WO2011057852A1 - Laufstreifenprofil eines fahrzeugreifens - Google Patents

Laufstreifenprofil eines fahrzeugreifens Download PDF

Info

Publication number
WO2011057852A1
WO2011057852A1 PCT/EP2010/064018 EP2010064018W WO2011057852A1 WO 2011057852 A1 WO2011057852 A1 WO 2011057852A1 EP 2010064018 W EP2010064018 W EP 2010064018W WO 2011057852 A1 WO2011057852 A1 WO 2011057852A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
groove
transverse
profile
tread
profile block
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/064018
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Schlittenhard
Franz Diensthuber
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Reifen Deutschland Gmbh filed Critical Continental Reifen Deutschland Gmbh
Priority to EP10759619.9A priority Critical patent/EP2501561B1/de
Priority to CA2773444A priority patent/CA2773444C/en
Publication of WO2011057852A1 publication Critical patent/WO2011057852A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C11/125—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern arranged at the groove bottom
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the invention relates to a tread profile of a vehicle tire-in particular a pneumatic vehicle tire-having two radially raised profile block elements which are spaced apart from each other by a tread groove whose extension direction is formed with a larger directional component in the axial direction A than in the circumferential direction U. the two
  • Profile block elements in the circumferential direction on both sides are each bounded by a transverse or oblique groove and the tread groove of the one the two
  • Extending direction of the tread groove changes the circumferential stiffnesses of both tread block elements measured in the circumferential direction U of the vehicle tire, the circumferential stiffness of the first tread block element increasing from the first transverse or oblique groove to the second transverse or oblique groove and the circumferential stiffness of the second tread block element decreasing, with one opposite the groove bottom the transverse or oblique groove radially raised groove bottom of the tread groove.
  • tread profile with in the circumferential direction of a vehicle tire successively arranged profile blocks, which are stiffened by web-shaped the two profile block elements permanently connecting increases in the groove bottom, known.
  • the profile elements in the circumferential direction of the tire are stiffened selectively in the circumferential direction.
  • the punctual permanent stiffening promotes uneven abrasion.
  • the permanent stiffening causes an increase in Rollwidersatandes when passing through the tire lash.
  • the invention is therefore based on the object, a tread pattern of a
  • the extension direction of the tread groove changes the circumferential stiffnesses of both tread block elements measured in the circumferential direction U of the vehicle tire, the circumferential stiffness of the first tread block element increasing and the circumferential stiffness of the second tread block element decreasing starting from the first transverse or oblique groove to the second transverse or oblique groove, with one opposite the groove bottom the transverse or oblique groove radially increased groove bottom of the tread groove to create, in which at a reduced rolling resistance in a simple manner, the separated from the tread groove adjacent tread block elements evenly stiffened and the block profile at
  • the object is achieved by the formation of a tread pattern of a vehicle tire - in particular a pneumatic vehicle tire - with two adjacent in the axial direction A of the pneumatic vehicle tire radially raised profile block elements, which are spaced apart by a tread groove whose extension direction with a larger directional component in the axial direction A than in Circumferential direction U is formed, wherein the two profile block elements are bounded in the circumferential direction on both sides in each case by a transverse or oblique groove and the tread groove extending from one of the two profile block elements limiting transverse or oblique groove to the other the two profile block elements limiting transverse or oblique groove , with along the direction of extension of the tread groove changed formed measured in the circumferential direction U of the vehicle tire circumferential stiffness of both profile block elements, wherein proceeding from the first transverse or oblique groove to the second transverse or oblique groove, the circumferential rigidity of the first profiled block element increases and the circumferential stiffness of the second profile
  • Profile block element limiting groove wall of the tread groove extends.
  • both adjacent profile block elements are each in their respective ones
  • the groove causes the required decoupling of the two profile block elements, so that they have the required mobility and the rolling resistance is reduced.
  • the Nutverlauf causes the formed between the groove and the first profile block element raised groove bottom, the first profile block element in terms of the
  • Circumferential stiffness weakened extension area supports and formed between the groove and the second profile block element raised groove bottom the second
  • Extension region is supported, being secured to both profile block elements, a continuous change of the supporting effect along the extension direction of the groove.
  • both neighboring profile block elements are made uniform in their circumferential rigidity with flowing transition.
  • the course of the additional groove causes the two profile block elements are supported when flattened tire when passing through the laces each other over the entire extent of the profile groove in the circumferential and transverse directions.
  • Extension region of the adjacent profile block elements evenly supported.
  • Power transmission is used between the tread block elements, allows increased power transmission in the circumferential and in the transverse direction and at
  • tread pattern according to the features of claim 2 with another in the axial direction A of the pneumatic vehicle tire adjacent to the first profile block element radially raised profile block element, which are spaced from each other by a tread groove, the two being the first
  • Profile block element in the circumferential direction limiting transverse oblique grooves in extension also limit the other profile block element in each case in the circumferential direction, wherein the tread groove of the one profile block elements limiting transverse or oblique groove to the other the two profile block elements limiting transverse or oblique groove extends, along the Extension direction of the tread groove changes trained transverse stiffnesses measured in the axial direction A of the vehicle tire both profile block elements, starting from the first transverse or oblique groove to the second transverse or oblique groove to the transverse stiffness of the first profile block element and the lateral stiffness of the further tread block element decreases, with respect to the Grooved bottom of the transverse or oblique groove radially increased groove bottom of the tread groove, wherein along the entire extension of the tread groove in the groove base an additional narrow groove with a radial direction R measured groove depth ⁇ is formed, which, starting from the first transverse or oblique groove to the second transverse or
  • Profile block element limiting groove wall of the tread groove extends.
  • the lateral force transmission of the vehicle tire can be additionally increased with high homogenization and the handling properties can be improved with uniform abrasion.
  • Particularly advantageous is the formation of a tread pattern according to the features of claim 3, wherein the extension direction of the tread groove is formed with a larger direction component in the circumferential direction U than in the axial direction A. Due to the stronger circumferential orientation of the oblique groove, an increased lateral guidance on snow can be achieved.
  • a tread pattern according to the features of claim 4, wherein the groove bottom of the tread groove is formed along its extension in the direction of extension of the tread groove constant groove depth t R , wherein the groove depth tR in each cross section perpendicular to the extension direction of the tread groove each of the maximum radial Distance from the two profile block elements in the radial direction R of the tire outwardly limiting, the road contact surface forming lateral surface is. This allows the two limited by the tread groove
  • Profile block elements are additionally stiffened uniformly on their edge elements.
  • a tread pattern according to the features of claim 5, wherein the groove of the tread groove is formed with a greater along its extension transversely to the direction of extension measured width c as the groove of the tread groove. Since during the flattening process the tread block elements in the center of the tire have to make a greater relative movement than in the tire shoulder, this circumstance can be easily compensated by a wider version of the groove in the center of the tire, which increases the mobility of these profile elements.
  • Extension direction measured width c is formed with 0.4 mm ⁇ c ⁇ 1.5 mm.
  • Profile block elements are set at different round tire contours. In the given value range those with passenger car and VAN tires are desired.
  • Fig. 1 shows a peripheral portion of a tread pattern of a pneumatic vehicle tire for passenger cars (cars) with winter suitability in plan view, wherein the
  • FIG. 6 is a sectional view of the other groove profile according to section VI -VI of Fig. 1,
  • Fig. 1 shows the tread pattern of a pneumatic vehicle tire for passenger cars (Pkw) with winter characteristics, in which for simplicity only one axial half with trained in the left shoulder tire block block row 1, in the axial direction A of the pneumatic vehicle tire next to arranged profile block row 2, one in axial Direction A of the pneumatic vehicle tire next to the profile block row 1 arranged profile block row 3 and a further axially adjacent to the profile block row 3 arranged up to the tire equatorial reaching profile block row 24 is shown.
  • the profile block row 1 extends in the circumferential direction U over the entire circumference of the vehicle pneumatic tire and is arranged in a known manner from a plurality of circumferentially U one behind the other and each spaced by a transverse groove 5 from each other
  • Profile block elements 11 formed.
  • the profile block row 2 extends in
  • Circumferential direction U over the entire circumference of the vehicle pneumatic tire and is arranged distributed in a known manner from a plurality of circumferentially U of the pneumatic vehicle tire over the circumference and in each case by one of the transverse grooves 5 spaced from each other profile block elements 12.
  • the profile block row 3 extends in the circumferential direction U over the entire circumference of the pneumatic vehicle tire and is in a known manner from a plurality of circumferentially U of the
  • Profile block row 24 extends in the circumferential direction U over the entire circumference of the vehicle pneumatic tire and is arranged distributed in a known manner from a plurality of circumferentially U of the pneumatic vehicle tire over the circumference and in each case by one of the transverse grooves 14 spaced from each other profile block elements 20.
  • the profile block row 3 and the profile block row 24 are in the axial direction A of
  • Circumferential groove 4 spaced from each other.
  • Profile block row 2 are in each case arranged in the axial direction A separated from one another by a circumferential groove 7 aligned with an extension direction with a larger directional component in the circumferential direction than in the axial direction, for example by an oblique angle to the circumferential direction including an angle of approximately 20 ° to the circumferential direction.
  • Profile block row 3 are each by a with an extension direction with a greater direction component in the axial direction than in the circumferential direction - for example, with obliquely to the circumferential direction, including an angle of about 50 ° to the circumferential direction - aligned circumferential groove 6 in the axial direction A separated from each other.
  • the transverse grooves 5 are parallel to each other and extend from an axial position outside the ground contacting surface TW, including an angle of about 5 ° to the axial direction A, with an upward direction in the illustration
  • Profile block row 1 to a kink. From the kink point, the transverse grooves 5 in turn extend, including an angle of inclination of about 40 ° to the axial direction A through the Profurblock Techn 2 and 3 and open into the circumferential groove 4 in one of the profile block row 3 to kinking bent zigzag. This configuration causes the profile block elements 11 in the illustrated
  • Profile block element 11 in the extending in the circumferential direction downwardly shown adjacent transverse groove 5 Ausreckungsabschmtt have a greater transverse stiffness than in her to the the profile block element 11 in the circumferential direction U each upwardly adjacent adjacent transverse groove 5 pointing Ausreckungsabschmtt and that the profile block elements 12 along the extent of Circumferential groove 7 with its to the the profile block element 12 in the circumferential direction U downwardly adjacent transverse groove 5 facing Ausreckungsabschmtt a lower transverse stiffness than in her to the the profile block element 12 in the circumferential direction U in the circumferential direction U upwardly adjacent transverse groove 5 facing Ausreckungsabschmtt exhibit.
  • Extending portion a greater circumferential rigidity than in that of the
  • Profile block element 13 in its in Figure 1 in the circumferential direction U upwardly adjacent transverse groove 5 facing extending portion.
  • the profile block elements 11 are formed on their radially outer, the road contact surface forming lateral surface with parallel or nearly parallel sipes 21 which extend with their main extension parallel or nearly parallel to the transverse grooves 5 from outside the axial extent TW of the ground contact surface into the circumferential groove 7 inside ,
  • the profile block elements 12 are formed on their radially outer, the road contact surface forming lateral surface with parallel sipes 22, with their main extension, starting from the one profile block element 12 limiting transverse groove 5 to the other the profile block element limiting transverse groove 5 substantially parallel to the circumferential groove 6 and at a distance e extend to each other.
  • the profile block elements 13 are formed on their radially outer, the road contact surface forming lateral surface with parallel sipes 23, with their main extension, starting from one profile block element 12 limiting transverse groove 5 to the other the profile block element limiting transverse groove 5 substantially parallel and at a distance f to each other extend.
  • fine incisions 24 oriented parallel to one another are formed in their course, which extend in the axial direction A through the profile block elements 20.
  • the transverse grooves 5 are bounded radially inwardly each with a groove bottom 15, from which each side of the groove bottom 15, a groove wall radially outwardly to the road contact surface forming
  • transverse groove 5 respectively in the direction of the circumferential direction U of the transverse groove 5 in the circumferential direction U in the circumferential direction U downstream profile block element 11,12 and 13 respectively with their groove bottom in the 15th Subordinate groove wall and the groove bottom 15 upstream groove wall of the transverse groove 5 upstream profile block element 11,12 and 13 limited.
  • the transverse grooves 5 are formed with a groove depth T Q , which in each cross-sectional plane perpendicular to the extension direction of a transverse groove 5 respectively the maximum radial extent between the radially outer, the two adjacent profile block elements 11 extending.12 or 13 limiting lateral surface and the lowest point of the groove bottom 5 indicates.
  • limiting groove base 10 is formed, from which a respective profile block element 11 to the circumferential groove 7 limiting groove wall 8 and the profile block element 12 toward a profile block element 12 to the circumferential groove 7 towards limiting groove wall 9 extends radially outward.
  • the two groove walls 8 and 9 extend from the groove bottom 10 radially outward to the radially outer the road contact surface forming lateral surface of the two the circumferential groove. 7
  • the circumferential groove 7 is formed with a groove depth T R , wherein the groove depth T R in each cross-sectional planes perpendicular to the main extension direction of the circumferential groove 7 respectively the radial distance between the two separated from the circumferential groove 7 profile block elements 11 and 12 after radially outer limiting, the road contact surface forming lateral surface and the respective lowest point of the groove bottom 10 indicates.
  • the groove bottom 10 is, as shown in Figures 1 to 4, transverse to
  • the circumferential groove 7 is formed with a groove width b, which extends in the illustrated embodiment over the entire radial extent of the circumferential groove 7 with a constant width b.
  • a groove 17 of the width Ci is additionally formed extending in the direction of extension of the circumferential groove 7 along the entire extent of the circumferential groove 7 of the lateral groove 5 to transverse groove 5 diagonally extending through the circumferential groove 7 therethrough.
  • the groove 17 extends along the Extension of the groove
  • Circumferential groove 7 rectilinear and traverses the circumferential groove 7 over the entire width b.
  • the groove 17 is formed in each case in the cross-sections perpendicular to the extension direction of the groove 17 with a width Ci, which is constant over the entire radial extent of the groove 17 in the illustrated embodiment.
  • the groove 17 is formed with a groove depth T N , wherein the groove depth T N in each cross-sectional planes perpendicular to the main extension direction of the circumferential groove 7 respectively the radial distance between the two separated from the circumferential groove 7
  • Profile block elements 11 and 12 radially outwardly delimiting, the road contact surface forming lateral surface and the respective lowest point de groove 17 indicates.
  • the width Ci is chosen to be 0.4 mm ⁇ Ci ⁇ 1.5 mm.
  • the circumferential grooves 6 over their entire extent in
  • limiting groove base 16 is formed, from which a respective profile block element 12 to the circumferential groove 6 limiting groove wall 18 and the profile block element 13 towards a profile block element 13 to the circumferential groove 6 out towards limiting groove wall 19 extends radially outward.
  • the two groove walls 18 and 19 extend from the groove bottom 16 radially outward to the radially outer the road contact surface forming lateral surface of the two circumferential groove. 6
  • the circumferential groove 6 is formed with a groove depth T R , wherein the groove depth T R in all cross-sectional planes perpendicular to the main extension direction of the circumferential groove 6 respectively the radial distance between the two separated from the circumferential groove 6 profile block elements 12 and 13 radially outer limiting, the road contact surface forming lateral surface and the respective lowest point of the groove bottom 16 indicates.
  • the groove bottom 16 is, as shown in Figures 1, 5 to 7, transverse to
  • the circumferential groove 6 is formed with a groove width b, which extends in the illustrated embodiment over the entire radial extent of the circumferential groove 7 with a constant width b.
  • a groove 27 of the width c 2 is additionally formed extending in the direction of extent of the circumferential groove 6 along the entire extent of the circumferential groove 6 of the lateral groove 5 to transverse groove 5 extending diagonally through the circumferential groove 6 therethrough.
  • the groove 27 extends along the extension of the circumferential groove 6 straight and traverses the circumferential groove 6 over its entire width b.
  • the groove 27 is formed in each case in the cross-sections perpendicular to the extension direction of the groove 27 with a width c 2 , which is constant over the entire radial extent of the groove 17 in the illustrated embodiment.
  • the groove 27 is formed with a groove depth T N , wherein the groove depth T N in each cross-sectional planes perpendicular to the main extension direction of the circumferential groove 6 each have the radial distance between the two separated from the circumferential groove 6
  • Profile block elements 12 and 13 radially outwardly delimiting, the road contact surface forming lateral surface and the respective lowest point of the groove 27 indicates.
  • the width c 2 is chosen to be 0.4 mm ⁇ c 2 ⁇ 1.5 mm.
  • Circumferential groove 6 and the circumferential groove 7 in the respective transverse groove 5 is:
  • T R (0.05 T Q ) ⁇ T R ⁇ (0.95 T Q ).
  • T N (0.05 T Q ) ⁇ T R ⁇ (0.95 T Q ).
  • ⁇ and ⁇ are chosen to be greater than 0 °, with a ⁇ 15 ° and ⁇ ⁇ 15 ° being selected.
  • the inclination angle ⁇ is greater than the inclination angle ß selected so that the width of the circumferential groove 7 and 6, starting from the width b in the groove bottom 10 and 16 increases radially outward.
  • the circumferential groove 6 and the circumferential groove 7 are each formed with a constant width b.
  • the circumferential groove 6 is opposite to the
  • Circumferential groove 7 formed with different width b.
  • the width b of the circumferential groove 6 is formed along its extent steadily increasing width. In other not shown,
  • the circumferential groove 7 is formed along with their extent steadily increasing width.
  • the depth T N of the groove 17 or groove 27 is formed constant over the entire extent of the groove 17 and 27, respectively.
  • the groove 17 is formed with a over the extension length of the groove 17 changing depth T N.
  • the depth of the groove 27 is formed along the extension of the groove 27 of varying depth T N.
  • the distance between the circumferential groove 6 and the circumferential groove 6 closest sipe 23 of the circumferential groove 6 limited by the profile block member 12 is greater than the distance e and the distance between the circumferential groove 6 and the circumferential groove. 6 nearest sipe 23 of the professional block element 13 greater than the distance f.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Laufflächenprofil eines Fahrzeugreifens mit zwei in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens benachbarten radial erhabenen Profilblockelementen (12,13), die durch eine Profilrille (6) voneinander beabstandet sind, und in Umfangsrichtung jeweils von einer Quer- oder Schrägrille (5) begrenzt werden, und mit einem gegenüber dem Rillengrund (15) der Quer- oder Schrägrille (5) radial erhöhten Rillengrund (16) der Profilrille (6), wobei längs der gesamten Erstreckung der Profilrille (6) im Rillengrund (16) eine zusätzliche schmale Nut (27) mit einer in radialer Richtung R gemessenen Nuttiefe tN ausgebildet ist, die sich ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille (5) bis zur zweiten Quer- oder Schrägrille (5) diagonal durch die Profilrille (6) verlaufend von der das zweite Profilblockelement (13) begrenzenden Rillenwand (19) der Profilrille (6) bis zu der das erste Profilblockelement (12) begrenzenden Rillenwand (18) der Profilrille (6) erstreckt.

Description

Beschreibung
Laufstreifenprofil eines Fahrzeugreifens
Die Erfindung betrifft ein Laufflächenprofü eines Fahrzeugreifens - insbesondere eines Fahrzeugluftreifens - mit zwei in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens benachbarten radial erhabenen Profilblockelementen, die durch eine Profilrille voneinander beabstandet sind, deren Erstreckungsrichtung mit einer größere Richtungskomponente in axialer Richtung A als in Umfangsrichtung U ausgebildet ist, wobei die beiden
Profilblockelemente in Umfangsrichtung zu beiden Seiten jeweils von einer Quer- oder Schrägrille begrenzt werden und sich die Profilrille von der einen die beiden
Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille zu der anderen die beiden Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille erstreckt, mit längs der
Erstreckungsrichtung der Profilrille verändert ausgebildeten in Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifens gemessenen Umfangssteifigkeiten beider Profilblockelemente, wobei ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille zur zweiten Quer- oder Schrägrille die Umfangssteifigkeit des ersten Profilblockelementes zu- und die Umfangssteifigkeit des zweiten Profilblockelementes abnimmt, mit einem gegenüber dem Rillengrund der Queroder Schrägrille radial erhöhten Rillengrund der Profilrille.
Es sind Laufflächenprofil mit in Umfangsrichtung eines Fahrzeugreifens hintereinander angeordneten Profilblockementen, die durch stegförmige die beiden Profilblockelemente dauerhaft verbindende Anhebungen des Rillengrundes versteift sind, bekannt. Hierdurch werden die Profilelemente in Umfangsrichtung des Reifens punktuell in Umfangsrichtung versteift. Die punktuelle dauerhafte Versteifung begünstigt einen ungleichmäßigen Abrieb. Die dauerhafte Versteifung bewirkt beim Durchlaufen des Reifenlatsches eine Erhöhung des Rollwidersatandes. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Laufflächenprofil eines
Fahrzeugreifens - insbesondere eines Fahrzeugluftreifens - mit zwei in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens benachbarten radial erhabenen Profilblockelementen, die durch eine Profilrille voneinander beabstandet sind, deren Erstreckungsrichtung mit einer größere Richtungskomponente in axialer Richtung A als in Umfangsrichtung U ausgebildet ist, wobei die beiden Profilblockelemente in Umfangsrichtung zu beiden Seiten jeweils von einer Quer- oder Schrägrille begrenzt werden und sich die Profilrille von der einen die beiden Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille zu der anderen die beiden Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille erstreckt, mit längs der
Erstreckungsrichtung der Profilrille verändert ausgebildeten in Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifens gemessenen Umfangssteifigkeiten beider Profilblockelemente, wobei ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille zur zweiten Quer- oder Schrägrille die Umfangssteifigkeit des ersten Profilblockelementes zu- und die Umfangssteifigkeit des zweiten Profilblockelementes abnimmt, mit einem gegenüber dem Rillengrund der Quer- oder Schrägrille radial erhöhten Rillengrund der Profilrille, zu schaffen, bei dem bei reduziertem Rollwiderstand in einfacher Weise die von der Profilrille getrennten benachbarten Profilblockelemente gleichmäßig versteift und das Blockprofil bei
Abplattung gleichmäßig gestützt wird und bei dem somit bei hoher Kraftübertragung in Umfangsrichtung und in axialer Richtung ein vergleichmäßigter Abrieb ermöglicht wird.
Erfindungsgemäß gelöst wird die Aufgabe durch die Ausbildung eines Laufflächenprofil eines Fahrzeugreifens - insbesondere eines Fahrzeugluftreifens - mit zwei in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens benachbarten radial erhabenen Profilblockelementen, die durch eine Profilrille voneinander beabstandet sind, deren Erstreckungsrichtung mit einer größere Richtungskomponente in axialer Richtung A als in Umfangsrichtung U ausgebildet ist, wobei die beiden Profilblockelemente in Umfangsrichtung zu beiden Seiten jeweils von einer Quer- oder Schrägrille begrenzt werden und sich die Profilrille von der einen die beiden Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille zu der anderen die beiden Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille erstreckt, mit längs der Erstreckungsrichtung der Profilrille verändert ausgebildeten in Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifens gemessenen Umfangssteifigkeiten beider Profilblockelemente, wobei ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille zur zweiten Quer- oder Schrägrille die Umfangssteifigkeit des ersten Profilblockelementes zu- und die Umfangssteifigkeit des zweiten Profilblockelementes abnimmt, mit einem gegenüber dem Rillengrund der Queroder Schrägrille radial erhöhten Rillengrund der Profürille,gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 , bei dem längs der gesamten Erstreckung der Profilrille im Rillengrund eine zusätzliche schmale Nut mit einer in radialer Richtung R gemessenen Nuttiefe ΪΝ
ausgebildet ist, die sich ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille bis zur zweiten Quer- oder Schrägrille diagonal durch die Profilrille verlaufend von der das zweite Profilblockelement begrenzenden Rillenwand der Profilrille bis zu der das erste
Profilblockelement begrenzenden Rillenwand der Profilrille erstreckt.
Hierdurch werden innerhalb einer die beiden Profilblockelemente voneinander trennenden Profilrille beide angrenzenden Profilblockelemente jeweils in ihrem hinsichtlich
Umfangssteifigkeiten schwächeren Erstreckungsbereich zusätzlich gestützt. Die Nut bewirkt die erforderliche Entkopplung der beiden Profilblockelemente, so dass diese die erforderliche Beweglichkeit aufweisen und der Rollwidersstand reduziert wird. Der Nutverlauf bewirkt, dass der zwischen Nut und erstem Profilblockelement ausgebildete erhöhte Rillengrund das erste Profilblockelement in dessen hinsichtlich der
Umfangssteifigkeit geschwächten Erstreckungsbereich stützt und der zwischen Nut und zweitem Profilblockelement ausgebildete erhöhte Rillengrund das zweite
Profilblockelement in dessen hinsichtlich der Umfangssteifigkeit geschwächten
Erstreckungsbereich stützt, wobei zu beiden Profilblockelementen eine kontinuierliche Veränderung der Stützwirkung längs der Erstreckungsrichtung der Nut gesichert ist. Hierdurch werden in einfacher, platzsparender Weise lediglich durch eine einzige Maßnahme innerhalb einer Profilrille über den gesamten Erstreckungsbereich der Profilrille beide benachbarten Profilblockelemente in ihrer Umfangssteifigkeit mit fließendem Übergang vergleichmäßigt. Darüber hinaus bewirkt der Verlauf der zusätzlichen Nut, dass sich die beiden Profilblockelemente bei abgeplattetem Reifen beim Durchlaufen des Latsches gegenseitig über den gesamten Erstreckungsbereich der Profilrille in Umfangs- und in Querrichtung abstützen. Somit erfolgt über die gesamte Längserstreckung der Profilrille die Kraftübertragung in Umfangs- und Querrichtung zwischen den beiden Profilblockelementen, wodurch eine gleichmäßige Belastung unter Vermeidung von Lastspitzen erfolgt. Das Blockprofil wird über den gesamten
Erstreckungsbereich der benachbarten Profilblockelemente gleichmäßig gestützt. Der lange zur Verfügung stehende Erstreckungsbereich der Profilrille, der vollständig zur
Kraftübertragung zwischen den Profilblockelementen genutzt wird, ermöglicht eine erhöhte Kraftübertragung in Umfangs- und in Querrichtung und das bei
vergleichmäßigtem Abrieb und reduziertem Rollwiderstand.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Laufflächenprofils gemäß den Merkmalen von Anspruch 2 mit einem weiteren in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens zum ersten Profilblockelement benachbarten radial erhabenen Profilblockelement, die durch eine Profilrille voneinander beabstandet sind, wobei die beiden das erste
Profilblockelement in Umfangsrichtung begrenzenden Quer- Schrägrillen in Verlängerung auch das weitere Profilblockelement jeweils in Umfangsrichtung begrenzen, wobei sich auch die Profilrille von der einen die beiden Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille zu der anderen die beiden Profilblockelemente begrenzenden Quer- oder Schrägrille erstreckt, mit längs der Erstreckungsrichtung der Profilrille verändert ausgebildeten in axialer Richtung A des Fahrzeugreifens gemessenen Quersteifigkeiten beider Profilblockelemente, wobei ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille zur zweiten Quer- oder Schrägrille die Quersteifigkeit des ersten Profilblockelementes zu- und die Quersteifigkeit des weiteren Profilblockelementes abnimmt, mit einem gegenüber dem Rillengrund der Quer- oder Schrägrille radial erhöhten Rillengrund der Profilrille, wobei längs der gesamten Erstreckung der Profilrille im Rillengrund eine zusätzliche schmale Nut mit einer in radialer Richtung R gemessenen Nuttiefe ΪΝ ausgebildet ist, die sich ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille bis zur zweiten Quer- oder
Schrägrille diagonal durch die Profilrille verlaufend von der das weitere
Profilblockelement begrenzenden Rillenwand der Profilrille bis zu der das erste
Profilblockelement begrenzenden Rillenwand der Profilrille erstreckt. Hierdurch kann die Querkraftübertragung des Fahrzeugreifens zusätzlich bei hoher Vergleichmäßigung erhöht und die Handlingeigenschaften bei gleichmäßigem Abrieb verbessert werden. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Laufflächenprofils gemäß den Merkmalen von Anspruch 3, wobei die Erstreckungsrichtung der Profilrille mit einer größeren Richtungskomponente in Umfangsrichtung U als in axialer Richtung A ausgebildet ist. Durch die stärkere Umfangsorientierung der Schrägnut kann eine erhöhte Seitenführung auf Schnee erzielt werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Laufflächenprofils gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, wobei der Rillengrund der Profilrille mit längs seiner Erstreckung in Erstreckungsrichtung der Profilrille konstanter Rillentiefe tR ausgebildet ist, wobei die Rillentiefe tR in jedem Querschnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Profilrille jeweils der maximale radiale Abstand von der die beiden Profilblockelemente in radialer Richtung R des Reifens nach außen begrenzenden, die Straßenkontaktoberfläche bildenden Mantelfläche ist. Hierdurch können die beiden durch die Profilrille begrenzten
Profilblockelemente zusätzlich gleichmäßige an ihren Randelementen versteift werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Laufflächenprofils gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, wobei die Nut der Profilrille mit einer größeren längs ihrer Erstreckung quer zur Erstreckungsrichtung gemessenen Breite c als die Nut der Profilrille ausgebildet ist. Da während des Abplattungsvorgangs die Profilblockelemente in der Reifenmitte eine größere Relativbewegung machen müssen als in der Reifenschulter, kann diesem Umstand durch eine breitere Ausführung der Nut in der Reifenmitte, welche die Beweglichkeit dieser Profilelemente erhöht, einfach Rechung getragen werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Laufflächenprofils gemäß den Merkmalen von Anspruch 6, wobei die Nut längs ihrer Erstreckung mit einer quer zur
Erstreckungsrichtung gemessenen Breite c ausgebildet ist mit 0,4mm < c < 1,5mm. Durch eine angepasste Breitenauslegung kann die notwendige Beweglichkeit der
Profilblockelemente bei unterschiedlich runden Reifenkonturen eingestellt werden. Im angegebenen Wertebereich sind die bei PKW- und VAN-Reifen gewünschten
Eigenschaften zuverlässig optimierbar. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Laufflächenprofils gemäß den Merkmalen von Anspruch 7, wobei die Breite c der Nut längs ihrer Erstreckung ein konstanter Wert ist. Die Relativbewegungen der Profilblockelemente, während des Abplattvorgangs, sind am Anfang der Nuten nahezu gleich zu denen an deren Auslauf. Somit lässt sich ein optimaler Abstützeffekt der Profilblockelemente durch eine gleich bleibende Breite c der trennenden Nut einfach erreichen.
Die Erfindung wird im Folgenden an Hand der in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierin zeigen
Fig. 1 einen Umfangsabschnitt eines Laufstreifenprofils eines Fahrzeugluftreifens für Personenkraftwagen (Pkw) mit Wintereignung in Draufsicht, wobei zur
Vereinfachung lediglich der axiale Erstreckungsbereich zwischen einer
Reifenschulter und der Äquatorebene dargestellt ist,
Fig. 2 Schnittdarstellung einer zwei Profilblockelemente trennenden Profilrille gemäß Schnitt II-II von Fig. 1,
Fig. 3 Schnittdarstellung der Profilrille gemäß Schnitt III-III von Fig. 1,
Fig. 4 Profilrille gemäß Schnitt IV-IV von Fig. 1,
Fig. 5 Schnittdarstellung einer anderen zwei Profilblockelemente trennenden Profilrille gemäß Schnitt V-V von Fig. 1,
Fig. 6 Schnittdarstellung der anderen Profilrille gemäß Schnitt VI -VI von Fig. 1,
Fig. 7 Profilrille gemäß Schnitt VII -VII von Fig. 1.
Fig. 1 zeigt das Laufstreifenprofil eines Fahrzeugluftreifens für Personenkraftwagen (Pkw) mit Wintereigenschaften, bei dem zur Vereinfachung lediglich eine axiale Hälfte mit einer im Bereich der linken Reifenschulter ausgebildeten Profilblockreihe 1 , einer in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens daneben angeordneten Profilblockreihe 2, einer in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens neben der Profilblockreihe 1 angeordneten Profilblockreihe 3 und einer weiteren axial neben der Profilblockreihe 3 angeordneten bis zur Reifenäquatorebene reichenden Profilblockreihe 24 dargestellt ist. Die Profilblockreihe 1 erstreckt sich in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und ist in bekannter Weise aus einer Vielzahl von in Umfangsrichtung U hintereinander angeordneten und jeweils durch eine Querrille 5 voneinander beabstandeten
Profilblockelementen 11 ausgebildet. Die Profilblockreihe 2 erstreckt sich in
Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und ist in bekannter Weise aus einer Vielzahl von in Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens über den Umfang verteilt angeordneten und jeweils durch eine der Querrillen 5 voneinander beabstandeten Profilblockelementen 12 ausgebildet. Die Profilblockreihe 3 erstreckt sich in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und ist in bekannter Weise aus einer Vielzahl von in Umfangsrichtung U des
Fahrzeugluftreifens über den Umfang verteilt angeordneten und jeweils durch eine der Querrillen 5 voneinander beabstandeten Profilblockelementen 13 ausgebildet.Die
Profilblockreihe 24 erstreckt sich in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und ist in bekannter Weise aus einer Vielzahl von in Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens über den Umfang verteilt angeordneten und jeweils durch eine der Querrillen 14 voneinander beabstandeten Profilblockelementen 20 ausgebildet.
Die Profilblockreihe 3 und die Profilblockreihe 24 sind in axialer Richtung A des
Fahrzeugluftreifens durch eine in Umfangsrichtung U ausgerichtete, Zickzack- förmig verlaufende und über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckte
Umfangsrille 4 voneinander beabstandet. Die jeweils zwischen zwei in Umfangsrichtung U benachbarten Querrillen 5 in axialer Richtung A benachbart zu einander angeordneten Profilblockelemente 11 der Profilblockreihe 1 und Profilblockelemente 12 der
Profilblockreihe 2 sind jeweils durch eine mit einer Erstreckungsrichtung mit einer größerer Richtungskomponente in Umfangsrichtung als in axialer Richtung - beispielsweise durch eine schräg zur Umfangsrichtung unter Einschluss eines Winkels von ca. 20° zur Umfangsrichtung - ausgerichteten Umfangsrille 7 in axialer Richtung A voneinander getrennt angeordnet. Die jeweils zwischen zwei in Umfangsrichtung U benachbarten Querrillen 5 in axialer Richtung A benachbart zu einander angeordneten Profilblockelemente 12 der Profilblockreihe 2 und Profilblockelemente 13 der
Profilblockreihe 3 sind jeweils durch eine mit einer Erstreckungsrichtung mit einer größerer Richtungskomponente in axialer Richtung als in Umfangsrichtung - beispielsweise mit schräg zur Umfangsrichtung unter Einschluss eines Winkels von ca. 50° zur Umfangsrichtung - ausgerichteten Umfangsrille 6 in axialer Richtung A voneinander getrennt angeordnet.
Die Querrillen 5 verlaufen parallel zueinander und erstrecken sich von einer axialen Position außerhalb der Bodenaufstandsfläche TW unter Einschluss eines Winkels von ca. 5° zur axialen Richtung A mit in der Darstellung nach oben gerichteter
Umfangsorientierung geradlinig über den gesamten Erstreckungsbereich der
Profilblockreihe 1 zu einer Knickstelle. Ab der Knickstelle verlaufen die Querrillen 5 wiederum unter Einschluss eines Neigungswinkels von ca. 40° zur axialen Richtung A durch die Profüblockreihen 2 und 3 und münden in die Umfangsrille 4 in einer der Profilblockreihe 3 zu gewandten Knickstelle der Zickzackform. Diese Ausbildung bewirkt, dass die Profilblockelemente 11 in der dargestellten
Ausführung längs der Erstreckung der Umfangsrille 7 mit ihrem zu der dem
Profilblockelement 11 in der in Figur 1 in Umfangsrichtung nach unten dargestellten angrenzenden Querrille 5 weisenden Erstreckungsabschmtt eine größere Quersteifigkeit als in ihrem zu der dem Profilblockelement 11 in Umfangsrichtung U jeweils nach oben dargestellt angrenzenden Querrille 5 weisenden Erstreckungsabschmtt aufweisen und dass die Profilblockelemente 12 längs der Erstreckung der Umfangsrille 7 mit ihrem zu der dem Profilblockelement 12 in der in Figur 1 in Umfangsrichtung U nach unten angrenzenden Querrille 5 weisenden Erstreckungsabschmtt eine geringere Quersteifigkeit als in ihrem zu der dem Profilblockelement 12 in der in Figur 1 in Umfangsrichtung U nach oben angrenzenden Querrille 5 weisenden Erstreckungsabschmtt aufweisen.
Außerdem weisen die Profilblockelemente 12 in der dargestellten Ausführung längs der Erstreckung der Umfangsrille 6 mit ihrem zu der dem Profilblockelement 12 in der in Figur 1 in Umfangsrichtung nach unten angrenzenden Querrille 5 weisenden
Erstreckungsabschmtt eine kleinere Umfangssteifigkeit als in ihrem zu der dem
Profilblockelement 12 in Umfangsrichtung U jeweils nach oben angrenzenden Querrille 5 weisenden Erstreckungsabschnitt auf und die Profilblockelemente 13 weisen längs der Erstreckung der Umfangsrille 6 mit ihrem zu der dem Profilblockelement 13 in der in Figur 1 in Umfangsrichtung U nach unten angrenzenden Querrille 5 weisenden
Erstreckungsabschnitt eine größere Umfangssteifigkeit als in dem zu der dem
Profilblockelement 13 in ihrer in Figur 1 in Umfangsrichtung U nach oben angrenzenden Querrille 5 weisenden Erstreckungsabschnitt auf.
Die Profilblockelemente 11 sind auf ihrer radial äußeren, die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche mit parallelen oder nahezu parallelen Feineinschnitten 21 ausgebildet, die sich mit ihrem Haupterstreckungsverlauf parallel oder nahezu parallel zu den Querrillen 5 von außerhalb der axialen Erstreckung TW der Bodenaufstandsfläche bis in die Umfangsrille 7 hinein erstrecken. Die Profilblockelementen 12 sind auf ihrer radial äußeren, die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche mit parallelen Feineinschnitten 22 ausgebildet, die sich mit ihrem Haupterstreckungsverlauf ausgehend von der einen das Profilblockelement 12 begrenzenden Querrille 5 zur anderen das Profilblockelement begrenzenden Querrille 5 im Wesentlichen parallel zur Umfangsrille 6 und im Abstand e zu einander erstrecken. Die Profilblockelementen 13 sind auf ihrer radial äußeren, die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche mit parallelen Feineinschnitten 23 ausgebildet, die sich mit ihrem Haupterstreckungsverlauf ausgehend von der einen das Profilblockelement 12 begrenzenden Querrille 5 zur anderen das Profilblockelement begrenzenden Querrille 5 im Wesentlichen parallel und im Abstand f zu einander erstrecken. In den Profilblockelementen 20 sind in ihrem Verlauf parallel zueinander ausgerichtete Feineinschnitte 24 ausgebildet, die sich in axialer Richtung A durch die Profilblockelemente 20 hindurch erstrecken.
Wie in Fig. 1, 2, 3 und 4 zu erkennen sind, sind die Querrillen 5 nach radial innen jeweils mit einem Rillengrund 15 begrenzt, aus dem sich jeweils beiderseits des Rillengrundes 15 eine Rillenwand radial nach außen bis zu der die Straßenkontaktfläche bildenden
Mantelfläche erstreckt, wobei die Querrille 5 jeweils das in der in Figur 1 nach oben dargestellten Orientierung der Umfangsrichtung U der Querrille 5 in Umfangsrichtung U nachgeordnete Profilblockelement 11,12 bzw. 13 mit ihrer dem Rillengrund 15 nachgeordneten Rillenwand und die dem Rillengrund 15 vorgeordnete Rillenwand das der Querrille 5 vorgeordnete Profilblockelement 11,12 bzw. 13 begrenzt. Die Querrillen 5 sind mit einer Rillentiefe TQ ausgebildet, die in jeder Querschnittsebene senkrecht zur Erstreckungsrichtung einer Querrille 5 jeweils die maximale radiale Erstreckung zwischen der radial äußeren, die beiden angrenzenden Profilblockelemente 11 bzw.12 bzw. 13 begrenzenden Mantelfläche und dem tiefsten Punkt des Rillengrundes 5 angibt.
Ebenso sind die Umfangsrillen 7 über ihren gesamten Erstreckungsbereich in
Umfangsrichtung U zwischen zwei hintereinander angeordneten Querrillen 5 mit einem in Richtung der Umfangsrille 7 erstreckten die Umfangsrille 7 nach radial innen
begrenzenden Rillengrund 10 ausgebildet, aus dem sich zum jeweiligen Profilblockelement 11 hin eine das Profilblockelement 11 zur Umfangsrille 7 begrenzende Rillenwand 8 und zum Profilblockelement 12 hin eine das Profilblockelement 12 zur Umfangsrille 7 hin begrenzende Rillenwand 9 nach radial außen erstreckt. Die beiden Rillenwände 8 und 9 erstrecken sich dabei aus dem Rillengrund 10 nach radial außen bis zu der die radial äußere die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche der beiden die Umfangsrille 7
begrenzenden Profilblockelemente 11 und 12. Die Umfangsrille 7 ist dabei mit einer Rillentiefe TR ausgebildet, wobei die Rillentiefe TR in allen Querschnittsebenen senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung der Umfangsrille 7 jeweils den radialen Abstand zwischen der die beiden von der Umfangsrille 7 getrennten Profilblockelemente 11 und 12 nach radial außen begrenzenden, die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche und dem jeweils tiefsten Punkt des Rillengrundes 10 angibt.
Der Rillengrund 10 ist, wie in den Figuren 1 bis 4 dargestellt, quer zur
Erstreckungsrichtung der Rille geradlinig und eben ausgebildet.
Die Umfangsrille 7 ist mit einer Rillenbreite b ausgebildet, die sich im dargestellten Ausführungsbeispiel über die gesamte radiale Erstreckung der Umfangsrille 7 mit konstanter Breite b erstreckt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 4 weisen die Rillenwände 8 und 9 in den Querschnittsverläufen senkrecht zur
Erstreckungsrichtung der Umfangsrille 7 Neigungswinkel α bzw. Neigungswinkel ß zur radialen Richtung R auf, wobei für den Neigungswinkel α der Rillenwand 8 in dargestellter Ausführung α = 0° und für den Neigungswinkel ß der Rillenwand 9 ß=0 gewählt ist.
Die Breite b der Rille ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit b = 3mm gewählt
Im Rillengrund 10 der Umfangsrille 7 ist zusätzlich eine Nut 17 der Breite Ci ausgebildet, die sich in Erstreckungsrichtung der Umfangsrille 7 längs der gesamten Erstreckung der Umfangsrille 7 von Querrille 5 zu Querrille 5 diagonal durch die Umfangsrille 7 hindurch verlaufend erstreckt. Ausgehend von der Einmündung der Umfangsrille 7 in die der Umfangsrille 7 vorgeordnete Querrille 5, in welcher die Nut 17 unmittelbar in radialer Verlängerung der Rillenwand 8 an das Profilblockelement 11 grenzt und mit Abstand ai i mit an>0mm zur Rillenwand 9 ausgebildet ist, bis zur Einmündung der Umfangsrille 7 in die nachgeordnete Querrille 5, in welcher die Nut 17 unmittelbar in radialer Verlängerung der Rillenwand 9 an das Profilblockelement 12 grenzt und mit Abstand ai2 mit ai2>0mm zur Rillenwand 8 ausgebildet ist, erstreckt sich die Nut 17 längs der Erstreckung der
Umfangsrille 7 geradlinig und quert dabei die Umfangsrille 7 über deren gesamte Breite b.
Die Nut 17 ist jeweils in den Querschnitten senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Nut 17 mit einer Breite Ci ausgebildet, die im dargestellten Ausführungsbeispiel über die gesamte radiale Erstreckung der Nut 17 konstant ist.
Die Nut 17 ist dabei mit einer Nuttiefe TN ausgebildet, wobei die Nuttiefe TN in allen Querschnittsebenen senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung der Umfangsrille 7 jeweils den radialen Abstand zwischen der die beiden von der Umfangsrille 7 getrennten
Profilblockelemente 11 und 12 nach radial außen begrenzenden, die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche und dem jeweils tiefsten Punkt de Nut 17 angibt.
Die Breite Ci ist mit 0,4 mm < Ci < 1,5mm gewählt. Für den Abstand an gilt (an+ Ci) = b und für den Abstand ai2 gilt (ai2+ci) = b mit an > 3 Ci und ai2 > 3 Ci jeweils gemessen im Rillengrund 10. Ebenso sind die Umfangsrillen 6 über ihren gesamten Erstreckungsbereich in
Umfangsrichtung U zwischen zwei hintereinander angeordneten Querrillen 5 mit einem in Richtung der Umfangsrille 6 erstreckten die Umfangsrille 6 nach radial innen
begrenzenden Rillengrund 16 ausgebildet, aus dem sich zum jeweiligen Profilblockelement 12 hin eine das Profilblockelement 12 zur Umfangsrille 6 begrenzende Rillenwand 18 und zum Profilblockelement 13 hin eine das Profilblockelement 13 zur Umfangsrille 6 hin begrenzende Rillenwand 19 nach radial außen erstreckt. Die beiden Rillenwände 18 und 19 erstrecken sich dabei aus dem Rillengrund 16 nach radial außen bis zu der die radial äußere die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche der beiden die Umfangsrille 6
begrenzenden Profilblockelemente 12 und 13. Die Umfangsrille 6 ist dabei mit einer Rillentiefe TR ausgebildet, wobei die Rillentiefe TR in allen Querschnittsebenen senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung der Umfangsrille 6 jeweils den radialen Abstand zwischen der die beiden von der Umfangsrille 6 getrennten Profilblockelemente 12 und 13 nach radial außen begrenzenden, die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche und dem jeweils tiefsten Punkt des Rillengrundes 16 angibt. Der Rillengrund 16 ist, wie in den Figuren 1, 5 bis 7 dargestellt, quer zur
Erstreckungsrichtung der Rille 6 geradlinig und eben ausgebildet.
Die Umfangsrille 6 ist mit einer Rillenbreite b ausgebildet, die sich im dargestellten Ausführungsbeispiel über die gesamte radiale Erstreckung der Umfangsrille 7 mit konstanter Breite b erstreckt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 , 5 bis 7 weisen die Rillenwände 18 und 19 in den Querschnittsverläufen senkrecht zur
Erstreckungsrichtung der Umfangsrille 6 Neigungswinkel α bzw. Neigungswinkel ß zur radialen Richtung R auf, wobei für den Neigungswinkel α der Rillenwand 8 in dargestellter Ausführung α = 0° und für den Neigungswinkel ß der Rillenwand 9 ß=0 gewählt ist. Die Breite b der Rille ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit b = 3mm gewählt
Im Rillengrund 16 der Umfangsrille 6 ist zusätzlich eine Nut 27 der Breite c2 ausgebildet, die sich in Erstreckungsrichtung der Umfangsrille 6 längs der gesamten Erstreckung der Umfangsrille 6 von Querrille 5 zu Querrille 5 diagonal durch die Umfangsrille 6 hindurch verlaufend erstreckt. Ausgehend von der Einmündung der Umfangsrille 6 in die der Umfangsrille 6 vorgeordnete Querrille 5, in welcher die Nut 27 unmittelbar in radialer Verlängerung der Rillenwand 19 an das Profilblockelement 13 grenzt und mit Abstand a21 mit a2i>0mm zur Rillenwand 18 ausgebildet ist, bis zur Einmündung der Umfangsrille 6 in die nachgeordnete Querrille 6, in welcher die Nut 27 unmittelbar in radialer Verlängerung der Rillenwand 18 an das Profilblockelement 12 grenzt und mit Abstand a22 mit a22 >0mm zur Rillenwand 19 ausgebildet ist, erstreckt sich die Nut 27 längs der Erstreckung der Umfangsrille 6 geradlinig und quert dabei die Umfangsrille 6 über deren gesamte Breite b. Die Nut 27 ist jeweils in den Querschnitten senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Nut 27 mit einer Breite c2 ausgebildet, die im dargestellten Ausführungsbeispiel über die gesamte radiale Erstreckung der Nut 17 konstant ist.
Die Nut 27 ist dabei mit einer Nuttiefe TN ausgebildet, wobei die Nuttiefe TN in allen Querschnittsebenen senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung der Umfangsrille 6 jeweils den radialen Abstand zwischen der die beiden von der Umfangsrille 6 getrennten
Profilblockelemente 12 und 13 nach radial außen begrenzenden, die Straßenkontaktfläche bildenden Mantelfläche und dem jeweils tiefsten Punkt der Nut 27 angibt. Die Breite c2 ist mit 0,4 mm < c2 < 1 ,5mm gewählt.
Für den Abstand a21 gilt (a21+ c2) = b und für den Abstand a22 gilt (a22+ c2) = b mit a21 > 3 c2 und a22 > 3 c2 jeweils gemessen im Rillengrund 16. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist c2 > ci gewählt. Beispielsweise ist c2 =0,7 mm und Ci = 0,6 mm gewählt. Die für die Nuttiefe TN und die Rillentiefe TR gilt: TR < TN. Für die Nuttiefe TN und die Tiefe der Rillentiefe TQ der benachbarten Querrillen 5 im Mündungsbereich der
Umfangsrille 6 und die Umfangsrille 7 in die jeweilige Querrille 5 gilt:
(0,1 TQ) < T < (1,2 TQ).
Für TQ gilt: 8mm < TQ < 10mm.
Für TR gilt: (0,05 TQ) < TR < (0,95 TQ). In den dargestellten Ausführungsbeispielen gilt TN < TQ.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist TN mit TN = (TQ - 3,5mm) ausgebildet.
In den Fig.l bis Fig.7 ist eine Ausführung dargestellt mit a=0° und ß=0°. In anderer - nicht dargestellter Ausführung ist α und ß größer als 0° gewählt, wobei a<15° und ß<15° gewählt ist.
In einer nicht dargestellten alternative Ausführung ist der Neigungswinkel α der größer ist als der Neigungswinkel ß gewählt, so dass die Breite der Umfangsrille 7 bzw. 6 ausgehend von der Breite b im Rillengrund 10 bzw. 16 nach radial außen zunimmt.
In den dargestellten Figuren und der zugehörigen oben genannten Beschreibung sind die Umfangsrille 6 und die Umfangsrille 7 jeweils mit einer konstanten Breite b ausgebildet. In alternativer nicht dargestellter Ausführung ist die Umfangsrille 6 gegenüber der
Umfangsrille 7 mit abweichender Breite b ausgebildet.
In anderer nicht dargestellter Ausführung ist die Breite b der Umfangsrille 6 mit längs ihrer Erstreckung stetig zunehmender Breite ausgebildet. In anderer nicht dargestellter
Ausführung ist die Umfangsrille 7 mit längs Ihrer Erstreckung stetig zunehmender Breite ausgebildet. In einer alternativen Ausbildung ist die Tiefe TN der Nut 17 bzw. Nut 27 jeweils über die gesamte Erstreckung der Nut 17 bzw. 27 konstant ausgebildet. In einer anderen nicht dargestellten Ausführung ist die Nut 17 mit einer sich über die Erstreckungslänge der Nut 17 verändernden Tiefe TN ausgebildet. In anderem Ausführungsbeispiel ist die Tiefe der Nut 27 mit sich längs der Erstreckung der Nut 27 verändernder Tiefe TN ausgebildet.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist in einer Ausführung der Abstand zwischen Umfangsrille 6 und der der Umfangsrille 6 nächstliegenden Feineinschnitt 23 des durch die Umfangsrille 6 begrenzten Profilblockelements 12 größer als der Abstand e und der Abstand zwischen der Umfangsrille 6 und dem der Umfangsrille 6 nächstgelegenen Feineinschnitt 23 des Profiblockelementes 13 größer als der Abstand f.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)
1 Profilblockreihe
2 Profilblockreihe
3 Profilblockreihe
4 Umfangsrille
5 Querrille
6 Schrägrille
7 Umfangsrille
8 Rillenwand
9 Rillenwand
10 Rillengrund
11 Profilblockelement
12 Profilblockelement
13 Profilblockelement
14 Querrille
15 Rillengrund
16 Rillengrund
17 Nut
18 Rillenwand
19 Rillenwand
20 Profilblockelement
21 Feineinschnitt
22 Feineinschnitt
23 Feineinschnitt
24 Feineinschnitt
25
26
27 Nut

Claims

Patentansprüche
1) Laufflächenprofil eines Fahrzeugreifens - insbesondere eines Fahrzeugluftreifens - mit zwei in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens benachbarten radial erhabenen Profilblockelementen (12,13), die durch eine Profilrille (6) voneinander beabstandet sind, deren Erstreckungsrichtung mit einer größere
Richtungskomponente in axialer Richtung A als in Umfangsrichtung U ausgebildet ist, wobei die beiden Profilblockelemente (12,13) in Umfangsrichtung zu beiden Seiten jeweils von einer Quer- oder Schrägrille (5) begrenzt werden und sich die Profilrille (6) von der einen die beiden Profilblockelemente (12,13) begrenzenden Quer- oder Schrägrille (5) zu der anderen die beiden Profilblockelemente (12,13) begrenzenden Quer- oder Schrägrille (5) erstreckt, mit längs der
Erstreckungsrichtung der Profilrille (6) verändert ausgebildeten in
Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifens gemessenen Umfangssteifigkeiten beider Profilblockelemente (12,13), wobei ausgehend von der ersten Quer- oder
Schrägrille (5) zur zweiten Quer- oder Schrägrille (5) die Umfangssteifigkeit des ersten Profilblockelementes (12) zu- und die Umfangssteifigkeit des zweiten Profilblockelementes (13) abnimmt, mit einem gegenüber dem Rillengrund (15) der Quer- oder Schrägrille (5) radial erhöhten Rillengrund (16) der Profilrille (6), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
dass längs der gesamten Erstreckung der Profilrille (6) im Rillengrund (16) eine zusätzliche schmale Nut (27) mit einer in radialer Richtung R gemessenen Nuttiefe tN ausgebildet ist, die sich ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille (5) bis zur zweiten Quer- oder Schrägrille (5) diagonal durch die Profilrille (6) verlaufend von der das zweite Profilblockelement (13) begrenzenden Rillenwand (19) der Profilrille (6) bis zu der das erste Profilblockelement (12) begrenzenden
Rillenwand (18) der Profilrille (6) erstreckt. 2) Laufflächenprofil gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2,
mit einem weiteren in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens zum ersten Profilblockelement (12) benachbarten radial erhabenen Profilblockelement (11), die durch eine Profilrille (7) voneinander beabstandet sind, wobei die beiden das erste Profilblockelement (12) in Umfangsrichtung begrenzenden Quer- Schrägrillen (5) in Verlängerung auch das weitere Profilblockelement (11) jeweils in
Umfangsrichtung begrenzen, wobei sich auch die Profilrille (7) von der einen die beiden Profilblockelemente (12,11) begrenzenden Quer- oder Schrägrille (5) zu der anderen die beiden Profilblockelemente (12,11) begrenzenden Quer- oder
Schrägrille (5) erstreckt, mit längs der Erstreckungsrichtung der Profilrille (7) verändert ausgebildeten in axialer Richtung A des Fahrzeugreifens gemessenen Quersteifigkeiten beider Profilblockelemente (12,11), wobei ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille (5) zur zweiten Quer- oder Schrägrille (5) die
Quersteifigkeit des ersten Profilblockelementes (12) zu- und die Quersteifigkeit des weiteren Profilblockelementes (11) abnimmt, mit einem gegenüber dem
Rillengrund (15) der Quer- oder Schrägrille (5) radial erhöhten Rillengrund (10) der Profilrille (7) ,
wobei längs der gesamten Erstreckung der Profilrille (7) im Rillengrund (10) eine zusätzliche schmale Nut (17) mit einer in radialer Richtung R gemessenen Nuttiefe tN ausgebildet ist, die sich ausgehend von der ersten Quer- oder Schrägrille (5) bis zur zweiten Quer- oder Schrägrille (5) diagonal durch die Profilrille (7) verlaufend von der das weitere Profilblockelement (11) begrenzenden Rillenwand (8) der Profilrille (7) bis zu der das erste Profilblockelement (12) begrenzenden
Rillenwand (9) der Profilrille (7) erstreckt.
3) Laufflächenprofil gemäß den Merkmalen von Anspruch 2,
wobei die Erstreckungsrichtung der Profilrille (7) mit einer größeren
Richtungskomponente in Umfangsrichtung U als in axialer Richtung A ausgebildet ist. Laufflächenprofil gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 ,
wobei der Rillengrund (16) der Profilrille (6) mit längs seiner Erstreckung in Erstreckungsrichtung der Profilrille (6) konstanter Rillentiefe tR ausgebildet ist, wobei die Rillentiefe tR in jedem Querschnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Profilrille (6) jeweils der maximale radiale Abstand von der die beiden
Profilblockelemente (12,13) in radialer Richtung R des Reifens nach außen begrenzenden, die Straßenkontaktoberfläche bildenden Mantelfläche ist.
Laufflächenprofil gemäß den Merkmalen von Anspruch 2,
wobei die Nut (27) der Profilrille (6) mit einer größeren längs ihrer Erstreckung quer zur Erstreckungsrichtung gemessenen Breite c als die Nut (17) der Profilrille (7) ausgebildet ist.
Laufflächenprofil gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
wobei die Nut (17,27) längs ihrer Erstreckung mit einer quer zur
Erstreckungsrichtung gemessenen Breite c ausgebildet ist mit 0,4mm < c < 1,5mm.
Laufflächenprofil gemäß den Merkmalen von Anspruch 6,
wobei die Breite c der Nut (17,27) längs ihrer Erstreckung ein konstanter Wert ist.
PCT/EP2010/064018 2009-11-16 2010-09-23 Laufstreifenprofil eines fahrzeugreifens WO2011057852A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP10759619.9A EP2501561B1 (de) 2009-11-16 2010-09-23 Laufstreifenprofil eines fahrzeugreifens
CA2773444A CA2773444C (en) 2009-11-16 2010-09-23 Tread profile of a vehicle tire

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200910044553 DE102009044553A1 (de) 2009-11-16 2009-11-16 Laufstreifenprofil eines Fahrzeugreifens
DE102009044553.6 2009-11-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011057852A1 true WO2011057852A1 (de) 2011-05-19

Family

ID=43020402

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2010/064018 WO2011057852A1 (de) 2009-11-16 2010-09-23 Laufstreifenprofil eines fahrzeugreifens

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2501561B1 (de)
CA (1) CA2773444C (de)
DE (1) DE102009044553A1 (de)
WO (1) WO2011057852A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11390122B2 (en) * 2016-04-28 2022-07-19 Bridgestone Corporation Tire
DE102022211346A1 (de) 2022-10-26 2024-05-02 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
DE102022211347A1 (de) 2022-10-26 2024-05-02 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007061148A1 (de) 2007-12-17 2009-06-18 Continental Aktiengesellschaft Fahrzeugluftreifen
NL2001388C1 (nl) 2008-03-19 2009-09-22 Apollo Vredestein Bv Loopvlak van een rubberband.
EP2138329A1 (de) 2008-06-24 2009-12-30 Continental Aktiengesellschaft Laufflächenprofil für einen Fahrzeugluftreifen
EP2230103A1 (de) * 2009-03-19 2010-09-22 Continental Reifen Deutschland GmbH Laufflächenprofil eines Fahrzeugluftreifens

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007061148A1 (de) 2007-12-17 2009-06-18 Continental Aktiengesellschaft Fahrzeugluftreifen
NL2001388C1 (nl) 2008-03-19 2009-09-22 Apollo Vredestein Bv Loopvlak van een rubberband.
EP2138329A1 (de) 2008-06-24 2009-12-30 Continental Aktiengesellschaft Laufflächenprofil für einen Fahrzeugluftreifen
EP2230103A1 (de) * 2009-03-19 2010-09-22 Continental Reifen Deutschland GmbH Laufflächenprofil eines Fahrzeugluftreifens

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009044553A1 (de) 2011-05-19
EP2501561B1 (de) 2013-07-24
EP2501561A1 (de) 2012-09-26
CA2773444C (en) 2017-07-04
CA2773444A1 (en) 2011-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19753819B4 (de) Laufflächenprofil eines Winterreifens
EP2509803B1 (de) Laufstreifenprofil eines fahrzeugluftreifens
EP2965925B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP2646264B1 (de) Fahrzeugluftreifen
DE102007044435A1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP3300926B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP3009275B1 (de) Fahrzeugluftreifen
WO2011131381A1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP1616721B1 (de) Fahrzeugluftreifen
DE102011000851A1 (de) Laufstreifenprofil eines Fahrzeugluftreifens
EP2217455B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP2501561B1 (de) Laufstreifenprofil eines fahrzeugreifens
EP3100872B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP2570273B1 (de) Lauffläche eines Fahrzeugluftreifens
EP1798067B1 (de) Laufflächenprofil
EP0588781B2 (de) Fahrzeugreifen
EP3300925B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP3446892B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP2556971B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP2322359B1 (de) Laufstreifenprofil eines Fahrzeugreifens
EP3224060B1 (de) Fahrzeugluftreifen
EP2803501B1 (de) Fahrzeugluftreifen
DE102006058086B4 (de) Fahrzeugluftreifen
EP3219514B1 (de) Fahrzeugluftreifen
WO2016128084A1 (de) Fahrzeugluftreifen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10759619

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010759619

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2773444

Country of ref document: CA