WO2009141181A1 - Verfahren und einrichtung zur schlupfregelung bei einem schlepperfahrzeug oder dergleichen - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur schlupfregelung bei einem schlepperfahrzeug oder dergleichen Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Schlupfregelung bei einem Schlepperfahrzeug oder dergleichen, bei welchem der Antriebsräder-Schlupf ermittelt und bei einer Abweichung des Ist-Schlupfes von einem vorgegebenen Soll-Schlupf (2, 4, 6) die Übersetzung eines im Antriebsstrang angeordneten regelbaren Getriebes im Sinne einer Schlupf Optimierung geregelt wird. Erfindungsgemäß ist das Getriebe ein Geared-Neutral-Getriebe, dessen Ausgangsdrehzahl bei voller Antriebsleistung auf äußerst kleine Werte nahe der Drehzahl Null eingeregelt werden kann.

Description

Friedrichshafen 2008-05-20
Verfahren und Einrichtung zur Schlupfreqelunq bei einem Schlepperfahrzeuq oder dergleichen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schlupfregelung bei einem Schlepperfahrzeug oder dergleichen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.
Unter dem Begriff "Schlepperfahrzeug oder dergleichen" sind hier allgemein Arbeitsfahrzeuge zu verstehen, bei denen während ihres Arbeitseinsatzes hohe Vortriebskräfte über den Kontakt zur Fahrbahnoberfläche aufgebaut werden müssen, um eine hohe Schub- oder Zugkraft zu erzeugen. Als Beispiele seien etwa Ackerschlepper genannt, die einen Pflug schleppen, oder Schaufellader, die eine Ladeschaufel in ein Ladegut schieben, um dieses aufzunehmen. Charakteristisch für derartige Arbeitsvorgänge ist, dass sie bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten stattfinden und vom Fahrer über die Steuerung des Vortriebes gesteuert werden. Die Steuerung des Vortriebes erfolgt bei bekannten Arbeitsfahrzeugen beispielsweise über eine Steuerung des Anpressdruckes bei einer Rutschkupplung, über die Vorgabe einer Differenzdrehzahl an einem hydraulischen Drehmomentwandler oder auch über ein anderes, meist durch den Fahrer beeinflussbares, drehmomentbegrenzendes Element im Antriebsstrang.
Die Vortriebskräfte des Fahrzeuges werden über den Reifenkontakt zur Fahrbahn aufgebaut. Sie hängen ab von der Normalkraft Fn am jeweiligen Antriebsrad und dem Reibungskoeffizienten μ zwischen Reifen und Fahrbahn. Dabei ist der Reibungskoeffizient μ in besonderer Weise für die zwischen Reifen und Fahrbahn übertragbaren Kräfte verantwortlich. Der Reibungskoeffizient selbst hängt außer von der jeweiligen Materialpaarung (Reifen/Fahrbahn) auch von dem am Rad auftretenden Schlupf, also dem Verhältnis zwischen der rea- Friedrichshafen 2008-05-20
len Geschwindigkeit des Fahrzeuges über Grund und der theoretischen Geschwindigkeit aufgrund der Raddrehzahl ab. Die bekannten μ-Schlupfkurven lassen erkennen, dass der μ-Wert mit zunehmendem Schlupf zunächst steil ansteigt und ein Maximum aufbaut, und anschließend wieder in einem flachen Verlauf abfällt. Daraus ergibt sich, dass ein Schlupf erforderlich ist, um eine Vortriebskraft zu erzeugen. Der Abfall des μ-Wertes nach dem Maximum führt dazu, dass das nicht an die Fahrbahn übertragene überschüssige Antriebsmoment eine zunehmende, ungewollte Beschleunigung, d.h. ein Durchdrehen des Rades verursacht, was zu einem zunehmenden Verschleiß des Reifens und/oder zu einer Beschädigung der Fahrbahn führt.
Ein Verfahren zur Schlupfregelung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7 sind aus der DE 102 19 270 C1 bekannt. Sie finden Anwendung bei einem landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug, welches beispielsweise ein landwirtschaftliches Gerät schleppt. Dabei sind Einrichtungen vorgesehen, die den Antriebsräder-Schlupf ermitteln und bei einer Abweichung des Ist-Schlupfes von einem vorgegebenen Soll-Schlupf das Antriebsmoment durch Einstellung einer bestimmten Kombination von Motordrehzahl und Getriebeübersetzung im Sinne einer Schlupfoptimierung regeln. Ein Nachteil des bekannten Verfahrens bzw. der bekannten Einrichtung wird darin gesehen, dass bei diesem Regelvorgang durch eine Veränderung der Motordrehzahl auch das Antriebsmoment verändert wird, so dass unter Umständen die zur Durchführung der vorgesehenen Arbeit erforderliche Leistung nicht mehr zur Verfügung steht.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, die es erlauben, beim Arbeitsvorgang (vor allem bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten von weniger als 10 km/h) Zugkräfte bis zum maximal erreichbaren, durch die installierte Leistung vorgegebenen Wert zu erzeugen, wobei ein unkontrol- Friedrichshafen 2008-05-20
lierter Schlupfanstieg infolge Durchdrehens des Rades bzw. der Räder verhindert werden soll.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 7, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den jeweils zugeordneten Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine optimale Schlupfregelung nur dann zu erzielen ist, wenn die Drehzahl der Antriebsräder ohne Einbußen am maximal möglichen Antriebsmoment bzw. der Antriebsleistung regelbar ist.
Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Schlupfregelung bei einem Schlepperfahrzeug oder dergleichen, bei welchem der Antriebsräder-Schlupf ermittelt und bei einer Abweichung des Ist-Schlupfes von einem vorgegebenen Soll-Schlupf die Übersetzung eines im Antriebsstrang angeordneten regelbaren Getriebes im Sinne einer Schlupfoptimierung geregelt wird, bzw. von einer Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens, mit einem im Antriebsstrang angeordneten regelbaren Getriebe, umfassend Mittel zum Ermitteln des Antriebsräder-Schlupfes und Mittel zum Regeln der Getriebeübersetzung im Sinne einer Schlupfoptimierung.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist dabei vorgesehen, dass die Getriebeübersetzung mittels eines Geared-Neutral-Verfahrens geregelt wird, wobei das Getriebe als Geared-Neutral-Getriebe ausgebildet ist.
Geared-Neutral-Gethebe sind an sich bekannt. Charakteristisch für derartige Getriebe ist, dass die Getriebeübersetzung völlig unabhängig von der vom Antriebsrad auf die Fahrbahn zu übertragenden Leistung zwischen einer durch die Getriebeauslegung vorgegebenen höchsten Abtriebsdrehzahl bis hin Friedrichshafen 2008-05-20
zu kleinsten Abtriebsdrehzahlen und gegebenenfalls sogar bis zu einer Abtriebsdrehzahl = Null (und gegebenenfalls sogar zu einer entgegengesetzten Abtriebsdrehrichtung) regeln lässt. Damit lässt sich die für Schlepperfahrzeuge der oben definierten Art typische Aufgabe, bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten (z.B. < 10 km/h) Zug- oder Schubkräfte bis zum maximal erreichbaren Wert aufzubringen und gleichzeitig einen unkontrollierten Schlupfanstieg infolge eines Durchdrehens der Antriebsräder zu verhindern, in optimaler Weise lösen.
Geared-Neutral-Gethebe beruhen auf dem Prinzip, dass die Getriebeeingangsleistung über ein Verzweigungsgetriebe verzweigt und die beiden Leistungszweige über ein spezielles Summiergetriebe wieder zusammengeführt werden, wobei die Drehzahl eines ersten Leistungszweiges beispielsweise über ein Variatorgetriebe stufenlos so verändert werden kann, dass die Summe der Drehzahlen beider Leistungszweige, also die Ausgangsdrehzahl, einen äußerst kleinen Wert annimmt (gegebenenfalls bis zu einem Wert Null und bis zu einer Drehrichtungsumkehr). Das Summiergetriebe ist beispielsweise durch ein PIa- netenradgethebe gebildet, dessen Steg mit einem Leistungszweig, dessen Sonnenrad mit dem anderen Leistungszweig und dessen Ausgang mit dem Hohlrad verbunden sind.
Ein Verfahren bzw. eine Einrichtung der erfindungsgemäßen Art erlauben über das Geared-Neutral-Getriebe eine genaue Einstellung kleinster Abtriebs- und damit Antriebsraddrehzahlen unabhängig von der Abtriebslast, d.h. dem vorliegenden Reibschluss zwischen Antriebsrädern und Fahrbahn. Die Antriebsraddrehzahl ist zudem von der verfügbaren Motorleistung entkoppelt. Dadurch ist ein ungewolltes Durchdrehen der Antriebsräder aufgrund eines geringer werdenden Reibwertes zwischen Antriebsrädern und Fahrbahn auch bei hohem Abtriebsmoment am Antriebsrad nahe einem Stillstand des Fahrzeugs nicht möglich. Friedrichshafen 2008-05-20
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der Antriebsräder-Schlupf mittels einer gleichzeitigen Erfassung der Antriebsräder-Drehzahl und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund sowie mittels eines Vergleiches der erfassten Werte ermittelt wird. Der Antriebsräder-Schlupf wird üblicherweise als prozentuales Verhältnis von Schlupfgeschwindigkeit (d.h. Relativgeschwindigkeit eines Reifenprofilelementes über Grund) und der Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeuges angegeben. Wie weiter vorne bereits dargelegt wurde, ist Schlupf erforderlich, um eine Zugkraft aufzubauen. Der Zusammenhang von Schlupf und der erreichbaren Zugkraft, also dem Reibwert μ zwischen Antriebsrädern und Fahrbahn, wird weiter hinten anhand einer qualitativen Darstellung näher erläutert.
Die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges über Grund wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung mittels eines am Fahrzeug angeordneten Radarsystems oder Lasersystems oder mittels Bezugspunkte außerhalb des Fahrzeuges (Sender/Empfänger; sattelitengestütztes Positionsbestimmungssystem GPS) ermittelt, wie an sich bereits bekannt ist.
Wie weiter vorne dargelegt wurde, wird die Getriebeübersetzung im Sinne einer Schlupfoptimierung geregelt. Das Optimierungsziel kann je nach Aufgabenstellung unterschiedlich sein. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird eine Schlupfoptimierung im Sinne einer maximalen Zugkraft eingeregelt.
Ein anderes Optimierungsziel kann sein, dass eine Schlupfoptimierung im Sinne einer vorgegebenen Bodenschonung eingeregelt wird.
Es kann auch sinnvoll sein, einen Schlupf in einem bestimmten Schlupfbereich, beispielsweise zwischen einem Punkt maximaler Zugkraft und einem Punkt maximaler Bodenschonung zuzulassen und die Schlupfregelung so aus- Friedrichshafen 2008-05-20
zulegen, dass der Schlupf Werte aufweist, die sich in dem vorgegebenen optimalen Schlupfbereich befinden.
Ein Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Fahrer des Fahrzeuges die Möglichkeit hat, über ein Bediensystem das Optimierungsziel zu wählen bzw. einen maximal zulässigen Schlupf am Antriebsrad vorzugeben.
Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung kann der Fahrer die Vortriebsbewegung des Fahrzeuges auch bei kleinster Fahrgeschwindigkeit ausschließlich über ein geeignetes, beispielsweise den vorne genannten Variator steuerndes Fahrpedal oder dergleichen kontrollieren, so dass er von einer Kontrolle des Abtriebsmomentes, beispielsweise über ein Kupplungspedal oder die Vorgabe einer Motordrehzahl, die beispielsweise einer Drehzahldifferenz an einem hydraulischen Wandler entspricht, entbunden ist. Weiterhin entfällt die Notwendigkeit, einen Antriebsräder-Schlupf durch eine Beobachtung der Radbewegung relativ zur Fahrbahnoberfläche zu erkennen und zu kontrollieren. Dies ist insbesondere bei wechselnder Oberflächenbeschaffenheit von Vorteil.
Grundsätzlich ist eine Schlupfüberwachung und Schlupfregelung gemäß der vorliegenden Erfindung auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten nach dem gleichen Prinzip möglich. Ziel der vorliegenden Erfindung ist jedoch eine Anwendung bei niedrigen Geschwindigkeiten, da sich hier die Vorteile des Gea- red-Neutral-Gethebes durch exakte die Einstellung der Abtriebsdrehzahlen optimal nutzen lassen. Im Vergleich zu konventionellen Antriebssträngen mit Kupplungen, integrierten hydraulischen Wandlern oder hydrostatischen Antrieben ergeben sich im Sinne der Aufgabenstellung jedoch deutliche Vorteile in der Antriebsstrangsteuerung im unteren Geschwindigkeitsbereich eines Fahrzeugs.
Die Erfindung lässt sich anhand der beigefügten Zeichnung noch genauer erläutern. In dieser zeigt Friedrichshafen 2008-05-20
Fig. 1 in qualitativer Darstellung ein Reibwert-Schlupf-Diagramm, und
Fig. 2 ein Diagramm entsprechend der Fig. 1 , wobei zusätzlich als Optimierungsziele gewählte Schlupfpunkte bzw. ein Schlupfbereich angegeben sind.
Fig. 1 zeigt den Verlauf des Reibwertes μ in Abhängigkeit vom Schlupf, der, wie bereits erwähnt, als prozentuales Verhältnis von Schlupfgeschwindigkeit und Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeuges angegeben ist. Der Reibwert μ ist das Verhältnis der vom Antriebsrad übertragenen Antriebskraft Fx zu der auf das Antriebsrad wirkenden Normalkraft Fn, wie allgemein bekannt ist. Wie die Fig. 1 erkennen lässt, steigt der Reibwert μ mit zunehmendem Schlupf zunächst steil an, erreicht bei einem bestimmten Schlupf S3 seinen Maximalwert μmaχ und fällt danach verhältnismäßig flach wieder ab. Es ist erkennbar, dass Schlupf notwendig ist, um eine Zugkraft aufzubauen. Als typisches Beispiel sei genannt, dass etwa bei einem Winterreifen der maximale Reibwert μ = μmaχ bei S3 ~ 15 % erreicht wird, wobei bei trockener Fahrbahn μ ~ 1 und bei nasser Fahrbahn μ ~ 0,6 ist.
Fig. 2 zeigt eine Darstellung etwa gemäß der Fig. 1 , wobei der mit 2 bezeichnete Betriebspunkt für eine maximale Zugkraft und der mit 4 bezeichnete Betriebspunkt für eine optimale Bodenschonung bei ausreichender Zugkraft durch Schlupfbegrenzung am Antriebrad steht. Der schraffierte Bereich stellt einen optimierten Schlupfbereich etwa zwischen dem Betriebspunkt 2 maximaler Zugkraft und dem Betriebspunkt 4 optimaler Bodenschonung dar. Der Fahrer kann je nach der gestellten Aufgabe wählen, ob eine maximale Zugkraft oder eine optimale Bodenschonung eingehalten werden soll, oder ob der Schlupf sich während des Arbeitsvorganges zwischen diesen Werten bewegen darf. Friedrichshafen 2008-05-20
Bezuqszeichen
2 Punkt maximaler Zugkraft
4 Punkt optimaler Bodenschonung
6 Schlupfbereich μ Reibwert
Fn Normalkraft
Fx Antriebskraft
Sa Schlupf bei maximalem Reibwert

Claims

Friedrichshafen 2008-05-20P ate n ta n s p rü c h e
1. Verfahren zur Schlupfregelung bei einem Schlepperfahrzeug oder dergleichen, bei welchem der Antriebsräder-Schlupf ermittelt und bei einer Abweichung des Ist-Schlupfes von einem vorgegebenen Soll-Schlupf die Übersetzung eines im Antriebsstrang angeordneten regelbaren Getriebes im Sinne einer Schlupfoptimierung geregelt wird, dadurch g e ke n n z e i c h n et , dass die Getriebeübersetzung mittels eines Geared-Neutral-Verfahrens geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch g e ke n n z e i c h n et , dass der Antriebsräder-Schlupf mittels einer gleichzeitigen Erfassung der Antriebsräder-Drehzahl und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges über Grund sowie über einen Vergleich der erfassten Werte ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch g e ke n n ze i c h n et , dass die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit über Grund mittels eines am Fahrzeug angeordneten Radarsystems oder Lasersystems oder mittels Bezugspunkte außerhalb des Fahrzeuges (Sender/Empfänger; Navigationssystem; GPS) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e ke n n ze i c h n et , dass eine Schlupfoptimierung im Sinne einer maximalen Zugkraft Fx eingeregelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e ke n n ze i c h n et , dass eine Schlupfoptimierung im Sinne einer vorgegebenen Bodenschonung eingeregelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge ke n n - Friedrichshafen 2008-05-20
zei ch n et, dass eine Schlupfregelung in einem Schlupfbereich (6) zwischen einem jeweils vorgegebenen unteren und oberen Schlupfwert vorgesehen ist.
7. Einrichtung zur Schlupfregelung bei einem Schlepperfahrzeug oder dergleichen, mit einem im Antriebsstrang angeordneten regelbaren Getriebe, umfassend Mittel zum Ermitteln des Antriebsräder-Schlupfes und Mittel zum Regeln der Getriebeübersetzung im Sinne einer Schlupfoptimierung, dadurch geken n zei ch n et, dass das Getriebe als Geared-Neutral-Getriebe ausgebildet ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch geke n n zei ch n et, dass die Einrichtung Mittel zur Erfassung der Antriebsräder-Drehzahl und zur Erfassung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit über Grund sowie eine Einrichtung zum Ermitteln des Antriebsräder-Schlupfes aus den erfassten Werten umfasst.
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