WO2010136554A1 - Vehicule automobile pourvu de deflecteurs de passages de roues - Google Patents

Vehicule automobile pourvu de deflecteurs de passages de roues Download PDF

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WO2010136554A1
WO2010136554A1 PCT/EP2010/057391 EP2010057391W WO2010136554A1 WO 2010136554 A1 WO2010136554 A1 WO 2010136554A1 EP 2010057391 W EP2010057391 W EP 2010057391W WO 2010136554 A1 WO2010136554 A1 WO 2010136554A1
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WO
WIPO (PCT)
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wheel
deflector
vehicle
baffle
vehicle according
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/057391
Other languages
English (en)
Inventor
Fabien Marlier
Jean-Jacques Azam
Original Assignee
Societe De Technologie Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Societe De Technologie Michelin, Michelin Recherche Et Technique S.A. filed Critical Societe De Technologie Michelin
Priority to US13/321,453 priority Critical patent/US8523270B2/en
Publication of WO2010136554A1 publication Critical patent/WO2010136554A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/16—Mud-guards or wings; Wheel cover panels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/008—Side spoilers

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle having at least one wheel arranged in a wheel arch intended to integrate the wheel substantially within an area of the vehicle covered by an aerodynamic covering (body), and means allowing optimize aerodynamic flows at the wheel arches.
  • the invention also relates to an aerodynamic deflector for a vehicle wheel arch.
  • FR 2 897 038 shows an example of a vehicle aerodynamic device comprising a flap adapted to deflect the air at the front of a wheel of a moving vehicle, the flap being movable between a low deployed position. towards the ground and a high retracted position.
  • the device comprises means for moving the flap towards the ground and towards the rear so that the flap in the deployed position is, close to the ground and the wheel, substantially parallel to the simplified front surface of the wheel.
  • the effectiveness of this type of device is however limited. In addition, it does not prevent the generation of vortices in the rear portion of the wheel.
  • its location very close to the base of the wheel implies certain risks of damage related to possible shocks with obstacles such as sidewalks, stones, foreign bodies of all kinds left on the roadway, etc.
  • wheel fairings consisting of plates or panels or other large surfaces placed in front of the wheel, or before a large wheel portion, as described for example in JP 4176784.
  • the Fairing surface occupies virtually the entire upper half of the wheel.
  • Such devices have the disadvantage of greatly reducing access to the wheel and / or the tire. It is thus difficult to perform a visual inspection of the tires without either moving the vehicle or disassemble the fairing. The removal of the wheel requires for its part to dismantle the fairing first.
  • the invention provides various technical means.
  • the invention provides a motor vehicle having at least one wheel designed to rotate in a cavity defined by body members including a wheel well.
  • This vehicle is characterized in that it also comprises a wheel baffle of elongated general shape and extending from the wheel well to the wheel with one end provided with a radius R substantially corresponding to the outer radius of the wheel, the deflector being disposed in the upper portion of the wheel well and extending longitudinally on either side of the median plane of the wheel passing through the axis of rotation of the wheel with a total angular length L of between 1/20 1e and 1/4 of the outer circumference of the wheel and in that the end of the deflector close to the wheel is located axially externally relative to the wheel and at most one centimeter outwardly relative to the wheel.
  • the baffle is advantageously provided so as to occupy the uppermost zone of the wheel well.
  • the deflector although it does not have to be in permanent contact with the tire, should preferably be as close as possible to produce an optimal beneficial effect.
  • the reduction of the screen obtained makes it possible to reduce the fuel consumption of the vehicle.
  • the end of the baffle is located radially at most one centimeter outwardly relative to the outer surface of the wheel; and at most two centimeters radially inwardly relative to the outer surface of the wheel.
  • the deflector consists of a sheet of flexible and extensible material, such as a rubbery material.
  • the deflector comprises an area consisting of a plurality of flexible strips.
  • FIG. 1 shows an enlarged view of an embodiment of a baffle
  • FIG. 2 is a very schematic representation in side view of a wheel in a wheel arch provided with a deflector
  • FIG. 3 shows a schematic cross-sectional view of a wheel in a wheel arch provided with a deflector
  • FIG. 4 is a schematic view similar to that of FIG. 3 for another embodiment of a deflector
  • FIG. 5 shows a partial enlargement of FIG. 4
  • FIG. 6 is a schematic representation of a deflector according to an object of the invention, disposed in the upper portion of a wheel well with visualization of the aerodynamic flows in the presence;
  • FIG. 7 shows an enlarged view of a second embodiment of a deflector
  • FIG. 8 illustrates an exemplary configuration of a vehicle body part provided with an integrated baffle
  • FIG. 9 shows a motor vehicle provided with deflectors according to an object of the invention.
  • motor vehicle a tourism-type vehicle such as a car, a van, a van or light truck and vehicles used for the transportation of objects and goods such as trucks and semi-trailers, and the transport of people, such as buses.
  • the designated direction F is the longitudinal direction corresponding to the axis of advance of a vehicle.
  • the radial direction follows a radius of the wheel and is oriented from the wheel center O outwards;
  • the axial direction is parallel to the axis of rotation X of the wheel and is oriented from the inside of the vehicle towards the outside of the vehicle.
  • FIG 1 shows a front view of a first embodiment of a deflector.
  • This deflector 10 has a generally elongated and arcuate shape of small thickness. In the example presented, it is thin semi-annular shape. It is made of a flexible and flexible material such as a rubbery material. It extends from an outer portion 14 to an end 13 by registering in an angular sector of angle ⁇ . The end 13 has a radius of curvature R. The outer portion 14 has an angular length L. The deflector 10 extends from its outer portion 14 to its end 13 on a height H.
  • Figs. 2 and 3 illustrate very schematically an example of implementation of such a deflector 10 in a wheel well 11.
  • Figure 2 is a side view and Figure 3 is a cross section.
  • a wheel well 11 as illustrated more precisely in Figure 8 is a body part of generally semi-cylindrical shape.
  • a deflector 10 is fixed on the body 40 of the vehicle at the high zone of the wheel arch 11, for example at the connection between the wing 12 and the wheel arch 11. This deflector 10 is intended to modify the flow air around the wheel to reduce the aerodynamic drag of the vehicle.
  • FIGS. 2 and 3 show the positioning characteristics and dimensions of the deflector according to an object of the invention relative to the corresponding wheel well 11.
  • the surface of the deflector 10 must close the uppermost zone of the cavity 5 defined by the wheel well, with at least a portion of the deflector located substantially vertically to the center of the wheel O.
  • the deflector 10 is configured so that the angular dimension or length L allows to cover the upper part of the wheel.
  • the length L has a value that lies between l / 20th and 1/4 of the circumference or outer perimeter P of the wheel 20.
  • the end 13 of baffle 10 has a radius of curvature R which substantially corresponds to the outer radius of the wheel 20.
  • Figure 3 illustrates the precise positioning of the deflector.
  • the upper part 14 of the deflector 10 is fixed to the body in the connection zone between the flange 12 and the wheel well 11.
  • the baffle is axially fixed preferably in the axially outer zone of the wheel well so that it externally closes the cavity 5. This makes it possible to prohibit any axial airflow outlet of the cavity in the highest zone of the cavity 5.
  • the attachment can be made by gluing, riveting, welding, screwing, etc. This attachment can be provided from the outside or from the inside.
  • the end 13 of the deflector is disposed at an axial distance / outer side of the wheel. This distance / is less than 1 centimeter. Typically, this distance / is between 2 and 8 mm. Similarly, this end is disposed at a radial distance from the wheel h; h is between -2 centimeters and +1 centimeter. These small distances give the deflector a high efficiency. While driving, it may happen that the deflector comes into contact with the wheel, but its flexible and extensible constitution allows that these contacts do not cause any damage.
  • the end 13 of the baffle 10 is constituted by a plurality of thongs of small thickness and very flexible. These straps facilitate light contact between the baffle and the wheel without significantly reducing the shutter effectiveness of the baffle.
  • the deflector can then be made of plastic, metal, composite material such as fiberglass, carbon or other, reinforced or not, etc.
  • Figures 4 and 5 illustrate, cross-sectional view, a conventional assembly of a deflector according to the invention. It should be noted that the mudguards extend axially externally relative to the outer side of the wheels in the case of passenger vehicles.
  • the deflector 10 shown in Figure 4 is fixed at the connection between the wheel well 11 and the wing 12 of the vehicle.
  • This baffle extends radially internally and axially internally to the wheel 20 so that the distance / between the end 13 of the baffle and the outer side of the wheel is less than 10 mm and preferably between 2 and 8 mm.
  • the end 13 of the deflector is offset axially internally by a distance m relative to the end of the wing 12.
  • Figure 6 shows a partial side view of a vehicle including a wheel well 11 is equipped with a baffle 10 with illustration of the air flows that occur during the driving of the vehicle.
  • the arrow F indicates the direction of movement of the vehicle on the ground S.
  • the typical behavior of the air flows at the wheel well 11 is schematically illustrated.
  • the flow arriving at point A splits into two main flows: the first flows axially on either side of the tire (point B), while the second is sucked into the cavity 5 of the wheel well (zone C).
  • zone C At the rear of the wheel 20, part of the flow is sucked by depression in the wheel well, in zone D.
  • the two flows both flow in the cavity 5 but with opposite directions. They interact and accordingly in this interaction zone the two flows come out on the side of the vehicle as shown by the flow K which corresponds to the situation in which there is no deflector 10.
  • the deflector 10 is designed to bring out the aerodynamic flow of air composed of the two opposing flows C and D as close to the ground as possible rather than in the upper portion of the wheel.
  • An example is shown in Figure 6 by the arrow J. Tests have shown that the installation of deflectors as shown allows to obtain aerodynamic fineness gains (drag) of the order of 2%.
  • the deflector 10 is disposed almost symmetrically relative to the median plane of the wheel passing through the axis of rotation X.
  • the position of the deflector 10 is clearly shifted rearwardly. of the vehicle. A person skilled in the art will easily be able, after a few attempts, to determine the length and the ideal positioning of the deflector for a given vehicle and wheel arch.
  • the baffle covers the upper zone of the wheel arch and thus allows the flow to be channeled and brought out further downstream towards the zone D.
  • L is greater than P / 4
  • We therefore end up with a surplus or surplus of deflector which is not only useless from the aerodynamic point of view because it has no significant impact on the flows, but we also observe on the one hand that the installation of the fairing or deflector becomes difficult because of the risk of repeated contact with the wheel and secondly that the removal of the wheels is complicated because a large fairing hinders the removal of the wheel, unlike a fairing of limited size.
  • the deflector 10 may be an integral part of the part 51 which forms the wheel well 11.
  • the baffle 10 is then integrated with a wheel-casing member 51 for which the outer cutout form integrates the aerodynamic baffle 10 in the upper part of the wheel well.
  • This piece 51 monobloc filled in addition to the functions related to those of the deflector, the classic wheel arch function. This is a particularly simple, reliable and economical way to make a deflector.
  • a gain of 2% on the overall vehicle drag was measured for a vehicle equipped with baffles at all wheel arches. This gain was established by usual consumption measurements of the vehicle while taxiing on a given runway.
  • Figure 4 shows a motor vehicle equipped with deflectors 10 according to the invention.
  • Deflectors may also be used on heavy goods vehicles, as defined above.
  • the invention can be extended to other embodiments in which variants are provided for deflectors only for the front wheels of the vehicle.
  • the baffles are provided in several parts or sections slightly spaced, or interlocking, or partially superimposed.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Véhicule comportant au moins une roue (20) prévue pour tourner dans une cavité définie notamment par un passage de roue, caractérisé en ce qu'il comporte également un déflecteur de roue de forme générale allongée et s'étendant à partir du passage de roue vers la roue avec une extrémité (13) pourvue d'un rayon R correspondant sensiblement au rayon extérieur de ladite roue, ledit déflecteur étant disposé dans la portion supérieure du passage de roue et s'étendant longitudinalement de part et d'autre du plan médian de la roue passant par l'axe de rotation de ladite roue avec une longueur angulaire L totale comprise entre 1/20 ième et 1/4 de la circonférence extérieure de ladite roue.

Description

VÉHICULE AUTOMOBILE POURVU DE DÉFLECTEURS DE PASSAGES DE ROUES
Domaine technique de l'invention
[0001] L'invention concerne un véhicule automobile comportant au moins une roue disposée dans un passage de roue destiné à intégrer la roue sensiblement à l'intérieur d'une zone du véhicule recouverte par un habillage aérodynamique (carrosserie), et des moyens permettant d'optimiser les flux aérodynamiques au niveau des passages de roues. L'invention concerne également un déflecteur aérodynamique pour passage de roue de véhicule.
État de la technique antérieure
[0002] De nombreux dispositifs aérodynamiques sont montés sur les véhicules automobiles afin d'optimiser les performances, soit pour augmenter l'adhérence au sol, ou plus fréquemment, pour réduire la traînée. De tels dispositifs sont la plupart du temps prévus à l'avant ou à l'arrière du véhicule. Toutefois, d'autres zones du véhicule peuvent contribuer à créer certaines perturbations aérodynamiques. Ainsi, pour réduire les effets liés à ce phénomène, une des techniques utilisées aujourd'hui sur certains véhicules consiste à diminuer cet impact par l'intégration d'un « spoiler » ou volet ou becquet de roue frontal. Ce « spoiler » a pour effet de diminuer les remontées dans le passage de roue.
[0003] FR 2 897 038 présente un exemple d'un dispositif aérodynamique pour véhicule comportant un volet adapté pour dévier l'air à l'avant d'une roue d'un véhicule en mouvement, le volet étant mobile entre une position basse déployée vers le sol et une position haute rétractée. Le dispositif comporte des moyens de déplacement du volet vers le sol et vers l'arrière de manière à ce que le volet en position déployée soit, à proximité du sol et de la roue, sensiblement parallèle à la surface simplifiée avant de la roue. L'efficacité de ce type de dispositif est toutefois limitée. En outre, il n'empêche pas la génération de vortex dans la portion arrière de la roue. Par ailleurs, son emplacement très près de la base de la roue implique certains risques d'endommagements liés aux chocs éventuels avec des obstacles tels que les trottoirs, pierres, corps étrangers en tous genres laissés sur la chaussée, etc. [0004] On connaît également des carénages de roue, consistant en des plaques ou panneaux ou autres surfaces de grande dimension placées devant la roue, ou devant une importante portion de roue, tel que décrit par exemple dans JP 4176784. Dans cet exemple, la surface du carénage occupe pratiquement toute la moitié supérieure de la roue. De tels dispositifs présentent l'inconvénient de réduire fortement l'accès à la roue et/ou au pneumatique. Il est ainsi difficile de réaliser un examen visuel des pneumatiques sans soit déplacer le véhicule, soit démonter le carénage. La dépose de la roue oblige pour sa part à démonter d'abord le carénage.
Exposé de l'invention
[0005] Pour éviter de se retrouver dans un tel contexte, et notamment pour éviter la présence de flux d'air susceptibles de pénaliser les performances aérodynamiques globales des véhicules automobiles, l'invention prévoit différents moyens techniques.
[0006] Pour ce faire, l'invention prévoit un véhicule automobile comportant au moins une roue prévue pour tourner dans une cavité définie par des éléments de carrosserie dont un passage de roue. Ce véhicule est caractérisé en ce qu'il comporte également un déflecteur de roue de forme générale allongée et s 'étendant à partir du passage de roue vers la roue avec une extrémité pourvue d'un rayon R correspondant sensiblement au rayon extérieur de la roue, le déflecteur étant disposé dans la portion supérieure du passage de roue et s'étendant longitudinalement de part et d'autre du plan médian de la roue passant par l'axe de rotation de la roue avec une longueur angulaire L totale comprise entre l/20ieme et 1/4 de la circonférence extérieure de la roue et en ce que l'extrémité du déflecteur proche de la roue est située axialement extérieurement relativement à la roue et au maximum à un centimètre extérieurement relativement à la roue.
[0007] Grâce à ce type d'arrangement, les flux d'air qui circulent dans la cavité du passage de roue ne peuvent quitter cette cavité dans la portion supérieure du passage de roue. Le déflecteur est avantageusement prévu de façon à occuper la zone la plus haute du passage de roue. Le déflecteur, bien qu'il ne doive pas être en contact permanent avec le pneu, doit de préférence s'en rapprocher le plus possible afin de produire un effet bénéfique optimal. La réduction de tramée obtenue permet de diminuer la consommation de carburant du véhicule. [0008] Selon un autre mode de réalisation avantageux, l'extrémité du déflecteur est située radialement à au plus un centimètre extérieurement relativement à la surface extérieure de la roue ; et à au plus deux centimètres radialement intérieurement relativement à la surface extérieure de la roue.
[0009] Ces positions sont définies lorsque le véhicule est à l'arrêt mais en charge.
[0010] Ces positions préférentielles de l'extrémité du déflecteur relativement à la roue garantissent un bénéfice optimal du déflecteur tout en limitant tous les contacts entre l'extrémité et la surface de la roue. L'espace résiduel entre l'extrémité du déflecteur et la roue permet le débattement vertical des roues et le braquage des roues avant. Il est avantageux de s'approcher le plus près possible de la roue pour bien limiter les sorties de flux d'air. Cet espace permet également de conserver un accès aisé et pratique à la roue, en cas de nécessité, que ce soit pour un contrôle visuel ou pour une dépose.
[0011] Selon un mode de réalisation avantageux, le déflecteur est constitué d'une feuille de matériau flexible et extensible, tel un matériau caoutchouteux.
[0012] Selon un autre mode de réalisation, le déflecteur comprend une zone constituée d'une pluralité de lanières flexibles.
[0013] Ces deux modes de réalisation autorisent un contact ponctuel sans conséquences dommageables entre l'extrémité du déflecteur et la surface extérieure de la roue.
Description brève des figures
[0014] Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 7, présentées uniquement à des fins d'exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques indiquent des éléments similaires, et dans lesquelles :
- la Figure 1 présente une vue agrandie d'un mode de réalisation d'un déflecteur ;
- la Figure 2 est une représentation très schématique en vue latérale d'une roue dans un passage de roue pourvu d'un déflecteur ;
- la Figure 3 présente une vue schématique en coupe transversale d'une roue dans un passage de roue pourvu d'un déflecteur ; - A -
- la Fig. 4 est une vue schématique similaire à celle de la Fig. 3 pour un autre mode de réalisation d'un déflecteur ;
- la Fig. 5 présente un agrandissement partiel de la Fig. 4 ;
- la Fig. 6 est une représentation schématique d'un déflecteur selon un objet de l'invention, disposé dans la portion supérieure d'un passage de roue avec visualisation des flux aérodynamiques en présence ;
- la Fig. 7 présente une vue agrandie d'un second mode de réalisation d'un déflecteur ;
- la Fig. 8 illustre un exemple de configuration d'une pièce de carrosserie pour véhicule pourvue d'un déflecteur intégré ;
- la Fig. 9 montre un véhicule automobile pourvu de déflecteurs selon un objet de l'invention.
Description détaillée de modes de réalisation de l'invention
[0015] Dans le présent document, on entend par « véhicule automobile » un véhicule de type tourisme tel qu'une voiture, une camionnette, un fourgon ou camion léger ainsi que les véhicules servant au transport des objets et marchandises tels que les camions et les semi-remorques, et au transport des personnes, tel que les autobus.
[0016] La direction désignée F est la direction longitudinale correspondant à l'axe d'avancement d'un véhicule. Relativement à une roue d'un véhicule, la direction radiale suit un rayon de la roue et est orientée du centre roue O vers l'extérieur ; la direction axiale est parallèle à l'axe de rotation X de la roue et est orientée de l'intérieur du véhicule vers l'extérieur du véhicule.
[0017] La figure 1 présente en vue de face un premier mode de réalisation d'un déflecteur. Ce déflecteur 10 a une forme générale allongée et arquée de faible épaisseur. Dans l'exemple présenté, il est de forme semi-annulaire mince. Il est réalisé en un matériau souple et flexible tel un matériau caoutchouteux. Il s'étend d'une partie extérieure 14 vers une extrémité 13 en s'inscrivant dans un secteur angulaire d'angle α. L'extrémité 13 a un rayon de courbure R. La partie extérieure 14 à une longueur angulaire L. Le déflecteur 10 s'étend de sa partie extérieure 14 jusqu'à son extrémité 13 sur une hauteur H. [0018] Les Fig. 2 et 3 illustrent de façon très schématique un exemple d'implémentation d'un tel déflecteur 10 dans un passage de roue 11. La figure 2 est une vue latérale et la figure 3 est une coupe transversale. On voit une roue 20 logée dans une cavité 5 définie par des éléments de carrosserie dont un passage de roue 11. Un passage de roue 11 tel qu'illustré plus précisément à la figure 8 est une pièce de carrosserie de forme générale semi-cylindrique. Un déflecteur 10 est fixé sur la carrosserie 40 du véhicule au niveau de la zone haute du passage de roue 11, par exemple à la liaison entre l'aile 12 et le passage de roue 11. Ce déflecteur 10 a pour but de modifier les flux d'air autour de la roue pour diminuer la traînée aérodynamique du véhicule.
[0019] Ces figures 2 et 3 permettent de visualiser les caractéristiques de positionnement et de dimensions du déflecteur selon un objet de l'invention par rapport au passage de roue 11 correspondant. Ainsi, la surface du déflecteur 10 doit fermer la zone la plus haute de la cavité 5 définie par le passage de roue, avec au moins une portion du déflecteur localisée sensiblement à la verticale du centre de la roue O.
[0020] Le déflecteur 10 est configuré de sorte que la cote angulaire ou longueur L permette de couvrir la partie supérieure de la roue. De manière avantageuse, la longueur L a une valeur qui se situe entre l/20ieme et 1/4 de la circonférence ou périmètre P extérieur de la roue 20. L'extrémité 13 du déflecteur 10 a un rayon de courbure R qui correspond sensiblement au rayon extérieur de la roue 20. La figure 3 illustre le positionnement précis du déflecteur. La partie supérieure 14 du déflecteur 10 est fixée à la carrosserie dans la zone de liaison entre l'aile 12 et le passage de roue 11. Le déflecteur est fixé axialement de préférence dans la zone axialement extérieure du passage de roue de sorte qu'il obture axialement extérieurement la cavité 5. Cela permet d'interdire toute sortie axiale de flux d'air de la cavité dans la zone la plus haute de la cavité 5. La fixation peut être réalisée par collage, rivetage, soudure, vissage, etc. Cette fixation peut être prévue par l'extérieur ou par l'intérieur.
[0021] Pour obtenir une bonne obturation, l'extrémité 13 du déflecteur est disposée à une distance axiale / du flanc extérieur de la roue. Cette distance / est inférieure à 1 centimètre. Typiquement, cette distance / est comprise entre 2 et 8 mm. De même, cette extrémité est disposée à une distance radiale de la roue h ; h est compris entre -2 centimètres et +1 centimètre. Ces distances faibles confèrent au déflecteur une grande efficacité. En roulage, il peut arriver que le déflecteur vienne en contact avec la roue, mais sa constitution souple et extensible permet que ces contacts n'entraînent aucun dommage.
[0022] Selon un mode de réalisation illustré à la figure 7, l'extrémité 13 du déflecteur 10 est constitué d'une pluralité de lanières de faible épaisseur et très flexibles. Ces lanières facilitent un contact léger entre le déflecteur et la roue sans diminuer sensiblement l'efficacité d'obturation du déflecteur. Le déflecteur peut alors être réalisé en plastique, métal, matériau composite tel que fibre de verre, de carbone ou autre, renforcé ou non, etc.
[0023] Les figures 4 et 5 illustrent, vue en coupe transversale, un montage usuel d'un déflecteur selon l'invention. Il est à noter que les garde-boue s'étendent axialement extérieurement relativement au flanc extérieur des roues dans le cas des véhicules de tourisme.
[0024] Le déflecteur 10 illustré à la figure 4 est fixé au niveau de la liaison entre le passage de roue 11 et l'aile 12 du véhicule. Ce déflecteur s'étend radialement intérieurement et axialement intérieurement vers la roue 20 pour que la distance / entre l'extrémité 13 du déflecteur et le flanc extérieur de la roue soit inférieure à 10 mm et de préférence comprise entre 2 et 8 mm. Comme illustré à la figure 5, l'extrémité 13 du déflecteur est décalé axialement intérieurement d'une distance m relativement à l'extrémité de l'aile 12.
[0025] La figure 6 présente en vue latérale partielle un véhicule dont un passage de roue 11 est équipé d'un déflecteur 10 avec illustration des flux d'air qui interviennent lors du roulage du véhicule. La flèche F indique le sens de déplacement du véhicule sur le sol S.
[0026] Le comportement typique des flux d'air au niveau du passage de roue 11 est illustré de façon schématique. Le flux arrivant au point A se sépare en deux flux principaux : le premier se dirige axialement de part et d'autre du pneumatique (point B), tandis que le second est aspiré dans la cavité 5 du passage de roue (zone C). A l'arrière de la roue 20, une partie du flux est aspirée par dépression dans le passage de roue, en zone D. Les deux flux circulent tous les deux dans la cavité 5 mais avec des sens opposés. Ils entrent en interaction et en conséquence dans cette zone d'interaction les deux flux ressortent sur le côté du véhicule tel qu'illustré par le flux K qui correspond à la situation dans laquelle il n'existe pas de déflecteur 10.
[0027] Le déflecteur 10 est conçu de façon à faire ressortir le flux aérodynamique de l'air composé des deux flux antagonistes C et D le plus près possible du sol plutôt que dans la portion supérieure de la roue. Un exemple est illustré à la Figure 6 par la flèche J. Des essais ont montré que l'installation de déflecteurs tels que présentés permet d'obtenir des gains de finesse aérodynamique (traînée) de l'ordre de 2%.
[0028] A la figure 2, le déflecteur 10 est disposé de façon quasi symétrique relativement au plan médian de la roue passant par l'axe de rotation X. A la figure 6, la position du déflecteur 10 est nettement décalée vers l'arrière du véhicule. Un homme du métier pourra aisément à l'issue de quelques essais déterminer la longueur et le positionnement idéal du déflecteur pour un véhicule et un passage de roue donnés.
[0029] Le déflecteur couvre la zone supérieure du passage de roue et permet ainsi de canaliser le flux et le faire ressortir plus en aval, vers la zone D. Lorsque L est supérieur à P/4, il n'y a pas d'effet significatif sur l'efficacité. On se retrouve donc avec un surplus ou excédent de déflecteur qui non seulement est inutile du point de vue aérodynamique car il n'a aucun impact significatif sur les écoulements, mais on observe par ailleurs d'une part que la mise en place du carénage ou déflecteur devient difficile en raison des risques de contacts répétés avec la roue et d'autre part que le retrait des roues est complexifîé car un grand carénage gêne le retrait de la roue, contrairement à un carénage de taille restreinte.
[0030] Enfin, il est à noter que lorsque la dimension L est inférieure à P/20, le dispositif commence à présenter une perte d'efficacité. P est le périmètre de la roue.
[0031] Selon une variante de réalisation présentée à la Figure 8, le déflecteur 10 peut faire partie intégrante de la pièce 51 qui forme le passage de roue 11.
[0032] Le déflecteur 10 est alors intégré à un élément de passage de roue 51 pour lequel la forme de découpe extérieure intègre le déflecteur aérodynamique 10 en partie supérieure du passage de roue. Cette pièce 51 monobloc rempli en plus des fonctions liées à celles du déflecteur, la fonction classique de passage de roue. Il s'agit là d'une façon particulièrement simple, fiable et économique de fabriquer un déflecteur. [0033] Un gain de 2 % sur la traînée globale véhicule a été mesuré pour un véhicule équipé de déflecteurs à tous les passages de roues. Ce gain a été établi par des mesures usuelles de consommation du véhicule en roulage sur une piste donnée.
[0034] La Figure 4 présente un véhicule automobile équipé de déflecteurs 10 selon l'invention. Des déflecteurs peuvent aussi être utilisés sur des véhicules poids lourds, tels que définis précédemment.
[0035] Les figures et leurs descriptions faites ci-dessus illustrent l'invention plutôt qu'elles ne la limitent. En particulier, l'invention et ses différentes variantes viennent d'être décrites en relation avec un exemple particulier comportant un déflecteur positionné à l'avant et à l'arrière du véhicule.
[0036] Néanmoins, il est évident pour un homme du métier que l'invention peut être étendue à d'autres modes de réalisation dans lesquels en variantes, on prévoit des déflecteurs uniquement pour les roues avant du véhicule. Selon une autre variante, les déflecteurs sont prévus en plusieurs parties ou sections légèrement espacées, ou s'emboîtant, ou partiellement superposées.
[0037] Les signes de références dans les revendications n'ont aucun caractère limitatif. Les verbes « comprendre » et « comporter » n'excluent pas la présence d'autres éléments que ceux listés dans les revendications. Le mot « un » précédant un élément n'exclue pas la présence d'une pluralité de tels éléments.

Claims

REVENDICATIONS
1. Véhicule automobile comportant au moins une roue (20) prévue pour tourner dans une cavité (5) définie par des éléments de carrosserie (40) dont un passage de roue (11), caractérisé en ce qu'il comporte également un déflecteur de roue (10) de forme générale allongée et s 'étendant à partir du passage de roue vers la roue avec une extrémité (13) pourvue d'un rayon R correspondant sensiblement au rayon extérieur de ladite roue, ledit déflecteur étant disposé dans la portion supérieure du passage de roue et s 'étendant longitudinalement de part et d'autre du plan médian de la roue passant par l'axe de rotation de ladite roue avec une longueur angulaire L totale comprise entre l/20ieme et 1/4 de la circonférence extérieure de ladite roue et en ce que l'extrémité (13) du déflecteur proche de la roue est située axialement extérieurement relativement à la roue et au maximum à un centimètre extérieurement relativement à ladite roue (20).
2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel la distance entre l'extrémité (13) du déflecteur (10) proche de la roue est située axialement à une distance de la roue comprise entre 2 et 8 mm.
3. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'extrémité (13) du déflecteur (10) est située radialement à au plus 1 cm extérieurement relativement à la surface extérieure de la roue (20).
4. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'extrémité (13) du déflecteur (10) est située radialement à au plus 2 cm intérieurement relativement à la surface extérieure de la roue (20).
5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le déflecteur (10) est constitué d'une feuille de matériau flexible et extensible.
6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le déflecteur (10) comporte une zone (13) constituée d'une pluralité de lanières flexibles.
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