WO2012059157A1 - Dämpferlager zur abstützung einer fahrwerkskomponente an einer kraftfahrzeugkarosserie - Google Patents

Dämpferlager zur abstützung einer fahrwerkskomponente an einer kraftfahrzeugkarosserie Download PDF

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    • B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
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    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
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    • F16F1/324—Belleville-type springs characterised by having tongues or arms directed in a generally radial direction, i.e. diaphragm-type springs
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    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/54—Arrangements for attachment

Definitions

  • Damper bearing for supporting a chassis component on a motor vehicle body
  • the invention relates to a damper bearing for supporting a chassis component on a motor vehicle body according to the preamble of claim 1 specified type.
  • damper bearings are known in many embodiments and are used, for example, in the suspension of motor vehicles. Usually, they connect a shock absorber or also a strut, which comprises a shock absorber, to the bodywork of the motor vehicle.
  • the damper bearing should also provide for acoustic decoupling and damping.
  • the invention is based on the object, a damper bearing for supporting a chassis component on a motor vehicle body according to the in the preamble of Claim 1 specified type while avoiding the disadvantages mentioned in such a way that the bearing takes up less space and in which the gimbal offset is largely variable.
  • the damper bearing for supporting a chassis component on a motor vehicle body comprises a first bearing element, via which the bearing is fixed to the motor vehicle body, and a second bearing element, which is fixedly connected to the chassis component. Between the two bearing elements, a damping element of a shock-absorbing material is arranged.
  • the first bearing element is designed as a disk spring-first disk spring-while the damping element has a disc-shaped basic shape into which the second bearing element is vulcanized.
  • a damper bearing which due to the use of the plate spring, the disc-shaped damping element and the vulcanization of the second bearing element in the disc-shaped damping element is small and thus requires a small space height.
  • vulcanized second bearing element in each case a central through-opening.
  • This has the effect that a simple assembly is ensured, namely by means of a simple Aufschiebens the two bearing elements on the chassis component and a subsequent screwing of the bearing with a nut against a nen formed on the chassis component stop.
  • a quick disassembly That is, e.g. During tuning or tuning a quick replaceability of the bearing or the first plate spring is made possible.
  • a further, third bearing element is arranged.
  • the third bearing element is in turn formed as a plate spring - second plate spring - and has corresponding to the first and second bearing element on a central through hole.
  • the axial rigidity of the bearing is advantageously adjustable.
  • an adjustment of different axial stiffness is also possible by varying the sheet thickness and / or variation with respect to the geometry design of the first and / or second disc springs.
  • the second plate spring is cup-shaped. The pot-shaped configuration allows advantageously, for example, a space-saving recording of a coil spring.
  • the first plate spring and / or the second disc spring seen from the central passage opening, radially outwardly extending slot-shaped recesses. Due to the formation of these slot-shaped recesses in the first and / or second plate spring, a plurality of individual bending springs are formed in these. As a result, a high cardanic offset with low gimbal stiffness is advantageously made possible, since with a gimbal offset only a part of the torsion springs are subjected to bending.
  • slot-shaped recesses are arranged asymmetrically distributed over the circumference of the first and / or second disc spring.
  • Fig. 1 is an exploded view of the damper bearing according to the invention
  • Fig. 2 is a detail view of the upper spring plate.
  • Fig. 1 shows more or less schematically in an exploded view a generally designated by the reference numeral 10 damper bearing and a generally designated by the reference numeral 100 damper module 100th
  • the damper bearing 10 comprises an upper, first plate spring 12 and a lower, second plate spring 14. Between the upper plate spring 12 and the lower plate spring 14, a disk-shaped damping element 16 made of a shock-absorbing material is arranged.
  • the lower second plate spring 14 is equipped with a pot housing and thus forms the support for the coil spring of the damper module 100th
  • the damper bearing 10 has a second bearing element 18.
  • the bearing member 18 is an attachment of the bearing 10 to a piston rod 110 of the Damper module 100 allows.
  • the second bearing element 18 is visible only on the basis of the exploded view; in the installed state, second bearing element 18 is vulcanized into the damping element 18.
  • the two plate springs 12, 14 and the - in the installed state in the damping element 16 vulcanized - second bearing element 18 each have a central through hole 20, the simple sliding of the components 12, 14, 16, 18 against a stop formed on the piston rod 110 and a screw against this by means of a nut 19 allowed.
  • the upper spring plate 12 and the lower spring plate 14 have mutually aligned bores 22, via which a screwing to the vehicle body is made possible by means of screws 24.
  • the upper spring plate 12 and the lower spring plate 14, viewed from the passage opening 20, respectively, have radially outwardly directed slot-shaped recesses 26.
  • the slot-shaped recesses 26 are distributed uniformly over the circumference of the plate spring and form in the respective surface a plurality of bending springs 28th
  • FIG. 2 shows a detailed view of the upper spring plate 12 in two further embodiments.
  • the slot-shaped recesses 26 narrower.
  • an adjustment of the axial spring stiffness allows. This applies mutatis mutandis to the second plate spring 14.
  • Another way to adjust the spring rate allows a corresponding choice of material and / or material thickness.
  • damper bearing 10 The function of the damper bearing 10 is briefly explained below: When the piston rod 110 moves in the axial direction a (compression), the second bearing element 18 is displaced upward in the damping element 16. In this case, the damping element 16 is squeezed between the first spring plate 12 and the second bearing element 18 in the overlapping region of the two components. After the crushing stress of the damping element 16 is so great that the incompressible material can not move further, the bending stiffness of the disc springs 12, 14 takes over the spring action. The plate springs 12, 14 bend at concentric load evenly upwards and thus achieve a very high rigidity.
  • the driving dynamics requirement to make the gimbal offset as soft as possible is achieved in that at gimbal offset only a portion of the torsion springs 28 offer resistance and the bearing stiffness decreases sharply.
  • the bending spring can be dispensed with in this direction.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Dämpferlager (10) zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente an einer Kraftfahrzeugkarosserie, umfassend ein ersten Lagerelement (12) zur Befestigung an der Fahrzeugkarosserie, ein zweites Lagerelement (18) zur Befestigung an der Fahrwerkskomponente, und ein zwischen dem ersten und zweiten Lagerelement (12, 18) angeordnetes Dämpfungselement (16) aus einem stoßdämpfenden Werkstoff Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Lagerelement (12) als eine Tellerfeder - erste Tellerfeder - ausgebildet ist und das Dämpfungselement (16) eine scheibenförmige Grundform aufweist und dass das zweite Lagerelement (18) in das tellerförmige Dämpfungselement (16) einvulkanisiert ist.

Description

Dämpferlager zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente an einer Kraftfahrzeugkarosserie
Die Erfindung betrifft ein Dämpferlager zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente an einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art. Derartige Dämpferlager sind in vielerlei Ausgestaltungsformen bekannt und werden beispielsweise in Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Üblicherweise verbinden sie einen Stoßdämpfer oder auch ein Federbein, das einen Stoßdämpfer umfasst, mit der Karos- serie des Kraftfahrzeugs. Neben der Abstützfunktion soll das Dämpferlager vor allem auch für eine akustische Entkoppelung und Dämpfung sorgen.
Ein gattungsgemäßes, sämtliche Merkmale des Oberbe- griffs des Anspruchs 1 aufweisendes Dämpferlager ist beispielsweise in der DE 101 47 604 AI offenbart. Als nachteilig erweist sich hierbei insbesondere der Umstand, dass das Lager verhältnismäßig viel Bauraum benötigt und einen geringen kardanischen Versatz zulässt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Dämpferlager zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente an einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art unter Vermeidung der genannten Nachteile derart weiterzubilden, dass das Lager weniger Bauraum beansprucht und bei dem der kardanische Versatz weitestgehend variabel ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
In bekannter Art und Weise umfasst das Dämpferlager zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente an einer Kraftfahrzeugkarosserie ein erstes Lagerelement, über das das Lager an der Kraftfahrzeugkarosserie festgelegt ist, und ein zweites Lagerelement, welches mit der Fahrwerkskomponente fest verbunden ist. Zwischen den beiden Lagerelementen ist ein Dämpfungselement aus einem stoßdämpfendend Material angeordnet.
Erfindungsgemäß ist das erste Lagerelement als eine Tellerfeder - erste Tellerfeder - ausgebildet, während das Dämpfungselement eine scheibenförmige Grundform aufweist in das das zweite Lagerelement einvulkanisiert ist .
In vorteilhafter Weise ist nunmehr ein Dämpferlager zur Verfügung gestellt, welches aufgrund der Verwendung der Tellerfeder, des scheibenförmigen Dämpfungselements sowie der Einvulkanisierung des zweiten Lagerelements in das scheibenförmige Dämpfungselement klein baut und damit eine geringe Bauraumhöhe benötigt. Vorzugsweise weisen die erste Tellerfeder sowie das in das das scheibenförmige Dämpfungselement
einvulkanisierte zweite Lagerelement jeweils eine zent- rale Durchgangsöffnung auf. Dies hat den Effekt, dass eine einfache Montage gewährleistet ist, nämlich mittels eines einfachen AufSchiebens der beiden Lagerelemente auf die Fahrwerkskomponete und einer anschließenden Verschraubung des Lagers mit einer Mutter gegen ei- nen an der Fahrwerkskomponente ausgebildeten Anschlag. Neben der schnellen Montage ist entsprechend eine schnelle Demontage gewährleistet. D.h., dass z.B. bei Abstimmungsfahrten oder Tuning eine schnelle Auswechselbarkeit des Lagers bzw. der ersten Tellerfeder er- möglicht ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in axialer Richtung betrachtet unterhalb des zweiten Lagerelements ein weiteres, drittes Lagerelement angeordnet. Das dritte Lagerelement ist dabei wiederum als eine Tellerfeder - zweite Tellerfeder - ausgebildet und weist entsprechend zu dem ersten und zweiten Lagerelement eine zentrale Durchgangsöffnung auf. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise die axiale Steifigkeit des La- gers einstellbar. Neben der Verwendung einer zweiten Tellerfeder zur Einstellung' bzw. Erhöhung der axialen Steifigkeit des Lagers, ist eine Einstellung verschiedener axialer Steifigkeit auch durch eine Variation der Blechstärke und/oder Variation bzgl. der Geometriege- staltung der ersten und/oder zweiten Tellerfeder möglich . Vorzugsweise ist die zweite Tellerfeder topfförmig ausgebildet. Die topfförmige Ausgestaltung ermöglicht in vorteilhafter Weise z.B. eine bauraumsparende Aufnahme einer Schraubenfeder.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die erste Tellerfeder und/oder die zweite Tellerfeder ausgehend von der zentralen Durchgangsöffnung gesehen, radial nach außen verlaufende schlitzförmige Ausnehmungen auf. Aufgrund der Ausbildung dieser schlitzförmigen Ausnehmungen in der ersten und/oder zweiten Tellerfeder, sind in diesen eine Vielzahl von einzelnen Biegefedern ausgebildet. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise ein hoher kardanischer Ver- satz bei geringer kardanischer Steifigkeit ermöglicht, da bei einem kardanischen Versatz nur ein Teil der Biegefedern auf Biegung beansprucht werden.
Über eine entsprechende Dimensionierung/Anordnung der schlitzförmigen Ausnehmungen ist eine Einstellung der kardinischen Steifigkeit ermöglicht. So ist gemäß einer Ausführungsform eine über den Umfang der erste und/oder zweiten Tellerfeder symmetrische Verteilung der
schlitzförmigen Ausnehmungen vorgesehen. Gemäß einer anderen Ausführungsform sind die schlitzförmigen Ausnehmungen über den Umfang der ersten und/oder zweiten Tellerfeder unsymmetrisch verteilt angeordnet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel. Die Erfindung wird im folgenden an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben . In der Beschreibung, in den Ansprüchen und in der
Zeichnung werden die in der unten aufgeführten Liste der Bezugzeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugzeichen verwendet. In der Zeichnung bedeutet:
Fig. 1 eine Explosionsdarstellung des erfindungsgemäßen Dämpferlagers, und Fig. 2 eine Detailansicht des oberen Federtellers.
Fig. 1 zeigt mehr oder minder schematisch in einer Explosionsdarstellung ein insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnetes Dämpferlager sowie ein insgesamt mit der Bezugsziffer 100 bezeichnetes Dämpfermodul 100.
Das Dämpferlager 10 umfasst eine obere, erste Tellerfeder 12 sowie eine untere, zweite Tellerfeder 14. Zwischen der oberen Tellerfeder 12 und der unteren Teller- feder 14 ist ein scheibenförmiges Dämpfungselement 16 aus einem stoßdämpfenden Werkstoff angeordnet. Die untere zweite Tellerfeder 14 ist mit einem Topfgehäuse ausgestattet und bildet so die Auflage für die Schraubenfeder des Dämpfermoduls 100.
Weiterhin weist das Dämpferlager 10 ein zweites Lagerelement 18 auf. Über das Lagerelement 18 ist eine Befestigung des Lagers 10 an eine Kolbenstange 110 des Dämpfermoduls 100 ermöglicht. Das zweite Lagerelement 18 ist lediglich aufgrund der Explosionsdarstellung sichtbar; im verbauten Zustand ist zweite Lagerelement 18 in des Dämpfungselement 18 einvulkanisiert.
Wie Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, weisen die beiden Tellerfedern 12, 14 sowie das - im verbauten Zustand in das Dämpfungselement 16 einvulkanisierte - zweite Lagerelement 18 jeweils eine zentrale Durchgangsöffnung 20 auf, die ein einfaches Aufschieben der Bauteile 12, 14, 16, 18 gegen einen an der Kolbenstange 110 ausgebildeten Anschlag und eine Verschraubung gegen diesen mittels einer Mutter 19 erlaubt. Für eine Befestigung an der, hier aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellten, Fahrzeugkarosserie weisen der obere Federteller 12 sowie der untere Federteller 14 fluchtend zueinander angeordnete Bohrungen 22 auf, über die mittels Schrauben 24 eine Verschraubung an der Fahrzeugkarosserie ermöglicht ist.
Wie Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, weisen der obere Federteller 12 sowie der untere Federteller 14 jeweils ausgehend von der Durchgangsöffnung 20 aus betrachtet radial nach außen ausgerichtete schlitzförmige Ausnehmungen 26 auf. Die schlitzförmigen Ausnehmungen 26 sind gleichmäßig über den Umfang der Tellerfeder verteilt und bilden in der jeweiligen Oberfläche eine Vielzahl von Biegefedern 28.
Fig. 2 zeigt in einer Detailansicht den oberen Federteller 12 in zwei weiteren Ausführungsformen. Im Gegensatz zu dem in Fig. 1 dargestellten, sind bei diesen Ausführungsformen die schlitzförmigen Ausnehmungen 26 schmaler ausgebildet. Über die gewählte Anzahl der schlitzförmigen Ausnehmungen 26 und/oder die Breite der schlitzförmigen Ausnehmungen 26 ist ein Einstellung der axialen Federsteifigkeit ermöglicht. Dies gilt sinngemäß auch für die zweite Tellerfeder 14. Eine weitere Möglichkeit zur Einstellung der Federhärte ist beispielsweise über eine entsprechende Materialwahl und/oder Materialdicke ermöglicht.
Die Funktion des Dämpferlagers 10 wird nachfolgend kurz erläutert: Bei einer Bewegung der Kolbenstange 110 in axiale Richtung a (Einfedern) wird das zweite Lagerelement 18 in dem Dämpfungselement 16 nach oben verscho- ben. Dabei ist das Dämpfungselement 16 zwischen dem ersten Federteller 12 und dem zweiten Lagerelement 18 im Überlappungsbereich der beiden Bauteile eingequetscht. Nachdem die Quetschbeanspruchung des Dämpfungselement 16 so groß ist, dass der inkompressible Werkstoff nicht weiter ausweichen kann, übernimmt die Biegesteifigkeit der Tellerfedern 12, 14 die Federwirkung. Die Tellerfedern 12, 14 biegen sich bei konzentrischer Belastung gleichmäßig nach oben und erreichen so ein sehr hohe Steifigkeit. Die fahrdynamische Anfor- derung den kardanischen Versatz so weich wie möglich zu gestalten, wird dadurch erreicht, dass bei kardanischen Versatz nur ein Teil der Biegefedern 28 Widerstand bieten und die Lagersteifigkeit stark abnimmt. Weiterführend kann sogar, nachdem der genaue Winkel der kardanischen Auslenkung in einem Mehrkörpersimulations- tool, z.B. MSC ADAMS, bestimmt wurde, in dieser Richtung auf die Biegefeder verzichtet werden. So steht im- mer noch genügend radiale und axiale Steifigkeit zur Verfügung, mit dem positiven Nebeneffekt der geringen kardanischen Steifigkeit. Bei Zugbelastung der Kolbenstange (Ausfedern) findet keine Überlappung der Biegefedern statt. Diese Kräfte werde über das Dämpfungselement 16 aufgenommen, welches in diesem Belastungsfall auf Schubbelastung beansprucht wird.
B e z u g s z e i c h e n l i s t e
10 Dämpferlager
12 erste Tellerfeder
14 zweite Tellerfeder
16 Dämpfungselement
18 zweites Lagerelement
19 Mutter
20 Durchgangsöffnung
22 Bohrung
24 Schrauben
26 Ausnehmung
28 Biegefeder
100 Dämpfermodul
110 Kolbenstange a axiale Richtung

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
Dämpferlager (10) zur Abstützung einer Fahrwerks- komponente an einer Kraftfahrzeugkarosserie, umfassend
ein ersten Lagerelement (12) zur Befestigung an der Fahrzeugkarosserie;
ein zweites Lagerelement (18) zur Befestigung an der Fahrwerkskomponente (110) , und
ein zwischen dem ersten und zweiten Lagerelement (12, 18) angeordnetes Dämpfungselement (16) aus einem stoßdämpfenden Werkstoff, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lagerelement (12) als eine Tellerfeder - erste Tellerfeder - ausgebildet ist und das Dämpfungselement (16) eine scheibenförmige Grundform aufweist und dass das zweite Lagerelement (18) in das tellerförmige Dämpfungselement (16) einvulkanisiert ist .
Dämpferlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Tellerfeder (12) und das in das scheibenförmige Dämpfungselement (16) einvulkanisierte zweite Lagerelement (18) jeweils eine zentrale Durchgangsöffnung (20) aufweisen. Dämpferlager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in axiale Richtung a betrachtet unterhalb des zweites Lagerelements (18) ein eine zentrale Durchgangsöffnung (20) aufweisende drittes Lagerelement (14) in Form einer Tellerfe der - zweite Tellerfeder - angeordnet ist.
Dämpferlager nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Tellerfeder (14) to förmig ausgebildet ist.
Dämpferlager nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Tellerfeder und/oder die zweite Tellerfeder (14, 14) ausgehend von der zentralen Durchgangsöffnung (20) radial nach außen verlaufende schlitzförmige Ausnehmungen (26) aufweist/aufweisen.
Dämpferlager nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die schlitzförmigen Ausnehmungen (26) über den Umfang der ersten und/oder zweiten Tellerfeder (12, 14) symmetrisch verteilt angeordnet sind.
Dämpferlager nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die schlitzf rmigen Ausnehmungen (26) über den Umfang der ersten und/oder zweiten Tellerfeder (12, 14) unsymmetrisch verteilt ange ordnet sind.
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