WO2012018286A1 - Engagement mechanism - Google Patents

Engagement mechanism Download PDF

Info

Publication number
WO2012018286A1
WO2012018286A1 PCT/RU2011/000563 RU2011000563W WO2012018286A1 WO 2012018286 A1 WO2012018286 A1 WO 2012018286A1 RU 2011000563 W RU2011000563 W RU 2011000563W WO 2012018286 A1 WO2012018286 A1 WO 2012018286A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driven shaft
clutch
transmission
torque
output
Prior art date
Application number
PCT/RU2011/000563
Other languages
French (fr)
Russian (ru)
Inventor
Равиль Гафиевич ХАДЕЕВ
Original Assignee
Khadeev Ravil Gafijevitsh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Khadeev Ravil Gafijevitsh filed Critical Khadeev Ravil Gafijevitsh
Publication of WO2012018286A1 publication Critical patent/WO2012018286A1/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/721—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with an energy dissipating device, e.g. regulating brake or fluid throttle, in order to vary speed continuously
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
    • F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
    • F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
    • F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed

Abstract

The invention relates to the field of transport engineering and mechanisms, in which the acceleration of a driven shaft has to be optimized. According to the invention, the transmission makes use of a differential transmission having one input and two outputs which transmit a different torque value, the two outputs of which transmission are attached to the driven shaft, one directly, while the second is connected to a controllable overrunning clutch, the reciprocal part of which is connected to a body, which clutch serves to retard the second output and to increase the torque to the driven shaft, and is connected to the driven shaft via a controllable power siding clutch which, partially blocking the differential, creates the condition to start the entire mechanism rotating together with the driven shaft. During acceleration, the output of the transmission, which transmits a greater portion of the torque and is connected to the driven shaft, rotates in the same direction as the drive shaft, while the second output of the transmission, which transmits a smaller torque, attempts to rotate in the opposite direction but is prevented from doing so by the overrunning clutch which is linked to the second output and is connected by the reciprocal part via the power sliding clutch to the body. Upon an increase in load to the driven shaft, the latter is retarded, and the output, which is connected to said shaft via the power and overrunning clutches and attempts to start the reverse rotation, is retarded by the overrunning clutch, and the torque to the driven shaft is increased.

Description

Механизм сцепления Хадеева  Hadeev’s clutch mechanism
Изобретение относится к области транспортного машиностроения и механизмов, в которых необходимо оптимизировать разгон выходного вала. Примером такого механизма может быть механизм трансмиссии транспортного средства. The invention relates to the field of transport engineering and mechanisms in which it is necessary to optimize the acceleration of the output shaft. An example of such a mechanism is a vehicle transmission mechanism.
Известны различные пути согласования передаточного отношения при передаче движения от двигателя к исполнительному механизму. Наиболее известным способом является зубчатый редуктор и фрикционные муфты. Эти механизмы описаны, например, в Артоболевский И.И. «Механизмы в современной технике», Том 4 «Зубчатые механизмы» и Том 5 «Фрикционные механизмы». Москва. Наука 1980г, и в «Преобразователь передаточного отношения, зависящий от нагрузки на валу» Патент RU JN°2304735 и Патент RU J4° 2333405, в заявке на патент Хэ 201010391 1 и JV° 20101 1 1698 .  There are various ways of coordinating the gear ratio when transmitting movement from the engine to the actuator. The best known method is a gear reducer and friction clutches. These mechanisms are described, for example, in Artobolevsky II. “Mechanisms in modern technology”, Volume 4 “Gear mechanisms” and Volume 5 “Friction mechanisms”. Moscow. Science 1980, and in the "Transmission ratio-dependent gearbox shaft drive" Patent RU JN ° 2304735 and Patent RU J4 ° 2333405, in patent application He 201010391 1 and JV ° 20101 1 1698.
Недостатком зубчатых редукторов является то, что при их использовании передаточное отношение трансмиссии изменяется ступенчато, двигатель в большинстве режимов не работает на оптимальном режиме, при этом ухудшается экономичность, увеличиваются нагрузки на двигатель и элементы трансмиссии. Внесение в конструкцию технологически сложных устройств, ступенчатых или бесступенчатых преобразователей передаточного отношения, приводит к усложнению и удорожанию конструкции, а вследствие этого к уменьшению степени надёжности. Недостатками известных решений описанных в Патент RU N°2304735 и Патент RU N° 2333405 и в заявке на патент N° 201010391 1 являются сложность конструкции и неоптимальный режим работы в процессе изменения передаточного отношения, невозможность изменения крутящего момента при» преобразовании передаточного отношения. Недостатком механизма, описанного в заявке на патент Ns 20101 1 1698 является то, что ведомый вал постоянно подключен к валу привода, поэтому, необходимо в трансмиссию включать отдельный механизм сцепления, через который, при включении его вне предлагаемого механизма будет проходить вся энергия приводящего двигателя, что приводит к усложнению и удорожанию конструкции. Недостатком используемых в современном транспортном машиностроении элементов трансмиссии является то, что весь крутящий момент двигателя передаётся через зубчатые шестерни и фрикционную муфту, передаточное отношение и крутящий момент изменяются ступенчато, для уменьшения влияния этого недостатка устройство трансмиссии усложняется, что приводит к удорожанию конструкции, разгон происходит не в оптимальном режиме. The disadvantage of gear reducers is that when they are used, the gear ratio of the transmission changes stepwise, the engine in most modes does not work at the optimum mode, while the economy decreases, loads on the engine and transmission elements increase. The introduction of technologically sophisticated devices, stepwise or stepless converters of the gear ratio into the design leads to a complication and cost of the design, and as a result to a decrease in the degree of reliability. The disadvantages of the known solutions described in Patent RU N ° 2304735 and Patent RU N ° 2333405 and in patent application N ° 201010391 1 are the design complexity and suboptimal mode of operation in the process of changing the gear ratio, the inability to change the torque when converting the gear ratio. The disadvantage of the mechanism described in patent application Ns 20101 1 1698 is that the driven shaft is constantly connected to the drive shaft, therefore, it is necessary to include a separate clutch mechanism into the transmission, through which, when it is turned on outside the proposed mechanism, all the energy of the drive motor will pass, which leads to a complication and appreciation of the design. The disadvantage of the transmission elements used in modern transport engineering is that the entire engine torque is transmitted through gears and a friction clutch, the gear ratio and torque are changed stepwise, to reduce the impact of this drawback, the transmission device is complicated, which leads to an increase in the cost of construction, acceleration occurs not in optimal mode.
Задачей изобретения является осуществление простого и оптимально работающего механизма для разгона или торможения ведомого вала с автоматическим изменением передаточного отношения и крутящего момента и с возможностью подключения и отключения трансмиссии к исполнительному механизму, включенного в менее нагруженное плечо используемой дифференциальной передачи. Это приведёт к упрощению управления разгоном, уменьшению потерь и экономии энергии, а также к* упрощению конструкции. The objective of the invention is the implementation of a simple and optimally working mechanism for accelerating or braking the driven shaft with automatic change of gear ratio and torque and with the ability to connect and disconnect the transmission to the actuator included in the less loaded shoulder used differential gear. This will simplify acceleration control, reduce losses and save energy, as well as * simplify the design.
Указанная цель достигается тем, что согласно изобретению, в трансмиссии используют любую из известных дифференциальных передач, имеющую один вход и два выхода, передающих различную величину крутящего момента, оба выхода которой подключаются к ведомому валу, один, который передаёт большую часть крутящего момента, непосредственно, а второй, который передаёт меньшую часть крутящего момента, через силовую муфту скольжения, любого известного типа, ответная часть, которой соединена с ведомым валом. Второй выход передачи также соединяется через управляемую муфту скольжения с обгонной муфтой, которая своей ответной частью соединена с корпусом. Обе муфты до начала движения рассоединены. При этом вал привода не передаёт вращение на ведомый вал. Для того чтобы передать движение, обе муфты включаются. Для примера, в случае, когда силовые муфты скольжения являются фрикционными, обе муфты можно объединить в общее фрикционное устройство, состоящее из трёх сжимаемых вместе дисков, в котором фрикционный диск, соединённый со вторым выходом передачи, находится между фрикционными дисками, соединёнными с одной стороны с обгонной муфтой, а с другой стороны с ведомым валом. Диск, соединённый с обгонной муфтой, для управления величиной крутящего момента может прижиматься к диску, соединённому со вторым выходом передачи, с усилием, которым можно управлять, потому что фрикционный диск, связанный со вторым выходом передачи, с началом вращения вала привода и при наличии нагрузки на ведомом валу, при проскальзывании, вращается против вращения ведомого вала, а когда между* ними проскальзывания нет, центральное колесо заторможено и, посредством обгонной муфты соединено с корпусом. Диск, соединенный со вторым выходом передачи, передающим меньший крутящий момент, прижимается к диску, соединённому с ведомым валом, с таким усилием, чтобы возникшее при этом частичное блокирование дифференциальной передачи, обеспечивало разгон ведомого вала. При вращении ведущего вала оба выхода, если есть нагрузка на ведомом валу, стремятся вращаться в разных направлениях, заставляя силовую муфту скольжения проскальзывать, частично блокируя дифференциал. При этом создаётся крутящий момент, заставляющий ведомый вал увеличивать скорость вращения. Но так как выход передачи, подключенный на обгонную муфту, которая ответной частью соединена с корпусом, препятствует вращению в сторону обратную вращению второго выхода передачи, то он тормозится и передача работает как редуктор с передаточным отношением, которое определяется параметрами зубчатых колёс. При этом пропорционально увеличивается крутящий момент на ведомом валу. В процессе разгона передаточное отношение уменьшается, потому что силовая муфта скольжения частично блокирует передачу и заставляет весь механизм увеличивать скорость вращения вокруг собственной оси, уменьшая суммарное передаточное отношение от максимальной величины на старте, когда движение передаётся только через элементы передачи, до единицы, после разгона, когда вращение элементов передачи относительно друг друга отсутствует, а весь механизм вращается целиком. При изменении передаточного отношения, пропорционально изменяется и крутящий момент. После разгона ведомого вала, до величины, когда вращение центрального колеса, соединённого с обгонной муфтой относительно корпуса начнёт вращаться в ту же сторону, в какую вращается ведомый вал, крутящий момент на ведомом валу будет равен крутящему моменту на валу привода. При увеличении нагрузки на ведомом валу, он затормозится, возникнет проскальзывание в силовой муфте скольжения, а выход дифференциальной передачи связанный с ним через силовую муфту, будет стремиться вращаться в обратную сторону. Но этому препятствует обгонная муфта, поэтому центральное колесо, связанное с силовой муфтой скольжения затормозится а крутящий момент увеличится. This goal is achieved by the fact that according to the invention, the transmission uses any of the known differential gears having one input and two outputs transmitting different amounts of torque, both outputs of which are connected to the driven shaft, one that transmits most of the torque directly and the second, which transmits a smaller part of the torque, through a power sliding clutch of any known type, the mating part, which is connected to the driven shaft. The second output of the transmission is also connected via a controlled slip clutch to an overrunning clutch, which is connected with the housing by its counterpart. Both couplings are disconnected prior to the start of movement. In this case, the drive shaft does not transmit rotation to the driven shaft. In order to transmit movement, both couplings are turned on. For example, in the case where the power sliding clutches are friction, both couplings can be combined into a common friction device consisting of three disks squeezed together, in which the friction disk connected to the second output of the transmission is located between the friction disks connected on one side to freewheel, and on the other hand with a driven shaft. A disk connected to an overrunning clutch can be pressed against a disk connected to the second output of the gear with a force that can be controlled because the friction disc associated with the second output of the gear starts to rotate the drive shaft and when there is a load on the driven shaft, slippage is rotated against the rotation of the driven shaft, and when the slippage between them * not, the center wheel and braked by an overrunning clutch coupled to the housing. A disk connected to the second output of the transmission, transmitting less torque, is pressed against the disk connected to the driven shaft, with such a force that the partial blocking of the differential transmission resulting from this ensures acceleration of the driven shaft. When the drive shaft rotates, both outputs, if there is a load on the driven shaft, tend to rotate in in different directions, causing the slip clutch to slip, partially blocking the differential. This creates a torque that forces the driven shaft to increase the speed of rotation. But since the transmission output connected to the freewheel, which is connected to the housing by the counterpart, prevents rotation to the opposite direction from the rotation of the second output of the transmission, it is inhibited and the transmission works as a gearbox with a gear ratio, which is determined by the parameters of the gears. In this case, the torque on the driven shaft is proportionally increased. In the process of acceleration, the gear ratio decreases, because the power sliding clutch partially blocks the transmission and forces the entire mechanism to increase the speed of rotation around its own axis, reducing the total gear ratio from the maximum value at the start, when the movement is transmitted only through the transmission elements, to unity, after acceleration, when the rotation of the transmission elements relative to each other is absent, and the whole mechanism rotates as a whole. When the gear ratio changes, the torque proportionally changes. After accelerating the driven shaft, to the point where the rotation of the central wheel connected to the freewheel relative to the housing starts to rotate in the same direction as the driven shaft rotates, the torque on the driven shaft will be equal to the torque on the drive shaft. When the load on the driven shaft increases, it will brake, slippage will occur in the power slip clutch, and the differential transmission output connected with it through the power clutch will tend to rotate in the opposite direction. But this is prevented by an overrunning clutch, so the central wheel associated with the power sliding clutch is braked and the torque increases.
Изобретение поясняется чертежом, где схематически показан планетарный дифференциал с ведущим водил ом, оба выхода которого соединены с ведомым валом: один непосредственно, а второй выход связан фрикционной муфтой с обгонной муфтой и передаёт энергию вращения с дифференциала на ведомый вал тоже через фрикционную муфту, ответная часть которой соединена с ведомым валом. Все три фрикционных диска связаны в общую фрикционную муфту. Вал привода 1 передаёт вращение через водило 2 на сателлиты 3 и 4, свободно вращающиеся на водиле, но соединённые межу собой и которые обращаются соответственно вокруг центрального колёса 5, которое соединено с ведомым валом 1 1 и центрального колеса 6, которое передаёт вращение на диск фрикционной муфты 9, ответный диск 10 которой соединен с ведомым валом 11.  The invention is illustrated in the drawing, which schematically shows a planetary differential with a leading carrier, both outputs of which are connected to the driven shaft: one directly, and the second output is connected by a friction clutch with an overrunning clutch and transfers rotational energy from the differential to the driven shaft also through the friction clutch, the counterpart which is connected to the driven shaft. All three friction discs are connected into a common friction clutch. The drive shaft 1 transmits rotation through the carrier 2 to the satellites 3 and 4, freely rotating on the carrier, but interconnected and which revolve around the central wheel 5, which is connected to the driven shaft 1 1 and the central wheel 6, which transfers the rotation to the friction disk clutch 9, the mating disk 10 of which is connected to the driven shaft 11.
Обгонная муфта 7 соединена с фрикционным диском 8, который силой трения также связан с фрикционным диском 9. Ответная часть обгонной муфты 7 соединена с корпусом. Когда фрикционные диски One way clutch 7 is connected to the friction disc 8, which also connected to the friction disk 9. The counterpart of the freewheel clutch 7 is connected to the housing. When friction discs
рассоединены, при наличии нагрузки на ведомом валу вращение передаётся на центральное колесо 6, которое при этом вращается в сторону, обратную вращению вала привода. При включении трансмиссии все три фрикционных диска сжимаются. При вращении вала привода, движение через водило и сателлиты передаётся на центральную шестерню 5, которая вращается в ту же сторону, что и вал привода и вращает ведомый вал 1 1, и на центральную шестерню 6, которая стремится вращаться в обратную сторону, но этому, когда сжаты фрикционные диски 8 и 9, препятствует обгонная муфта 7, которая тормозит центральную шестерню 6, увеличивая крутящий момент на ведомом валу . При разгоне, диск фрикционной муфты 10, соединённый с ведомым валом 1 1 , увлекает силой трения диск 9 и с ним центральную шестерню 6 в ту же сторону, что и ведомый вал, частично блокируя передачу, поэтому весь механизм начинает вращаться вокруг своей оси вместе с ведомым валом. С разгоном качение сателлитов по центральным колёсам замедляется, суммарное передаточное отношение, передающееся через шестерни дифференциала и вращения всего механизма вокруг вала привода и ведомого вала, уменьшается. После разгона весь механизм вращается вокруг ведомого вала и вала привода как единое целое. Сателлиты по центральным шестерням не обкатываются, фрикционная муфта не проскальзывает. Передаточное отношение равно единице. disconnected, if there is a load on the driven shaft, the rotation is transmitted to the central wheel 6, which at the same time rotates in the direction opposite to the rotation of the drive shaft. When the transmission is engaged, all three friction discs are compressed. When the drive shaft rotates, movement through the carrier and satellites is transmitted to the central gear 5, which rotates in the same direction as the drive shaft and rotates the driven shaft 1 1, and to the central gear 6, which tends to rotate in the opposite direction, but this when the friction discs 8 and 9 are compressed, an overrunning clutch 7 prevents it, which brakes the central gear 6, increasing the torque on the driven shaft. During acceleration, the disk of the friction clutch 10 connected to the driven shaft 1 1 carries the friction force of the disk 9 and with it the central gear 6 in the same direction as the driven shaft, partially blocking the transmission, therefore the whole mechanism starts to rotate around its axis with driven shaft. With acceleration, the rolling of the satellites on the central wheels slows down, the total gear ratio transmitted through the differential gears and the rotation of the entire mechanism around the drive shaft and the driven shaft decreases. After acceleration, the entire mechanism rotates around the driven shaft and the drive shaft as a whole. Satellites on central gears do not run in, the friction clutch does not slip. The gear ratio is one.
Управление силой сжатия дисков фрикционной муфты может быть выполнено любым известным способом. The control of the compression force of the discs of the friction clutch can be performed by any known method.

Claims

Формула изобретения Claim
1. Механизм сцепления, отличающийся тем, что в трансмиссии используют любую из известных дифференциальных передач, имеющую один вход и два выхода, передающих различную величину крутящего момента, оба выхода которой подключаются к ведомому валу, один непосредственно, а второй соединён через силовую муфту скольжения любого известного типа с обгонной муфтой, ответная часть которой соединена с корпусом, а также второй выход соединён с ведомым валом через вторую управляемую силовую муфту скольжения, любого известного типа, которая, частично блокируя дифференциал, создаёт условия для раскручивания всего механизма вместе с ведомым валом, что приводит к уменьшению общего передаточного отношения от максимальной величины на старте, когда движение передаётся только через элементы передачи, до единицы, после разгона, когда вращение элементов передачи относительно друг друга отсутствует, а весь механизм вращается целиком. 1. Clutch mechanism, characterized in that the transmission uses any of the known differential gears having one input and two outputs transmitting different amounts of torque, both outputs of which are connected to the driven shaft, one directly, and the second connected via a power sliding clutch of any of a known type with an overrunning clutch, the counterpart of which is connected to the housing, and the second output is connected to the driven shaft through a second controlled power slip clutch of any known type, which, in part, locking the differential, creates conditions for the unwinding of the entire mechanism together with the driven shaft, which leads to a decrease in the overall gear ratio from the maximum value at the start, when the movement is transmitted only through the transmission elements, to unity, after acceleration, when there is no rotation of the transmission elements relative to each other, and the whole mechanism rotates as a whole.
2. Механизм сцепления по пункту 1 , отличающаяся тем, что после разгона ведомого вала и всего механизма трансмиссии вокруг своей оси, до скорости, когда выход дифференциальной передачи, соединённый с обгонной муфтой, выйдет из соединения с корпусом и будет вращаться относительно корпуса в направлении ведомого вала, нагрузка на валу двигателя и темп разгона ведомого вала будут определяться силой возникающей между элементами управляемой силовой муфты скольжения,  2. The clutch mechanism according to paragraph 1, characterized in that after accelerating the driven shaft and the entire transmission mechanism around its axis, to the speed when the differential gear output connected to the overrunning clutch leaves the connection with the housing and will rotate relative to the housing in the direction of the driven the shaft, the load on the motor shaft and the acceleration rate of the driven shaft will be determined by the force arising between the elements of the controlled power sliding clutch,
связывающими этот выход дифференциала с ведомым валом, а при увеличении нагрузки на ведомом валу, он тормозится, и выход дифференциала, соединённый с ним через силовую и обгонную муфты, стремящийся начать обратное вращение, затормозится обгонной муфтой и крутящий момент на ведомом валу увеличится. connecting this differential output with the driven shaft, and when the load on the driven shaft increases, it slows down, and the differential output connected to it through the power and overrunning clutch, which tends to start reverse rotation, is braked by the overrunning clutch and the torque on the driven shaft increases.
PCT/RU2011/000563 2010-08-02 2011-07-26 Engagement mechanism WO2012018286A1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2010132272/11A RU2440524C1 (en) 2010-08-02 2010-08-02 Automotive adaptive transmission
RU2010132272 2010-08-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012018286A1 true WO2012018286A1 (en) 2012-02-09

Family

ID=45559677

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2011/000563 WO2012018286A1 (en) 2010-08-02 2011-07-26 Engagement mechanism

Country Status (2)

Country Link
RU (1) RU2440524C1 (en)
WO (1) WO2012018286A1 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104315099A (en) * 2014-09-29 2015-01-28 苏州蓝王机床工具科技有限公司 Integrated power transmission system
CN105570400A (en) * 2016-03-11 2016-05-11 太原理工大学 NW-type planetary gear train-based pressure stepless speed change device
CN105605177A (en) * 2016-03-11 2016-05-25 太原理工大学 Pressure continuously-variable transmission based on NW-type compound planet gear structure
CN109027165A (en) * 2018-09-05 2018-12-18 南京航空航天大学 A kind of spring buffer formula bidirectional swinging change one-directional rotation speeder

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2531427C2 (en) * 2012-10-19 2014-10-20 Равиль Гафиевич Хадеев Two-speed clutch
RU2673411C1 (en) * 2017-11-07 2018-11-26 Равиль Гафиевич Хадеев Clutch mechanism

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE700779C (en) * 1937-04-24 1940-12-30 Eligio Mirone Two-speed planetary gear
US4862770A (en) * 1987-07-13 1989-09-05 Borg-Warner Automotive, Inc. Two-speed alternator drive

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE700779C (en) * 1937-04-24 1940-12-30 Eligio Mirone Two-speed planetary gear
US4862770A (en) * 1987-07-13 1989-09-05 Borg-Warner Automotive, Inc. Two-speed alternator drive

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104315099A (en) * 2014-09-29 2015-01-28 苏州蓝王机床工具科技有限公司 Integrated power transmission system
CN105570400A (en) * 2016-03-11 2016-05-11 太原理工大学 NW-type planetary gear train-based pressure stepless speed change device
CN105605177A (en) * 2016-03-11 2016-05-25 太原理工大学 Pressure continuously-variable transmission based on NW-type compound planet gear structure
CN105570400B (en) * 2016-03-11 2017-11-17 太原理工大学 A kind of pressure buncher based on NW type planetary gear trains
CN109027165A (en) * 2018-09-05 2018-12-18 南京航空航天大学 A kind of spring buffer formula bidirectional swinging change one-directional rotation speeder

Also Published As

Publication number Publication date
RU2440524C1 (en) 2012-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012018286A1 (en) Engagement mechanism
TWI475165B (en) Continuous variable transmission device with high and low shift transmission pulley trains
US20150167802A1 (en) Power transmission unit for vehicle
US8413547B2 (en) Retrograde torque limit gear train with bidirectional input and one-way output
WO2008006300A1 (en) Infinitely variable planet gear transmission
US20170167591A1 (en) Power Transmission System for Vehicle
US10308106B2 (en) Traction system for hybrid vehicles
CA2598778C (en) Continuously variable constant mesh epicycle transmission
US8469855B2 (en) Two-speed transmission module with passive automatic shifting
US20230003279A1 (en) Powertrain interface module
RU2527625C1 (en) Hybrid drive
US20170167592A1 (en) Power transmission system for vehicle
JP4351154B2 (en) Transmission equipment for land vehicles, especially carts
KR20210145597A (en) Powertrain for electric vehicle
US5456640A (en) Automatic transmission with torque-dividing gearing
US9897178B2 (en) Manipulatable epicyclic type clutch device coupled with hybrid power train
RU2304735C1 (en) Gear ratio converter
RU2673411C1 (en) Clutch mechanism
RU2531427C2 (en) Two-speed clutch
US3599511A (en) Torque converter transmission with freewheel friction clutch
RU2068516C1 (en) Gearbox
RU2539715C2 (en) Starting mechanism
CN102330797A (en) Force conversion planet wheel stepless speed changer
US11105417B2 (en) Traction system for hybrid vehicles
KR101746964B1 (en) Power transmission apparatus

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11814863

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11814863

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1