeling when the lumbar part is pressed against the seat back part. Also, since the belt-like rubber 361 and the belt-like fabric 362 are both of a predetermined width (for example, about 5 to 12 cm) and are stretched between the side frames 31 and 32, the support area of the waist is larger than that in the above embodiment. , The local hit feeling is smaller and the supportability is excellent. Further, even when the waist is moved to the left or right, the waist support function can be surely achieved.

Abstract

ヒップポイントが低いスポーツタイプの自動車用に適したシートを提供する。 クッションフレーム１０に設けられるエネルギー吸収構造部１００が、前部ビーム１１２及び後部ビーム１１３と、それらの間に掛け渡され、サイドフレーム１１，１２とは別途に設けられたストリンガー１１０，１１１とを備えた略四角形の枠状体から構成される。ベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８が、このストリンガー１１０，１１１における、スライダ６００，６１０のアッパーレール６０１，６１１の後部付近との連結位置と後部ビーム１１３の連結位置との間に設けられた構造である。所定以上の衝撃力が加わると、各ストリンガーが変形して衝撃力を吸収すると共に、変形後にトラスが形成され、それによって加わり続けるさらなる衝撃力に対して耐えることができる。

Description

車両用シート
　本発明は車両用シートに関し、特に、スポーツタイプの自動車に搭載されるシートとして適する車両用シートに関する。
　車両用シートのシートクッション部は、左右一対のサイドフレームを有すると共に、この一対のサイドフレーム間に複数本のビームが掛け渡されたクッションフレームを用い、クッションフレームにウレタンフォームなどのパッド材を支持させて構成される。クッションフレームに所定の剛性を付与し、エネルギー吸収機能を高めるために、一対のサイドフレームの前部間及び後部間にビームを掛け渡すだけでなく、特に大きな荷重がかかり易いヒップポイント（設計基準の決定に用いる人体模型の股関節点）下を中心とした臀部下に複数本のビームを掛け渡して乗員の体重を支持する。
特開２０１２－２１８４５６号公報
　一方、スポーツタイプの自動車は天井高が低く設定されるため、シートのヒップポイントも低く設定される（特許文献１参照）。従って、スポーツタイプの自動車で採用されるシートでは、臀部下を支持するビームを通常のシート（例えばセダンタイプの乗用車に搭載されるシート）と同様に配設すると、ヒップポイントが高くなってしまうため、エネルギー吸収機能を高めるための別の工夫が必要となる。
　本発明は上記に鑑みなされたものであり、ヒップポイントを低く設定することができる一方で高剛性で十分なエネルギー吸収機能を発揮することができ、スポーツタイプの自動車用のシートとして適する車両用シートを提供することを課題とする。
　上記課題を解決するため、本発明の車両用シートは、シートクッション部及びシートバック部を備えた車両用シートであって、前記シートクッション部は、シートクッション部用クッション部材を支持するクッションフレームを備えてなり、前記クッションフレームを構成する左右のサイドフレームの内側に、エネルギー吸収構造部が配設され、前記エネルギー吸収構造部が、左右に設けられる各スライダのアッパーレールに支持され、前記各サイドフレームの内側に、それぞれ前後方向に沿って配置される左右一対のストリンガーと、前記一対のストリンガーの前部間及び後部間にそれぞれ掛け渡される前部ビーム及び後部ビームとを備えた平面視で略四角形の枠状体であって、いずれか一方の前記ストリンガーにおける前記アッパーレールの後部付近との連結位置と前記後部ビームの連結位置との間に、ベルトアンカー取り付け部材が設けられ、所定以上の衝撃力による前記ベルトアンカー取り付け部材の上方への変位に伴う前記各ストリンガーの変形により前記衝撃力を吸収すると共に、前記各ストリンガーの変形によって、前記ベルトアンカー取り付け部材の配設位置、前記前部ビームの連結位置、並びに、前記アッパーレールの後部付近との連結位置とを結ぶトラスが形成され、このトラスが、少なくとも一時的に前記衝撃力にさらに対抗する構造であることを特徴とする。
　前記左右一対のストリンガーが、前記各スライダのアッパーレールと前記各サイドフレームとの間において、それぞれ前後方向に沿って配置されると共に、前記各スライダのアッパーレールの内側において、前記各ストリンガーの少なくとも前部付近及び後部付近に対応する位置に、それぞれ前後方向に沿って配置され、前記各アッパーレールの前部付近及び後部付近にそれぞれ連結される左右一対のサブストリンガーを有し、前記前部ビーム及び後部ビームが、前記一対のストリンガーの前部間及び後部間で、前記各サブストリンガーを貫通してそれぞれ掛け渡され、前記ベルトアンカー取り付け部材が、前記各サブストリンガーにおける前記各アッパーレールの後部付近との連結位置と前記後部ビームの連結位置との間における、前記各アッパーレールを介して対向する前記各ストリンガーと前記各サブストリンガーとに跨って両持ち構造となるように貫通配置されていることが好ましい。
　前記左右一対のサブストリンガーは、前部サブストリンガー及び後部サブストリンガーを有してなり、前記前部サブストリンガーは、前記アッパーレールの前部付近に連結されると共に、前記前部ビームに連結され、前記後部サブストリンガーは、前記アッパーレールの後部付近に連結されると共に、前記後部ビームに連結され、前記ベルトアンカー取り付け部材が、前記アッパーレールの後部付近との連結位置と前記後部ビームとの連結位置との間であって、前記ストリンガーと前記後部サブストリンガーとに掛け渡されていることが好ましい。
　前記ベルトアンカー取り付け部材が、前記サイドフレーム、前記ストリンガー及び前記後部サブストリンガーの３つの部材に跨って掛け渡されていることが好ましい。
　前記ストリンガーが、上方向への変形に加えて、幅方向にも変形する構成であることが好ましい。
　前記前部ビーム及び後部ビームの間に、幅方向に掛け渡され、前記クッション部材を支持する中間ビームをさらに備え、前記中間ビームが、前記前部ビーム及び後部ビームのいずれの配設位置よりも下方にオフセットされて配設されていることが好ましい。
　前記前部ビームが、最も前寄りに配置される第１前部ビーム、前記第１前部ビームと前記中間ビームとの間に配置される第２前部ビーム、前記第１前部ビーム及び前記第２前部ビームの間であって、前記前部サブストリンガーを貫通して前記スライダのアッパーレールの前部付近に連結される第３前部ビームを少なくとも備えた複数本のビーム群からなることが好ましい。
　前記シートクッション部用クッション部材は、パッド部材及び前記パッド部材を被覆する表皮材を有して構成されており、前記パッド部材が、設計基準の決定に用いられる人体模型のヒップポイントの直下から前後１００ｍｍの範囲までのいずれかのポイントを境として前方に位置する前方パッド部材と、後方に位置する後方パッド部材とを有してなり、前記中間ビームが、前記前方パッド部材の下方に位置する範囲に設けられ、着座時において、前記前方パッド部材は、前記第２前部ビームを支点として、その後側隣接部が前記中間ビームに当接するまでの間で回転しながら下方に変位し、前記後方パッド部材は、前記後部ビームを支点として、その前側隣接部が回転しながら下方に変位し、その反力が着座者の骨盤相当部に前後方向から支持圧を付与する構成であることが好ましい。
　前記後方パッド部材の両側部にサイドパッド部材が一体に設けられており、前記各サイドパッド部材が、前記各サイドフレームに支持される構成であることが好ましい。
　前記第２前部ビームは、前記ヒップポイントとニーポイントとを結ぶ直線上の距離で、前記ヒップポイントに対し、１２０～１８０ｍｍ前方の範囲に設けられていることが好ましい。
　前記第２前部ビームを中心とした前後２０～８０ｍｍの範囲における前記前方パッド部材に、他の部位よりも剛性を高める剛性部材が設けられていることが好ましい。
　前記前方パッド部材及び後方パッド部材の裏面側に、両者に跨って一体発泡され、前記前方パッド部材の後側隣接部及び前記後方パッド部材の前側隣接部の変位量を規制する変位量規制用布帛が配設されていることが好ましい。
　前記シートバック部のバックフレームに支持されるシートバック部用クッション部材は、パッド部材及び前記パッド部材を被覆する表皮材を有して構成されており、前記パッド部材が、設計基準の決定に用いられる人体模型のトルソラインに沿ってヒップポイントから２５０～３５０ｍｍの範囲のいずれかのポイントを境として下方に位置する下方パッド部材と、上方に位置する上方パッド部材とを有してなり、着座時において、前記前下方パッド部材は、前記バックフレームの下部フレームを支点として、その上側隣接部が回転しながら後方に変位し、前記上方パッド部材は、前記バックフレームの上部フレームを支点として、その下側隣接部が回転しながら後方に変位し、それらの反力が着座者の腰椎から胸椎のカーブに沿った支持圧を付与する構成であることが好ましい。
　前記下方パッド部材及び上方パッド部材の裏面側に、両者に跨って一体発泡され、前記下方パッド部材の上側隣接部及び前記上方パッド部材の下側隣接部の変位量を規制する変位量規制用布帛が配設されていることが好ましい。
　前記シートバック部のバックフレームの左右に配置される両サイドフレーム間には、腰部支持機構を設けることができ、前記腰部支持機構として、所定の長さを有する帯状のゴムと、前記ゴムの少なくとも前面を被覆する帯状布帛とを有し、前記両サイドフレーム間に張設される帯状腰部支持部材からなるものを用いることが好ましい。この場合、前記帯状腰部支持部材を構成する帯状布帛が、三次元立体編物からなり、前記帯状のゴムに縫製により一体化されたものであることがより好ましい。
　前記クッションフレームのエネルギー吸収構造部を構成する一対のストリンガーが、左右一対配設されるスライダのアッパーレールに連結されており、設計基準の決定に用いられる人体模型のヒップポイントが前記スライダのロアレールの底面から１００～２００ｍｍの範囲となるように設計されていることが好ましい。
　前記各スライダを構成するロアレール及びアッパーレールが、いずれも、所定の弾性を備えた薄板から形成され、所定以上の衝撃力の入力により、縦方向の断面係数が上がるように、前記ロアレール及びアッパーレールの形状が変化し、それにより、前記衝撃力を吸収する構造であることが好ましい。
　前記第３前部ビーム及び後部ビームのいずれか少なくとも一方がトーションバーからなり、前記トーションバーを介して弾性支持された面状支持部材をさらに備えていることが好ましい。
　本発明の車両用シートは、クッションフレームに設けられるエネルギー吸収構造部が、前部ビーム及び後部ビームと、それらの間に掛け渡され、サイドフレームとは別途に設けられたストリンガーとを備えた略四角形の枠状体から構成され、ベルトアンカー取り付け部材が、このストリンガーにおける、スライダのアッパーレールの後部付近との連結位置と後部ビームの連結位置との間に設けられた構造である。従って、所定以上の衝撃力が加わると、人体が前方に飛び出す力によってシートベルトに付勢されてベルトアンカー取り付け部材が少なくとも上方に変位し、この変位の間の各ストリンガーが変形して衝撃力を吸収する。その一方、ストリンガーは、衝撃力が加わった場合、上記のような変形をしつつ、ベルトアンカー取り付け部材が配設されている位置が上昇するため、その変位した際の配設位置、前部ビームの連結位置、並びに、スライダのアッパーレールの後部付近との連結位置とを結ぶトラスを形成することになる。すると、このトラス構造が所定の剛性を備えた新たな構造体として機能することになり、加わり続けるさらなる衝撃力に対して、今度はこのトラス構造で耐え、さらなる衝撃力を吸収する。
　従って、略四角形の枠状体におけるヒップポイントに相当する位置においては、幅方向に掛け渡されるビームを、前部ビームや後部ビームのようにストリンガーの配設高さで掛け渡さなくても、所定の剛性を発揮し、衝撃エネルギーを吸収することができる。そのため、ヒップポイントを低く設定することが可能となり、スポーツタイプの自動車などの車両用シートとして適している。
図１は、本発明の一の実施形態に係る車両用シートの外観を示す左斜め前方から見た斜視図である。 図２は、上記実施形態に係る車両用シートの外観を示す右斜め前方から見た斜視図である。 図３は、上記実施形態に係る車両用シートの分解斜視図である。 図４は、上記実施形態に係る車両用シートのセンター断面図である。 図５は、図４のＡ－Ａ線断面図である。 図６は、上記実施形態に係る車両用シートのフレーム構造を示す左斜め前方から見た斜視図である。 図７は、上記実施形態に係る車両用シートのフレーム構造を示す右斜め前方から見た斜視図である。 図８は、上記実施形態で用いたエネルギー吸収構造部を示した斜視図である。 図９は、上記実施形態に係る車両用シートのフレーム構造の分解斜視図である。 図１０は、上記実施形態で用いたエネルギー吸収構造部を示した平面図である。 図１１は、図１０の側面図である。 図１２（ａ）は図１１のＡ－Ａ線断面図であり、図１２（ｂ）は図１１のＢ－Ｂ線断面図であり、図１２（ｃ）は図１１のＣ－Ｃ線断面図であり、図１２（ｄ）は図１１のＤ－Ｄ線断面図であり、図１２（ｅ）は図１１のＥ－Ｅ線断面図であって、外側の構造を主とした図であり、図１２（ｆ）は図１１のＥ－Ｅ線断面図であって、内側の構造を主とした図であり、図１２（ｇ）は図１１のＦ－Ｆ線断面図である。 図１３（ａ），（ｂ）は、上記実施形態に係る車両用シートに設けたエネルギー吸収構造部の作用を説明するための図である。 図１４は、図１～図１２で示した構造よりもサイドフレームが短い態様に係る車両用シートのフレーム構造を示す分解斜視図である。 図１５は、図１４の車両用シートのフレーム構造を示す斜視図である。 図１６は、試験例１の試験結果を示した図である。 図１７は、図１～図１２に示した車両用シートのエネルギー吸収構造部の中からストリンガー等を廃止したフレーム構造を示す左斜め前方から見た斜視図である。 図１８は、図１７のフレーム構造の右斜め前方から見た斜視図である。 図１９は、試験例２の試験結果を示した図である。 図２０は、前部トーションバー及び後部トーションバーを採用した本発明の他の実施形態に係る車両用シートのフレーム構造を示した前方から見た斜視図である。 図２１は、図２０のフレーム構造を後方から見た斜視図である。 図２２（ａ）は、図２０に係る車両用シートにおけるエネルギー吸収構造部を示した前方から見た斜視図であり、図２２（ｂ）は、当該エネルギー吸収構造部にサイドフレームを併せて示した前方から見た斜視図である。 図２３（ａ）は、図２０に係る車両用シートにおけるエネルギー吸収構造部を示した後方から見た斜視図であり、図２３（ｂ）は、当該エネルギー吸収構造部にサイドフレームを併せて示した後方から見た斜視図である。 図２４は、図２０に係る車両用シートにおけるエネルギー吸収構造部を示した平面図である。 図２５（ａ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る車両用シートのパッド部材を示した斜視図であり、図２５（ｂ）は、図２５（ａ）のＡ矢視図であり、図２５（ｃ）は、図２５（ａ）のＢ矢視図である。 図２６は、図２５の実施形態に係る車両用シートのセンター断面図である。 図２７（ａ）は、図２５で示した態様よりも変位量規制用布帛の面積が大きい態様を説明するための車両用シートのパッド部材を示した斜視図であり、図２７（ｂ）は、図２７（ａ）のＡ矢視図であり、図２７（ｃ）は、図２７（ａ）のＢ矢視図である。 図２８は、図２７の実施形態に係る車両用シートのセンター断面図である。 図２９（ａ）は、腰部支持機構として帯状腰部支持部材を用いた車両用シートのフレーム構造を示した正面図であり、図２９（ｂ）はその斜視図である。 図３０（ａ）は、図２９（ａ）のＡ－Ａ矢視図であり、図３０（ｂ）は、図２９（ａ）のＢ－Ｂ矢視図である。
　以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１～図２は、本発明の一の実施形態に係る車両用シート１の外観を示した図であり、図３はその分解斜視図、図４はセンター断面図である。
　本実施形態の車両用シート１は、シートクッション部１Ａを形成するクッションフレーム１０と、シートバック部１Ｂを形成するバックフレーム３０を有し、それらが、リクライニング機構５０を介して連結されている。
　クッションフレーム１０は、図３及び図６～図１０に示したように、左右のサイドフレーム１１，１２と、エネルギー吸収構造部１００を有して構成される。左右のサイドフレーム１１，１２は、本実施形態では、車両用シート１の前縁部からバックフレーム３０の下部に至るように延びた金属製の板状体から構成され、軽量化のため、好ましくは厚さ０．５～１．２ｍｍの薄板材が用いられる。本実施形態の車両用シート１は、スポーツタイプの自動車用のシートとして適するように設計基準位置となるヒップポイント（設計基準を決定する際に用いる人体模型（例えば、ＪＩＳ　Ｄ　４６０７又はＩＳＯ６５４９で規定した成人男子の５０パーセンタイル人体模型）のヒップポイント（Ｈ．Ｐ．））の高さ（図５の符号Ｈ１）を低く設定する。好ましくは、ヒップポイントは高さ（スライダ６００，６１０のロアレール６０２，６１２の底面からの高さ）Ｈ１は、１００～２００ｍｍに設定される。サイドフレーム１１，１２の鉛直方向の高さによってはヒップポイントの高さＨ１を上記範囲内とすることができなくなるため、リクライニング機構５０が配置される部分を除いたサイドフレーム１１，１２の鉛直方向の高さ（板状体の幅（図５の符号Ｈ２））は２０～１００ｍｍの範囲で、ヒップポイントの高さＨ１未満であることが好ましい。
　エネルギー吸収構造部１００は、左右のサイドフレーム１１，１２の内側に配設され、一対のストリンガー１１０，１１１、前部ビーム、後部ビーム１１３、中間ビーム１１４等を有して構成される。なお、本実施形態において、前部ビームは、第１前部ビーム１１２、第２前部ビーム１１５、第３前部ビーム１１６の３本のビーム群から構成される。
　一対のストリンガー１１０，１１１は、サイドフレーム１１，１２の内側にそれぞれ前後方向に沿って配設されている。各ストリンガー１１０，１１１は、サイドフレーム１１，１２よりも厚く剛性の高い厚さ０．８～４．０ｍｍの金属板から形成される。
　第１前部ビーム１１２は、一対のストリンガー１１０，１１１の前部間に掛け渡され、後部ビーム１１３は、一対のストリンガー１１０，１１１の後部間に掛け渡され、いずれもパイプ材からなる。
　一対のストリンガー１１０，１１１の前部付近には、各ストリンガー１１０，１１１の内側に位置し、ストリンガー１１０，１１１の１／４～１／６程度の長さを有し、一部が下方に突出する略三角形状の前部サブストリンガー１１０１，１１１１が配設される。前部サブストリンガー１１０１，１１１１とストリンガー１１０，１１１との間には、左右に設けられるスライダ６００，６１０のアッパーレール６０１，６１１が位置できるような間隔が設けられ、第１前部ビーム１１２が、一方側では前部サブストリンガー１１０１及びストリンガー１１０を貫通し、他方側では前部サブストリンガー１１１１及びストリンガー１１１を貫通して配置される。従って、第１前部ビーム１１２の各端部付近は、前部サブストリンガー１１０１とストリンガー１１０、並びに、前部サブストリンガー１１１１とストリンガー１１１により、それぞれ、両持ち支持されることになる。
　略三角形状の前部サブストリンガー１１０１，１１１１は、それぞれの前端付近に設けられ、上記した第１前部ビーム１１２が貫通する第１貫通孔１１０１ａ，１１１１ａと、それぞれの後端付近に設けられる第２貫通孔１１０１ｂ，１１１１ｂと、それらの中間であって下方に突出している部分に設けられる第３貫通孔１１０１ｃ，１１１１ｃとを有している。そして、左右の前部ストリンガー１１０１，１１１１の対向する第３貫通孔１１０１ｃ，１１１１ｃを各端部がそれぞれ貫通するように第３前部ビーム１１６が掛け渡され、第３前部ビーム１１６の各端部がスライダ６００，６１０のアッパーレール６０１，６１１に連結固定される。これにより、一対のストリンガー１１０，１１１は、前部サブストリンガー１１０１，１１１１を介して、各アッパーレール６０１，６１１の前部取付孔６０１ａ，６１１ａに連結支持されることになる。また、左右の前部ストリンガー１１０１，１１１１の対向する第２貫通孔１１０１ｂ，１１１１ｂ間には、それらの間隔を維持して剛性を高めるための第２前部ビーム１１５が掛け渡されている。従って、前部サブストリンガー１１０１，１１１１間には、３本のビーム群からなる前部ビーム１１２，１１５，１１６が掛け渡され、それにより、立体的なトラスが形成されている。この立体的なトラスにより、エネルギー吸収構造部１００の前方付近の耐衝撃性を高めている。
　一方、一対のストリンガー１１０，１１１の後部付近には、各ストリンガー１１０，１１１の内側に位置する後部サブストリンガー１１０２，１１１２が配設されている。後部サブストリンガー１１０２，１１１２は、各ストリンガー１１０，１１１と略平行に前後方向に延び、ストリンガー１１０，１１１の１／４～１／５程度の長さを有する第１プレート部１１０２ａ，１１１２ａと、第１板状部１１０２ａ，１１１２ａの前端から下方に延びる第２プレート部１１０２ｂ，１１１２ｂとを備えた略Ｌ字状に形成されている。
　対向配置される一対の第１プレート部１１０２ａ，１１１２ａの後部に形成された後部貫通孔１１０２ｃ，１１１２ｃに、上記した後部ビーム１１３の各端部が貫通配設されると共に、該後部ビーム１１３の各端部は一対のストリンガー１１０，１１１の後部を貫通しており、これにより、該後部ビーム１１３は、一方側の端部が後部ストリンガー１１０２及びストリンガー１１０に、他方側の端部が後部ストリンガー１１１２及びストリンガー１１１に両持ち構造で支持されることになる。
　第１プレート部１１０２ａ，１１１２ａと第２プレート部１１０２ｂ，１１１２ｂとの角部がピン部材１１０２ｄ，１１１２ｄによって、スライダ６００，６１０のアッパーレール６０１，６１１の後部取付孔６０１ｂ，６１１ｂに連結され、これにより、一対のストリンガー１１０，１１１は、後部サブストリンガー１１０２，１１１２を介して、各アッパーレール６０１，６１１の後部付近に連結支持されることになる。
　第２プレート部１１０２ｂ，１１１２ｂの対向する各下端部間には、パイプ材からなる中間ビーム１１４が掛け渡されている。中間ビーム１１４は、このように、下方に延びる第２プレート部１１０２ｂ，１１１２ｂの各下端部間に配設されていることから、第１前部ビーム１１２及び後部ビーム１１３のいずれの配設位置（配設高さ）よりも下方にオフセットされている。また、中間ビーム１１４は、上記したヒップポイントの直下付近、具体的には、ヒップポイントの直下から前後１００ｍｍの範囲までのいずれかに位置するように設けられる。人の着座時においては、ヒップポイントを中心として荷重がパッド部材にかかることから、着座時の支持感を得るために、この範囲に設けられる。その一方、ヒップポイントを低くする必要があることから、上記のように中間ビーム１１４は下方にオフセットされている。オフセット量としては、ピン部材１１０２ｄ，１１１２ｄから中間ビーム１１４までの中心間の長さで５０～１５０ｍｍの範囲が好ましい。
　なお、第１前部ビーム１１２及び後部ビーム１１３の各端部は、本実施形態では、それぞれ、上記したように、前部サブストリンガー１１０１，１１１１及び後部サブストリンガー１１０２，１１１２と、ストリンガー１１０，１１１とによって両持ち支持されているだけでなく、さらに、サイドフレーム１１，１２の前部及び後部を厚み方向に貫通して配置され、それにより、略四角形の枠状体として構成されるエネルギー吸収構造部１００の剛性をより高めた構造になっている。
　ここで、後部ビーム１１３とピン部材１１０２ｄ，１１１２ｄとの間には、シートベルト１５（図６参照）の一端が連結されるベルトアンカーを固定するベルトアンカー取り付け部材（アンカーボルト）１１７，１１８が配置される。ベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８は、サイドフレーム１１，１２、ストリンガー１１０，１１１、及び、後部サブストリンガー１１０２，１１１２の第１プレート部１１０２ａ，１１１２ａの３つの部材を貫通して取り付けられる。
　クッションフレーム１０には、シートクッション部用クッション部材２０が支持される。シートクッション部用クッション部材２０は、図３及び図４に示したように、パッド部材２１と、該パッド部材２１を被覆する表皮材２２とを有してなる。パッド部材２１は、ウレタンフォーム等からなり、さらに前方パッド部材２１１と後方パッド部材２１２とを有している。
　前方パッド部材２１１は、幅が、対向する前部サブストリンガー１１０１，１１１１間に収まり、前後方向の長さが、第１前部ビーム１１２から中間ビーム１１４に至るまでの長さを有する平面視で略四角形に形成されている。前方パッド部材２１１の前縁部２１１ａは、その下面が下方に膨出する形状となっている。そして、前縁部２１１ａの下方に膨出している部位に隣接する段差部２１１ｂを第１前部ビーム１１２上に位置させ、さらに、第２前部ビーム１１５上を通過して後側隣接部２１１ｃが中間ビーム１１４の上方に位置するように配設される。
　後方パッド部材２１２は、後縁部２１２ａの下面が下方に膨出する形状となっており、それに隣接する段差部２１２ｂを後部ビーム１１３上に位置させて配設される。前方パッド部材２１１と後方パッド部材２１２は、非着座時の荷重がかかっていない状態（図４の二点鎖線の状態）では、前方パッド部材２１１の後側隣接部２１１ｃと後方パッド部材２１２の前側隣接部２１２ｃとは、両者が接触する程度か、隙間が生じても僅かとなるように前後方向の長さが設定されている。また、前方パッド部材２１１の後側隣接部２１１ｃが、ヒップポイントの直下から前後１００ｍｍの範囲までのいずれかの位置となるように設定される。なお、中間ビーム１１４は、上記したようにヒップポイントの直下から前後１００ｍｍの範囲までに設けられるが、その範囲であって、かつ、前方パッド部材２１１の後側隣接部２１１ｃが下方に変位した際に、後側隣接部２１１ｃの下面が接することができる範囲に設定される。
　後方パッド部材２１２の各側面には、左右のサイドパッド部材２１３，２１４の後部が一体に設けられている。すなわち、後方パッド部材２１２及び左右のサイドパッド部材２１３，２１４は、平面視で略コ字状となるように一体成型されている。サイドパッド部材２１３，２１４は、上記した一対のストリンガー１１０，１１１（前部サブストリンガー１１０１，１１１１、後部サブストリンガー１１０２，１１１２を含む）とサイドフレーム１１，１２とを被覆して配設される。
　前方パッド部材２１１と左右のサイドパッド部材２１３，２１４とが分割されているため、図５に示したように、人が着座した際には、左右のサイドパッド部材２１３，２１４は、左右方向に圧縮される。すなわち、着座者に対して左右方向から圧縮による反力が作用し、前方パッド部材２１１とサイドパッド部材２１３，２１４とが一体になっている場合のように、斜め上方向の反力が作用しない。従って、臀部に対して斜め下方に位置する後部サブストリンガー１１０２，１１１２を異物感として感じにくい構造である。従って、ヒップポイントから各サイドパッド部材２１３，２１４までの距離ｄを通常よりも小さな距離とすることも可能であり、小型、軽量化に貢献できる。
　なお、第１前部ビーム１１２と後部ビーム１１３間には、二次元又は三次元の布帛からなる面状支持部材（図示せず）を掛け渡し、前方パッド部材２１１及び後方パッド部材２１２をその上方に配設するようにしてもよい。この場合、面状支持部材は、後述する前方パッド部材２１１及び後方パッド部材２１２の動きを妨げないように緩やかに掛け渡すことが好ましい。
　また、前部サブストリンガー１１０１，１１１１の後端付近に設けられる第２貫通孔１１０１ｂ，１１１１ｂ間に掛け渡される第２前部ビーム１１５は、上記した人体模型におけるヒップポイントとニーポイントとを結ぶ直線上の距離で、ヒップポイントに対し、１２０～１８０ｍｍ前方の範囲（図４の符号ａ）に設けられることが大腿部を支持する上で好ましい。また、大腿部の支持感を高めるために、第２前部ビーム１１５を中心とした前後２０～８０ｍｍの範囲（図４の符号ｂ）における前方パッド部材２１１の裏面に、ウレタンフォーム等からなる前方パッド部材２１１の他の部位よりも剛性を高める剛性部材（フェルトなど）２１１ｄを設けることがより好ましい。
　表皮材２２は、前方パッド部材２１１、後方パッド部材２１２及びサイドパッド部材２１３，２１４を備えてなるパッド部材２１を表面側から被覆して固定される。
　シートバック部１Ｂを構成するバックフレーム３０は、リクライニング機構５０を介してその下部がクッションフレーム１０の後部に連結されている。
　バックフレーム３０は、図３、図４及び図６～図９に示したように、所定間隔をおいて配置される一対のサイドフレーム３１，３２と、該サイドフレーム３１，３２の上部間に位置する上部フレーム３３と、該サイドフレーム３１，３２下部間に配置される下部フレーム３４とを備えてなる。
　各サイドフレーム３１，３２は、薄肉の板状部材を用い、内向きフランジ３１ａ，３２ａを有する構造とすると共に、下部付近では、内側に板状部材３１ｂ，３２ｂを取り付け、それによって形成される空間にリクライニング機構５０が配設されるようになっている。
　上部フレーム３３は、両側部３３ａ，３３ｂが各サイドフレーム３１，３２に連結されると共に、中間部には上方に膨出するように曲成したヘッドレスト支持部３３ｃが一体に設けられている。
　下部フレーム３４は、各サイドフレーム３１，３２の下部間に配設されるが、本実施形態では、リクライニング機構５０の回転軸が下部フレーム３４として兼用されている。また、下部フレーム３４のやや上方には、サイドフレーム３１，３２間に両者の間隔を保持し、形状を維持するための補強フレーム３５が掛け渡されている。補強フレーム３５の前側には、両サイドフレーム３１，３２間に掛け渡されるバネ部材３６ａが配設されると共に、このバネ部材３６ａには所定間隔をおいて２枚の支持プレート３６ｂが取り付けられ、これにより、腰部支持機構３６が形成されている。
　バックフレーム３０に支持されるシートバック部用クッション部材４０は、パッド部材４１と、該パッド部材４１を被覆する表皮材４２とを有してなる。パッド部材４１は、ウレタンフォーム等からなり、さらに下方パッド部材４１１と上方パッド部材４１２とを有している。
　下方パッド部材４１１は、人の背を支持する支持面部４１１ａと該支持面部４１１ａの下部から後方に突出する突出部４１１ｂとを有する断面略Ｌ字状に形成され、突出部４１１ｂを下部フレーム３４と上記後方パッド部材２１２との間に差し込み、支持面部４１１ａの腰部支持機構３６の前面を覆うように配設される（図４参照）。従って、下方パッド部材４１１は、腰部支持機構３６のバネ部材３６ａの弾性支持されている。また、下方パッド部材４１１は、幅が、対向するサイドフレーム３１，３２間に収まり、上下方向に所定に長さを有している。好ましくは、支持面部４１１ｂの上下方向の長さ（下端面４１１ｃから上側隣接部４１１ｄまでの長さ（図４の符号ｃ））が、上記した設計基準の決定に用いられる人体模型のトルソラインに沿ってヒップポイントから２５０～３５０ｍｍの範囲となるように設定される。
　上方パッド部材４１２は、図３及び図４に示したように、本実施形態ではヘッドレスト部を形成するヘッドレスト用パッド部材４１３と一体に形成されており、ヘッドレスト用パッド部材４１３を上部フレーム３３のヘッドレスト支持部３３ｃに係合して配設される。上方パッド部材４１２は、人が着座していない状態（図４の二点鎖線の状態）で、下側隣接部４１２ａが下方パッド部材４１１の上側隣接部４１１ｄと接触する程度か、両者間に僅かな隙間が生じる程度となるように上下方向の長さが設定されている。ヘッドレスト用パッド部材４１３にはさらに、サイドパッド部材４１４，４１５も一体に形成されており、上記したように、ヘッドレスト用パッド部材４１３によってヘッドレスト支持部３３ｃを被覆し、サイドパッド部材４１４，４１５によってサイドフレーム３１，３２の外面を被覆するようにして配設される。
　そして、上部パッド部材４１２，ヘッドレスト用パッド部材４１３及びサイドパッド部材４１４，４１５を覆って表皮材４２が配設される。
　ここで、上記したクッションフレーム１０を支持するスライダ６００，６１０は、断面略コ字状のロアレール６０２，６１２を有し、このロアレール６０２，６１２に、略逆Ｔ字型のアッパーレール６０１，６１１がスライド可能に配設される（図１２（ａ）～（ｇ）参照）。そして、ロック機構６０３，６１３によって、アッパーレール６０１，６１１をロアレール６０２，６１２に対して任意の位置で固定できるものである。本実施形態では、ロック機構６０３，６１３が左右のスライダ６００，６０１の両方に設けており、力が左右にバランスよく配分されるようになっている。ロック機構６０３，６１３が左右に設けられているため、これを同期して解除するために、両者を共に解除操作できる解除用ロッド６２０がロック機構６０３，６１３間に掛け渡されており、解除用ロッド６２０を操作することでロック解除できる。
　ロアレール６０２，６１２及びアッパーレール６０１，６１１は、共に、所定の弾性を備えた金属製の薄板から形成されている。そのため、所定以上の衝撃力により、ロアレール６０２，６１２は、断面略コ字状の底壁部６０２ａ，６１２ａと側壁部６０２ｂ，６１２ｂの角部、及び、側壁部６０２ｂ，６１２ｂと上壁部６０２ｃ，６１２ｃの角部が縦方向に伸びるように変形し、さらに、アッパーレール６０１，６１１の略逆Ｔ字型の横壁部６０１ａ，６１１ａが横向きから縦向きとなるように、すなわち縦方向の断面係数が上がるように変形する。この変形により衝撃力を吸収できる。
　本実施形態の車両用シート１によれば、人が着座すると、シートクッション部１Ａにおいては、座骨結節を中心として下方に荷重がかかる。このとき、前方パッド部材２１１の後側隣接部２１１ｃが、第２前部ビーム１１５を支点として下方に回転する方向に変位し、最も変位する場合で、第１前部ビーム１１２及び後部ビーム１１３の配設位置よりも下方にオフセットされた中間ビーム１１４に該後側隣接部２１１ｃ付近の下面が当接するまで変位する。また、後方パッド部材２１２の前側隣接部２１２ｃも後部ビーム１１３を支点として下方に回転する方向に変位する（図４の実線で示した状態）。それにより、着座時においては、前方パッド部材２１１及び後方パッド部材２１２の反力が着座者の骨盤相当部を前後からくさび状に押圧して支持する。また、前方パッド部材２１１は、上記のように、ヒップポイントに対し、１２０～１８０ｍｍ前方の範囲に設けられた第２前部ビーム１１５を支点として回転し、かつ、その部位の前後２０～８０ｍｍの範囲に剛性部材２１１ｄが設けられている。このため、大腿部の支持も確実になされ、着座者の骨盤相当部の後転が抑制され、姿勢支持性に優れている。前方パッド部材２１１の変形の支点となる第２前部ビーム１１５の配設位置が上記した範囲を逸脱し、よりヒップポイントに近い場合には圧迫感を感じやすく、上記した範囲よりも離間している場合には支持感が乏しくなる。
　また、着座時において、臀部下付近に位置する中間ビーム１１４が上記したように下方にオフセットされている。このため、ヒップポイントが所定の高さ以下であっても、上記した前方パッド部材２１１及び後方パッド部材２１２の動きにより、所定のストローク感が得られる構造であり、低ヒップポイントであることが要件とされるスポーツタイプの自動車用シートとして好適である。
　一方、シートバック部１Ｂにおいては、下方パッド部材４１１の支持面部４１１ａが腰部支持機構３６の弾性によって、着座者の腰部付近を支持すると共に、着座者の体重が後方にかかることで、下部フレーム３４を支点として、その上側隣接部４１１ｄが回転しながら後方に変位する。同様に、上方パッド部材４１２の下側隣接部４１２ａが上部フレーム３３を支点として回転しながら後方に変位する（図４の実線で示した状態）。その結果、下方パッド部材４１１及び上方パッド部材４１２の支持面部（表面）の形状が、着座者の腰椎から胸椎のカーブに沿った形状となってフィットし、それらの変位に伴う反力が着座者の腰椎から胸椎のカーブに沿って支持圧を付与する。このため、着座者の円滑な呼吸を妨げることのないリラックスした姿勢を維持させやすい。
　かかる状態において所定以上の衝撃力が加わり、着座者が前方に飛び出ようとすると、シートベルトによってベルトアンカーを介してベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８が同方向に、すなわち、斜め上前方に引っ張られる。そのため、各ストリンガー１１０，１１１は、その力によって、前部サブストリンガー１１０１，１１１１と共に固定連結されている第１～第３前部ビーム１１２，１１５，１１６との連結位置付近を中心として、斜め上方に引き上げられる方向に変形する（図１３（ａ）の状態から（ｂ）の状態に変形する）。前部サブストリンガー１１０１，１１１１間には、３本の第１～第３前部ビーム１１２，１１５，１１６が掛け渡され、それにより、立体的なトラスが形成されているため、前部サブストリンガー１１０１，１１１１付近は変形しにくく、それよりも後方に位置する部位が変形しやすくなっている。また、変形の際には、通常、ストリンガー１１０，１１１は、外側に逃げるように広がる方向の変形も加わる（図１３（ｂ）参照）。ストリンガー１１０，１１１におけるこのような変形により、付加された衝撃力は吸収されていく。
　ストリンガー１１０，１１１が上記のような変形を生じると、ストリンガー１１０，１１１を側方から見た場合に、図１３（ｂ）に示したようにベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８の配設位置が前部ビーム（本実施形態では第１～第３前部ビーム１１２，１１５，１１６のいずれか少なくとも一つ）との連結位置に対して上昇した傾斜辺になる。また、ベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８は、後部サブストリンガー１１０２，１１１２の第１プレート部１１０２ａ，１１１２ａにおいて、ピン部材１１０２ｄ，１１１２ｄと後部ビーム１１３の連結位置との間に設けられている。このため、ベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８が上方に変位すると、後部サブストリンガー１１０２，１１１２は、第１プレート部１１０２ａ，１１１２ａと第２プレート部１１０２ｂ，１１１２ｂとの角部がピン部材１１０２ｄ，１１１２ｄによってアッパーレール６０１，６１１の後部付近に連結されているため、後部サブストリンガー１１０２，１１１２は、このピン部材１１０２ｄ，１１１２ｄを中心として、それよりも後部に位置するベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８が上昇した位置となる傾斜辺になる。
　これにより、衝撃力を受けて所定の変形をした後は、ベルトアンカー取り付け部材１１１７，１１８の配設位置、前部ビーム（本実施形態では第１～第３前部ビーム１１２，１１５，１１６のいずれか少なくとも一つ）との連結位置、並びに、アッパーレール６０１，６１１の後部付近との連結位置とを結ぶトラス（図１３（ｂ）の太い実線で示した大きい三角形）が新たに形成されることになる。このようなトラスが形成されることで、変形後も加わり続ける衝撃力を、今度は、新たに形成されたトラスによって受け、耐えることになる。
　つまり、本実施形態では、衝撃力を受けた場合に、上記のようなストリンガー１１０，１１１を中心として部材の変形によって衝撃力を吸収するが、この際、ベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８の配設位置が後部サブストリンガー１１０２，１１１２におけるピン部材１１０２ｄ，１１１２ｄと後部ビーム１１３の連結位置との間であり、また、前部サブストリンガー１１０１，１１１１と共にストリンガー１１０，１１１が前部ビームに強固に取り付けられ（すなわち、前部サブストリンガー１１０１，１１１１間に３本のビーム１１２，１１５，１１６が掛け渡され、それにより、立体的なトラス（図１３（ｂ）の太い実線で示した小さい三角形）が予め形成されて変形しにくくなっており）、後部サブストリンガー１１０２，１１１２がアッパーレール６０１，６１１に連結されていることから、ベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８を斜め上前方に変位させる所定以上の衝撃力は、上記したトラス（図１３（ｂ）の太い実線で示した大きい三角形）を形成するように変形させる。従って、上記した変形によってトラスが形成された後は、変形によってなお吸収しきれない衝撃力を今度は新たに形成されたトラスで耐えて吸収するという多段階のエネルギー吸収構造部１００となっている。すなわち、衝撃力が入力された後のエネルギー吸収構造部１００の上記した変形により、衝撃力が入力された後におけるクッションフレーム１０が、通常の使用状態におけるクッションフレーム１０とほぼ同等か若しくはそれ以上の剛性を発揮できる構造である。
　また、上記したように、本実施形態では、スライダ６００，６１０として弾性を有する素材を用いている。そのため、衝撃力を受けた際には、縦方向断面係数が上昇するような変形を生じ、これによっても衝撃力を吸収することができる。
　本実施形態の車両用シート１は、スポーツタイプの自動車用として要求されるヒップポイントの低い構造であり、そのため、クッションフレーム１０の臀部下付近に配設されるビーム本数が少なく、かつ、下方にオフセットさせた中間ビーム１１４しか有していない。すなわち、ビームを多数配設しての強度を向上させたものではないが、上記したエネルギー吸収構造部１００の衝撃吸収メカニズムにより、ビーム本数が少ないながらも所定の衝撃吸収力を得ることができる。
　上記実施形態では、クッションフレーム１０のサイドフレーム１１，１２として、バックフレーム３０の下部から車両用シート１の前縁部に相当する位置まで延びるものを使用しているが、上記したようなエネルギー吸収構造部１００を採用した場合には、さらなる軽量化と低コスト化を図るため、図１４及び図１５に示したように、サイドフレーム１１Ａ，１２Ａとしてバックフレーム３０の下部から車両用シート１の前後方向中間付近までの長さしかないものとすることも可能である。すなわち、後部ビーム１１３及びベルトアンカー取り付け部材１１７，１１８を取り付けられる程度の長さのものである。なお、図１４及び図１５において、上記実施形態と同じ部材は同じ符号で示している。
（試験例１）
　図１～図１２に示した、クッションフレーム１０のサイドフレーム１１，１２が、車両用シート１の前縁部に相当する位置まで延びたもの（図中「一体フレーム」と表示）と、図１４及び図１５に示した、車両用シート１の前後方向中間付近までの長さしかないもの（図中「分割フレーム」と表示）について、後方モーメント強度の解析試験を行った。その結果を図１６に示す。後方モーメント強度は、シーティングリファレンスポイント（ヒップポイント）回りにバックパンを用いて負荷をかけることにより試験した。
　その結果、「一体フレーム」、「分割フレーム」のいずれも規定負荷を大幅に上回る結果であった。但し、「分割フレーム」のサイドフレーム１１Ａ，１２Ａが、「一体フレーム」のサイドフレーム１１，１２よりも短いため、両者を比較すると「一体フレーム」の後方モーメント強度の方が高かった。
　また、「一体フレーム」では横軸の移動量４５～５０ｍｍ付近で、「分割フレーム」では移動量５５～６０ｍｍ付近で、グラフの傾きがそれらの手前よりも小さくなっている。これは、負荷トルクの上昇によってストリンガー１１０，１１１を含むエネルギー吸収構造部１００に変形が生じたことを示すが、負荷トルクがさらに上昇すると、再びグラフの傾きが大きくなる。これは、ストリンガー１１０，１１１を含むエネルギー吸収構造部１００において変形後のトラスが形成されて負荷トルクに耐えることを示している。なお、図１３は、前面衝突時におけるストリンガー１１０，１１１を含むエネルギー吸収構造部１００の変形挙動を示しているが、後面衝突を想定した本試験例の場合には、後方モーメントがストリンガー１１０，１１１等を介して前側に伝達され、第１～第３前部ビーム１１２，１１５，１１６側が上昇すると共に、スライダ６００，６１０のロアレール６０２，６１２も縦方向に延びるような変形を生じる。従って、図１３の太い実線で示した大きな三角形とは線対称に近い三角形となるトラスが形成され、高い後方モーメント強度を発揮できる。
　すなわち、本実施形態によれば、前面衝突時だけでなく、後面衝突時においてもエネルギー吸収構造部１００の変形と、変形後に形成される新たなトラス構造によって、高い衝撃吸収能力を発揮できる構造である。
　また、図１６のグラフのうち、「一体フレーム（ストリンガー廃止）」と表示したものは、図１～図１２に示した車両用シート（一体フレーム）のエネルギー吸収構造部１００の中から、図１７及び図１８に示したように、ストリンガー１１０，１１１、後部サブストリンガー１１０２，１１１２、中間ビーム１１４、第２前部ビーム１１５を廃止したフレーム構造を用いたものについて行った後方モーメント強度の試験結果である。なお、その他は図１～図１２に示した車両用シート（一体フレーム）と全く同様の構造としている。
　図１７及び図１８に示したフレーム構造を用いた「一体フレーム（ストリンガー廃止）」は、図１～図１２に示したストリンガー１１０，１１１を含むエネルギー吸収構造部１００を有する車両用シート（図中、「一体フレーム」と表示）、並びに、図１３～図１４に示した「分割フレーム」のいずれと比較しても、後方モーメント強度がそれらの半分程度であり、エネルギー吸収構造部１００を構成するストリンガー１１０，１１１が剛性を高めるのに大きく寄与していることがわかる。
（試験例２）
　図１～図１２に示した実施形態に係る車両用シート１のクッションフレーム１０に、左右方向に衝撃入力を行って測定点に取り付けた加速度ピックアップの出力を用いて周波数解析を行い、クッションフレーム１０の横方向の剛性を調べた。その結果を図１９に示す。図１９において、「ＡＤ２スポーツ」と表記したものが上記実施形態に係る車両用シート１の解析結果である。比較のため、上記実施形態に係る車両用シートのようなエネルギー吸収構造部を設けずに、左右のサイドフレーム間に掛け渡されるビームの配設数を増したもの（ＡＤ２）、クッションパン上にウレタンフォームを配置した構造のセダン系の一般的な自動車用シート（従来品）、鉄系フレームによって形成したスポーツタイプのシート（鉄系）、カーボン系フレームからなるスポーツタイプのシート（カーボン系）についても、入力点及び測定点を同様の位置に設定して測定した。
　図１９から明らかなように、本実施形態の「ＡＤ２スポーツ」は、振動伝達率が極めて低く、剛性の高いものであった。
　図２０～図２４は、本発明のさらに他の実施形態を示している。この実施形態では、前部サブストリンガー１１０１，１１１１を貫通してスライダ６００，６１０のアッパーレール６０１，６１１の前部付近に連結される上記実施形態の第３前部ビーム１１６及び後部ビーム１１３に代えて、トーションバーを採用している。すなわち、第３前部ビーム１１６が掛け渡されている位置に前部トーションバー１１６Ａを、後部ビーム１１３が掛け渡されている位置に後部トーションバー１１３Ａを配設したものである。
　前部トーションバー１１６Ａ（第３前部ビーム１１６に相当）には、それぞれ幅方向に離間して斜め上前方に突出するブラケット１１６Ｂ，１１６Ｂが設けられ、このブラケット１１６Ｂ，１１６Ｂ間に、第１前部ビーム１１２Ａが掛け渡されている。なお、本実施形態では、第１前部ビーム１１２Ａの両端部が前部サブストリンガー１１０１，１１１１の第１貫通孔１１０１ａ，１１１１ａには挿通されていないため、これに代えて、第１貫通孔１１０１ａ，１１１１ａと、サイドフレーム１１，１２の前端部とに跨って貫通する固定部材１１２Ｃ，１１２Ｃが設けられる。
　後部トーションバー１１３Ａ（後部ビーム１１３に相当）には、それぞれ幅方向に離間して斜め前下方に突出するブラケット１１３Ｂ，１１３Ｂが設けられ、このブラケット１１３Ｂ，１１３Ｂ間に、後部支持フレーム１１３Ｃが掛け渡されている。
　第１前部ビーム１１２Ａ及び後部支持フレーム１１３Ｃ間には、それぞれ、断面略Ｕ字状の係合部材１１２Ｂ及び１１３Ｄが取り付けられており、この係合部材１１２Ｂ及び１１３Ｄにパッド部材２１の下面を支持する面状支持部材１５０の各端部が係合されて配設される。なお、面状支持部材１５０は、好ましくは二次元又は三次元の布帛からなる。布帛の種類は限定されるものではなく、織物、編物、不織布のいずれも含み、例えば、二次元の布やネット状のもの、三次元立体編物、あるいは、それらに弾性糸を少なくとも一部に含む伸縮性の高めたもの等を用いることができる。そして、パッド部材２１を構成する前方パッド部材２１１及び後方パッド部材２１２は、上記した面状支持部材１５０上に配置され、その表面が表皮材２２により被覆される。
　本実施形態によれば、パッド部材２１が、前部トーションバー１１６Ａ及び後部トーションバー１１３Ａにより弾性支持された面状支持部材１５０上に配置されているため、前部トーションバー１１６Ａ及び後部トーションバー１１３Ａを中心とした前後方向の回転運動が行われる構造である。従って、走行中に路面から入力される振動を、この回転運動によって効率よく吸収することができる。このように、前部トーションバー１１６Ａ及び後部トーションバー１１３Ａを設けた場合には、これらの弾性による振動吸収機能を作用させることができるため、パッド部材２１としてはより厚みの薄いものを用いることができ。ウレタンフォームに代えて三次元立体編物をパッド部材として用いることも可能である。その他の構成は上記実施形態と同様であり、所定以上の衝撃力を受けた場合に、エネルギー吸収構造部１００が変形して新たなトラス構造を形成し、さらなる衝撃力に耐えることができることも同様である。
　なお、本実施形態のように、前部及び後部の両方にトーションバー１１６Ａ，１１３Ａを採用するのではなく、いずれか少なくとも一方をトーションバーとしてもよい。但し、振動吸収性の点では、本実施形態のように前部及び後部の両方にトーションバー１１６Ａ，１１３Ａを採用する構成とすることが好ましい。
　図２５及び図２６は、本発明のさらに他の実施形態を示した図である。本実施形態では、シートクッション部用クッション部材２０のパッド部材２１を構成する前方パッド部材２１１と後方パッド部材２１２とに跨って、及び、シートバック部用クッション部材４０のパッド部材４１を構成する下方パッド部材４１１と上方パッド部材４１２とに跨って、それぞれ、裏面側に変位量規制用布帛（二次元の布やネット、あるいは三次元立体編物等）２５０，４５０を一体発泡したものである。
　変位量規制用布帛２５０，４５０は、無負荷時において、前方パッド部材２１１と後方パッド部材２１２との間、あるいは、下方パッド部材４１１と上方パッド部材４１２との間で、それぞれ、弛み部２５０ａ，４５０ａが生じるように設ける（図２６の二点鎖線）。これにより、人が着座すると、前方パッド部材２１１の後側隣接部２１１ｃと後方パッド部材２１２の前側隣接部２１２ｃが下方に動き、あるいは、下方パッド部材４１１の上側隣接部４１１ｄ及び上方パッド部材４１２の下側隣接部４１２ａが後方に動く。すると、一体発泡された変位量規制用布帛２５０，４５０の弛み部２５０ａ，４５０ａが伸び、図２６の実線の位置となる。これにより、前方パッド部材２１１の後側隣接部２１１ｃと後方パッド部材２１２の前側隣接部２１２ｃの下方への変位量、下方パッド部材４１１の上側隣接部４１１ｄ及び上方パッド部材４１２の下側隣接部４１２ａの後方への変位量をそれぞれ規制できる。また、弛み部２５０ａ，４５０ａの弛み長さ、一体発泡する布帛の素材の選択（弾性の高いもの、低いもの等）等を調整することにより、各隣接部の下方又は後方への変位量を調整し、ストローク感、フィット感の調整を行うこともできる。
　図２５及び図２６では、変位量規制用布帛２５０，４５０を前方パッド部材２１１と後方パッド部材２１２との境界付近、あるいは、下方パッド部材４１１と上方パッド部材４１２との境界付近に配設しているのみであるが、図２７及び図２８のように、より広い面積でパッド部材２１，４１と一体発泡するようにしてもよい。変位量規制用布帛２５０，４５０の面積を変えることで、パッド部材２１，４１のストローク感等の調整もできる。また、図２７及び図２８に示したように、シートクッション部用クッション部材２０側に配置した変位量規制用布帛２５０に、第２前部ビーム１１５の下面に設ける剛性部材（フェルトなど）２１１ｄを予め縫製などにより一体化しておき、その状態で、両者をパッド部材２１に一体発泡する構成とすることもできる。これにより、製造工程の簡略化を図ることができる。なお、変位量規制用布帛２５０，４５０は、図２５～図２８に示したように、シートクッション部側とシートバック部側の両方に設けているが、いずれか一方のみとすることももちろん可能である。
　図２９及び図３０は、シートバック部に設けた変位量規制用布帛４５０の下方の腰部対応位置に設けられる腰部支持機構として、帯状腰部支持部材３６０を用いた実施形態を示している。上記実施形態では、図４、図６、図９及び図１５等に示したように、腰部支持機構３６として、バックフレーム３０のサイドフレーム３１，３２間に掛け渡されるバネ部材（金属製のＳバネ）３６ａと所定間隔をおいて設けられる２枚の支持プレート３６ｂとからなるものを用いている。金属製のＳバネからなるバネ部材３６ａだけでなく所定面積の合成樹脂製の支持プレート３６ｂを併用しているため、Ｓバネのみからなる一般的な構造と比較すれば、図４等に示した腰部支持機構３６も腰部の支持面積が大きく好ましいが、図２９及び図３０に示した帯状腰部支持部材３６０を用いると、さらなる着座フィーリングの向上に寄与できる。
　すなわち、この帯状腰部支持部材３６０は、所定の長さと幅を有する帯状のゴム３６１と帯状布帛３６２との組み合わせからなる。帯状のゴム３６１は、バックフレーム３０のサイドフレーム３１，３２間に跨る長さを有している。帯状布帛３６２は、所定の弾性を有する布帛、好ましくは三次元立体編物から形成され、図３０（ｂ）に示したように、ゴム３６１よりも長く、ループ状に形成され、サイドフレーム３１，３２間に掛け回すことができる長さを有している。
　帯状布帛３６２は、ゴム３６１の少なくとも前面を被覆している。具体的には、図３０（ａ）に示したように、ゴム３６１の前面を被覆して裏面側の一部に積層するようにゴム３６１の幅方向に巻き付けられており、重なり合った範囲で糸３６３により縫製されて一体化されている。
　図２９及び図３０に示した帯状のゴム３６１及び帯状布帛３６２より構成される帯状腰部支持部材３６０は、金属などの硬質の部材を用いずに、ゴム３６１及び帯状布帛３６２の両者の弾性の作用によって腰部を支持できるため、腰部をシートバック部に押し付けた際の異物感が少ない。また、帯状のゴム３６１及び帯状布帛３６２がいずれも所定幅（例えば５～１２ｃｍ程度）で、サイドフレーム３１，３２間に掛け渡されているため、腰部の支持面積が上記実施形態よりもさらに大きく、局部的な当たり感がより小さく、支持性に優れている。また、腰部を左右に動かした場合でも、確実に腰部支持機能を果たすことができる。従って、特に、トラックやバスの運転席など、長距離運行のケースが多い座席の腰部支持機構として適している。さらに、帯状であるため、サイドフレーム３１，３２間に掛け回すだけで配置でき、組み込み作業も容易である。
　１　車両用シート
　１Ａ　シートクッション部
　１Ｂ　シートバック部
　１０　クッションフレーム
　１１，１２　サイドフレーム
　１００　エネルギー吸収構造部
　１１０，１１１　ストリンガー
　１１０１，１１１１　前部サブストリンガー
　１１０２，１１１２　後部サブストリンガー
　１１２　第１前部ビーム
　１１５　第２前部ビーム
　１１６　第３前部ビーム
　１１６Ａ　前部トーションバー
　１１３　後部ビーム
　１１３Ａ　後部トーションバー
　１１４　中間ビーム
　１１７，１１８　ベルトアンカー取り付け部材
　２０　シートクッション部用クッション部材
　２１　パッド部材
　２１１　前方パッド部材
　２１２　後方パッド部材
　２２　表皮材
　３０　バックフレーム
　３１，３２　サイドフレーム
　３３　上部フレーム
　３４　補助フレーム
　３６　腰部支持機構
　３６０　帯状腰部支持部材
　４０　シートバック部用クッション部材
　４１　パッド部材
　４１１　下方パッド部材
　４１２　上方パッド部材
　４２　表皮材
　５０　リクライニング機構
　６００，６１０　スライダ
　６０１，６１１　アッパーレール
　６０２，６１２　ロアレール

Claims (19)

  1. 　シートクッション部及びシートバック部を備えた車両用シートであって、
    　前記シートクッション部は、シートクッション部用クッション部材を支持するクッションフレームを備えてなり、
    　前記クッションフレームを構成する左右のサイドフレームの内側に、エネルギー吸収構造部が配設され、
    　前記エネルギー吸収構造部が、
    　左右に設けられる各スライダのアッパーレールに支持され、前記各サイドフレームの内側に、それぞれ前後方向に沿って配置される左右一対のストリンガーと、
    　前記一対のストリンガーの前部間及び後部間にそれぞれ掛け渡される前部ビーム及び後部ビームと
    を備えた平面視で略四角形の枠状体であって、
    　いずれか一方の前記ストリンガーにおける前記アッパーレールの後部付近との連結位置と前記後部ビームの連結位置との間に、ベルトアンカー取り付け部材が設けられ、
    　所定以上の衝撃力による前記ベルトアンカー取り付け部材の上方への変位に伴う前記各ストリンガーの変形により前記衝撃力を吸収すると共に、前記各ストリンガーの変形によって、前記ベルトアンカー取り付け部材の配設位置、前記前部ビームの連結位置、並びに、前記アッパーレールの後部付近との連結位置とを結ぶトラスが形成され、このトラスが、少なくとも一時的に前記衝撃力にさらに対抗する構造であることを特徴とする車両用シート。
  2. 　前記左右一対のストリンガーが、前記各スライダのアッパーレールと前記各サイドフレームとの間において、それぞれ前後方向に沿って配置されると共に、
    　前記各スライダのアッパーレールの内側において、前記各ストリンガーの少なくとも前部付近及び後部付近に対応する位置に、それぞれ前後方向に沿って配置され、前記各アッパーレールの前部付近及び後部付近にそれぞれ連結される左右一対のサブストリンガーを有し、
    　前記前部ビーム及び後部ビームが、前記一対のストリンガーの前部間及び後部間で、前記各サブストリンガーを貫通してそれぞれ掛け渡され、
    　前記ベルトアンカー取り付け部材が、前記各サブストリンガーにおける前記各アッパーレールの後部付近との連結位置と前記後部ビームの連結位置との間における、前記各アッパーレールを介して対向する前記各ストリンガーと前記各サブストリンガーとに跨って両持ち構造となるように貫通配置されている請求項１記載の車両用シート。
  3. 　前記左右一対のサブストリンガーは、前部サブストリンガー及び後部サブストリンガーを有してなり、
    　前記前部サブストリンガーは、前記アッパーレールの前部付近に連結されると共に、前記前部ビームに連結され、
    　前記後部サブストリンガーは、前記アッパーレールの後部付近に連結されると共に、前記後部ビームに連結され、
    　前記ベルトアンカー取り付け部材が、前記アッパーレールの後部付近との連結位置と前記後部ビームとの連結位置との間であって、前記ストリンガーと前記後部サブストリンガーとに掛け渡されている請求項２記載の車両用シート。
  4. 　前記ベルトアンカー取り付け部材が、前記サイドフレーム、前記ストリンガー及び前記後部サブストリンガーの３つの部材に跨って掛け渡されている請求項３記載の車両用シート。
  5. 　前記ストリンガーが、上方向への変形に加えて、幅方向にも変形する請求項１～４のいずれか１に記載の車両用シート。
  6. 　前記前部ビーム及び後部ビームの間に、幅方向に掛け渡され、前記クッション部材を支持する中間ビームをさらに備え、
    　前記中間ビームが、前記前部ビーム及び後部ビームのいずれの配設位置よりも下方にオフセットされて配設されている請求項１～５のいずれか１に記載の車両用シート。
  7. 　前記前部ビームが、最も前寄りに配置される第１前部ビーム、前記第１前部ビームと前記中間ビームとの間に配置される第２前部ビーム、前記第１前部ビーム及び前記第２前部ビームの間であって、前記前部サブストリンガーを貫通して前記スライダのアッパーレールの前部付近に連結される第３前部ビームを少なくとも備えた複数本のビーム群からなる請求項６記載の車両用シート。
  8. 　前記シートクッション部用クッション部材は、パッド部材及び前記パッド部材を被覆する表皮材を有して構成されており、
    　前記パッド部材が、設計基準の決定に用いられる人体模型のヒップポイントの直下から前後１００ｍｍの範囲までのいずれかのポイントを境として前方に位置する前方パッド部材と、後方に位置する後方パッド部材とを有してなり、
    　前記中間ビームが、前記前方パッド部材の下方に位置する範囲に設けられ、
    　着座時において、前記前方パッド部材は、前記第２前部ビームを支点として、その後側隣接部が前記中間ビームに当接するまでの間で回転しながら下方に変位し、前記後方パッド部材は、前記後部ビームを支点として、その前側隣接部が回転しながら下方に変位し、その反力が着座者の骨盤相当部に前後方向から支持圧を付与する構成である請求項７記載の車両用シート。
  9. 　前記後方パッド部材の両側部にサイドパッド部材が一体に設けられており、前記各サイドパッド部材が、前記各サイドフレームに支持される構成である請求項８記載の車両用シート。
  10. 　前記第２前部ビームは、前記ヒップポイントとニーポイントとを結ぶ直線上の距離で、前記ヒップポイントに対し、１２０～１８０ｍｍ前方の範囲に設けられている請求項７～９のいずれか１に記載の車両用シート。
  11. 　前記第２前部ビームを中心とした前後２０～８０ｍｍの範囲における前記前方パッド部材に、他の部位よりも剛性を高める剛性部材が設けられている請求項７～１０のいずれか１に記載の車両用シート。
  12. 　前記前方パッド部材及び後方パッド部材の裏面側に、両者に跨って一体発泡され、前記前方パッド部材の後側隣接部及び前記後方パッド部材の前側隣接部の変位量を規制する変位量規制用布帛が配設されている請求項７～１１のいずれか１に記載の車両用シート。
  13. 　前記シートバック部のバックフレームに支持されるシートバック部用クッション部材は、パッド部材及び前記パッド部材を被覆する表皮材を有して構成されており、
    　前記パッド部材が、設計基準の決定に用いられる人体模型のトルソラインに沿ってヒップポイントから２５０～３５０ｍｍの範囲のいずれかのポイントを境として下方に位置する下方パッド部材と、上方に位置する上方パッド部材とを有してなり、
    　着座時において、前記前下方パッド部材は、前記バックフレームの下部フレームを支点として、その上側隣接部が回転しながら後方に変位し、前記上方パッド部材は、前記バックフレームの上部フレームを支点として、その下側隣接部が回転しながら後方に変位し、それらの反力が着座者の腰椎から胸椎のカーブに沿った支持圧を付与する構成である請求項１～１２のいずれか１に記載の車両用シート。
  14. 　前記下方パッド部材及び上方パッド部材の裏面側に、両者に跨って一体発泡され、前記下方パッド部材の上側隣接部及び前記上方パッド部材の下側隣接部の変位量を規制する変位量規制用布帛が配設されている請求項１３記載の車両用シート。
  15. 　前記シートバック部のバックフレームの左右に配置される両サイドフレーム間に配設される腰部支持機構であって、
    　前記腰部支持機構が、所定の長さを有する帯状のゴムと、前記ゴムの少なくとも前面を被覆する帯状布帛とを有し、前記両サイドフレーム間に張設される帯状腰部支持部材からなる請求項１～１４のいずれか１に記載の車両用シート。
  16. 　前記帯状腰部支持部材を構成する帯状布帛が、三次元立体編物からなり、前記帯状のゴムに縫製により一体化されたものである請求項１５記載の車両用シート。
  17. 　前記クッションフレームのエネルギー吸収構造部を構成する一対のストリンガーが、左右一対配設されるスライダのアッパーレールに連結されており、
    　設計基準の決定に用いられる人体模型のヒップポイントが前記スライダのロアレールの底面から１００～２００ｍｍの範囲となるように設計されている請求項１～１６のいずれか１に記載の車両用シート。
  18. 　前記各スライダを構成するロアレール及びアッパーレールが、いずれも、所定の弾性を備えた薄板から形成され、所定以上の衝撃力の入力により、縦方向の断面係数が上がるように、前記ロアレール及びアッパーレールの形状が変化し、それにより、前記衝撃力を吸収する構造である請求項１７記載の車両用シート。
  19. 　前記第３前部ビーム及び後部ビームのいずれか少なくとも一方がトーションバーからなり、前記トーションバーを介して弾性支持された面状支持部材をさらに備えている請求項７～１８のいずれか１に記載の車両用シート。
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