WO2009141863A1

WO2009141863A1 - 自動車のエアバッグドア及びその製造方法

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Publication number: WO2009141863A1
Application number: PCT/JP2008/059154
Authority: WO
Inventors: 克洋松田; 大輔杉山
Original assignee: 関東自動車工業株式会社
Priority date: 2008-05-19
Filing date: 2008-05-19
Publication date: 2009-11-26
Also published as: EP2281723A1; JPWO2009141863A1; EP2281723A4; US20110062687A1

Abstract

【課題】表皮に発泡層を接着した表皮材を基材に接着して製作されたインストルメントパネルのドア基材部分に対応する領域の表皮部分に対してティアラインの形成を不要にし得る自動車のエアバッグドア及びその製造方法を提供する。【解決手段】表皮１１に発泡層１２を接着させた表皮材１０を基材４に接着して積層されるインストルメントパネルにエアバッグドアが一体に形成されると共に、基材４のドア基材部分にはエアバッグの作動時に破断展開させるためのティアラインが形成されている自動車のエアバッグドアであって、前記ドア基材部分に対する発泡層１２の接着力が、少なくとも１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上の剥離強度に設定されると共に、前記表皮材１０において、表皮単体破断強度が１．４～１２．０ＭＰａ、且つ表皮単体破断伸びが２００～６００％、且つ表皮と発泡層との剥離強度が１０～５０Ｎ／２５ｍｍ幅の範囲で設定されている。

Description

自動車のエアバッグドア及びその製造方法

　本発明は、インストルメントパネルに一体形成されたエアバッグドアの基材部分に、エアバッグの作動時に破断展開させるためのティアラインが形成されている自動車のエアバッグドア及びその製造方法に関する。

　表皮に発泡層を接着させた表皮材を基材に接着して積層されるインストルメントパネルに一体形成されたエアバッグドアにおいて、基材のドア基材部分にエアバッグの作動時に破断展開させるためのティアラインが形成されているものがある。

　図７は、この種の従来の助手席用のエアバッグドア７が一体に形成された自動車のインストルメントパネル９の斜視図、図８はそのＡ－Ａ線断面図である。
　図８の断面図に示すように、インストルメントパネル９のエアバッグドア７は、例えばＴＰＯ（サーモプラスチックオレフィン）製の表皮１と基材４との間に、ウレタン製の発泡層２を介在させて３層で形成されている。これにより、表皮材３は、表皮１に発泡層２が接合されて形成される。

　このインストルメントパネルを製作する従来の成形工程について図９に基づき説明する。基材４は射出成形された例えばＰＰ（ポリプロピレン）製であり、エアバッグの作動により破断展開するドア基材部分４ｃには、後処理により、例えばＹ字の基端を中心に点対称状の二重Ｙ字形の四方開き式の肉薄状のティアライン（破断路）８（図７参照）が形成されている。
　つまり、このティアラインは、図７に示すように、車幅方向の中央ティアライン部分８ａと、その両端に線もしくは点対称に形成されて中央部に向けて徐々に幅狭になる両側のＶ字形ティアライン部分８ｂとにより形成されている。また、後処理の穿孔により吸気路も分散形成され、上型５にセットされる（図９Ａ）。

　表皮１は真空吸引型により加温軟化状態で真空吸引して賦形して製作され、その際発泡層２に較べて相対的に展伸性の大きな表皮１の裏面には、二重Ｙ字形の前記ティアライン８に対応して、肉薄状のティアライン７が形成されて下型６にセットされる（図９Ａ）。
　ＰＰ製等のようにウレタンに対して接着性が悪い場合には、基材４に対して加炎処理或はプライマ処理が施される。次いで、発泡ウレタン原料を表皮１上に注入すると共に、型締めした状態で発泡させることにより、発泡層２が介在する３層のインストルメントパネル９が製作される（図９Ｂ）。

　このように、従来、ティアライン加工は後処理により形成するのが一般的であったが、特許文献１には、この種の表皮材のティアラインを、切削等による後加工に依らず、表皮材を熱成形用雄雌両型によるプレス成型により賦形した後、雌型からの真空吸引時に雄型に付設された刃体を突出・後退させることによりティアラインを熱成形する方法が開示されている。
特開２００３－１４５６１７号公報

　しかしながら、特許文献１によれば、成型時にティアラインを形成することができるが、その形状については、後加工を要する場合と同様に表皮材の強度を考慮しなければならず、エアバッグ本体の膨張性能に影響を及ぼさないように、肉薄の表皮材に微妙に設定するための試作を繰返す必要があった。
　さらに、そのように試作段階での検討工数が多大となるために、設備に掛かるコストが嵩むという課題があった。

　前記課題を解決するために、インストルメントパネルのドア基材部分に対応する領域の表皮部分に対してティアラインを形成しなくても、エアバッグ展開時に表皮を破断できる構成であることが望ましい。
　ドア基材部分に対応する表皮部分にティアラインを形成していない状態で、その表皮を破断するには、前記ドア基材部分の破断展開時に生じた引っ張り力を表皮材（発泡層及び表皮）の所定部位に集中させる必要がある。即ち、ドア基材部分の破断展開時に生じた引っ張り力を効果的に表皮材に伝達するために、表皮材と基材との接着力が強力である必要があった。
　しかしながら、エアバッグドアの成形時において、表皮材を基材に一体的に接着する際、発泡層と基材との間に気泡が混入しやすく、気泡が混入することによって接着力が低下し、その場合、表皮にティアラインを形成していないと破断しない虞があった。

　本発明は、このような点に鑑みて、表皮に発泡層を接着した表皮材を基材に接着して製作されたインストルメントパネルのドア基材部分に対応する領域の表皮部分に対してティアラインの形成を不要にし得る自動車のエアバッグドア及びその製造方法を提供することを目的とする。

　前記した課題を解決するために、本発明に係る自動車のエアバッグドアは、表皮に発泡層を接着させた表皮材を基材に接着して積層されるインストルメントパネルにエアバッグドアが一体に形成されると共に、基材のドア基材部分にはエアバッグの作動時に破断展開させるためのティアラインが形成されている自動車のエアバッグドアであって、前記ドア基材部分に対する発泡層の接着力が、少なくとも１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上の剥離強度に設定されると共に、前記表皮材において、表皮単体破断強度が１．４～１２．０ＭＰａ、且つ表皮単体破断伸びが２００～６００％、且つ表皮と発泡層との剥離強度が１０～５０Ｎ／２５ｍｍ幅の範囲で設定されていることに特徴を有する。

　このようにエアバッグドアを構成することにより、エアバッグ本体の膨張と共に表皮を破断することができる。
　即ち、発泡層のドア基材部分に対する接着力が、気泡混入等により１０Ｎ／２５ｍｍ幅程度の小さい剥離強度となっても、エアバッグ展開時に確実に表皮を破断することができる。
　また、基材と発泡層間の接着力管理の幅が広がるため、意図的に低接着力の接着剤を用いることで、接着剤に掛かるコストを低減することができる。
　さらには、成形品の歩留まりが向上し、エアバッグ展開性能の信頼性も向上させることができる。

　また、前記ティアラインが、中央ティアライン部分及びその両端に向けて徐々に幅狭になるＶ字形ティアライン部分を対称形状に両側に含む二重Ｙ字形に形成され、前記発泡層の発泡度及び厚み並びに前記表皮部分の厚みが、前記ドア基材部分の破断展開に追従展伸して前記発泡層の前記厚み全域で破断する破断部分を形成させることにより、この破断部分に集中する引張り力でティアラインレスの前記表皮部分を破断させてエアバッグ本体の所定の膨張形状が得られるように設定されることが望ましい。

　このように構成することにより、ドア基材部分は、中央ティアライン部分の破断展開によりＶ字形ティアライン部分も展開方向に駆動されて、ドア基材部分が二重Ｙ字形のティアラインに沿って四方開き式に破断展開する。その際、表皮材の所定の軟質性を確保し得る発泡層の基材に対する接着状態で発泡層に引張り力が集中して発生し、しかも発泡度で凝集力及び厚みを調整されることにより発泡層が剥離することなく厚み全域で破断する。次いで、表皮の発泡層に対する接着状態で、発泡層の破断展開時に発泡層の厚み全域の破断部分に引張り力が集中して発生して、表皮を展伸破断させることができる。

　また、前記のような自動車のエアバッグドアを有するインストルメントパネルを低コストの成形工程で製造し、表皮の表面品質も向上させる製造方法としては、表皮に発泡層を接合させた熱可塑性の表皮材を扁平状に支持すると共に、この表皮材に対して上下方向の両側の一方に、基材用真空吸引型が、他方には前記表皮の所定の表面形状に対応する型面を有する表皮材用真空吸引型が対向状態に設けられ、ドア基材部分にティアラインが形成され、かつ吸気路が分散形成された基材を真空吸引型にセットし、前記表皮材を加温処理により軟化させた状態で、前記基材用真空吸引型及び前記表皮材用真空吸引型を型締めし、これらの真空吸引型により型締め状態で両側からに真空吸引することにより、前記発泡層を前記基材に接着させると共に、前記発泡層を圧縮もしくは膨張させて前記表皮材を表皮材用真空吸引型の型面に沿って賦形することを特徴とする。

　本発明によれば、表皮に発泡層を接着した表皮材を基材に接着して製作されたインストルメントパネルのドア基材部分に対応する領域の表皮部分に対してティアラインの形成を不要にし得る自動車のエアバッグドア及びその製造方法を提供することができる。

本発明の実施の形態によるエアバッグドア付インストルメントパネルの表皮材の断面図である。図１Ａの表皮材を基材に対して真空接着する工程を説明する真空成形機の概略断面図である。図１Ａの表皮材を基材に対して真空接着する工程を説明する真空成形機の概略断面図である。前記エアバッグドアの動作過程を説明する図である。前記エアバッグドアの動作過程を説明する図である。前記エアバッグドアの動作過程を説明する図である。前記エアバッグドアに対応する実施例１における試験片の構成を説明するための図である。前記エアバッグドアに対応する実施例１における試験片の構成を説明するための図である。実施例１における試験片に対する試験結果を示す図である。前記エアバッグドアに対応する実施例２における試験片の構成を説明するための図である。前記エアバッグドアに対応する実施例２における試験片の構成を説明するための図である。実施例２における試験片の剥離強度について説明するための図である。実施例２における試験片の剥離強度について説明するための図である。本発明の対象となるインストルメントパネルの概略の部分斜視図である。図７のＡ－Ａ線断面図である。同インストルメントパネルの従来の表皮材の基材に対する真空接着工程を説明する図である。同インストルメントパネルの従来の表皮材の基材に対する真空接着工程を説明する図である。

符号の説明

　４　基材
　４ｃ　ドア基材部分
　５，１６　真空吸引型
　５ａ　凸型
　７　エアバッグドア
　９　インストルメントパネル
　８　ティアライン
　８ａ　中央ティアライン部分
　８ｂ　Ｖ字形ティアライン部分
　９　インストルメントパネル
　１０　表皮材
　１１　表皮
　１２　発泡層
　１３　オレフィン系接着剤
　１６ａ　凹型
　１６ｂ　型面
　１８　クランプ具

　以下、本発明に係る自動車のエアバッグドア及びその製造方法の実施の形態について図面に基づき説明する。尚、図７により前述したエアバッグドア７を備えたインストルメントパネル９に本発明を適用するものとし、前述したものと同一もしくは同等部分は同一符号で説明する。
　本発明に係るエアバッグドアは、例えば図１（図１Ｂ、図１Ｃ）に示す一体成形用真空成形機１００により成形される。一体成形用真空成形機１００は、図１Ａに示すティアラインレスの表皮材１０を、基材４に接着するものである。

　図１Ａに示すように、表皮材１０は表皮１１と、その下側に接着された発泡層１２とからなる。この表皮材１０は、図１Ｂに示すように、一体成形用真空成形機１００にセットされる際、その両端がクランプ具１８により扁平状に引張り支持される。
　その状態で、表皮材１０（クランプ具１８）の下側には、基材４用の真空吸引型５が設けられ、上側にはその凸型部５ａに対向し、かつインストルメントパネル９の表面形状に対応した型面を有する電鋳による多孔性の凹型１６ａを備えた真空吸引型１６が設けられている。

　雄型の基材用真空吸引型５及び雌型の表皮材用真空吸引型１６は、付属の昇降装置（図示せず）によりクランプ具１８に向けて上下動し、図１Ｃに示すように双方の連結具１７，１７ａが凹凸連結することにより型締めが行われる。
　クランプ具１８の上下面側には、表皮材１０を両側から加熱するヒータ１９が配置され、型締め時には側方の逃げ位置に移動可能になっている。

　また、凹型１６ａの型面１６ｂは、凸型５ａの型面もしくは基材４の表面に対して大部分は相似形であるが、インストルメントパネル９の所定の表面形状に形成されている。凸型５ａ及び凹型１６ａの型面は、型締め状態で基材４及び表皮材１０に両側から真空吸引できる離間距離を有するキャビティを形成する。

　前記基材用真空吸引型５にセットされる基材４は例えば厚さ３ｍｍのＰＰ製であり、吸気路（図示せず）が分散形成されるように射出成形される。そのエアバッグドア７として機能するドア基材部分４ｃは、図６により前述したものと同様に例えば二重Ｙ字形の四方開き式の肉薄状のティアライン８が、後加工の切削により形成されている。

　熱可塑性の表皮材１０は、エアバッグの作動時に所定の高速度でエアバッグ本体７ｃの所定の膨張形状が得られるように、後述する構成によりＴＰＯ製の表皮１１にＰＰフォーム（ポリプロピレン発泡体）製の発泡層１２が溶着され、その裏面に熱溶融性の接着剤１３が塗布され（図１Ａ）、ロール状に巻回されて保管されている。
　表皮１１の厚みは例えば０．７ｍｍ、表皮単体破断強度は１．４～１２．０ＭＰａ、表皮単体破断伸びは２００～６００％、発泡層１２の発泡度は例えば１５倍、厚みは例えば２ｍｍのものを用いることができる。

　ここで、発泡層１２の特にドア基材部分４ｃの領域の表皮１１に対する接着力は、表皮１１に対する加圧力及び溶着温度の適正な設定により、発泡層１２がドア基材部分４ｃの破断展開に追従して展伸して少なくとも破断する時点では、表皮１１から剥離しないように設定されている。具体的には、表皮１１と発泡層１２との剥離強度は１０～５０Ｎ／２５ｍｍ幅に設定される。

　このように構成された一体成形用真空成形機１００による表皮材１０の基材４に対する一体成形に際しては、所要の大きさの表皮材１０をクランプ具１８で扁平状に支持すると共に、基材４をその裏面に沿った型面形状の真空吸引型５の凸型５ａにセットする（図１Ｂ）。
　次いで、表皮材１０をヒータ１９で加温処理して軟化状態にする。続いて、ヒータ１９を逃がして、クランプ具１８に向けて真空吸引型５及び真空吸引型１６を昇降させて型締めすると共に、吸引口１６ｄと、凸型５ａの吸気路及びその吸気路に連通する基材４の吸気路と（いずれも図示せず）から略同時に真空吸引を行う。

　これにより、基材４に発泡層１２がホットメルト型のオレフィン系接着剤１３で密着状態に接着されると共に、表皮１１は、全域にわたり多孔性の凹型１６ａの型面１６ｂで緊密に吸着され、熱軟化状態の発泡層１２を圧縮もしくは膨張させつつ型面１６ｂに沿って賦形され、オールオレフィン３層のインストルメントパネル９が製作される。

　発泡層１２の特にドア基材部分４ｃに対する接着力は、適正に設定した量のオレフィン系接着剤１３により、その破断展開時にドア基材部分４ｃから剥離しないように設定されている。具体的には、少なくとも１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上の剥離強度に設定される。
　また、図１Ｃの例えば円部Ａで示すコーナ部に発生する可能性のある所謂Ｒダレも型面１６ｂに沿って吸引賦形されることにより解消される。また、基材４のいずれかの領域に僅かに段差を生じた場合でも表皮材１０の表面品質は確保される。ホットメルト型の接着方法としては、ＣＲ系接着剤の塗布、或いは、ホットメルトフィルムを熱ラミネートすることも考えられる。

　このようにして形成されたエアバッグドアによれば、エアバッグドア本体７ｃ（図２Ａ）が膨張すると、中央ティアライン部分８ａ及びその両端のＶ字形ティアライン部分８ｂの基端領域に集中的に膨爆力が加わると共に、中央ティアライン部分８ａの破断展開によりＶ字形ティアライン部分８ｂも展開方向に駆動されて、ドア基材部分４ｃが二重Ｙ字形のティアライン８に沿って四方開き式に破断展開する。

　そして、この破断展開に追従して発泡層１２はドア基材部分４ｃから剥離することなく展伸して、調整された凝集力によりドア基材部分４ｃの僅かな破断展開量であっても厚み全域で破断する（図２Ｂ）。また、この破断により、発泡層１２に接着されている表皮１１には、発泡層１２の厚み全域にわたる破断領域１２ｃに沿った領域に集中的に引張り力が発生し、破断に続く発泡層１２の僅かな展開に追従して表皮１１の対応部分は僅かに展伸して破断する。
　これにより、エアバッグ本体７ｃは、所定の高速でさらに膨張して、表皮１１の展伸非破断もしくは不完全破断に起因する変形を回避して、四方開きしたエアバッグドア７から所定の膨張形状で膨出する（図２Ｃ）。

　以上のように、本発明に係る実施の形態によれば、発泡層１２のドア基材部分４ｃに対する接着力が少なくとも１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上の剥離強度に設定され、表皮単体破断強度が１．４～１２．０ＭＰａ、表皮単体破断伸びが２００～６００％、表皮１１と発泡層１２との剥離強度が１０～５０Ｎ／２５ｍｍ幅に設定されている場合、エアバッグ本体７ｃの膨張と共に表皮１１を破断することができる。
　即ち、発泡層１２のドア基材部分４ｃに対する接着力が、気泡混入等により１０Ｎ／２５ｍｍ幅程度の小さい剥離強度となっても、エアバッグ展開時に確実に表皮１１を破断することができる。
　また、基材と発泡層間の接着力管理の幅が広がるため、意図的に低接着力の接着剤を用いることで、接着剤に掛かるコストを低減することができる。
　さらには、成形品の歩留まりが向上し、エアバッグ展開性能の信頼性も向上させることができる。

　尚、ＴＰＯもしくはその他の樹脂製の表皮にはタルク、ガラス繊維等の繊維状強化剤を配合することにより、剛性を上げて伸びにくくすると共に、反面切れ易くすることができる。これにより、破断点伸度を調整された表皮に対応して、発泡層の発泡度及び厚みを設定することができる。
　表皮としてはＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、発泡層には発泡ＰＶＣ、基材にはＰＣ（ポリカーボネート）／ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体）、或はＡＳＧ（ガラス繊維強化アクリロニトリル・スチレン）等の合成樹脂を用いることもでき、基材に対する接着には所定の接着力を確保できるのを前提に、溶剤蒸発型を用いることもできる。
　さらに、冒頭に説明した一方の型に基材をセットし、他方の型に表皮をセットし、型締めした状態でこれらの間でウレタン原料を発泡させることにより、３層のインストルメントパネルを一体成形する場合でも、所定の接着力が確保されるのを前提に本発明を適用することができる。

　続いて、本発明に係る自動車のエアバッグドア及びその製造方法について、実施例に基づきさらに説明する。本実施例では、前記実施の形態に示した構成のエアバッグドアについて、実際に実験を行うことにより、その効果を検証した。

〔実施例１〕
　実施例１では、前記実施の形態に係る表皮材１０を模した試験片に対するＪＩＳＫ６２５による破断点伸度の試験を行った。この試験においては、図３Ａに示すように、厚み０．７ｍｍの表皮としてのＴＰＯシート２０及び厚み３ｍｍのＰＰ基材シート２２間に、発泡層としてのＰＰフォームシート２１をその発泡度２５倍、厚み２ｍｍ（サンプルＮｏ．１）、発泡度２５倍、厚み３ｍｍ（サンプルＮｏ．２）、発泡度１５倍、厚み２ｍｍ（サンプルＮｏ．３）、発泡度２０倍、厚み２ｍｍ（サンプルＮｏ．４）及びＰＰフォーム発泡層なし（サンプルＮｏ．５）にそれぞれ設定して介在させ、図３Ｂに示すように、ダンベル３号に相当する形状にカットして試験片２９を製作し、それぞれ縦横方向の試験用に２片ずつ用意した。

　基材シート２２には刃形により切込み３５を入れた。ＰＰフォームシート２１の基材シート２２に対する接着力は、引張り試験時に剥離しないように設定されると共に、ＰＰフォームシート２１のＴＰＯシート２０に対する接着力は、少なくとも発泡層１２がドア基材部分４ｃの破断展開に追従して展伸して破断する時点までは剥離しないように設定されている。

　試験結果を図４に示す。図４に示すグラフは、試験片２９をその両端部をクランプして５００ｍｍ／ｍｉｎの速度で両側に引っ張った場合の破断時点の領域Ｌの伸度率を示すもので、無地は縦方向、ハッチングはその直交である横方向の結果である。
　この試験結果から明らかなように、ＴＰＯシート２０のみよりもＰＰフォームシート２１を接着することにより、ＴＰＯシート２０は破断しやすい傾向になった。即ち、それは、発泡性により切れ易いために先行して破断するＰＰフォームシート２１の破断領域において、ＴＰＯシート２０に引っ張り力が集中するためと考えられる。
　また、ＰＰフォームシート２１の発泡度により凝集力が大幅に調整され、発泡度を低くする程試験片２９の破断点伸度を短くできることが確認された。
　尚、この破断点伸度については、厚みによっても変化し、縦横方向にも材料配向により多少異なると思われる。

〔実施例２〕
　実施例２では、前記実施の形態に示した一体成形用真空成形機によりエアバッグドアを成形し、表皮材に基材を貼り付ける際にエアの混入等により接着力の低下が生じても、エアバッグ展開時に確実に表皮を破断することのできる表皮材の条件について検証した。

　この試験では、図５Ａに示すようにティアライン８を含むエアバッグドアの試験片３０を成形し、固定した試験片３０に対し、基材側からエアバッグ本体を膨張させ、試験片が基材のティア加工部から破断するか否かを検証した。
　尚、試験片３０については、基材４と発泡層１２との剥離強度が最高値で１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上のもの（実施例）と、最高値で８Ｎ／２５ｍｍ幅程度のもの（比較例）とを用意したが、その剥離強度の測定は、図５Ｂに示すように基材４に対して表皮材１０を矢印方向に剥離し、その際に必要となった力（Ｎ／２５ｍｍ幅）を求めた。

　また、剥離強度は、基材４と発泡層１２との間に気泡が介在しない場合には、図６Ａのグラフに示すように剥離長さに対して略一定値となる。また、基材４と発泡層１２との間に気泡が介在する場合には、気泡部分は接着力が弱いため、図６Ｂに示すように部位によって剥離強度の値が異なる。本試験に際しては、試験片３０が図６Ａ，Ｂのいずれの場合であっても、剥離強度の最高値が所定値（１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上或いは８Ｎ／２５ｍｍ幅程度）であればよいものとした。

　試験片３０における表皮材の物性条件及び試験結果を、基材４と発泡剤１２（表皮材１０）との剥離強度別に表１、表２に示す。尚、表１並びに表２に破断結果として示す記号○は、エアバッグ展開時に問題なく破断したことを表し、記号×は、エアバッグ展開時に破断できなかったことを表す。

　表１、表２に示す試験結果により、発泡層のドア基材部分に対する接着力が少なくとも１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上の剥離強度に設定されていれば、表皮単体破断強度が１．４～１２．０ＭＰａ、表皮単体破断伸びが２００～６００％、表皮と発泡層との剥離強度が１０～５０Ｎ／２５ｍｍ幅の範囲で設定されている場合に、エアバッグ本体の膨張と共に表皮を問題なく破断できることを確認した。

Claims

　表皮に発泡層を接着させた表皮材を基材に接着して積層されるインストルメントパネルにエアバッグドアが一体に形成されると共に、基材のドア基材部分にはエアバッグの作動時に破断展開させるためのティアラインが形成されている自動車のエアバッグドアであって、
　前記ドア基材部分に対する発泡層の接着力が、少なくとも１０Ｎ／２５ｍｍ幅以上の剥離強度に設定されると共に、
　前記表皮材において、
　表皮単体破断強度が１．４～１２．０ＭＰａ、且つ表皮単体破断伸びが２００～６００％、且つ表皮と発泡層との剥離強度が１０～５０Ｎ／２５ｍｍ幅の範囲で設定されていることを特徴とする自動車のエアバッグドア。
　前記ティアラインが、中央ティアライン部分及びその両端に向けて徐々に幅狭になるＶ字形ティアライン部分を対称形状に両側に含む二重Ｙ字形に形成され、
　前記発泡層の発泡度及び厚み並びに前記表皮部分の厚みが、前記ドア基材部分の破断展開に追従展伸して前記発泡層の前記厚み全域で破断する破断部分を形成させることにより、
　この破断部分に集中する引張り力でティアラインレスの前記表皮部分を破断させてエアバッグ本体の所定の膨張形状が得られるように設定されることを特徴とする請求項１に記載された自動車のエアバッグドア。
　請求項１または請求項２に記載の自動車のエアバッグドアの製造方法であって、
　表皮に発泡層を接合させた熱可塑性の表皮材を扁平状に支持すると共に、この表皮材に対して上下方向の両側の一方に、基材用真空吸引型が、他方には前記表皮の所定の表面形状に対応する型面を有する表皮材用真空吸引型が対向状態に設けられ、
　ドア基材部分にティアラインが形成され、かつ吸気路が分散形成された基材を真空吸引型にセットし、
　前記表皮材を加温処理により軟化させた状態で、前記基材用真空吸引型及び前記表皮材用真空吸引型を型締めし、
　これらの真空吸引型により型締め状態で両側からに真空吸引することにより、前記発泡層を前記基材に接着させると共に、前記発泡層を圧縮もしくは膨張させて前記表皮材を表皮材用真空吸引型の型面に沿って賦形することを特徴とする自動車のエアバッグドアの製造方法。