WO2011051153A2 - Elektrische antriebsmaschine für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2011051153A2
WO2011051153A2 PCT/EP2010/065844 EP2010065844W WO2011051153A2 WO 2011051153 A2 WO2011051153 A2 WO 2011051153A2 EP 2010065844 W EP2010065844 W EP 2010065844W WO 2011051153 A2 WO2011051153 A2 WO 2011051153A2
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pole
rotor
magnet
drive machine
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WO2011051153A3 (de
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Joerg Merwerth
Jens Halbedel
Günter SCHLANGEN
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K1/00—Details of the magnetic circuit
    • H02K1/06—Details of the magnetic circuit characterised by the shape, form or construction
    • H02K1/22—Rotating parts of the magnetic circuit
    • H02K1/27—Rotor cores with permanent magnets
    • H02K1/2706—Inner rotors
    • H02K1/272—Inner rotors the magnetisation axis of the magnets being perpendicular to the rotor axis
    • H02K1/274—Inner rotors the magnetisation axis of the magnets being perpendicular to the rotor axis the rotor consisting of two or more circumferentially positioned magnets
    • H02K1/2753—Inner rotors the magnetisation axis of the magnets being perpendicular to the rotor axis the rotor consisting of two or more circumferentially positioned magnets the rotor consisting of magnets or groups of magnets arranged with alternating polarity
    • H02K1/276—Magnets embedded in the magnetic core, e.g. interior permanent magnets [IPM]
    • H02K1/2766—Magnets embedded in the magnetic core, e.g. interior permanent magnets [IPM] having a flux concentration effect

Definitions

  • the invention relates to an electric drive machine for a vehicle, in particular for a motor vehicle, which comprises a stator and a rotor with at least one pole pair, wherein each pole of a respective pole pair comprises a magnet arrangement with at least one buried magnetic layer.
  • the invention relates to permanent magnet synchronous machines.
  • Such drive machines are e.g. used as a traction drive in motor vehicles.
  • the difference between a longitudinal inductance Ld in the direction of the magnets (ie in the pole direction or along the so-called d-axis) occurring in these drive machines and a transverse inductance Lq transversely to the polar direction (ie along the so-called q-axis) is produced with appropriate control of the Drive machine a so-called reluctance torque.
  • This additional torque acts in addition to the torque generated by the permanent magnetic flux.
  • Traction drives consists of the
  • FIGS. 2 and 3 show arrangements which are known in principle from the state of the art and in which, for example, two magnetic layers are arranged one above the other (ie one above the other in the radial direction) in the rotor.
  • Figures 2 and 3 each show the magnet arrangement 23 of a pole 21a of a pole pair.
  • the magnet arrangements shown in the figures can be provided in rotors with a single or a plurality of pole pairs.
  • Fig. 2 shows a so-called. V-magnet arrangement.
  • a first magnet 24-1 and a second magnet 24-2 are arranged in V-shape in the rotor 20 in a first magnetic layer L1.
  • a first magnet 25-1 and a second magnet 25-2 are arranged in a further magnetic layer L2.
  • a larger number of magnetic layers is possible, the number of reasons of production and feasibility limits are set. In practice, rarely more than three magnetic layers are realized.
  • the magnets 24-1, 24-2, 25-1, 25-2 are introduced into punched recesses 34 of the so-called rotor iron of the rotor 20.
  • the recesses 34 are usually introduced by a punching process in the rotor iron, which in turn consists of a plurality of metal sheets.
  • the first and second magnets 24-1, 25-1 and 24-2, 25-2 are arranged symmetrically with respect to the so-called d-axis.
  • the so-called q-axis represents a transverse axis to the d-axis and is transverse to the polar direction (i.e., transverse to the d-axis).
  • FIG. 3 shows the magnet arrangement 23 as so-called parallel magnet arrangement with additional air caverns.
  • a magnet 24 which is introduced into a recess 34 of the rotor iron.
  • an air cavern 26, 27 is provided, which is known to be used for conducting the magnetic flux.
  • the air caverns 26, 27 represent air-filled recesses in the rotor iron.
  • a second magnetic layer L2 comprises a magnet 25 arranged symmetrically with respect to the d axis, which is arranged in the recess 34.
  • the magnet 25 Businesseskavernen 28, 29 are arranged.
  • the second magnetic layer L2 forms the lowest magnetic layer, which comes to rest in sections at a pole 22a, 22b adjacent to the pole 21a.
  • the current flowing in the stator of the drive machine (not shown in FIGS. 2 and 3) contains a significant d-component in the field weakening region.
  • the magnetic field generated by this proportion of current counteracts the field of permanent magnets.
  • the flux density in the magnetic material is not reduced. Rather, the magnetic flux is displaced from the stator.
  • the magnetic flux seeks a path along an air gap formed between the stator and the rotor in the rotor iron of the prime mover.
  • the path of the magnetic flux without field weakening current and field weakening is shown for the magnet arrangement according to FIG. 3 in FIGS. 4 and 5.
  • the magnetic flux is marked with RF.
  • one of the pole 21 opposite section of the rotor 10 is shown.
  • the rotor 10 has in a known manner a number of grooves 11, in which windings 12 (shown only in Fig. 5) are introduced to conduct electricity.
  • the stator 10 is arranged at a distance from the rotor 20, whereby an air gap 15 is formed between the two components.
  • FIG. 4 shows the situation in which no field weakening current flows in the stator 10.
  • the magnetic flux RF thus extends parallel to the d-axis of the rotor 20 in the direction of the stator 10.
  • a field weakening by the flow of a d-current in the Windings 12 causes.
  • the magnetic flux RF is displaced by the field weakening current from the stator 10 and seeks a path along the air gap 15 in the rotor iron of the rotor 20 of the prime mover.
  • the windings designated by the reference numeral 13 carry a current which flows into the sheet plane.
  • the windings 12 indicated by the reference numeral 14 carry a current which flows out of the sheet plane.
  • the pure d-current is shown to clarify the facts. In normal operation, a q-current always flows, which is not shown in the figure.
  • the invention provides an electric drive machine for a vehicle, in particular a motor vehicle, which comprises a stator and a rotor with at least one pair of poles.
  • a stator and a rotor with at least one pair of poles.
  • Each pole of a respective pole pair comprises a magnet arrangement with at least one buried magnetic layer.
  • a number of magnetic flux influencing groups, each with a number of air-filled recesses, are provided in each pole, which magnets are not assigned to a respective magnetic layer for the purpose of flux conduction.
  • the magnetic flux influencing groups allow the magnetic resistance along the air gap in the rotor iron of the machine to be made uniform in a simple and cost-effective manner.
  • the magnetic flux density fluctuations in the teeth of a stator can be suppressed or at least reduced.
  • the occurring iron losses, especially in the field weakening start reduced.
  • a back and forth change of the magnetic flux between the rotor and the stator of the drive machine is suppressed.
  • the provision of a number of magnetic flux influencing groups can be realized with any number of magnetic layers in the pole of the rotor.
  • the procedure according to the invention can be used flexibly for a large number of constructively different electric drive machines.
  • the number of magnetic flux influencing groups can be realized independently of the number of pole pairs in the rotor of the drive machine.
  • the drive machine according to the invention can be provided inexpensively, since the recesses can be introduced in the course of an already provided punching process for the production of the rotor iron and no additional processing steps are required. Overall, the proposed measure leads to an increase in the efficiency, in particular at high speeds, in which the electric drive machine is operated in field weakening operation. If such a prime mover is used as the main drive of a battery electric vehicle, this leads to an increased range when using a given battery with a given energy content. Since battery-powered vehicles are generally limited in their range, this results in a significant customer benefit. On the other hand, while maintaining a given range of a battery vehicle, the required battery capacity can be reduced. In this case, a vehicle can be provided at a reduced cost because the electric battery storage at present represents the largest cost of the vehicle.
  • the number of air-filled recesses is slit-shaped. This ensures that the magnetic flux influencing groups have the least possible effect on the q-inductance (i.e., the inductance acting along the q-axis) and the field of the prime mover.
  • the number of air-filled recesses on a first end which is respectively disposed adjacent to an outer peripheral surface of the rotor.
  • the distance of the first end of a respective air-filled recess to the Outer circumferential surface of the rotor is approximately equal.
  • at least some of the first ends of a respective air-filled recess may be adjacent to the outer peripheral surface of the rotor.
  • the air-filled recesses have a second end, which is oriented in the direction of a d-axis of the respective pole. In this way, an at least partially approximately parallel course of the air-filled recesses is achieved to a q-axis oriented transversely to the d-axis.
  • the orientation of the recesses is thus such that they have the least possible effect on the q-inductance, whereby the field of the permanent magnet is not adversely affected.
  • a further expedient embodiment provides that the number of air-filled recesses of a magnetic flux influencing group is arranged parallel or at an angle to one another. This embodiment also serves the purpose of minimizing the effects on the q-inductance and not negatively influencing the field of the permanent magnets.
  • the number of air-filled recesses of a magnetic flux influencing group has the same or a different length. Again, this does not adversely affect the flow of magnetic flux through the air-filled cavities, but provides the benefits of increased efficiency and iron loss reduction.
  • a magnetic layer of the magnet arrangement of a first pole adjoins a second pole at least in sections, wherein in each case a magnetic flux influencing group is provided between this magnetic layer and the second pole.
  • one of the magnetic flux influencing groups is arranged in a pole between two magnetic layers and adjacent to the outer circumferential surface of the rotor in the case of a plurality of magnet layers arranged radially one above the other.
  • an air cavern is arranged in each case for flow conduction at the opposite ends of a magnet of a magnetic layer, wherein a respective Mag nethne-influencing group between the air caverns of two superimposed magnetic layers is arranged.
  • a first and a second magnet of a respective magnetic layer in V-shape in the rotor are arranged, wherein a respective magnetic flux influencing group between the first magnet of two superimposed magnetic layers and between the second magnet of the two superimposed magnetic layers is arranged.
  • the drive machine is preferably designed as a permanent magnet synchronous machine.
  • the buried magnets provided in the rotor of the drive machine according to the invention are preferably permanent magnets.
  • FIG. 4 shows the course of the magnetic flux in one pole of the rotor without current in the stator in the rotor arrangement according to FIG. 3, FIG.
  • FIG. 5 shows the course of the magnetic flux in a pole of the rotor in field weakening by an impressed in the stator field weakening current in the rotor assembly of FIG. 3
  • Fig. 6 shows a pole of a rotor of an electric drive machine according to the invention according to a first embodiment
  • Fig. 7 shows a pole of a rotor of an electric drive machine according to the invention according to a second embodiment variant.
  • the electric drive machine 1 according to the invention shown in FIG. 6 is based on the variant of the so-called parallel magnet arrangement already described in connection with FIG. 3.
  • two magnetic flux influencing groups 30, 31 are provided in the rotor 20.
  • Each of the magnetic flux influencing groups 30, 31 comprises a number of air-filled recesses.
  • each of the two magnetic flux influencing groups 30, 31 has, for example, three air-filled recesses 32-1, 32-2, 32-3 and 33-1, 33-2 and 33-3.
  • the recesses of a respective magnetic flux influencing group 30, 31 are slit-shaped.
  • the magnetic flux influencing group 30 is disposed between the air cavities 26, 28 of the magnetic sheets L1, L2.
  • the magnetic flux influencing group 31 is arranged correspondingly between the air cavern 27 of the magnetic layer L1 and the air cavern 29 of the magnetic layer L2.
  • a respective first end of each air-filled recess 32-1, 32-2, 32-3 of the group 30 and 33-1, 33-2, 33-3 of the group 31 is disposed adjacent to an outer peripheral surface 35 of the rotor 20. In this case, the distance of the first end of a respective air-filled recess to the outer peripheral surface of the rotor is approximately equal.
  • a respective second end of the air-filled recesses is oriented in the direction of the d-axis of the pole 21a.
  • the number of air-filled recesses 32-1, 32-2, 32-3 of the group 30 and the recesses 33-1, 33-2, 33-3 of the group 31 are arranged parallel to each other, wherein the recesses of a respective group have a different length exhibit. This ensures that the air-filled recesses have the least possible effect on the q-inductance, whereby the field of the magnets 24, 25 is not adversely affected.
  • the air-filled recesses provided between the air cavities of adjacent magnetic layers allow the magnetic flux density fluctuations in the stator teeth to be suppressed or at least reduced. As a result, the occurring Iron losses, especially in the field weakening, greatly reduced. This leads in particular at high speeds to an increase in the efficiency of the electric drive machine.
  • the introduction of the recesses can be done in the context of punching the recesses 24, 25 and the air cavities 26, 27, 28, so that no additional manufacturing step is required. The production costs are therefore not adversely affected by the proposed change in the rotor.
  • the recesses 32-1, 32-2, 32-3 of the group 30 and the recesses 33-1, 33-2, 33-3 of the group 31 are arranged substantially parallel to the adjacent air cavities 26, 28 and 27, 29, respectively .
  • the length of the recesses increases with increasing approach to the air caverns 28, 29 of the magnetic layer L2.
  • the magnetic flux extending from the magnet 25 curved through the magnetic flux influencing groups 30, 31 is not adversely changed in its path.
  • FIG. 7 shows a second exemplary embodiment of a section of a rotor 20 of an electric drive machine according to the invention, which is based on the variant described in connection with FIG. 2.
  • a magnetic flux influencing group 30, 31 between the first magnet 24-1, 25-1 of the first and second magnetic layer L1, L2 and the second magnet 24-2, 25-2 of the first and second Magnetic layer L1, L2 provided.
  • Each of the magnetic flux influencing groups 30, 31 has in the figure, by way of example only, two differently long air-filled recesses 32-1, 32-2 and 33-1, 33-2 arranged parallel to each other.
  • the recesses 32-1, 32-2 and 33-1, 33-2 of the group 31 are oriented substantially parallel to the adjacent q-axis, which is the V-shaped arrangement of the first and second magnets of the respective magnetic layers L1, L2 owed. Also in this version, first ends of the respective recesses project toward the outer circumferential surface 35 of the rotor 20.

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  • Power Engineering (AREA)
  • Permanent Field Magnets Of Synchronous Machinery (AREA)
  • Iron Core Of Rotating Electric Machines (AREA)

Abstract

Die Erfindung beschreibt eine elektrische Antriebsmaschine (1) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Stator (10) und einen Rotor (20) mit zumindest einem Polpaar (21, 22), wobei jeder Pol (21a, 22a) eines jeweiligen Polpaars (21, 22) eine Magnetanordnung (23) mit zumindest einer vergrabenen Magnetlage (L1, L2) um- fasst. Die erfindungsgemäße Antriebsmaschine zeichnet sich dadurch aus, dass in jedem Pol (21 a, 22a) eine Anzahl an Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen (30, 31) mit jeweils einer Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen (32-1, 32-2, 32-3; 33-1, 33-2, 33-3) vorgesehen ist, welche keinem Magnet (24, 25; 24-1, 24-2,25-1, 25-2) einer jeweiligen Magnetlage (L1, L2) zwecks Flussleitung zugeordnet sind.

Description

Elektrische Antriebsmaschine für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, die einen Stator und einen Rotor mit zumindest einem Polpaar um- fasst, wobei jeder Pol eines jeweiligen Polpaars eine Magnetanordnung mit zumindest einer vergrabenen Magnetlage umfasst. Insbesondere betrifft die Erfindung permanenterregte Synchronmaschinen.
Als elektrische Antriebsmaschinen werden häufig permanenterregte Synchronmaschinen mit einer starken magnetischen Unsymmetrie im Rotor verwendet. Derartige Antriebsmaschinen werden z.B. als Traktionsantrieb in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Durch die bei diesen Antriebsmaschinen auftretende Differenz zwischen einer Längsinduktivität Ld in Richtung der Magnete (d.h. in Polrichtung oder entlang der sog. d-Achse) und einer Querinduktivität Lq quer zur Polrichtung (d.h. entlang der sog. q-Achse) entsteht bei entsprechender Ansteuerung der Antriebsmaschine ein sog. Reluktanzmoment. Dieses zusätzliche Drehmoment wirkt neben dem durch den permanentmagnetischen Fluss erzeugten Moment.
Permanenterregte Synchronmaschinen mit einer großen magnetischen Unsymmetrie können in einem großen Bereich konstanter Leistung betrieben werden. Dieser Bereich wird als sog. Feldschwächbereich bezeichnet. Bei Traktionsantrieben besteht der
Wunsch, dass das Verhältnis einer Maximaldrehzahl nmax zu einer sog. Eckdrehzahl ne sehr groß ist. Die Eckdrehzahl ne liegt an der Grenze des Feldschwächbereichs zum Ankerstellbereich. Dieser prinzipiell bekannte Sachverhalt ist beispielhaft in Fig. 1 dargestellt. Insbesondere im Feldschwächbereich wird durch die magnetische Unsymmetrie des Rotors und den im Stator fließenden Feldschächestrom (sog. d-Strom) neben dem ebenfalls vorhandenen sog. q-Strom ein zusätzliches Moment erzeugt, welches in der Antriebsmaschine vorteilhaft ausgenutzt werden kann.
Die magnetische Unsymmetrie im Rotor der elektrischen Antriebsmaschine resultiert aus dem konstruktiven Aufbau der Magnetanordnung mit der zumindest einen vergrabenen Magnetlage. Die Figuren 2 und 3 zeigen hierbei aus dem Stand der Technik prinzipiell bekannte Anordnungen, bei denen beispielhaft jeweils zwei Magnetlagen übereinander (d.h. übereinander in radialer Richtung) in dem Rotor angeordnet sind. Die Figuren 2 und 3 zeigen dabei jeweils die Magnetanordnung 23 eines Pols 21a eines Polpaars. Die in den Figuren dargestellten Magnetanordnungen können in Rotoren mit einem einzigen oder einer Mehrzahl an Polpaaren vorgesehen sein.
Fig. 2 zeigt eine sog. V-Magnetanordnung. Dabei sind in einer ersten Magnetlage L1 ein erster Magnet 24-1 und ein zweiter Magnet 24-2 in V-Form in dem Rotor 20 angeordnet. In radialer Richtung unterhalb der Magnetlage L1 sind in einer weiteren Magnetlage L2 ein erster Magnet 25-1 und ein zweiter Magnet 25-2, ebenfalls in V-Form, angeordnet. Grundsätzlich ist eine größere Anzahl an Magnetlagen möglich, wobei der Anzahl aus Gründen der Fertigung und Realisierbarkeit Grenzen gesetzt sind. In der Praxis sind selten mehr als drei Magnetlagen realisiert. Die Magnete 24-1 , 24-2, 25-1 , 25-2 sind dabei in gestanzte Aussparungen 34 des sog. Rotoreisens des Rotors 20 eingebracht. Die Aussparungen 34 sind üblicherweise durch einen Stanzvorgang in das Rotoreisen eingebracht, welches seinerseits aus einer Mehrzahl an Metallblechen besteht. Die ersten und zweiten Magnete 24-1 , 25-1 bzw. 24-2, 25-2 sind dabei bezüglich der sog. d-Achse symmetrisch angeordnet. Die sog. q-Achse stellt eine Querachse zur d-Achse dar und verläuft quer zur Polrichtung (d.h. quer zur d-Achse).
Fig. 3 zeigt die Magnetanordnung 23 als sog. Parallelmagnetanordnung mit zusätzlichen Luftkavernen. In der ersten Magnetlage L1 ist symmetrisch bezüglich der d-Achse ein Magnet 24 angeordnet, der in eine Aussparung 34 des Rotoreisens eingebracht ist. An den gegenüberliegenden Enden des Magneten 24 ist jeweils eine Luftkaverne 26, 27 vorgesehen, welche bekanntermaßen zur Leitung des Magnetflusses dient. Die Luftkavernen 26, 27 stellen Luft-gefüllte Aussparungen in dem Rotoreisen dar. In entsprechender Weise umfasst eine zweite Magnetlage L2 einen bezüglich der d-Achse symmetrisch angeordneten Magneten 25, der in der Aussparung 34 angeordnet ist. An den gegenüberliegenden Enden des Magneten 25 sind Luftkavernen 28, 29 angeordnet.
In den in den Figuren 2 und 3 gezeigten Ausführungsbeispielen bildet die zweite Magnetlage L2 die unterste Magnetlage, welche abschnittsweise an einem zu dem Pol 21a benachbarten Pol 22a, 22b zum Liegen kommt.
Bekanntermaßen enthält der im Stator der Antriebsmaschine (in den Figuren 2 und 3 nicht dargestellt) fließende Strom im Feldschwächbereich eine nennenswerte d-Komponente. Das von diesem Stromanteil erzeugte Magnetfeld wirkt dem Feld der Permanentmagneten entgegen. In der Regel wird jedoch nicht die Flussdichte im Magnetmaterial reduziert. Vielmehr wird der magnetische Fluss aus dem Stator verdrängt. Der magnetische Fluss sucht sich einen Weg entlang eines zwischen dem Stator und dem Rotor gebildeten Luftspalts im Rotoreisen der Antriebsmaschine. Die dabei in seinem Weg befindlichen Engstellen, die sog. Magnettaschen, bewirken in Verbindung mit dem Strom des Stators, dass der Weg des magnetischen Flusses mehrfach zwischen dem Rotor und dem Stator hin und her wechselt. In den Zähnen des Stators kommt es damit zu Flussdichteschwankungen, deren Frequenz erheblich über der Grundfrequenz der elektrischen Antriebsmaschine liegt. Dies führt zu stark erhöhten Eisenverlusten und damit zu einer beträchtlichen Reduzierung des Wirkungsgrads der Maschine. Dieser Effekt tritt insbesondere im Feldschwächbereich auf, für den die Maschinen aufgrund ihrer Betriebskennlinien (vgl. Fig. 1) optimiert sein sollen.
Eine bekannte Möglichkeit, die Flussdichteschwankungen zwischen Rotor und Stator zu unterbinden, besteht darin, die Engstellen, welche im Weg des magnetischen Flusses auftreten, zu vergleichmäßigen. Dies kann dadurch realisiert werden, dass die Anzahl der Magnetlagen erhöht wird. Allerdings ist dies fertigungstechnisch nicht praktikabel, da die Magnete dann sehr dünn werden. Hierdurch ist die Gefahr des Brechens der Magnete beim Einbringen in ihre Aussparungen hoch. Dadurch steigen die Fertigungskosten stark an.
Der Weg des magnetischen Flusses ohne Feldschwächstrom sowie bei Feldschwächung ist für die Magnetanordnung gemäß Fig. 3 in den Figuren 4 und 5 dargestellt. Der magnetische Fluss ist hierbei jeweils mit RF gekennzeichnet. Zusätzlich ist jeweils ein dem Pol 21 gegenüberliegender Ausschnitt des Rotors 10 dargestellt. Der Rotor 10 weist in bekannter Weise eine Anzahl von Nuten 11 auf, in welche Wicklungen 12 (nur in Fig. 5 dargestellt) zur Stromführung eingebracht sind. Der Stator 10 ist beabstandet zu dem Rotor 20 angeordnet, wodurch ein Luftspalt 15 zwischen den beiden Komponenten ausgebildet ist.
Fig. 4 zeigt die Situation, in welcher kein Feldschwächstrom im Stator 10 fließt. Der magnetische Fluss RF erstreckt sich damit parallel zur d-Achse vom Rotor 20 in Richtung des Stators 10. In Fig. 5 wird eine Feldschwächung durch das Fließen eines d-Stroms in den Wicklungen 12 bewirkt. Der magnetische Fluss RF wird durch den Feldschwächstrom aus dem Stator 10 verdrängt und sucht sich einen Weg entlang des Luftspalts 15 im Rotoreisen des Rotors 20 der Antriebsmaschine. Die mit dem Bezugszeichen 13 gekennzeichneten Wicklungen tragen einen Strom, der in die Blattebene hinein fließt. Die mit dem Bezugszeichen 14 gekennzeichneten Wicklungen 12 tragen einen Strom, der aus der Blattebene heraus fließt. In der Zeichnung ist der reine d-Strom zur Verdeutlichung des Sachverhalts dargestellt. Im Normalbetrieb fließt auch immer ein q-Strom, der in der Figur nicht dargestellt ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektrische Antriebsmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug als Traktionsantrieb zu schaffen, welche beim Betrieb im Feldschwächbereich einen verbesserten Wirkungsgrad aufweist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Antriebsmaschine gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung schafft eine elektrische Antriebsmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, welche einen Stator und einen Rotor mit zumindest einem Polpaar um- fasst. Jeder Pol eines jeweiligen Polpaars umfasst eine Magnetanordnung mit zumindest einer vergrabenen Magnetlage. Erfindungsgemäß ist in jedem Pol eine Anzahl an Mag- netfluss-Beeinflussungs-Gruppen mit jeweils einer Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen vorgesehen, welche keinem Magneten einer jeweiligen Magnetlage zwecks Flussleitung zugeordnet sind.
Durch die Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen kann der magnetische Widerstand entlang des Luftspalts im Rotoreisen der Maschine auf einfache und kostengünstige Weise vergleichmäßigt werden. Durch das Einbringen der Anzahl an Magnetfluss- Beeinflussungs-Gruppen lassen sich die magnetischen Flussdichteschwankungen in den Zähnen eines Stators unterdrücken oder zumindest verringern. Hierdurch werden die auftretenden Eisenverluste, vor allem im Feldschwächbereich, start reduziert. Im Ergebnis wird ein Hin- und Herwechseln des Magnetflusses zwischen Rotor und Stator der Antriebsmaschine unterbunden. Das Vorsehen einer Anzahl an Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen kann bei einer beliebigen Anzahl von Magnetlagen in dem Pol des Rotors realisiert werden. Das erfindungsgemäße Vorgehen ist flexibel für eine Vielzahl von konstruktiv unterschiedlichen elektrischen Antriebsmaschinen einsetzbar. Ebenso lässt sich die Anzahl an Magnetfluss- Beeinflussungs-Gruppen unabhängig von der Anzahl der Polpaare in dem Rotor der Antriebsmaschine realisieren.
Die erfindungsgemäße Antriebsmaschine lässt sich kostengünstig bereitstellen, da die Aussparungen im Zuge eines ohnehin vorgesehenen Stanzprozesses zur Herstellung des Rotoreisens eingebracht werden können und keine zusätzlichen Bearbeitungsschritte erforderlich sind. Insgesamt führt die vorgeschlagene Maßnahme zu einer Zunahme des Wirkungsgrads, insbesondere bei hohen Drehzahlen, in dem die elektrische Antriebsmaschine im Feldschwächbetrieb betrieben wird. Wird eine derartige Antriebsmaschine als Hauptantrieb eines batterieelektrischen Fahrzeugs eingesetzt, so führt dies bei Verwendung einer gegebenen Batterie mit vorgegebenem Energieinhalt zu einer erhöhten Reichweite. Da batteriebetriebene Fahrzeuge generell in ihrer Reichweite eingeschränkt sind, wird hierdurch ein erheblicher Kundennutzen erzielt. Demgegenüber kann bei Beibehaltung einer gegebenen Reichweite eines Batteriefahrzeugs die benötigte Batteriekapazität reduziert werden. In diesem Fall lässt sich ein Fahrzeug mit reduzierten Kosten bereitstellen, da der elektrische Batteriespeicher zum gegenwärtigen Zeitpunkt den größten Kostenpunkt des Fahrzeugs darstellt.
Zweckmäßigerweise ist die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen schlitzförmig ausgebildet. Hierdurch ist sichergestellt, dass die Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen eine möglichst geringe Auswirkung auf die q-lnduktivität (d.h. die entlang der q-Achse wirkende Induktivität) sowie das Feld der Antriebsmaschine negativ beeinflusst werden.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung weist die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen ein erstes Ende auf, das jeweils benachbart zu einer Außenumfangsfläche des Rotors angeordnet ist. Hierdurch wird im Bereich des Luftspalts der zwischen den Luft-gefüllten Aussparungen und der Außenumfangsfläche verbleibende Bereich minimiert, wodurch die magnetische Flussdichteschwankung in den Statorzähnen unterdrückt bzw. verringert werden kann. Insbesondere ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass der Abstand des ersten Endes einer jeweiligen Luft-gefüllten Aussparung zu der Außenumfangsfläche des Rotors in etwa gleich ist. Alternativ können zumindest manche der ersten Enden einer jeweiligen Luft-gefüllten Aussparung an die Außenumfangsfläche des Rotors angrenzen. Diese Aussparungen sind somit als Nuten ausgebildet.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weisen die Luft-gefüllten Aussparungen ein zweites Ende auf, das in Richtung einer d-Achse des jeweiligen Pols orientiert ist. Hierdurch wird ein zumindest abschnittsweise annähernd paralleler Verlauf der Luft-gefüllten Aussparungen zu einer zur d-Achse quer orientierten q-Achse erzielt. Die Orientierung der Aussparungen ist somit derart, dass diese eine möglichst geringe Auswirkung auf die q- Induktivität haben, wodurch das Feld der Permanentmagneten nicht negativ beeinflusst wird.
Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen einer Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe parallel oder in einem Winkel zueinander angeordnet ist. Auch diese Ausgestaltung dient dem Zweck, die Auswirkungen auf die q-lnduktivität gering zu halten und das Feld der Permanentmagneten nicht negativ zu beeinflussen.
Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen einer Mag- netfluss-Beeinflussungs-Gruppe eine gleiche oder eine unterschiedliche Länge aufweist. Auch hierdurch wird der Verlauf des Magnetflusses durch die Luft-gefüllten Aussparungen nicht nachteilig beeinflusst, wobei jedoch die Vorteile des erhöhten Wirkungsgrads sowie die Verringerung der Eisenverluste erzielt werden.
Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn eine Magnetlage der Magnetanordnung eines ersten Pols zumindest abschnittsweise an einen zweiten Pol angrenzt, wobei jeweils eine Mag- netfluss-Beeinflussungs-Gruppe zwischen dieser Magnetlage und dem zweiten Pol vorgesehen ist.
Alternativ oder zusätzlich ist bei einer Mehrzahl an radial übereinander angeordneten Magnetlagen in einem Pol zwischen zwei Magnetlagen und benachbart zu der Außenumfangsfläche des Rotors jeweils eine der Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen angeordnet. In einer weiteren konkreten Ausgestaltung ist an den gegenüberliegenden Enden eines Magneten einer Magnetlage jeweils eine Luftkaverne zur Flussleitung angeordnet, wobei eine jeweilige Mag netfluss-Beeinflussungs-Gruppe zwischen den Luftkavernen zweier übereinander angeordneter Magnetlagen angeordnet ist. Mit zunehmender Anzahl an Magnetlagen ist somit auch eine erhöhte Anzahl an Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen je Pol in einer Antriebsmaschine vorgesehen.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung sind ein erster und ein zweiter Magnet einer jeweiligen Magnetlage in V-Form in dem Rotor angeordnet, wobei eine jeweilige Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe zwischen den ersten Magneten zweier übereinander angeordneter Magnetlagen und zwischen den zweiten Magneten der zwei übereinander angeordneten Magnetlagen angeordnet ist.
Die Antriebsmaschine ist bevorzugt als permanenterregte Synchronmaschine ausgebildet. Die in dem Rotor der erfindungsgemäßen Antriebsmaschine vorgesehenen, vergrabenen Magnete sind bevorzugt Permanentmagnete.
Die Erfindung wird nachfolgend näher anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 den aus dem Stand der Technik bekannten Zusammenhang zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl einer permanenterregten Synchronmaschine,
Fig. 2 eine aus dem Stand der Technik bekannte Rotoranordnung mit zwei vergrabenen Magnetlagen gemäß einer ersten Variante,
Fig. 3 eine aus dem Stand der Technik bekannte Rotoranordnung mit zwei vergrabenen Magnetlagen gemäß einer zweiten Variante,
Fig. 4 den Verlauf des magnetischen Flusses in einem Pol des Rotors ohne Strom im Stator bei der Rotoranordnung gemäß Fig. 3,
Fig. 5 den Verlauf des magnetischen Flusses in einem Pol des Rotors bei Feldschwächung durch einen in dem Stator eingeprägten Feldschwächstrom bei der Rotoranordnung gemäß Fig. 3, Fig. 6 einen Pol eines Rotors einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebsmaschine gemäß einer ersten Ausführungsvariante, und
Fig. 7 einen Pol eines Rotors einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebsmaschine gemäß einer zweiten Ausführungsvariante.
Die in Fig. 6 dargestellte, erfindungsgemäße elektrische Antriebsmaschine 1 basiert auf der bereits in Verbindung mit Fig. 3 beschriebenen Variante der sog. Parallelmagnetanordnung einer Anzahl an Magnetlagen L1 , L2 in einem Rotor 20. Zusätzlich zu den in Fig. 3 und 5 bereits beschriebenen Elementen, sind in dem Rotor 20 zwei Magnetfluss- Beeinflussungs-Gruppen 30, 31 vorgesehen. Jede der Magnetfluss-Beeinflussungs- Gruppen 30, 31 umfasst eine Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen. Im Ausführungsbeispiel weist jede der beiden Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen 30, 31 beispielhaft drei Luft-gefüllte Aussparungen 32-1 , 32-2, 32-3 bzw. 33-1 , 33-2 und 33-3 auf. Die Aussparungen einer jeweiligen Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe 30, 31 sind schlitzförmig ausgebildet. Die Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe 30 ist zwischen den Luftkavernen 26, 28 der Magnetlagen L1 , L2 angeordnet. Die Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe 31 ist korrespondierend zwischen der Luftkaverne 27 der Magnetlage L1 und der Luftkaverne 29 der Magnetlage L2 angeordnet. Ein jeweiliges erstes Ende einer jeweiligen Luftgefüllten Aussparung 32-1 , 32-2, 32-3 der Gruppe 30 sowie 33-1 , 33-2, 33-3 der Gruppe 31 ist benachbart zu einer Außenumfangsfläche 35 des Rotors 20 angeordnet. Dabei ist der Abstand des ersten Endes einer jeweiligen Luft-gefüllten Aussparung zu der Außenumfangsfläche des Rotors in etwa gleich. Ein jeweiliges zweites Ende der Luft-gefüllten Aussparungen ist in Richtung der d-Achse des Pols 21a orientiert. Die Anzahl an Luftgefüllten Aussparungen 32-1 , 32-2, 32-3 der Gruppe 30 sowie der Aussparungen 33-1 , 33-2, 33-3 der Gruppe 31 sind parallel zueinander angeordnet, wobei die Aussparungen einer jeweiligen Gruppe eine unterschiedliche Länge aufweisen. Hierdurch ist sichergestellt, dass die Luft-gefüllten Aussparungen eine möglichst geringe Auswirkung auf die q- Induktivität haben, wodurch das Feld der Magneten 24, 25 nicht negativ beeinflusst wird.
Durch die zwischen den Luftkavernen benachbarter Magnetlagen vorgesehenen Luftgefüllten Aussparungen lassen sich die magnetischen Flussdichteschwankungen in den Statorzähnen unterdrücken oder zumindest verringern. Hierdurch werden die auftretenden Eisenverluste, vor allem im Feldschwächbereich, stark reduziert. Dies führt insbesondere bei hohen Drehzahlen zu einer Zunahme des Wirkungsgrads der elektrischen Antriebsmaschine. Das Einbringen der Aussparungen kann im Rahmen des Stanzens der Aussparungen 24, 25 sowie der Luftkavernen 26, 27, 28 erfolgen, so dass kein zusätzlicher Fertigungsschritt erforderlich ist. Die Fertigungskosten werden deshalb durch die vorgeschlagene Veränderung des Rotors nicht in nachteiliger Weise beeinflusst.
Entgegen der zeichnerischen Darstellung in Fig. 6 könnte jeweils zwischen der Luftkaverne 28 und der q-Achse zum Pol 22b sowie zwischen der Luftkaverne 29 und der q-Achse zum benachbarten Pol 22a eine weitere Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe mit jeweils einer Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen vorgesehen sein. Hierdurch könnte im Randbereich eines jeweiligen Pols die Beeinflussung des Magnetfelds in der oben beschriebenen Weise ebenfalls verbessert werden.
Die Aussparungen 32-1 , 32-2, 32-3 der Gruppe 30 sowie die Aussparungen 33-1 , 33-2, 33-3 der Gruppe 31 sind im Wesentlichen parallel zu den benachbarten Luftkavernen 26, 28 bzw. 27, 29 angeordnet. Korrespondierend zur Größe der Luftkavernen 26, 27 der Magnetlage L1 vergrößert sich die Länge der Aussparungen mit zunehmender Annäherung an die Luftkavernen 28, 29 der Magnetlage L2. Hierdurch wird der magnetische Fluss, welcher sich von dem Magnet 25 gekrümmt durch die Magnetfluss-Beeinflussungs- Gruppen 30, 31 hindurch erstreckt, nicht in seinem Weg in nachteiliger weise verändert.
Fig. 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Ausschnitts eines Rotors 20 einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebsmaschine, welches auf der in Verbindung mit Fig. 2 beschriebenen Variante beruht. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist jeweils eine Mag- netfluss-Beeinflussungs-Gruppe 30, 31 zwischen den ersten Magneten 24-1 , 25-1 der ersten und zweiten Magnetlage L1 , L2 sowie der zweiten Magneten 24-2, 25-2 der ersten und zweiten Magnetlage L1 , L2 vorgesehen. Jede der Magnetfluss-Beeinflussungs- Gruppen 30, 31 weist in der Figur lediglich beispielhaft zwei unterschiedlich lange, parallel zueinander angeordnete Luft-gefüllte Aussparungen 32-1 , 32-2 bzw. 33-1 , 33-2 auf. Die Aussparungen 32-1 , 32-2 bzw. 33-1 , 33-2 der Gruppe 31 sind im Wesentlichen parallel zu der benachbarten q-Achse orientiert, was der V-förmigen Anordnung der ersten und zweiten Magnete der jeweiligen Magnetlagen L1, L2 geschuldet ist. Auch in diesem Ausfüh- rungsbeispiel ragen erste Enden der jeweiligen Aussparungen an die Außenumfangsflä- che 35 des Rotors 20 heran.

Claims

Patentansprüche
1. Elektrische Antriebsmaschine (1 ) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Stator (10) und einen Rotor (20) mit zumindest einem Polpaar (21 , 22), wobei jeder Pol (21 a, 22a) eines jeweiligen Polpaars (21 , 22) eine Magnetanordnung (23) mit zumindest einer vergrabenen Magnetlage (L1 , L2) umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
in jedem Pol (21 a, 22a) eine Anzahl an Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppen (30, 31 ) mit jeweils einer Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen (32-1 , 32-2, 32-3; 33- 1 , 33-2, 33-3) vorgesehen ist, welche keinem Magnet (24, 25; 24-1 , 24-2 ,25-1 , 25- 2) einer jeweiligen Magnetlage (L1 , L2) zwecks Flussleitung zugeordnet sind.
2. Antriebsmaschine nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen (32-1 , 32-2, 32-3; 33-1 , 33-2, 33-3) schlitzförmig ausgebildet ist.
3. Antriebsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen (32-1 , 32-2, 32-3; 33-1 , 33-2, 33-3) ein erstes Ende aufweist, das jeweils benachbart zu einer Außenumfangsfläche (35) des Rotors (20) angeordnet ist.
4. Antriebsmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand des ersten Endes einer jeweiligen Luft-gefüllten Aussparung (32-1 , 32-2, 32-3; 33- 1 , 33-2, 33-3) zu der Außenumfangsfläche (35) des Rotors (20) in etwa gleich ist.
5. Antriebsmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest manche der ersten Enden einer jeweiligen Luft-gefüllten Aussparung (32-1 , 32-2, 32-3; 33-1 , 33-2, 33-3) an die Außenumfangsfläche (35) des Rotors (20) angrenzen.
6. Antriebsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-gefüllten Aussparungen (32-1 , 32-2, 32-3; 33-1 , 33-2, 33-3) ein zweites Ende aufweisen, das in Richtung einer d-Achse des jeweiligen Pols orientiert ist.
7. Antriebsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen (32-1 , 32-2, 32-3; 33-1 , 33-2, 33-3) einer Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe (30, 31) parallel oder in einem Winkel zueinander angeordnet ist.
8. Antriebsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl an Luft-gefüllten Aussparungen (32-1 , 32-2, 32-3; 33-1 , 33-2, 33-3) einer Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe (30, 31) eine gleiche oder eine unterschiedliche Länge aufweist.
9. Antriebsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Magnetlage (L1 , L2) der Magnetanordnung (23) eines ersten Pols (21a, 22a) zumindest abschnittsweise an einen zweiten Pol (21 a, 22a) angrenzt, wobei jeweils eine Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe (30, 31) zwischen dieser Magnetlage (L1 , L2) und dem zweiten Pol (21a, 22a) vorgesehen ist. 0. Antriebsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Mehrzahl an radial übereinander angeordneten Magnetlagen (L1 , L2) in einem Pol (21 a, 22a) zwischen zwei Magnetlagen (L1, L2) und benachbart zu der Außenumfangsfläche (35) des Rotors (20) jeweils eine der Mag- netfluss-Beeinflussungs-Gruppen (30, 31) angeordnet ist.
1 1. Antriebsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den gegenüberliegenden Enden eines Magneten (24, 25) einer Magnetlage (L1 , L2) jeweils eine Luftkaverne (26, 27; 28, 29) zur Flussleitung angeordnet ist, wobei eine jeweilige Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe (30, 31) zwischen den Luftkavernen (26, 27; 28, 29) zweier übereinander angeordneter Magnetlagen (L1 , L2) angeordnet ist.
12. Antriebsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster und ein zweiter Magnet (24-1 , 24-2, 25-1 , 25-2) einer jeweiligen Magnetlage (L1 , L2) in V-Form in dem Rotor (20) angeordnet sind, wobei eine jeweilige Magnetfluss-Beeinflussungs-Gruppe (30, 31) zwischen den ersten Magneten (24-1 , 25-1) zweier über einander angeordneter Magnetlagen (L1 , L2) und zwischen den zweiten Magneten (24-2, 25-2) der zwei übereinander angeordneten Magnetlagen (L1 , L2) angeordnet ist.
13. Antriebsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine permanenterregte Synchronmaschine ist.
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