WO2010150617A1

WO2010150617A1 - ウェビング挿通部材及びシートベルト装置

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Publication number: WO2010150617A1
Application number: PCT/JP2010/058965
Authority: WO
Inventors: 雄樹田端; 秀昭中川; 亮一今井
Original assignee: タカタ株式会社
Priority date: 2009-06-23
Filing date: 2010-05-27
Publication date: 2010-12-29
Also published as: CN102803027A; CN102803027B; EP2447116A1; JPWO2010150617A1; EP2447116B1; JP5433693B2; EP2447116A4; US8636304B2; US20120091781A1

Abstract

　ウェビング挿通部材の回転を抑制することにより、ウェビングの片寄り（いわゆるジャミング現象）を抑制することができるウェビング挿通部材及びシートベルト装置を提供する。本発明のウェビング挿通部材１は、車両の車体側に回動可能に配置される本体部２と、本体部２に形成されウェビングＷを案内する挿通孔３と、挿通孔３の表面に配置されウェビングＷとの摺動面４１を形成するガイドピース４と、を有し、ガイドピース４は、ウェビングＷの引き出し時に本体部２を車体前方側に回動させる方向の押付力を発生させるとともに、ウェビングＷの巻き取り時に本体部２を車体後方側に回動させる方向の押付力を発生させる係合溝４２が摺動面４１に形成されたものである。

Description

ウェビング挿通部材及びシートベルト装置

　本発明は、自動車等の乗物に使用されるウェビング挿通部材及びシートベルト装置に関し、特に、ウェビングの片寄りを抑制可能なウェビング挿通部材及びシートベルト装置に関する。

　自動車等の乗物には、一般に、乗員が着座する腰掛部と乗員の背面に位置する背もたれ部とを備えた座席に乗員を拘束するシートベルト装置が設けられている。かかるシートベルト装置は、乗員を座席に拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、車体側に設けられ前記ウェビングを案内するガイドアンカー（ウェビング挿通部材）と、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記座席の側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を有し、前記トングを前記バックルに嵌着させることによって乗員を拘束している。かかるシートベルト装置では、ウェビングの一端はベルトアンカーに固定されており、他端はガイドアンカーに挿通されてリトラクタに接続されている。したがって、ウェビングの引き出し時や巻き取り時には、常にウェビングがガイドアンカーと接触し摺動することとなる。

　かかるガイドアンカーでは、車両衝突時や急減速時等のように、乗員に対して車両前方側に大きな荷重が作用した場合には、ウェビングが車両前方側に片寄ってしまう現象（いわゆるジャミング）が生じることがある。かかる現象を抑制する手段として、例えば、特許文献１～特許文献３に示したように、ウェビングの摺動部に所定の溝や凹凸を形成した金属製のガイドピースを配置したものが既に提案されている。

　ここで、特許文献１に記載されたウェビング挿通部材は、凹凸領域を車体側又はガイドピースの頂部付近にのみ形成したものである。また、特許文献２に記載されたウェビング挿通部材は、ガイドピースの表面に形成した凹凸を研磨することにより凹凸を滑らかにして摩擦抵抗を向上させたものである。また、特許文献３に記載されたウェビング挿通部材は、ガイドピースの車両前方側にウェビング装着方向に沿うとともに車両後方側に湾曲した溝を形成したものである。

特開２００２－１２７８６９号公報特開２００４－１２２８９４号公報特開２００４－３３８４７７号公報

　ところで、車両衝突時や急減速時等のように、ウェビングが車両前方側に片寄る場合には、ウェビング挿通部材は車両後方側に回転しようとする。そして、ウェビング挿通部材が車両後方側に回転すると、ウェビングはさらに車両前方側に片寄ることとなる。したがって、ウェビングの片寄り（いわゆるジャミング現象）を抑制するためには、ウェビング挿通部材の回転を抑制することが効果的である。

　しかしながら、特許文献１に記載されたウェビング挿通部材のように、凹凸領域を車体側又はガイドピースの頂部付近にのみ形成した場合には、ウェビングとガイドピースとの間で十分な抵抗力を得ることができず、ウェビング挿通部材の回転を抑制することは困難である。

　また、特許文献２に記載されたウェビング挿通部材のように、凹凸を研磨して滑らかにした場合には、凹凸の角が丸くなってしまため、ウェビングを凹凸の溝（窪み）に係合させることが困難である。したがって、ウェビングとガイドピースとの間で十分な抵抗力を得ることができず、ウェビング挿通部材の回転を抑制することは困難である。

　さらに、特許文献３に記載されたウェビング挿通部材のように、ガイドピースの車両前方側に着目して溝を形成した場合には、車両後方側のウェビングの横滑り（車両前方側への移動）を抑制することができず、ウェビング挿通部材の回転を抑制することは困難である。また、「車両前方側に荷重が集中する場合」とは、「ウェビング挿通部材が回転した状態」を意味しており、特許文献３に記載された発明には、ウェビング挿通部材の回転を抑制しようとする発想そのものがない。

　本発明は上述した問題点に鑑み創案されたものであり、ウェビング挿通部材の回転を抑制することにより、ウェビングの片寄り（いわゆるジャミング現象）を抑制することができるウェビング挿通部材及びシートベルト装置を提供することを目的とする。

　本発明によれば、車両の乗員を拘束するウェビングを案内するウェビング挿通部材であって、前記車両の車体側に回動可能に配置される本体部と、該本体部に形成され前記ウェビングを案内する挿通孔と、該挿通孔の表面に配置され前記ウェビングとの摺動面を形成するガイドピースと、を有し、前記ガイドピースは、前記ウェビングの引き出し時に前記本体部を車体前方側に回動させる方向の力を発生させるとともに、前記ウェビングの巻き取り時に前記本体部を車体後方側に回動させる方向の力を発生させる係合溝が前記摺動面に形成されている、ことを特徴とするウェビング挿通部材が提供される。

　また、本発明によれば、乗員を座席に拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、車体側に設けられ前記ウェビングを案内するガイドアンカーと、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記座席の側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を有し、前記トングを前記バックルに嵌着させることによって前記乗員を拘束するシートベルト装置において、前記ガイドピースは、前記ウェビングの引き出し時に前記本体部を車体前方側に回動させる方向の力を発生させるとともに、前記ウェビングの巻き取り時に前記本体部を車体後方側に回動させる方向の力を発生させる係合溝が前記摺動面に形成されている、ことを特徴とするシートベルト装置が提供される。

　上述のウェビング挿通部材及びシートベルト装置において、前記係合溝は、前記ガイドピースの車体後方側の領域に形成された後方係合溝と、前記ガイドピースの車体前方側の領域に形成された前方係合溝と、を有し、前記ウェビングの引き出し時に前記後方係合溝を作用させ、前記ウェビングの巻き取り時に前記前方係合溝を作用させるように構成されていることが好ましい。

　また、前記後方係合溝は、車体側配置面から乗員側配置面に渡って車両後方側から車両前方側に向かう方向に形成されており、該形成方向は、前記ガイドピースの中心線とのなす角度が前記ウェビングの案内方向よりも大きくなるように設定されていてもよい。なお、前記前方係合溝は、前記後方係合溝と鏡面対象に形成されていることが好ましい。

　また、前記係合溝は、前記ウェビングが前記係合溝内で撓むことにより前記係合溝と前記ウェビングとが係合するように横幅の大きさが設定されていてもよい。前記横幅は、例えば、２．５～４．５ｍｍの範囲に設定され、さらに好ましくは、例えば、３．０～４．５ｍｍの範囲に設定される。

　また、前記ガイドピースは、前記摺動面が車体前後方向に対して凸面状に形成されていてもよい。

　上述した本発明に係るウェビング挿通部材及びシートベルト装置によれば、ガイドピースに所定の押付力を発生させる係合溝を形成したことにより、ウェビング挿通部材の回転を抑制することができ、ウェビングの片寄り（いわゆるジャミング現象）を抑制することができる。

　また、係合溝を後方係合溝と前方係合溝とから構成することにより、引き出し時又は巻き取り時に効果的に押付力を発生させることができる。また、係合溝（後方係合溝及び前方係合溝）を所定の方向に形成することにより、ウェビングを係合溝に係合し易くすることができ、効果的に押付力を発生させることができる。また、後方係合溝と前方係合溝とを鏡面対称に形成することにより、例えば、運転席用のウェビング挿通部材と助手席用のウェビング挿通部材との部品を共通化することができ、コストを低減することができる。さらに、係合溝を所定の横幅に設定することにより、ウェビングを係合溝内で撓ませて係合させることができ、効果的に押付力を発生させることができる。

　さらに、ガイドピースの摺動面を凸面状に形成することにより、効果的に押付力を発生させることができ、ウェビングを係合溝に係合し易くすることができ、ウェビングの片寄り（いわゆるジャミング現象）をより一層抑制することができる。

本発明に係るウェビング挿通部材の実施形態を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ－Ｂ断面図、を示している。ガイドピースの平面展開図であり、（Ａ）は運転席側に配置されるウェビング挿通部材に使用されるもの、（Ｂ）は助手席側に配置されるウェビング挿通部材に使用されるもの、を示している。係合溝の作用を示す図であり、（Ａ）は引き出し時、（Ｂ）は巻き戻し時、を示している。係合溝の横幅とウェビングの撓み量との関係を示す図であり、（Ａ）は試験装置図、（Ｂ）は試験結果、（Ｃ）は係合溝の本数とウェビングの撓み量との関係、を示している。係合溝の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、を示している。本発明に係るウェビング挿通部材の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は図６（Ａ）におけるＢ－Ｂ断面図、を示している。本発明に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。

　以下、本発明の実施形態について図１～図７を用いて説明する。ここで、図１は、本発明に係るウェビング挿通部材１の実施形態を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ－Ｂ断面図、を示している。なお、正面図とは、ウェビング挿通部材１を車体側に配置したときに乗員側からウェビング挿通部材１を図示したものである。

　図１（Ａ）及び（Ｂ）に示した本発明のウェビング挿通部材１は、車両の乗員を拘束するウェビングＷを案内する部品であって、車両の車体側に回動可能に配置される本体部２と、本体部２に形成されウェビングＷを案内する挿通孔３と、挿通孔３の表面に配置されウェビングＷとの摺動面４１を形成するガイドピース４と、を有し、ガイドピース４は、ウェビングＷの引き出し時に本体部２を車体前方側に回動させる方向の押付力を発生させるとともに、ウェビングＷの巻き取り時に本体部２を車体後方側に回動させる方向の押付力を発生させる係合溝４２が摺動面４１に形成されている。

　前記本体部２は、ウェビング挿通部材１の外形を構成する部材である。本体部２には、上述した挿通孔３に加え、車両の車体側（例えば、Ｂピラー）に回動可能に配置するための係止孔２１が形成されている。かかる本体部２は、例えば、金属製又は樹脂製のプレートにより構成される芯材２２にガイドピース４を配置した後、合成樹脂２３をモールドすることにより全体の形状が形成される。

　前記挿通孔３は、ウェビングＷが挿通される開口部である。また、挿通孔３は、ウェビングＷを案内する直線部３１と、直線部３１の両端に連通された逃げ部３２と、から構成されている。直線部３１は、主として、ウェビングＷの引き出し又は巻き取りを円滑に案内するために形成されている。また、逃げ部３２は、主として、ウェビングＷが横滑りして片寄ってしまった場合のウェビングＷの折り重なりを抑制するために形成されている。かかる逃げ部３２は、本発明のウェビング挿通部材１によってもウェビングＷの片寄りを抑制できないほどの大きな荷重が生じた場合等に作用するものである。

　前記ガイドピース４は、ウェビングＷを円滑に摺動させるための摺動面４１を形成する部材である。ガイドピース４は、略半円筒部材の側面部により構成される形状をなしており、その軸芯方向が挿通孔３の直線部３１に沿うように配置され、略半円筒部材の外表面が摺動面４１を構成している。かかるガイドピース４は、例えば、本体部２の芯材２２に結合した状態で合成樹脂２３によりモールドされて本体部２に固定されたり、芯材２２をモールドした合成樹脂２３にボルトやビス等の締結具により本体部２に固定されたりする。また、ガイドピース４は、耐摩耗性や潤滑性が要求されるため、低摩擦材である樹脂や金属等の素材により形成されることが好ましい。また、ガイドピース４の摺動面４１にフッ素樹脂やセラミックスをコーティングしたり、ニッケルやクロムをメッキしたりして、ガイドピース４の耐摩耗性や潤滑性を向上させるようにしてもよい。

　そして、本発明のガイドピース４は、ウェビングＷの引き出し時に本体部２を車体前方側に回動させる方向の押付力を発生させることができ、ウェビングＷの巻き取り時に本体部２を車体後方側に回動させる方向の押付力を発生させることができる係合溝４２を摺動面４１に形成したことを特徴とする。

　ここで、図２は、ガイドピース４の平面展開図であり、（Ａ）は運転席側に配置されるウェビング挿通部材１に使用されるもの、（Ｂ）は助手席側に配置されるウェビング挿通部材１に使用されるもの、を示している。なお、平面展開図とは、略半円筒部材のガイドピース４を平板上に展開した状態を図示したものである。また、各図において、ウェビングＷは点線で図示している。

　前記係合溝４２は、図２（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、ガイドピース４の車体後方側の後方領域Ａｒに形成された後方係合溝４２ｒと、ガイドピース４の車体前方側の前方領域Ａｆに形成された前方係合溝４２ｆと、を有する。なお、後方領域Ａｒ及び前方領域Ａｆは、ガイドピース４を車両前後方向に二分する中心線Ｍにより区分けされている。

　前記後方係合溝４２ｒは、車体側配置面Ｓｂから乗員側配置面Ｓｍに渡って車両後方側から車両前方側に向かう方向Ｐに形成されている。ここでは、三本の後方係合溝４２ｒが平行に配置した場合を図示している。具体的には、後方領域Ａｒの略対角線上に長い後方係合溝４２ｒを形成し、その両脇に短い後方係合溝４２ｒを形成している。なお、車体側配置面Ｓｂ及び乗員側配置面Ｓｍは、ガイドピース４の軸芯Ｌにより区分けされている。

　また、後方係合溝４２ｒの形成方向Ｐは、ガイドピース４の中心線Ｍとのなす角度θがウェビングＷの案内方向Ｎよりも大きくなるように設定されている。ここで、ウェビングＷの案内方向Ｎがガイドピース４の中心線Ｍとなす角度をλとすれば、θ＞λの関係が成り立つように、後方係合溝４２ｒが形成される。

　また、前方係合溝４２ｆは、後方係合溝４２ｒをガイドピース４の中心線Ｍで折り返した形状に形成されている。すなわち、前方係合溝４２ｆは、後方係合溝４２ｒとガイドピース４の中心線Ｍに対して鏡面対象に形成されている。このように、後方係合溝４２ｒと前方係合溝４２ｆとを鏡面対称に形成することにより、運転席用のウェビング挿通部材１と助手席用のウェビング挿通部材１との部品を共通化することができ、コストを低減することができる。また、図示したように、中心線Ｍ上で交差する後方係合溝４２ｒと前方係合溝４２ｆとが存在する場合には、これらの後方係合溝４２ｒ及び前方係合溝４２ｆを連結して略Ｖ字状となるように形成してもよい。

　ここで、図２（Ａ）に示したガイドピース４を使用した運転席側に配置されるウェビング挿通部材１に基づいて、係合溝４２の作用について説明する。図３は、係合溝４２の作用を示す図であり、（Ａ）は引き出し時、（Ｂ）は巻き戻し時、を示している。なお、各図において、乗員側のウェビングＷの外縁を実線で示し、車体側のウェビングＷの外縁を点線で示し、説明の便宜上、ウェビングＷを透過した状態を図示している。また、説明の便宜上、ウェビング挿通部材１の外形を点線で表示している。

　ウェビングＷの引き出し時には、図３（Ａ）に示したように、ウェビングＷは案内方向Ｎに沿って車体前方側に張力Ｔ１で引っ張られる。この張力Ｔ１は、係合溝４２の形成方向Ｐとそれに垂直な方向Ｖとに分力することができ、Ｐ方向成分をＴ１ｐ、Ｖ方向成分をＴ１ｖとする。ここで、ガイドピース４の後方領域Ａｒ（網掛部）に着目すれば、張力Ｔ１のＶ方向成分Ｔ１ｖは、係合溝４２の形成方向Ｐと垂直な方向Ｖに作用しているため、後方係合溝４２ｒとウェビングＷとの係合により、ウェビング挿通部材１に対して下向きの押付力、すなわち、ウェビング挿通部材１を車体前方側に回動させる方向（図のＲｆ方向）の力を発生させることができる。また、後方係合溝４２ｒの形成方向Ｐと中心線Ｍとのなす角度θを、ウェビングＷの案内方向Ｎと中心線Ｍとのなす角度λよりも大きくすることにより、張力Ｔ１のＶ方向成分Ｔ１ｖを効果的に発生させることができる。

　一般に、ウェビングＷの引き出し時には、ウェビング挿通部材１は車体後方側（図のＲｒ方向）に回転することが知られており、ウェビング挿通部材１が車両後方側に回転すると、ウェビングＷは車両前方側に片寄り易くなってしまう。そこで、本発明では、ウェビングＷと後方係合溝４２ｒとを係合させることにより、ウェビング挿通部材１を車体前方側に回動させる方向（図のＲｆ方向）の力を発生させ、ウェビング挿通部材１が車体後方側に回転しないようにしている。

　また、ウェビングＷの巻き取り時には、図３（Ｂ）に示したように、ウェビングＷは案内方向Ｎに沿って車体後方側に張力Ｔ２で引っ張られる。この張力Ｔ２は、係合溝４２の形成方向Ｐとそれに垂直な方向Ｖとに分力することができ、Ｐ方向成分をＴ２ｐ、Ｖ方向成分をＴ２ｖとする。ここで、ガイドピース４の前方領域Ａｆ（網掛部）に着目すれば、張力Ｔ２のＶ方向成分Ｔ２ｖは、係合溝４２の形成方向Ｐと垂直な方向Ｖに作用しているため、前方係合溝４２ｆとウェビングＷとの係合により、ウェビング挿通部材１に対して下向きの押付力、すなわち、ウェビング挿通部材１を車体後方側に回動させる方向（図のＲｒ方向）の力を発生させることができる。また、前方係合溝４２ｆの形成方向Ｐと中心線Ｍとのなす角度θを、ウェビングＷの案内方向Ｎと中心線Ｍとのなす角度λよりも大きくすることにより、張力Ｔ１のＶ方向成分Ｔ１ｖを効果的に発生させることができる。

　一般に、ウェビングＷの巻き取り時には、ウェビング挿通部材１は車体前方側（図のＲｆ方向）に回転することが知られており、ウェビング挿通部材１が車両前方側に回転すると、ウェビングＷは車両後方側に片寄り易くなってしまう。そこで、本発明では、ウェビングＷと前方係合溝４２ｆとを係合させることにより、ウェビング挿通部材１を車体後方側に回動させる方向（図のＲｒ方向）の力を発生させ、ウェビング挿通部材１が車体前方側に回転しないようにしている。

　上述したように、本発明では、ウェビングＷと摺動面４１との摩擦力ではなく、ウェビングＷと係合溝４２との係合により生ずる押付力を利用している。したがって、ウェビングＷと係合溝４２とを効率よく係合させる必要がある。ここで、図４は、係合溝４２の横幅ｂとウェビングＷの撓み量δとの関係を示す図であり、（Ａ）は試験装置図、（Ｂ）は試験結果、（Ｃ）は係合溝４２の本数とウェビングＷの撓み量δとの関係、を示している。

　ウェビングＷと係合溝４２とを効率よく係合させるためには、ウェビングＷが係合溝４２内で撓むことにより係合溝４２とウェビングＷとが係合するように横幅ｂの大きさを設定することが好ましい。より具体的には、係合溝４２内でウェビングＷを撓ませて、その撓み部を係合溝４２のエッジ部に引っ掛けるようにすることが好ましい。ここで、係合溝４２の横幅ｂが狭すぎるとウェビングＷに生ずる撓み量δが少なくなってしまい、係合溝４２の横幅ｂが広すぎるとウェビングＷの撓み部が係合溝４２の底部に接触してエッジ部における引っ掛かりが弱くなってしまう。そこで、図４（Ａ）に示した試験装置を使用して、係合溝４２の横幅ｂとウェビングＷの撓み量δとの関係を調査した。

　図４（Ａ）に示した試験装置は、ウェビング挿通部材１のガイドピース４が配置された部分を模擬する略棒状の試験体Ｅを矩形環状の支持部材５に固定し、試験体ＥにウェビングＷを掛け回したものである。試験体Ｅの略中央部表面には、横幅ｂの試験用の係合溝４２が周方向に形成されており、ウェビングＷは係合溝４２の形成方向と略平行な方向に案内されている。また、係合溝４２のエッジ部は略９０°に形成されており、係合溝４２の深さｄは約０．３ｍｍに形成されている。また、ウェビングＷには、シートベルト装置に使用されている標準のウェビング（ＫＥＳ値＝２１）を使用している。なお、ＫＥＳ値とは、布の基本的力学特性である引張り、せん断、曲げ、圧縮、表面等の各特性を測定して数値化したものである。

　そして、支持部材５を図示しない台座に固定するとともに、ウェビングＷの一端を固定した状態で他端を所定の張力Ｔ（Ｎ）で引っ張り、係合溝４２内で生じるウェビングＷの撓み量δ（ｍｍ）を計測した。ここでは、車両衝突時にウェビングＷに生じる荷重から張力Ｔ＝１５００Ｎとした。また、かかる試験を、係合溝４２の横幅ｂが２．５～４．５ｍｍの範囲内（２．５ｍｍ，３．０ｍｍ，３．５ｍｍ，４．０ｍｍ，４．５ｍｍ）において実施し、図４（Ｂ）に示した試験結果を得た。なお、係合溝４２の横幅ｂの上限を４．５ｍｍとしたのは、シートベルトの通常装着時にウェビングＷに生じる張力Ｔが約２００Ｎであることから、この状態でウェビングＷが円滑にガイドピース４上を摺動できるように、ウェビングＷに撓みが生じない（撓み量δ＝０）ことを条件としたためである。ただし、ウェビングＷの種類、車種、シートベルト装置の配置構成、ガイドピース４の素材等によって横幅ｂの上限は変動し得るものであり、４．５ｍｍに限定されるものではない。

　図４（Ｂ）に示すように、張力Ｔ＝１５００ＮにおけるウェビングＷの撓み量δは、横幅ｂ＝２．５ｍｍ（図中の記号○）の場合に０．２０ｍｍ、横幅ｂ＝３．０ｍｍ（図中の記号◇）の場合に０．２２ｍｍ、横幅ｂ＝３．５ｍｍ（図中の記号□）の場合に０．２５ｍｍ、横幅ｂ＝４．０ｍｍ（図中の記号△）の場合に０．２５ｍｍ、横幅ｂ＝４．５ｍｍ（図中の記号×）の場合に０．２８ｍｍ、であった。かかる試験結果から、横幅ｂが３．０ｍｍよりも狭い場合には、撓み量δが０．２２ｍｍより小さい値、例えば、０．２ｍｍ未満となってしまい、ウェビングＷの引っ掛かりが弱くなってしまうことがわかる。特に、横幅ｂが２．５ｍｍよりも狭い場合には、撓み量δが０．２０ｍｍより小さい値となってしまい、ウェビングＷの引っ掛かりが弱くなり易いことがわかる。

　また、ガイドピース４の表面に複数の係合溝４２を形成することにより、ウェビングＷと係合溝４２との係合する箇所を増やして押付力を増加させることができる。また、この押付力は、ウェビングＷの撓み量δの総和と比例関係にある。そこで、係合溝４２の本数とウェビングＷの撓み量δの総和との関係について、図４（Ｃ）を用いて対比した。

　図４（Ｃ）に示したように、一本の撓み量δが最も大きい横幅ｂ＝４．５ｍｍの係合溝４２が二本の場合の撓み量δの総和は０．５６ｍｍであり、一本の撓み量δが小さい横幅ｂ＝３．０ｍｍの係合溝４２が三本の場合の撓み量δの総和は０．６６ｍｍであり、一本の撓み量δが最も小さい横幅ｂ＝２．５ｍｍの係合溝４２が三本の場合の撓み量δの総和は０．６０ｍｍであり、横幅ｂ＝４．５ｍｍの係合溝４２を二本形成するよりも、横幅ｂ＝３．０ｍｍ又は２．５ｍｍの係合溝４２を三本形成した方が好ましい。また、本試験結果から、撓み量δの総和は０．６ｍｍ以上あれば足りるものと推測でき、係合溝４２は所定の領域内（後方領域Ａｒ又は前方領域Ａｆ）に三本以上形成することが好ましい。

　一方で、係合溝４２の本数を増やせば、ウェビングＷの撓み量δの総和は増加することになるが、所定の領域内（後方領域Ａｒ又は前方領域Ａｆ）における係合溝４２が占める割合が増えると、ウェビングＷの摺動面４１の面積が小さくなってしまう。したがって、係合溝４２の所定の領域内（後方領域Ａｒ又は前方領域Ａｆ）における面積占有率は５０％以下、好ましくは４０％以下となるようにすることが好ましい。この点を考慮すれば、係合溝４２の本数は四本程度に留めることが好ましい。ただし、ガイドピース４の大きさや係合溝４２の横幅の大きさによっては、係合溝４２を四本以上形成してもよいことは勿論である。

　上述した試験結果によれば、係合溝４２の横幅ｂは３．０～４．５ｍｍの範囲又は２．５～４．５ｍｍの範囲に設定され、係合溝４２のエッジ部は約９０°に形成され、係合溝４２の深さｄは０．３ｍｍ以上に形成され、係合溝４２は各領域内（後方領域Ａｒ及び前方領域Ａｆ）に三本～四本程度形成されていることが好ましいことがわかる。

　続いて、上述の試験結果を踏まえた係合溝４２の変形例について説明する。ここで、図５は、係合溝４２の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、を示している。なお、図２に示した係合溝４２と同じ部分については、同じ符号を付し重複した説明を省略する。

　図５（Ａ）に示した係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）の第一変形例は、図２に示した係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）において、前方係合溝４２ｆと後方係合溝４２ｒとが中心線Ｍ上において交差しないように係合溝４２を形成したものである。具体的には、後方領域Ａｒの略対角線上に長い後方係合溝４２ｒを形成し、その両脇に短い後方係合溝４２ｒを形成し、全ての後方係合溝４２ｒが中心線Ｍに重ならない長さに形成し、この後方係合溝４２ｒと中心線Ｍに対して鏡面対称となるように前方領域Ａｆに前方係合溝４２ｆを形成している。かかる構成によっても図２に示した実施形態と同様の効果を奏する。

　図５（Ｂ）に示した係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）の第二変形例は、図５（Ａ）に示した第一変形例の係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）のうち、前方領域Ａｆ及び後方領域Ａｒの略対角線上に形成された長い前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒを略中央部で二分割したものである。かかる構成によっても第一変形例と同様の効果を奏するだけでなく、各係合溝４２の形状を統一することができ、加工を容易にしたり、係合溝４２の面接占有率を調整したりすることができる。なお、短い係合溝４２を二分割してもよい、長い係合溝４２を三分割してもよい等、分割数や分割する係合溝４２は任意に選択することができる。

　図５（Ｃ）に示した係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）の第三変形例は、図２に示した係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）の横幅ｂを狭くして、前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒを各々４本ずつ形成したものである。かかる構成により、図２に示した実施形態と同様の効果を奏するだけでなく、係合溝４２の本数を増やすことができる。

　図５（Ｄ）に示した係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）の第四変形例は、図５（Ｃ）に示した第三変形例において、前方係合溝４２ｆと後方係合溝４２ｒとが中心線Ｍ上において交差しないように係合溝４２を形成したものである。かかる構成によっても第三変形例と同様の効果を奏する。

　図５（Ｅ）に示した係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）の第五変形例は、図５（Ｄ）に示した第四変形例の係合溝４２（前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒ）のうち、前方領域Ａｆ及び後方領域Ａｒの略対角線上に形成された長い前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒを略中央部で二つに分割したものである。かかる構成によっても第四変形例と同様の効果を奏するだけでなく、各係合溝４２の形状を統一することができ、加工を容易にしたり、係合溝４２の面接占有率を調整したりすることができる。なお、分割数は任意であり、分割する係合溝４２も任意に選択することができる。

　次に、本発明に係るウェビング挿通部材１の他の実施形態について説明する。ここで、図６は、本発明に係るウェビング挿通部材の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は図６（Ａ）におけるＢ－Ｂ断面図、を示している。なお、図１に示した実施形態と同じ構成部品に関しては、同じ符号を付し重複した説明を省略する。

　かかる実施形態は、図６（Ａ）に示したように、ガイドピース４の摺動面４１を車体前後方向に対して凸面状に形成したものである。すなわち、ガイドピース４の車体前後方向の中央部が係止孔２１側に張り出すように、摺動面４１に山形面４１ｍが形成されている。かかる山形面４１ｍの凸面は、例えば、略一定の曲率を有するように形成される。そして、この山形面４１ｍを有する摺動面４１に係合溝４２が形成されている。ここでは、図５（Ｃ）に示した第三変形例の係合溝４２を応用したものを採用しており、係合溝４２の横幅ｂを２．５ｍｍと狭く設定し、前方係合溝４２ｆ及び後方係合溝４２ｒを各々５本ずつ形成している。なお、係合溝４２の深さｄは、山形面４１ｍに合わせて、略一定となるように形成されている。

　また、図６（Ｂ）に示したように、ガイドピース４の厚さ方向に対しては凸面状に形成しなくてもよい。ガイドピース４の厚さ方向に対しても凸面状に形成した場合には、摺動面４１の摩擦力が高くなり過ぎてしまったり、車体設置時に邪魔になったり、体積が増大することによってコストアップになったりしてしまうこともある。

　また、挿通孔３には、山形面４１ｍの形状に沿うように湾曲部３３が形成される。すなわち、かかる湾曲部３３は、山形面４１ｍと略同じ曲率のカーブを有する。したがって、湾曲部３３は、少なくともウェビングＷを挿通できる一定の隙間を有する。

　かかる山形面４１ｍを形成することにより、ウェビングＷと摺動面４１との間の押付力を向上させることができ、ウェビングＷを係合溝４２に係合し易くすることができ、ウェビングの片寄り（いわゆるジャミング現象）をより一層抑制することができる。本実施形態は、特に、車両衝突時のような急減速時に有効に作用する。

　また、本実施形態に係るガイドピース４は、図６（Ｂ）に示すように、その背面に芯材２２に係止するための溝部３６を有している。また、芯材２２の略中心部には、部分的に側方に突出した突起部２２ａが形成されている。そして、溝部３６の略中心部は、突起部２２ａを挿入できるように、部分的に拡大されている。このように、突起部２２ａを溝部３６に係止させて、ガイドピース４と芯材２２とを車両前後方向に拘束することにより、合成樹脂２３をモールドする際におけるガイドピース４の位置決めを容易に行うことができる。なお、かかるガイドピース４と芯材２２との係止構造は、単なる一例であり、ガイドピース４の背面構造は、図１に示した実施形態と同様の構造であってもよい。

　最後に、本発明に係るシートベルト装置について説明する。ここで、図７は、本発明に係るシートベルト装置を示す全体構成図である。なお、図１に示した部品と同じ構成部品に関しては、同じ符号を付し重複した説明を省略する。

　図７に示した本発明のシートベルト装置は、乗員を座席６に拘束するウェビングＷと、ウェビングＷの巻き取りを行うリトラクタ６１と、車体側に設けられウェビングＷを案内するガイドアンカー（ウェビング挿通部材１）と、ウェビングＷを車体側に固定するベルトアンカー６２と、座席６の側面に配置されたバックル６３と、ウェビングＷに配置されたトング６４と、を有し、トング６４をバックル６３に嵌着させることによって乗員をウェビングＷで拘束するシートベルト装置であって、ガイドアンカーとして上述した本発明に係るウェビング挿通部材１を使用したものである。

　座席６は、例えば、乗員が着座する腰掛部６ａと、乗員の背面に位置する背もたれ部６ｂと、乗員の頭部を支持するヘッドレスト部６ｃと、を備えている。リトラクタ６１は、例えば、座席６の背もたれ部６ｂに内蔵される。また、一般に、バックル６３は腰掛部６ａの側面に配置されることが多く、ベルトアンカー６２は腰掛部６ａの下面に配置されることが多い。また、ガイドアンカー（ウェビング挿通部材１）は、車体のＢピラー６ｄに配置されることが多い。そして、ウェビングＷは、一端がベルトアンカー６２に接続され、他端がガイドアンカー（ウェビング挿通部材１）を介してリトラクタ６１に接続されている。したがって、トング６４をバックル６３に嵌着させる場合、ウェビングＷはガイドアンカー（ウェビング挿通部材１）の挿通孔３を摺動しながらリトラクタ６１から引き出されることとなる。また、乗員の降車時にようにシートベルトを解除した場合には、ウェビングＷはガイドアンカー（ウェビング挿通部材１）の挿通孔３を摺動しながらリトラクタ６１に巻き戻される。さらに、車両の衝突時や急制動時には、乗員は慣性力により進行方向に押し出されるため、ウェビングＷは前方に引っ張れることとなり挿通孔３内で片寄り易い。

　そして、本発明のシートベルト装置では、ガイドアンカーに上述した本発明のウェビング挿通部材１を使用したことにより、ガイドピース４に形成した係合溝４２で所定の押付力を発生させることができ、ウェビング挿通部材１の回転を抑制することができ、ウェビングＷの片寄り（いわゆるジャミング現象）を抑制することができる。また、係合溝４２を後方係合溝４２ｒと前方係合溝４２ｆとから構成することにより引き出し時又は巻き取り時に効果的に押付力を発生させることができる、係合溝４２（後方係合溝４２ｒ及び前方係合溝４２ｆ）を所定の方向に形成することによりウェビングＷを係合溝４２に係合し易くすることができる、係合溝４２を所定の横幅ｂに設定することによりウェビングＷを係合溝４２内で撓ませて効果的に係合させることができる等の効果を奏する。なお、本発明のシートベルト装置において、第一実施形態のウェビング挿通部材１を使用することができることは勿論のこと、第一変形例～第五変形例の係合溝４２が形成されたガイドピース４を有するウェビング挿通部材１や図６に示した実施形態に係るウェビング挿通部材１を使用することができる。

　本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明は車両以外の乗物に使用されるウェビング挿通部材１やシートベルト装置に適用してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

Claims

　車両の乗員を拘束するウェビングを案内するウェビング挿通部材であって、前記車両の車体側に回動可能に配置される本体部と、該本体部に形成され前記ウェビングを案内する挿通孔と、該挿通孔の表面に配置され前記ウェビングとの摺動面を形成するガイドピースと、を有し、
　前記ガイドピースは、前記ウェビングの引き出し時に前記本体部を車体前方側に回動させる方向の力を発生させるとともに、前記ウェビングの巻き取り時に前記本体部を車体後方側に回動させる方向の力を発生させる係合溝が前記摺動面に形成されている、ことを特徴とするウェビング挿通部材。
　前記係合溝は、前記ガイドピースの車体後方側の領域に形成された後方係合溝と、前記ガイドピースの車体前方側の領域に形成された前方係合溝と、を有し、前記ウェビングの引き出し時に前記後方係合溝を作用させ、前記ウェビングの巻き取り時に前記前方係合溝を作用させるように構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のウェビング挿通部材。
　前記後方係合溝は、車体側配置面から乗員側配置面に渡って車両後方側から車両前方側に向かう方向に形成されており、該形成方向は、前記ガイドピースの中心線とのなす角度が前記ウェビングの案内方向よりも大きくなるように設定されている、ことを特徴とする請求項２に記載のウェビング挿通部材。
　前記前方係合溝は、前記後方係合溝と鏡面対象に形成されている、ことを特徴とする請求項３に記載のウェビング挿通部材。
　前記係合溝は、前記ウェビングが前記係合溝内で撓むことにより前記係合溝と前記ウェビングとが係合するように横幅の大きさが設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のウェビング挿通部材。
　前記横幅は、３．０～４．５ｍｍの範囲に設定されている、ことを特徴とする請求項５に記載のウェビング挿通部材。
　前記横幅は、２．５～４．５ｍｍの範囲に設定されている、ことを特徴とする請求項５に記載のウェビング挿通部材。
　前記ガイドピースは、前記摺動面が車体前後方向に対して凸面状に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のウェビング挿通部材。
　乗員を座席に拘束するウェビングと、該ウェビングの巻き取りを行うリトラクタと、車体側に設けられ前記ウェビングを案内するガイドアンカーと、前記ウェビングを車体側に固定するベルトアンカーと、前記座席の側面に配置されたバックルと、前記ウェビングに配置されたトングと、を有し、前記トングを前記バックルに嵌着させることによって前記乗員を拘束するシートベルト装置において、
　前記ガイドアンカーは、請求項１～請求項８のいずれかに記載のウェビング挿通部材である、ことを特徴とするシートベルト装置。