WO2009007627A1 - Procede de commande d'un groupe electro-pompe destine a l'assistance d'un mecanisme de direction - Google Patents

Procede de commande d'un groupe electro-pompe destine a l'assistance d'un mecanisme de direction Download PDF

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hydraulic pump
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Olivier Boutron
Eric Chauvelier
Gilles Fouet
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Renault SA
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling an electro-pump unit dedicated to providing assistance to a vehicle steering mechanism.
  • the invention finds a particularly advantageous, but not exclusive, application in the automotive field.
  • electro-hydraulic assistance to facilitate the implementation of a motor vehicle steering.
  • This consists schematically to activate a cylinder integrated in the steering mechanism, with the help of an electro-pump unit which consists essentially of a hydraulic pump driven by an electric motor, itself controlled by a computer / regulator.
  • the latter is responsible for applying a control law which slaves in real time the speed of the hydraulic pump to the angular speed of the steering wheel and / or the speed of the vehicle.
  • the electro-pump unit When a direction electro-hydraulic assistance is highly stressed, for example during an avoidance maneuver, the electro-pump unit must give full potential, that is to say to deliver to the jack a pressure almost maximum oil. This means that the rotational speed of the hydraulic pump must also be brought substantially to its most extreme level, it being understood that rotation speed and oil flow are proportional quantities.
  • the technical problem to be solved by the object of the present invention is to propose a method of controlling an electric pump unit intended to assist a steering mechanism that can be actuated via a rotating flywheel, the electro-electric group.
  • -Pump comprising a hydraulic pump whose regime is regulated by a control law which imposes preestablished set regimes, control method that would avoid the problems of the state of the art by providing significantly improved responsiveness in situations of rolling requiring sudden steering wheel movements.
  • control method comprises the steps of: comparing the instantaneous value of a dynamic characteristic relative to the rotation of the steering wheel with respect to an activation threshold Sl, said dynamic characteristic being a function of at least one parameter chosen from the angular speed of the steering wheel and the angular acceleration of the steering wheel,
  • the instantaneous value of the dynamic characteristic is greater than the activation threshold Sl, bringing the speed of the hydraulic pump to a high level, referred to as the avoidance regime, and comparing the instantaneous value of the dynamic characteristic at a deactivation threshold S2 which is less than or equal to the activation threshold S 1,
  • the dynamic characteristic relating to the rotation of the steering wheel may be a function of either the angular speed of the steering wheel, the angular acceleration of the steering wheel, or any size resulting from any combination more or less weighted of these two parameters.
  • the dynamic characteristic can also take into account one or more additional parameters in order to refine the detection of emergency situations.
  • consideration is given to taking into account the speed of the vehicle, to make it possible, for example, to distinguish between an avoidance maneuver and a parking maneuver.
  • the activation threshold Sl and the deactivation threshold S2 will be determined according to the exact nature of the dynamic characteristic finally retained.
  • the presence of the deactivation threshold S2 combined with that of the activation threshold Sl, makes it possible to create a hysteresis intended to validate the prolonged assistance strategy output, preventing any untimely deactivation when the The instantaneous speed of the flywheel fluctuates on either side of the activation threshold Sl in a relatively short period of time.
  • the avoidance scheme does not necessarily correspond to the maximum speed of the hydraulic pump. What is needed is a fair compromise between the need for a sufficiently high regime to really facilitate a rapid implementation of the steering mechanism, and the need for a regime that is not overly important in order to do not destabilize the driver.
  • the speed of the hydraulic pump is progressively reduced to the reference speed of the moment.
  • the invention as thus defined has the advantage of substantially improving the reactivity of the electric pump unit, which makes it possible to progress all the precision of the steering mechanism, and consequently to increase the safety active vehicle.
  • the invention can also be considered as a kind of emergency steering assistance, which allows any steering mechanism electro-hydraulic assistance to be ideally responsive in case of sudden rotation of the steering wheel.
  • the control method according to the invention makes it possible to identify an emergency maneuver from the first shot of the steering wheel.
  • the electro-pump unit can thus, in advance, be placed in optimal operating conditions to best respond to possible new flying solicitations.
  • the proposed solution is based on the principle that it is likely to have a second sudden steering wheel stroke after a sudden whiplash; the counter-steering dynamic being substantially of the same magnitude as that of the first steering.
  • the system will impose a high flow rate on the hydraulic pump very early, and for a long time. This will have the advantageous consequence of eliminating the response time of the electro-pump unit in the event of new directly consecutive steering wheel impacts. It is thus possible to avoid the effects of walls and other blockages of direction, the available flow remaining almost maximum and therefore a priori always sufficient to attend any additional steering wheel. During this critical period, the steering mechanism will therefore benefit from optimal responsiveness, guaranteeing a good steering of the vehicle.
  • the application time of such a prolonged assistance strategy is advantageously determined according to the actual dynamics of the steering wheel.
  • the invention also has the advantage of avoiding having to oversize the electro-pump unit to ensure an effective response to emergencies.
  • the present invention also relates to the features which will emerge during the following description, which should be considered in isolation or in all their possible technical combinations.
  • the control method is therefore implemented at a motor vehicle steering mechanism, having an electro-hydraulic assistance.
  • the latter implements an electro-pump group which conventionally comprises a hydraulic pump whose regime is regulated according to a control law which imposes pre-established operating speeds.
  • the steering mechanism is also operable via a rotary wheel whose angular velocity is taken into account to detect the avoidance maneuvers, as a dynamic characteristic.
  • the system As soon as the flying speed exceeds the activation threshold Sl, the system considers that it is an emergency situation strong electro-hydraulic assistance.
  • the speed of the hydraulic pump is thus raised as quickly as possible to a high level, said avoidance regime Nl.
  • the system deliberately no longer takes into account the prescribed regimes given by the control law.
  • the system considers that the driving of the vehicle will become normal in a relatively short time.
  • the avoidance regime is therefore still maintained during a time delay Tl in order to guarantee the efficiency of the electro-pump unit in the event of final corrective steering wheel strokes.
  • this last step of the control method is performed quite gradually, so as not to disturb the driver too much by changing too quickly the consistency of his direction.
  • the regime is then gradually lowered until it reaches the setpoint value corresponding to the moment.
  • the system would instantly restart the control process and then we would start for a new strategy cycle.
  • the speed of the hydraulic pump is simply raised to the avoidance value N1 and then maintained during the time delay T1. that the strategy output is automatically effected as soon as the timer T1 has elapsed which will have started when the avoidance regime N1 has been reached.
  • the timer T1 will preferably be less than 4 seconds.
  • the avoidance regime Nl will be preferentially greater than 80% of the maximum speed of the hydraulic pump.
  • the gradual fall may preferably vary between 200 and 10,000 rpm per second.
  • the activation threshold Sl when the dynamic characteristic taken into account will be a function of the angular speed of the steering wheel, the activation threshold Sl will be between 300 and 1500 ° / s, while the deactivation threshold S2 will be between 100 and 1000. ° / s 2 .
  • the activation threshold Sl when the dynamic characteristic will depend on the angular acceleration of the steering wheel, the activation threshold Sl will preferably be between 2000 and 5000 ° / s 2 , while the deactivation threshold S2 will be between 1000 and 2000 ° / s 2 .
  • the invention can be implemented at any electro-pump unit having a hydraulic pump driven by an electric motor, itself controlled by a computer able to apply a control law.
  • the invention can be used in any vehicle whose steering mechanism is coupled to an electro-hydraulic assistance implementing such an electro-pump group.

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Abstract

La présente invention concerne un procédé de commande d'un groupe électro-pompe destiné à l'assistance d'un mécanisme de direction actionnable via un volant rotatif. L'invention est remarquable en ce que le procédé de commande comporte les étapes consistant à: - comparer une caractéristique dynamique relative à la rotation du volant par rapport à un seuil d'activation Sl, - si la valeur de la caractéristique dynamique est supérieure au seuil Sl, amener le régime de la pompe à un régime dit d'évitement, et comparer la valeur de la caractéristique dynamique à un seuil de désactivation S2, - maintenir le régime d'évitement tant que la caractéristique dynamique est supérieure au seuil S2, - maintenir le régime d'évitement durant une temporisation Tl dès que la caractéristique dynamique est inférieure au seuil S2, - à l'issue de la temporisation Tl, ramener le régime de la pompe au régime consigne.

Description

PROCEDE DE COMMANDE D'UN GROUPE ELECTRO-POMPE DESTINÉ A L'ASSISTANCE D'UN MÉCANISME DE DIRECTION.
La présente invention concerne un procédé permettant de commander un groupe électro-pompe voué à assurer l'assistance d'un mécanisme de direction de véhicule.
L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine automobile.
II est connu d'utiliser une assistance électro-hydraulique pour faciliter la mise en œuvre d'une direction de véhicule automobile. Cela consiste schématiquement à activer un vérin intégré au mécanisme de direction, à l'aide d'un groupe électro-pompe qui est essentiellement constitué d'une pompe hydraulique entraînée par un moteur électrique, lui même piloté par un calculateur/régulateur. Ce dernier est chargé d'appliquer une loi de commande qui asservit en temps réel le régime de la pompe hydraulique à la vitesse angulaire du volant et/ou à la vitesse du véhicule.
Lorsqu'une direction à assistance électro-hydraulique est fortement sollicitée, par exemple lors d'une manœuvre d'évitement, le groupe électro-pompe se doit de donner son plein potentiel, c'est-à-dire de délivrer au vérin une pression d'huile quasiment maximale. Cela signifie que le régime de rotation de la pompe hydraulique doit lui aussi être porté sensiblement à son niveau le plus extrême, étant entendu que régime de rotation et débit d'huile sont des grandeurs proportionnelles.
Ce type de direction assistée présente toutefois l'inconvénient d'être mal adapté aux brusques mouvements de volant, c'est-à-dire ceux qui engendrent de fortes et soudaines augmentations du régime de la pompe hydraulique. En effet, le groupe électro-pompe présente généralement un temps de réponse non négligeable, en raison aussi bien de l'inertie générale de sa commande, que des inerties intrinsèques du moteur électrique et de la pompe hydraulique.
Il en résulte que dès lors que la loi de commande va vouloir imposer à la pompe un régime consigne relativement éloigné par rapport à son régime de fonctionnement de l'instant, ledit régime consigne ne va pouvoir être atteint qu'avec un certain retard. Dans des cas extrêmes, cela va avoir pour conséquence néfaste de générer un effet de mur, c'est-à-dire un pseudo blocage du volant du fait de l'insuffisance du débit de la pompe hydraulique par rapport au déplacement effectif de la crémaillère de direction. Au final, un tel phénomène s'avère particulièrement pénalisant voire dangereux dans les situations d'urgence, comme par exemple les manœuvres d'évitement.
Aussi, le problème technique à résoudre par l'objet de la présente invention, est de proposer un procédé de commande d'un groupe électro-pompe destiné à l'assistance d'un mécanisme de direction actionnable via un volant rotatif, le groupe électro-pompe comportant une pompe hydraulique dont le régime est régulé par une loi de commande qui impose des régimes consignes préétablis, procédé de commande qui permettrait d'éviter les problèmes de l'état de la technique en offrant une réactivité sensiblement améliorée lors des situations de roulage nécessitant de brusques mouvements de volant.
La solution au problème technique posé consiste, selon la présente invention, en ce que le procédé de commande comporte les étapes consistant à: - comparer la valeur instantanée d'une caractéristique dynamique relative à la rotation du volant par rapport à un seuil d'activation Sl , ladite caractéristique dynamique étant fonction d'au moins un paramètre choisi parmi la vitesse angulaire du volant et l'accélération angulaire du volant,
- si la valeur instantanée de la caractéristique dynamique est supérieure au seuil d'activation Sl, amener le régime de la pompe hydraulique à un niveau élevé, dit régime d'évitement, et comparer la valeur instantanée de la caractéristique dynamique à un seuil de désactivation S2 qui est inférieur ou égal au seuil d'activation S 1 ,
- maintenir le régime d'évitement tant que la valeur instantanée de la caractéristique dynamique est supérieure au seuil de désactivation S2, - maintenir le régime d'évitement durant une temporisation Tl dès que la valeur instantanée de la caractéristique dynamique est inférieure au seuil de désactivation S2,
- à l'issue de la temporisation Tl, ramener le régime de la pompe hydraulique au régime consigne dicté par la loi de commande.
II est tout d'abord entendu que la caractéristique dynamique relative à la rotation du volant peut être fonction soit de la vitesse angulaire du volant, soit de l'accélération angulaire du volant, soit de toute grandeur résultant d'une quelconque combinaison plus ou moins pondérée de ces deux paramètres.
Cela n'exclut pas pour autant que de manière complémentaire, la caractéristique dynamique peut aussi tenir compte d'un ou de plusieurs paramètres supplémentaires afin d'affiner la détection des situations d'urgence. On pense notamment ici à la prise en compte de la vitesse du véhicule, pour permettre par exemple de faire le distinguo entre une manœuvre d'évitement et une manœuvre de parking.
Bien évidemment, le seuil d'activation Sl et le seuil de désactivation S2 seront déterminés en fonction de la nature exacte de la caractéristique dynamique finalement retenue.
Il est à noter à cet égard que la présence du seuil de désactivation S2, combinée à celle du seuil d'activation Sl , permet de créer un hystérésis destiné à valider la sortie de stratégie d'assistance prolongée, en empêchant toute désactivation intempestive lorsque la vitesse instantanée du volant fluctue de par et d'autre du seuil d'activation Sl dans un laps de temps relativement court. On remarque en outre que le régime d'évitement ne correspond pas nécessairement au régime maximal de la pompe hydraulique. Il convient en fait de trouver un juste compromis entre le besoin de disposer d'un régime suffisamment élevé pour réellement faciliter une mise en œuvre rapide du mécanisme de direction, et la nécessité d'avoir un régime qui n'est pas exagérément important afin de ne pas déstabiliser le conducteur.
Plus globalement, il est aussi important de signaler que bien qu'avant tout destinée à faciliter les manœuvres d'évitement, une telle stratégie de commande est à priori applicable à toutes conditions de roulage puisqu'elle ne prend pas en compte la vitesse du véhicule. C'est ainsi qu'elle demeure opérationnelle au cours des manœuvres de parking par exemple.
Conformément à un mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, à l'issue de la temporisation Tl, le régime de la pompe hydraulique est ramené de manière progressive au régime consigne de l'instant.
Cette caractéristique a pour but de lisser au mieux les variations de régime de la pompe hydraulique, dans le but là encore de ne perturber qu'au minimum le conducteur du véhicule lors des manœuvres d'urgence. Il apparaît en effet primordial que ce dernier conserve toute sa concentration et un maximum de repères pour pouvoir gérer de la meilleure façon qui soit ce type de situation.
L'invention telle qu'ainsi définie présente l'avantage d'améliorer sensiblement la réactivité du groupe électro-pompe, ce qui permet de faire progresser d'autant la précision du mécanisme de direction, et par voie de conséquence d'accroître la sécurité active du véhicule. A ce titre, l'invention peut d'ailleurs être considérée comme une sorte d'aide au braquage d'urgence, qui permet à tout mécanisme de direction à assistance électro-hydraulique d'être idéalement réactif en cas de brusques rotations du volant. Le procédé de commande selon l'invention permet d'identifier une manœuvre d'urgence dès le premier coup de volant. Le groupe électro-pompe peut ainsi, de manière anticipée, être placé dans des conditions optimales de fonctionnement pour répondre au mieux à d'éventuelles nouvelles sollicitations volant. La solution proposée part en effet du principe qu'il est fort probable d'avoir un second coup de volant brusque après un premier coup de volant brusque ; la dynamique du contre-braquage étant sensiblement de même ampleur que la celle du premier braquage.
Concrètement, le système va imposer très tôt un débit élevé à la pompe hydraulique, et ce pendant un temps prolongé. Cela va avoir pour conséquence avantageuse de faire disparaître le temps de réponse du groupe électro-pompe en cas de nouveaux coups de volant directement consécutifs. Il est ainsi possible d'éviter les effets de mur et autres blocages de direction, le débit disponible demeurant quasi maximal et donc à priori toujours suffisant pour assister un quelconque coup de volant supplémentaire. Pendant cette période critique, le mécanisme de direction va par conséquent bénéficier d'une réactivité optimale, gage d'une bonne dirigeabilité du véhicule.
II est à noter que le temps d'application d'une telle stratégie d'assistance prolongée est avantageusement déterminé en fonction de la dynamique effective du volant. Par défaut, il est toutefois prévu une temporisation préétablie correspondant sensiblement à la durée estimée d'une manœuvre d'évitement.
L'invention présente en outre l'avantage d'éviter de devoir surdimensionner le groupe électro-pompe pour garantir une réponse efficace aux situations d'urgences. On pourrait en effet être tenté d'opter pour une pompe hydraulique plus performante, pour être certain de disposer systématiquement de suffisamment de débit lors des manœuvres d'évitement. On préférera cependant utiliser un groupe électro-pompe aux capacités plus modestes, mais au fonctionnement optimisé, ce qui constitue au final un avantage économique non négligeable. La présente invention concerne également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre, et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniques possibles.
Cette description, donnée à titre d'exemple non limitatif, est destinée à mieux faire comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Elle est par ailleurs donnée en référence à une figure annexée qui représente schématiquement les variations en fonction du temps, d'une part, de la vitesse angulaire d'un volant de véhicule automobile, et d'autre part, du régime d'une pompe hydraulique d'un groupe électro-pompe associé au mécanisme de direction dudit véhicule.
Dans l'exemple de réalisation correspondant à cette figure unique, le procédé de commande est donc implémenté au niveau d'un mécanisme de direction de véhicule automobile, disposant d'une assistance électro-hydraulique. Cette dernière met en œuvre un groupe électro-pompe qui comporte classiquement une pompe hydraulique dont le régime est régulé selon une loi de commande qui impose des régimes consignes préétablis. Le mécanisme de direction est par ailleurs actionnable par l'intermédiaire d'un volant rotatif dont la vitesse angulaire est prise en compte pour détecter les manœuvres d'évitement, en tant que caractéristique dynamique.
Quand on regarde l'évolution des différentes courbes de la gauche vers la droite, on voit tout d'abord que le régime de la pompe s'accroît lorsque la vitesse angulaire du volant augmente. Cela correspondant au comportement classique d'une assistance électro-hydraulique. Quoi qu'il en soit, durant cette période, le système compare en permanence la vitesse instantanée du volant à un seuil d'activation Sl qui est fort logiquement une vitesse angulaire.
Dès lors que la vitesse volant dépasse le seuil d'activation Sl , le système considère qu'il s'agit d'une situation d'urgence nécessitant temporairement une forte assistance électro-hydraulique. Le régime de la pompe hydraulique est donc porté le plus rapidement possible à un niveau élevé, dit régime d'évitement Nl. A ce moment précis, le système ne tient délibérément plus compte des régimes consignes donnés par la loi de commande.
Concomitamment à cette prompte montée du régime de la pompe hydraulique, on commence à comparer constamment la vitesse instantanée du volant à un seuil de désactivation S2 qui est inférieur au seuil d'activation Sl .
Ainsi que cela a déjà été évoqué auparavant, la question est maintenant de savoir quand sortir de la stratégie d'assistance prolongée.
Deux possibilités se présentent alors. Si la vitesse instantanée du volant demeure supérieure au seuil de désactivation S2, le système en déduit que le mécanisme de direction du véhicule est toujours fortement sollicité par le conducteur. C'est pourquoi il maintient la pompe hydraulique à son régime d'évitement Nl, tout en continuant les comparaisons entre la vitesse instantanée du volant et le seuil de désactivation S2.
Dans le cas contraire, le système considère que la conduite du véhicule va redevenir normale dans un délai relativement court. Le régime d'évitement est donc encore maintenu pendant une temporisation Tl afin de garantir l'efficience du groupe électro-pompe en cas d'ultimes coups de volant correctifs.
Mais à l'issue de la temporisation Tl, le régime de la pompe hydraulique est ramené à la valeur consigne dictée par la loi de commande.
Ainsi qu'on peut le voir sur la figure, dans cet exemple de réalisation, cette dernière étape du procédé de commande est réalisée de manière tout à fait progressive, afin de ne pas perturber outre mesure le conducteur en changeant trop rapidement la consistance de sa direction. Le régime est donc redescendu graduellement jusqu'à ce qu'il atteigne la valeur consigne correspondant à l'instant. Bien entendu, si la vitesse instantanée du volant venait à repasser au dessus du seuil d'activation Sl pendant cette ultime phase de sortie de la stratégie, le système relancerait alors instantanément le procédé de commande et on repartirait alors pour un nouveau cycle de stratégie.
II est important de signaler qu'il existe un cas particulier dans lequel il n'est pas prévu d'hystérésis pour valider la procédure de sortie de la stratégie d'assistance prolongée. Il s'agit du cas où le seuil de désactivation S2 est choisi égal au seuil d'activation Sl .
Concrètement, si la valeur de la caractéristique dynamique prise en compte devient supérieure au seuil d'activation Sl, le régime de la pompe hydraulique est simplement porté à la valeur d'évitement Nl puis maintenu durant la temporisation Tl. Cela signifie en d'autres termes que la sortie de stratégie s'opère automatiquement dès la fin de la temporisation Tl qui aura débutée au moment où le régime d'évitement Nl aura été atteint.
Dans la pratique et de préférence, la temporisation Tl sera de préférence inférieure à 4 secondes.
Le régime d'évitement Nl sera quant à lui préférentiellement supérieur à 80% du régime maximal de la pompe hydraulique.
En ce qui concerne la réduction progressive du régime de la pompe hydraulique à l'issue de la temporisation Tl, la chute graduelle pourra varier de préférence entre 200 et 10000 tr/min par seconde.
Toujours de manière préférentielle, quand la caractéristique dynamique prise en compte sera fonction de la vitesse angulaire du volant, le seuil d'activation Sl sera compris entre 300 et 1500°/s, tandis que le seuil de désactivation S2 sera compris entre 100 et 1000°/s2. Par contre, lorsque la caractéristique dynamique dépendra de l'accélération angulaire du volant, le seuil d'activation Sl sera de préférence compris entre 2000 et 5000°/s2, alors que le seuil de désactivation S2 sera quant à lui compris entre 1000 et 2000°/s2.
II est entendu que l'invention peut être implémentée au niveau de tout groupe électro-pompe disposant d'une pompe hydraulique entraînée par un moteur électrique, lui même piloté par un calculateur à même d'appliquer une loi de commande.
Mais plus généralement, l'invention est utilisable dans tout véhicule dont le mécanisme de direction est couplé à une assistance électro-hydraulique mettant en œuvre un tel groupe électro-pompe.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d'un groupe électro-pompe destiné à l'assistance d'un mécanisme de direction actionnable via un volant rotatif, le groupe électro- pompe comportant une pompe hydraulique dont le régime est régulé par une loi de commande qui impose des régimes consignes préétablis, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à:
- comparer la valeur instantanée d'une caractéristique dynamique relative à la rotation du volant par rapport à un seuil d'activation Sl, ladite caractéristique dynamique étant fonction d'au moins un paramètre choisi parmi la vitesse angulaire du volant et l'accélération angulaire du volant,
- si la valeur instantanée de la caractéristique dynamique est supérieure au seuil d'activation Sl, amener le régime de la pompe hydraulique à un niveau élevé, dit régime d'évitement, et comparer la valeur instantanée de la caractéristique dynamique à un seuil de désactivation S2 qui est inférieur ou égal au seuil d'activation Sl,
- maintenir le régime d'évitement tant que la valeur instantanée de la caractéristique dynamique est supérieure au seuil de désactivation S2,
- maintenir le régime d'évitement durant une temporisation Tl dès que la valeur instantanée de la caractéristique dynamique est inférieure au seuil de désactivation S2,
- à l'issue de la temporisation Tl, ramener le régime de la pompe hydraulique au régime consigne dictée par la loi de commande.
2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'issue de la temporisation Tl, le régime de la pompe hydraulique est ramené au régime consigne de l'instant de manière progressive.
3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que la réduction progressive du régime de la pompe hydraulique varie entre 200 et 10000 tr/min par seconde.
4. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la temporisation Tl est inférieure à 4 secondes.
5. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le régime d'évitement Nl est supérieur à 80% du régime maximal de la pompe hydraulique.
6. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la caractéristique dynamique étant fonction de la vitesse angulaire du volant, le seuil d'activation Sl est compris entre 300 et 1500°/s.
7. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la caractéristique dynamique étant fonction de la vitesse angulaire du volant, le seuil de désactivation S2 est compris entre 100 et 1000°/s.
8. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la caractéristique dynamique étant fonction de l'accélération angulaire du volant, le seuil d'activation Sl est compris entre 2000 et 50007s2.
9. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 et 8, caractérisé en ce que la caractéristique dynamique étant fonction de l'accélération angulaire du volant, le seuil de désactivation S2 est compris entre 1000 et 20007s2.
10. Groupe électro-pompe destiné à l'assistance d'un mécanisme de direction actionnable via un volant rotatif, le groupe électro-pompe comportant une pompe hydraulique dont le régime est régulé par une loi de commande qui impose des régimes consignes préétablis, caractérisé en ce qu'il est apte à fonctionner conformément à un procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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