WO2008052739A1 - Dual-clutch transmission - Google Patents

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WO2008052739A1
WO2008052739A1 PCT/EP2007/009400 EP2007009400W WO2008052739A1 WO 2008052739 A1 WO2008052739 A1 WO 2008052739A1 EP 2007009400 W EP2007009400 W EP 2007009400W WO 2008052739 A1 WO2008052739 A1 WO 2008052739A1
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WO
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gear
countershaft
power flow
dual
idler
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Application number
PCT/EP2007/009400
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German (de)
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Inventor
Ingo Pfannkuchen
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis

Definitions

  • the invention relates to a dual-clutch transmission according to the one-part patent claims 1 and 10.
  • Double clutch transmission known.
  • the dual-clutch transmission illustrated in FIG. 1 of this DE 103 35 262 A1 has two partial transmissions, each of which can be coupled via a constant to a clutch of a dual clutch. Further, a main shaft, two parallel staggered countershafts and four effective on both sides switching elements for switching seven forward gears are provided. These forward gears have gears, of which three gears at the rear end of a first countershaft successively decrease in diameter.
  • the object of the invention is to provide a dual-clutch transmission, which easily fits into a vehicle tunnel while allowing a progressive grading.
  • the dual-clutch transmission has an input-side constant for its two partial transmissions, so that two constants form.
  • the first forward gear advantageously extends over the constant with the smaller drive gear.
  • To be able to switch the dual-clutch transmission sequentially traction interruption free which is a gear of this first forward gear together with the gears of the other odd forward gears arranged on the one countershaft, whereas the gears of the straight forward gears are arranged on the other countershaft. Since the smaller drive gear of the two input constants of the dual clutch is further than the larger drive gear, it is adjacent to the main shaft. Thus, the direct gear can also be designed as an odd forward speed.
  • the direct gear can be a fifth or a seventh forward gear.
  • the design of the direct gear as the fifth gear would lead to an extremely long interpretation - ie small translation - the Schuachsgetriebes.
  • Such an unusually long gear ratio would not allow a uniform Schuachsgetriebe for various transmission equipment of the vehicle.
  • vehicles with dual-clutch transmission would have to receive a different Schuachsgetriebe, as vehicles with a standard planetary automatic transmission or a commercially available manual transmission.
  • forward gears located above the direct gear - so-called overdrives or overdrive gears - allow a higher maximum torque of the dual-clutch transmission.
  • the transmission housing can be made according to thin-walled and / or light metal.
  • the reverse gear required only for small parts of the route runs over both countershafts and uses gears of at least one forward gear.
  • the dual-clutch transmission can build axially short.
  • the one relatively large gear of the reverse gear meshes with a likewise large gear of a forward gear, said gears are arranged relatively far forward, so that the dual clutch transmission tapers in the direction of travel from front to rear.
  • the dual-clutch transmission can be housed in a narrow vehicle tunnel.
  • the large gear of the reverse gear may in particular be a loose wheel in the front region of the dual-clutch transmission.
  • This idler gear is arranged on the one countershaft. This forms a gear level in which this idler gear meshes with a fixed gear of the other countershaft, which in turn meshes with the smallest idler gear of the main shaft.
  • the two idler wheels do not mesh with each other.
  • Claims 5 and 6 show particularly advantageous embodiments of the invention in which so-called complementary paths are formed. This can be a actually assigned to the second countershaft gear pair of idler gear and drive fixed gear from a loose wheel of the first countershaft.
  • Claim 7 shows a particularly advantageous concrete gear arrangement without fixing the forward gears.
  • Claim 8 shows a particularly advantageous definition of the forward gears in a gear arrangement according to claim 7.
  • Claim 9 shows a particularly advantageous determination of the forward gears in a gear arrangement according to claim 7. It is replaced with respect to claim 8 of the sixth forward gear against the fourth forward gear.
  • the independent claim 10 shows an embodiment in which the large gear of the reverse gear is in a gear level with the second constant.
  • the output gear of this second constant meshes directly with the large gear of the reverse gear.
  • the drive gear of the second constant may be the smallest or the second smallest gear, which is arranged coaxially to the main axis of the dual clutch transmission.
  • Claim 11 shows a particularly advantageous determination of the forward gears in a gear assembly according to claim 10.
  • the seventh forward gear is exchanged with the third forward gear.
  • Fig. 2 shows the power flow of the reverse gear in one
  • Double clutch transmission of FIG. 1, Fig. 3 shows the power flow of the first forward gear in one
  • FIG. 1 in a different and more detailed view, Fig. 5, the dual-clutch transmission according to FIG. 1 in a
  • Double clutch transmission according to FIG. 1 and FIG. 4.
  • gears are referred to in detail as fixed wheels, idler gears, as drive gears or as output gears.
  • An inventive dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1 is used in a drive train of a motor vehicle.
  • the dual-clutch transmission 10 between a drive motor and an output shaft, such as a joint or cardan shaft, interposed.
  • it is a standard drive train with a drive motor, which is arranged in the front longitudinal installation with a rear-wheel drive is provided.
  • a multi-axis drive belongs to the preferred embodiment of the invention. This multi-axis drive can be carried out both by means of a side shaft guided to the front axle, as is known for example from EP 1 321 327 A2.
  • the multi-axis drive can be designed with a drive-through axis, as is known from heavy commercial vehicles.
  • the dual clutch transmission has an input shaft 11, in particular a crankshaft or a shaft revolving therewith, or a dual mass flywheel or a flexible drive plate, as well as a main shaft 12.
  • the input shaft 11 and main shaft 12 are arranged coaxially with a transmission axis XX.
  • the input shaft 11 is connected, possibly with the interposition of at least one further gear stage, with the drive motor.
  • the main shaft 12 is, if necessary, with the interposition of at least one further gear stage, connected to vehicle wheels.
  • the "first to seventh gear level” counts from front to back.
  • switching element level used in connection with the invention here means that at least one switching sleeve of the switching element is located in one plane. In the practical implementation of the illustrated transmission schemes, it may be, in particular in the case that are at least two switching elements in a switching element level, be that the switching elements for space reasons, not exactly be arranged in a plane.
  • the space can be specified for example by the installation position of a Wegaktuatorik for shifting the shift sleeve of the switching element for the purpose of a gear change.
  • Input shaft 11 and main shaft 12 and two countershafts 16, 33 takes place according to FIG. 5 spatially in the triangle.
  • the input shaft 11 is in driving connection with a here designed as a unit double clutch 13.
  • This dual clutch 13 has a first clutch Kl and a second clutch K2.
  • a drive torque is transmitted from the input shaft 11 to a first intermediate shaft 15.
  • a drive torque is transmitted from the input shaft 11 to a second intermediate shaft 14.
  • the drive torque of the input shaft 11 between the intermediate shafts 14, 15 can be changed.
  • the direction of the transmission axis XX will be referred to as "axial direction.”
  • the clutch K1 is disposed in the axial direction on the side of the clutch K2 facing away from the drive motor 12.
  • the intermediate shaft 15 is formed as a hollow shaft and is radially inward of the intermediate shaft 14.
  • a constant Cl which forms an input transmission
  • a drive gearwheel 18 connected to the intermediate shaft 15 in a rotationally fixed manner the countershaft 16 has associated output gear 19.
  • the drive gear 18 and the output gear 19 are in a first gear level ZEl.
  • Rotationally connected to the countershaft 16 is a rearmost fixed gear 20 of a first forward gear G1 and a fixed gear 21 of a fourth forward gear G4.
  • the fixed gear 20 meshes in a seventh gear level ZE7 with a loose wheel 22, which is arranged coaxially on the main shaft 12.
  • the fixed gear 21 meshes in a sixth gear level ZE6 with a loose wheel 23, which is arranged coaxially on the main shaft 12 and axially adjacent to the idler gear 22.
  • Axially between the two loose wheels 22 and 23, a shift sleeve of a first switching element 24 is arranged, which can be pushed axially forward to a position S7, so that it produces a rotationally fixed connection between the idler gear 23 and the main shaft 12.
  • a seventh forward gear G7 and the reverse gear R associated fixed gear 26 Three gear levels before the idler gear 25 is in a third gear plane ZE3 a seventh forward gear G7 and the reverse gear R associated fixed gear 26.
  • This fixed gear 26 meshes with a loose wheel 27 which is rotatably mounted in the third gear plane ZE3 against the main shaft 12.
  • the fixed gear 26 of the third gear level ZE3 also meshes with a loose wheel 29, which is rotatably mounted in the third gear plane ZE3 against the countershaft 16.
  • Axially adjacent behind this idler gear 29 is the idler gear 30, which is assigned to the sixth forward gear G6 and is located in a fifth gear level ZE5.
  • This shift sleeve of the switching element 32 can forward in a position S3 are pushed so that it produces a rotationally fixed connection between the idler gear 29 and the countershaft 16. If, however, the shift sleeve of the second shift element 32 is pushed axially backwards into a position S4, this shift sleeve of the shift element 32 establishes a rotationally fixed connection between the idler gear 30 and the countershaft 16.
  • the idler gear 29 of the reverse gear R has its switching teeth 35 an annular extension 34.
  • a fourth gear level ZE4 which is a coaxially rotatably mounted on the countershaft 33 idler gear 40 and has a meshing with this fixed gear 39, which is arranged coaxially against rotation on the main shaft 12.
  • the shift sleeve of the second shift element 32 is disposed axially between the idler gear 25 and the fixed gear 26.
  • the shift sleeve of the third shift element 28 can be pushed axially forward into a position S5, so that a rotationally fixed connection between the fixed gear 26 and the countershaft 33 is produced.
  • This second constant C2 comprises: a drive gear 36, which rotatably with the rear
  • End of the intermediate shaft 14 is connected and - a driven gear 37 which is rotatably disposed at the front end of the countershaft 33.
  • Axially between the drive gear 36 of the second constant C2 and the idler gear of the reverse gear R is the direct gear G5 whose gear ratio is 1: 1 between the gear ratio of the fourth forward gear G4 and the transmission ratio of the sixth forward gear G6.
  • the main shaft 12 is rotatably supported in a central bore of the inner intermediate shaft 14.
  • the main shaft 12 is rotatable relative to the intermediate shaft 14, as long as a shift sleeve of a fourth Switching element 38 of the direct gear G5 is not in a forward position Sl. In this front position Sl, the shift sleeve of the fourth shift element 38 establishes a rotationally fixed connection between the intermediate shaft 14 and the main shaft 12.
  • the shift sleeve of the fourth shift element 38 establishes a rotationally fixed connection between the main shaft 12 and the idler gear 39, which is mounted coaxially to the main shaft.
  • FIG. 2 shows the power flow of the dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1 in the reverse gear R.
  • the shift sleeve of the first shift element 24 is in the rear position S8, whereas the shift sleeve of the second shift element 32 is in the forward position S3.
  • the other two shift sleeve of the switching elements 28, 38 are in an axially central neutral position.
  • the power flow runs from the second clutch K2,
  • FIG. 3 shows the power flow of the dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1 in the first forward gear E1.
  • the shift sleeve of the first switching element 24 is in the rear position S8, wherein the shift sleeve of the third switching element 28 is in the rear position S6.
  • the remaining two shift sleeves of the switching elements 32, 38 are in an axially central neutral position.
  • the power flow runs from the second clutch K2,
  • the fourth forward gear G4 is the shift sleeve of the first switching element 24 in the forward position S7.
  • the remaining shift sleeves of the switching elements 32, 28, 38 are in the central neutral position. In this case, the power flow of the fourth forward gear G4 of the first clutch Kl runs
  • the fifth forward gear G5 is the said direct gear.
  • the remaining shift sleeves of the switching elements 24, 32, 28 are located in the axially central Neutral.
  • the power flow extends from the second clutch K2 via the inner intermediate shaft 14 directly to the main shaft 12th
  • FIG. 4 shows in more detail the dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1.
  • the countershaft 16 shown schematically in FIG. 1 at the top is shown below according to FIG. 4.
  • the schematic in Fig. 1 below illustrated countershaft 33 shown in FIG. 4 above.
  • Both representations are worked out for a better view, wherein the true arrangement of FIG. 5 is spatially in a triangular arrangement.
  • This triangular arrangement with a parallel offset arrangement of the countershafts 33, 16 is in contrast to a coaxial arrangement of the two countershafts, as such, for example, from DE 102004022413 Al is known.
  • the triangular arrangement requires more space radially than the parallel offset arrangement. Nevertheless, in order not to exceed the space available in a narrow vehicle tunnel, the gears with the large gears in the dual-clutch transmission 10 are arranged on the front of the countershafts 16, 33. These large gears are in particular
  • the reverse gear R is connected in an axial position with the seventh forward gear G7 on the opposite countershaft 16, since this forward gear G7 namely the smallest idler gear 27 has on the main shaft 12.
  • the large idler gear 29 of the reverse gear R meshes with the slightly larger fixed gear 26 of the seventh forward gear.
  • the large idler gear 29 of the reverse gear R can also mesh with the output gear 37 of the second constant C2.
  • the dual-clutch transmission 10 has the four double-acting switching elements 24, 32, 28, 38, which are less expensive than a combination with one or more one-sided switching elements.
  • the constant C2 of the radially inner intermediate shaft 14 has a smaller gear ratio, as the hollow intermediate shaft 15, as thus more space for a bearing 106 of the inner intermediate shaft 14 relative to the hollow intermediate shaft 15 for Available.
  • the switching elements 32, 28 on the two countershafts 16, 33 are in the same axial position, so that the axial space is well utilized.
  • the reverse gear R is thus realized by interconnecting the countershafts 16, 33, wherein it does not require its own reverse shaft for the reverse gear R.
  • the change from the first forward gear G1 to the second forward gear G2 takes place by a change of the second constant C2 to the first constant C1.
  • the dual-clutch transmission 10 has a series of gears with the seven forward gears Gl to Eq. These seven forward gears Gl to G7 are freely selectable and sequentially power shiftable.
  • These seven forward gears Gl to G7 are freely selectable and sequentially power shiftable.
  • FIG. 6 shows:
  • the ratio i is plotted over the respective forward gear Gl to G7.
  • the progressively stepped gear row 101 of the forward gears G1 to G7 is achieved for the dual-clutch transmission 10, which virtually coincides with the ideal progressively stepped gear row 100, particularly for passenger cars.
  • the complementary 102a which lies in the transmission range of the fourth forward gear G4.
  • This complementary path 102a is created by connecting the sixth forward gear G6 to the second constant C2, which is assigned to the odd forward gears G1, G3, G5, G7. Since this complementary gear 102a is driven by the intermediate shaft 14 of these odd forward gears Gl, G3, G5, G7, it is possible to double-shift from the sixth forward gear G6 to the fourth forward gear G4 under load.
  • the fourth forward gear G4 can be exchanged with the sixth forward gear G6.
  • the seventh forward gear G7 can be replaced with the third forward gear G3 when the idler gear 29 of the reverse gear R meshes with the drive gear 36 of the inner intermediate shaft 14.
  • both countershafts 16, 33 have the same center distance to the main shaft 12. Instead, the two center distances can also differ from each other.
  • the described embodiments are only exemplary embodiments. A combination of the described features for different embodiments is also possible. Further, in particular not described features of the device parts belonging to the invention are to be taken from the geometries of the device parts shown in the drawings.

Abstract

The invention relates to a dual-clutch transmission (10). In order to accommodate said dual-clutch transmission (10) in a vehicle tunnel, the gearwheels are arranged here such that the dual-clutch transmission (10) tapers in the rearward direction. A gearwheel (29) of the reverse gear (R) meshes, in a gearwheel plane (ZE3), with a gearwheel (26) of a further forward gear (G7).

Description

Doppelkupplungsgetriebe Double clutch
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß den einteiligen Patentansprüchen 1 und 10.The invention relates to a dual-clutch transmission according to the one-part patent claims 1 and 10.
Aus der DE 103 35 262 Al ist bereits einFrom DE 103 35 262 Al is already a
Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das in Fig. 1 dieser DE 103 35 262 Al dargestellte Doppelkupplungsgetriebe weist in Übereinstimmung mit der Erfindung zwei Teilgetriebe auf, die jeweils über eine Konstante mit einer Kupplung einer Doppelkupplung koppelbar sind. Ferner sind eine Hauptwelle, zwei parallel versetzt zueinander angeordnete Vorgelegewellen und vier beidseitig wirksamen Schaltelementen zur Schaltung von sieben Vorwärtsgängen vorgesehen. Diese Vorwärtsgänge weisen Zahnräder auf, von denen drei Zahnräder am hinteren Ende der einen ersten Vorgelegewelle aufeinander folgend vom Durchmesser abnehmen.Double clutch transmission known. The dual-clutch transmission illustrated in FIG. 1 of this DE 103 35 262 A1, in accordance with the invention, has two partial transmissions, each of which can be coupled via a constant to a clutch of a dual clutch. Further, a main shaft, two parallel staggered countershafts and four effective on both sides switching elements for switching seven forward gears are provided. These forward gears have gears, of which three gears at the rear end of a first countershaft successively decrease in diameter.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Doppelkupplungsgetriebe zu schaffen, welches problemlos in einen Fahrzeugtunnel passt und dabei eine progressive Stufung ermöglicht.The object of the invention is to provide a dual-clutch transmission, which easily fits into a vehicle tunnel while allowing a progressive grading.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der beiden nebeneinander geordneten Patentansprüche 1 und 10 gelöst. Das Doppelkupplungsgetriebe weist für dessen beiden Teilgetriebe jeweils eine eingangsseitige Konstante auf, so dass sich zwei Konstanten bilden. Der erste Vorwärtsgang verläuft in vorteilhafter Weise über die Konstante mit dem kleineren Antriebszahnrad. Um das Doppelkupplungsgetriebe sequentiell zugkraftunterbrechungsfrei schalten zu können, ist das eine Zahnrad dieses ersten Vorwärtsganges mitsamt den Zahnrädern der anderen ungeraden Vorwärtsgängen auf der einen Vorgelegewelle angeordnet, wohingegen die Zahnräder der geraden Vorwärtsgänge auf der anderen Vorgelegewelle angeordnet sind. Da das kleinere Antriebszahnrad der beiden Eingangskonstanten der Doppelkupplung ferner steht, als das größere Antriebszahnrad, ist es der Hauptwelle benachbart. Somit kann der direkte Gang ebenfalls als ungerader Vorwärtsgang ausgeführt sein. Damit kann der direkte Gang ein fünfter oder ein siebter Vorwärtsgang sein. Besonders vorteilhaft ist die Auslegung des direkten Ganges als fünfter Gang, da die Auslegung als siebter Gang zu einer extrem langen Auslegung - d.h. kleine Übersetzung - des Hinterachsgetriebes führen würde. Eine solche unüblich lange Übersetzung würde kein einheitliches Hinterachsgetriebe für verschiedene Getriebeausstattungen des Fahrzeugs ermöglichen. Somit müssten Fahrzeuge mit Doppelkupplungsgetriebe ein anderes Hinterachsgetriebe erhalten, als Fahrzeuge mit einem marktüblichen Planetenautomatikgetriebe oder einem marktüblichen Handschaltgetriebe. Außerdem ermöglichen über dem direkten Gang angesiedelte Vorwärtsgänge - so genannte Overdrives oder Schnellgänge - ein höheres Maximaldrehmoment des Doppelkupplungsgetriebes. Somit ist durch das Vorhandensein von einem bzw. zwei Schnellgängen - d.h. dem sechsten und dem siebten Vorwärtsgang - das im Doppelkupplungsgetriebe abgestützte Drehmoment relativ gering, so dass auch das Getriebegehäuse entsprechend dünnwandig und/oder aus Leichtmetall ausgeführt sein kann. Der nur für geringe Streckenanteile benötigte Rückwärtsgang verläuft über beide Vorgelegewellen und nutzt Zahnräder von zumindest einem Vorwärtsgang. Somit kann das Doppelkupplungsgetriebe axial kurz bauen. Das eine relativ große Zahnrad des Rückwärtsganges kämmt dabei mit einem ebenfalls großen Zahnrad eines Vorwärtsganges, wobei diese Zahnräder relativ weit vorne angeordnet sind, so dass sich das Doppelkupplungsgetriebe in Fahrtrichtung von vorne nach hinten verjüngt. Damit kann das Doppelkupplungsgetriebe in einen engen Fahrzeugtunnel untergebracht werden.This object is achieved with the features of the two juxtaposed claims 1 and 10. The dual-clutch transmission has an input-side constant for its two partial transmissions, so that two constants form. The first forward gear advantageously extends over the constant with the smaller drive gear. To be able to switch the dual-clutch transmission sequentially traction interruption free, which is a gear of this first forward gear together with the gears of the other odd forward gears arranged on the one countershaft, whereas the gears of the straight forward gears are arranged on the other countershaft. Since the smaller drive gear of the two input constants of the dual clutch is further than the larger drive gear, it is adjacent to the main shaft. Thus, the direct gear can also be designed as an odd forward speed. Thus, the direct gear can be a fifth or a seventh forward gear. Particularly advantageous is the design of the direct gear as the fifth gear, since the design as a seventh gear would lead to an extremely long interpretation - ie small translation - the Hinterachsgetriebes. Such an unusually long gear ratio would not allow a uniform Hinterachsgetriebe for various transmission equipment of the vehicle. Thus, vehicles with dual-clutch transmission would have to receive a different Hinterachsgetriebe, as vehicles with a standard planetary automatic transmission or a commercially available manual transmission. In addition, forward gears located above the direct gear - so-called overdrives or overdrive gears - allow a higher maximum torque of the dual-clutch transmission. Thus, by the presence of one or two overdrives - ie the sixth and the seventh forward gear - supported in the dual clutch transmission torque is relatively low, so that the transmission housing can be made according to thin-walled and / or light metal. The reverse gear required only for small parts of the route runs over both countershafts and uses gears of at least one forward gear. Thus, the dual-clutch transmission can build axially short. The one relatively large gear of the reverse gear meshes with a likewise large gear of a forward gear, said gears are arranged relatively far forward, so that the dual clutch transmission tapers in the direction of travel from front to rear. Thus, the dual-clutch transmission can be housed in a narrow vehicle tunnel.
Gemäß Patentanspruch 1 kämmt das dem Vorwärtsgang und dem Rückwärtsgang zugeordnete große Zahnrad zur Herstellung eines passenden Vorwärtsganges mit einem kleinsten Zahnrad, welches koaxial zur Hauptwelle in der Zahnradebene des Rückwärtsganges liegt.According to claim 1 meshes the forward gear and the reverse gear associated large gear for producing a suitable forward gear with a smallest gear which is coaxial with the main shaft in the gear level of the reverse gear.
Das große Zahnrad des Rückwärtsganges kann insbesondere ein Losrad im vorderen Bereich des Doppelkupplungsgetriebes sein. Dieses Losrad ist auf der einen Vorgelegewelle angeordnet. Damit bildet sich eine Zahnradebene in welcher dieses Losrad mit einem Festrad der anderen Vorgelegewelle kämmt, welches wiederum mit dem kleinsten Losrad der Hauptwelle kämmt. Dabei kämmen die beiden Losräder nicht miteinander. Mittels dieser Konstellation in der Zahnradebene wird erreicht, dass der Achsabstand der Vorgelegewellen zueinander nicht zu klein wird, so dass die auf den Vorgelegewellen angeordneten Synchronisierungen in einer Ebene angeordnet werden können.The large gear of the reverse gear may in particular be a loose wheel in the front region of the dual-clutch transmission. This idler gear is arranged on the one countershaft. This forms a gear level in which this idler gear meshes with a fixed gear of the other countershaft, which in turn meshes with the smallest idler gear of the main shaft. The two idler wheels do not mesh with each other. By means of this constellation in the gear level is achieved that the center distance of the countershaft is not too small to each other, so that arranged on the countershafts synchronizations can be arranged in a plane.
Patentansprüche 5 und 6 zeigen besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung, bei welchen sich so genannte Komplementärgänge bilden. Dazu lässt sich eine eigentlich der zweiten Vorgelegewelle zugeordnete Zahnradpaarung aus Losrad und Festrad von einem Losrad der ersten Vorgelegewelle antreiben.Claims 5 and 6 show particularly advantageous embodiments of the invention in which so-called complementary paths are formed. This can be a actually assigned to the second countershaft gear pair of idler gear and drive fixed gear from a loose wheel of the first countershaft.
Patentanspruch 7 zeigt eine besonders vorteilhafte konkrete Zahnradanordnung ohne Festlegung der Vorwärtsgänge.Claim 7 shows a particularly advantageous concrete gear arrangement without fixing the forward gears.
Patentanspruch 8 zeigt eine besonders vorteilhafte Festlegung der Vorwärtsgänge bei einer Zahnradanordnung gemäß Patentanspruch 7.Claim 8 shows a particularly advantageous definition of the forward gears in a gear arrangement according to claim 7.
Patentanspruch 9 zeigt eine besonders vorteilhafte Festlegung der Vorwärtsgänge bei einer Zahnradanordnung gemäß Patentanspruch 7. Dabei ist gegenüber Patentanspruch 8 der sechste Vorwärtsgang gegen den vierten Vorwärtsgang ausgetauscht .Claim 9 shows a particularly advantageous determination of the forward gears in a gear arrangement according to claim 7. It is replaced with respect to claim 8 of the sixth forward gear against the fourth forward gear.
Der unabhängige Patentanspruch 10 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher das große Zahnrad des Rückwärtsganges in einer Zahnradebene mit der zweiten Konstanten liegt. Damit kämmt das Abtriebszahnrad dieser zweiten Konstanten unmittelbar mit dem großen Zahnrad des Rückwärtsganges. Dabei kann das Antriebszahnrad der zweiten Konstanten das kleinste oder das zweitkleinste Zahnrad sein, welches koaxial zur Hauptachse des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet ist.The independent claim 10 shows an embodiment in which the large gear of the reverse gear is in a gear level with the second constant. Thus, the output gear of this second constant meshes directly with the large gear of the reverse gear. In this case, the drive gear of the second constant may be the smallest or the second smallest gear, which is arranged coaxially to the main axis of the dual clutch transmission.
Patentanspruch 11 zeigt eine besonders vorteilhafte Festlegung der Vorwärtsgänge bei einer Zahnradanordnung gemäß Patentanspruch 10. Dabei ist im Vergleich zum Doppelkupplungsgetriebe gemäß Patentanspruch 8 der siebte Vorwärtsgang mit dem dritten Vorwärtsgang ausgetauscht.Claim 11 shows a particularly advantageous determination of the forward gears in a gear assembly according to claim 10. In comparison to the dual-clutch transmission according to claim 8, the seventh forward gear is exchanged with the third forward gear.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung vor. Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert.Further advantages of the invention will become apparent from the other claims, the description and the drawings. The invention is explained below with reference to an embodiment.
Dabei zeigen:Showing:
Fig. 1 ein Doppelkupplungsgetriebe,1 is a dual-clutch transmission,
Fig. 2 den Kraftfluss des Rückwärtsganges in einemFig. 2 shows the power flow of the reverse gear in one
Doppelkupplungsgetriebe gemäß Fig. 1, Fig. 3 den Kraftfluss des ersten Vorwärtsganges in einemDouble clutch transmission of FIG. 1, Fig. 3 shows the power flow of the first forward gear in one
Doppelkupplungsgetriebe gemäß Fig. 1, Fig. 4 das Doppelkupplungsgetriebe gemäß Fig. 1 in einer anderen und detaillierteren Ansicht, Fig. 5 das Doppelkupplungsgetriebe gemäß Fig. 1 in einer1 in a different and more detailed view, Fig. 5, the dual-clutch transmission according to FIG. 1 in a
Ansicht von hinten und Fig. 6 in einem Diagramm die progressive Stufung desView from the back and Fig. 6 in a diagram the progressive graduation of the
Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 1 und Fig. 4.Double clutch transmission according to FIG. 1 and FIG. 4.
Dabei werden im Folgenden die Zahnräder detailliert als Festräder, als Losräder, als Antriebszahnräder oder als Abtriebszahnräder bezeichnet.In the following, the gears are referred to in detail as fixed wheels, idler gears, as drive gears or as output gears.
Ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe 10 gemäß Fig. 1 findet Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges. Hierbei ist das Doppelkupplungsgetriebe 10 zwischen einem Antriebsmotor und einer Abtriebswelle, beispielsweise eine Gelenk- oder Kardanwelle, zwischengeschaltet. Vorzugsweise handelt es sich um einen Standardantriebsstrang mit einem Antriebsmotor, welcher im Front-Längseinbau angeordnet ist wobei ein Heckantrieb vorgesehen ist. Ebenso gehört ein Mehrachsantrieb zur bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Dieser Mehrachsantrieb kann sowohl mittels einer zur Vorderachse geführten Seitenwelle ausgeführt sein, wie dies beispielsweise aus der EP 1 321 327 A2 bekannt ist. Ferner kann der Mehrachsantrieb mit einer Durchtriebsachse ausgeführt sein, wie dies von schweren Nutzfahrzeugen bekannt ist. Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine Eingangswelle 11, insbesondere eine Kurbelwelle oder eine mit dieser umlaufende Welle, oder ein Zweimassenschwungrad oder eine flexible Mitnehmerscheibe, sowie eine Hauptwelle 12 auf. Die Eingangswelle 11 und Hauptwelle 12 sind koaxial zu einer Getriebeachse X-X angeordnet. Die Eingangswelle 11 ist, ggf. unter Zwischenschaltung mindestens einer weiteren Getriebestufe, mit dem Antriebsmotor verbunden. Die Hauptwelle 12 ist, ggf. unter Zwischenschaltung mindestens einer weiteren Getriebestufe, mit Fahrzeugrädern verbunden.An inventive dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1 is used in a drive train of a motor vehicle. Here, the dual-clutch transmission 10 between a drive motor and an output shaft, such as a joint or cardan shaft, interposed. Preferably, it is a standard drive train with a drive motor, which is arranged in the front longitudinal installation with a rear-wheel drive is provided. Likewise, a multi-axis drive belongs to the preferred embodiment of the invention. This multi-axis drive can be carried out both by means of a side shaft guided to the front axle, as is known for example from EP 1 321 327 A2. Furthermore, the multi-axis drive can be designed with a drive-through axis, as is known from heavy commercial vehicles. The dual clutch transmission has an input shaft 11, in particular a crankshaft or a shaft revolving therewith, or a dual mass flywheel or a flexible drive plate, as well as a main shaft 12. The input shaft 11 and main shaft 12 are arranged coaxially with a transmission axis XX. The input shaft 11 is connected, possibly with the interposition of at least one further gear stage, with the drive motor. The main shaft 12 is, if necessary, with the interposition of at least one further gear stage, connected to vehicle wheels.
Im Folgenden werden die Ausdrücke: „vorne" und „hinten",In the following, the terms "front" and "rear",
„erste bis siebente Zahnradebene" und „obere Vorgelegewelle" und „untere Vorgelegewelle" verwendet .Used "first to seventh gear level" and "upper countershaft" and "lower countershaft".
„Vorne" ist dabei die bei Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs nach vorne weisende Richtung, wohingegen „hinten" entsprechend die entgegen gesetzte Richtung ist. In der Zeichnung ist „vorne" links dargestellt, wohingegen „hinten" rechts dargestellt ist."Front" is the forward direction of the motor vehicle pointing forward direction, whereas "behind" is accordingly the opposite direction. In the drawing, "front" is shown on the left, while "back" is shown on the right.
Die „erste bis siebente Zahnradebene" zählt dabei von vorne nach hinten.The "first to seventh gear level" counts from front to back.
Eine Zahnradebene ist eine Ebene, in der zumindest zwei miteinander kämmende Zahnräder angeordnet sind. Bei der praktischen Umsetzung der dargestellten Getriebeschemata kann es insbesondere in dem Fall, dass drei Zahnräder in einer Zahnradebene miteinander kämmen, sein, dass die Zahnräder aus Bauraum- oder Dimensionierungsgründen nicht exakt in einer Ebene angeordnet sein. Ein solcher Grund wären beispielsweise unterschiedliche Zahnbreiten auf den beiden Vorgelegewellen, die in unterschiedlichen zu übertragenden Drehmomenten begründet sind.A gear level is a plane in which at least two intermeshing gears are arranged. In the practical implementation of the illustrated transmission schemes, it may be in particular in the case that three gears in a gear plane mesh with each other, that the gears from Space or dimensioning reasons not exactly be arranged in a plane. Such a reason would be, for example, different tooth widths on the two countershafts, which are due to different torques to be transmitted.
Der im Zusammenhang mit der Erfindung verwendete Ausdruck Schaltelementebene bedeutet hier, dass sich in einer Ebene zumindest eine Schaltmuffe des Schaltelementes befindet. Bei der praktischen Umsetzung der dargestellten Getriebeschemata kann es insbesondere in dem Fall, dass sich zumindest zwei Schaltelemente in einer Schaltelementebene befinden, sein, dass die Schaltelemente aus Bauraumgründen nicht exakt in einer Ebene angeordnet sein. Der Bauraum kann beispielsweise durch die Einbaulage einer Schaltaktuatorik zur Verschiebung der Schaltmuffe des Schaltelementes zwecks eines Gangwechsels vorgegeben sein.The term switching element level used in connection with the invention here means that at least one switching sleeve of the switching element is located in one plane. In the practical implementation of the illustrated transmission schemes, it may be, in particular in the case that are at least two switching elements in a switching element level, be that the switching elements for space reasons, not exactly be arranged in a plane. The space can be specified for example by the installation position of a Schaltaktuatorik for shifting the shift sleeve of the switching element for the purpose of a gear change.
Die Anordnung der drei zueinander parallelen Wellen:The arrangement of the three parallel waves:
Eingangswelle 11 bzw. Hauptwelle 12 und zwei Vorgelegewellen 16, 33 erfolgt gemäß Fig. 5 räumlich im Dreieck.Input shaft 11 and main shaft 12 and two countershafts 16, 33 takes place according to FIG. 5 spatially in the triangle.
Die Eingangswelle 11 steht in Antriebsverbindung mit einer hier als eine Baueinheit ausgebildeten Doppelkupplung 13. Diese Doppelkupplung 13 verfügt über eine erste Kupplung Kl sowie eine zweite Kupplung K2. Im geschlossenen Zustand der ersten Kupplung Kl wird ein Antriebsmoment von der Eingangs- welle 11 auf eine erste Zwischenwelle 15 übertragen. Hingegen wird im geschlossenen Zustand der zweiten Kupplung K2 ein Antriebsmoment von der Eingangswelle 11 auf eine zweite Zwischenwelle 14 übertragen. Mittels einer Überschneidungssteuerung kann das Antriebsmoment der Eingangswelle 11 zwischen den Zwischenwellen 14, 15 gewechselt werden. Im Folgenden wird die Richtung der Getriebeachse X-X als „a- xiale Richtung" bezeichnet. Die Kupplung Kl ist in axialer Richtung auf der dem Antriebsmotor abgewandten Seite der Kupplung K2 angeordnet. Die Zwischenwelle 15 ist als Hohlwelle ausgebildet und ist radial innen liegend von der Zwischenwelle 14 durchdrungen. In dem der Doppelkupplung 13 abgewandten Endbereich der Zwischenwelle 15 erfolgt die Übergabe eines Antriebsmomentes von der Zwischenwelle 15 auf die Vorgelegewelle 16 über eine Konstante Cl, welche eine Eingangsübersetzung bildet und über ein mit der Zwischenwelle 15 drehfest verbundenes Antriebszahnrad 18 sowie ein drehfest mit der Vorgelegewelle 16 verbundenes Abtriebszahnrad 19 verfügt. Das Antriebszahnrad 18 und das Abtriebszahnrad 19 liegen in einer ersten Zahnradebene ZEl .The input shaft 11 is in driving connection with a here designed as a unit double clutch 13. This dual clutch 13 has a first clutch Kl and a second clutch K2. In the closed state of the first clutch K L, a drive torque is transmitted from the input shaft 11 to a first intermediate shaft 15. On the other hand, in the closed state of the second clutch K2, a drive torque is transmitted from the input shaft 11 to a second intermediate shaft 14. By means of an overlap control, the drive torque of the input shaft 11 between the intermediate shafts 14, 15 can be changed. Hereinafter, the direction of the transmission axis XX will be referred to as "axial direction." The clutch K1 is disposed in the axial direction on the side of the clutch K2 facing away from the drive motor 12. The intermediate shaft 15 is formed as a hollow shaft and is radially inward of the intermediate shaft 14. In the end region of the intermediate shaft 15 facing away from the double clutch 13, the transfer of a drive torque from the intermediate shaft 15 to the countershaft 16 takes place via a constant Cl, which forms an input transmission and via a drive gearwheel 18 connected to the intermediate shaft 15 in a rotationally fixed manner the countershaft 16 has associated output gear 19. The drive gear 18 and the output gear 19 are in a first gear level ZEl.
Drehfest mit der Vorgelegewelle 16 verbunden ist ein hinterstes Festrad 20 einer ersten Vorwärtsgangstufe Gl und ein Festrad 21 einer vierten Vorwärtsgangstufe G4. Das Festrad 20 kämmt in einer siebenten Zahnradebene ZE7 mit einem Losrad 22, welches koaxial auf der Hauptwelle 12 angeordnet ist. Das Festrad 21 kämmt in einer sechsten Zahnradebene ZE6 mit einem Losrad 23, welches koaxial auf der Hauptwelle 12 und axial benachbart vor dem Losrad 22 angeordnet ist. Axial zwischen den beiden Losrädern 22 und 23 ist eine Schaltmuffe eines ersten Schaltelementes 24 angeordnet, welche axial nach vorne in eine Stellung S7 geschoben werden kann, so dass diese eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 23 und der Hauptwelle 12 herstellt. Wird die Schaltmuffe des ersten Schaltelementes 24 hingegen axial nach hinten in eine Stellung S8 geschoben, so stellt die Schaltmuffe des Schaltelementes 24 eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 22 und der Hauptwelle 12 her. In der sechsten Zahnradebene ZE6 liegt auch ein Losrad 25, welches koaxial auf der unteren Vorgelegewelle 33 liegt und - ebenso, wie die Festräder 21, 20 - dem ersten Vorwärtsgang Gl zugeordnet ist. Dieses Losrad 25 kämmt in der sechsten Zahnradebene ZE6 mit dem Losrad 23.Rotationally connected to the countershaft 16 is a rearmost fixed gear 20 of a first forward gear G1 and a fixed gear 21 of a fourth forward gear G4. The fixed gear 20 meshes in a seventh gear level ZE7 with a loose wheel 22, which is arranged coaxially on the main shaft 12. The fixed gear 21 meshes in a sixth gear level ZE6 with a loose wheel 23, which is arranged coaxially on the main shaft 12 and axially adjacent to the idler gear 22. Axially between the two loose wheels 22 and 23, a shift sleeve of a first switching element 24 is arranged, which can be pushed axially forward to a position S7, so that it produces a rotationally fixed connection between the idler gear 23 and the main shaft 12. If the shift sleeve of the first shift element 24, however, pushed axially to the rear in a position S8, so the shift sleeve of the switching element 24 establishes a rotationally fixed connection between the idler gear 22 and the main shaft 12. In the sixth gear level ZE6 is also a loose wheel 25 which is coaxial with the lower countershaft 33 and - as well as the fixed wheels 21, 20 - the first forward gear Gl is assigned. This idler gear 25 meshes with the idler gear 23 in the sixth gear level ZE6.
Drei Zahnradebenen vor dem Losrad 25 liegt in einer dritten Zahnradebene ZE3 ein dem siebten Vorwärtsgang G7 und dem Rückwärtsgang R zugeordnetes Festrad 26. Dieses Festrad 26 kämmt mit einem Losrad 27, welches in der dritten Zahnradebene ZE3 drehbar gegenüber der Hauptwelle 12 gelagert ist. Das Festrad 26 der dritten Zahnradebene ZE3 kämmt dabei ferner mit einem Losrad 29, welches in der dritten Zahnradebene ZE3 drehbar gegenüber der Vorgelegewelle 16 gelagert ist. Axial benachbart hinter diesem Losrad 29 liegt das Losrad 30, welches dem sechsten Vorwärtsgang G6 zugeordnet ist und in einer fünften Zahnradebene ZE5 liegt. Dieses Losrad 30 kämmt mit einem ebenfalls in der fünften Zahnradebene ZE5 liegendem Festrad 31. Axial zwischen dem Losrad 29 des dritten Rückwärtsganges R und dem Losrad 30 des sechsten Vorwärtsganges G6 liegt eine Schaltmuffe eines zweiten Schaltelementes 32. Diese Schaltmuffe des Schaltelementes 32 kann nach vorne in eine Stellung S3 geschoben werden, so dass diese eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 29 und der Vorgelegewelle 16 herstellt. Wird die Schaltmuffe des zweiten Schaltelementes 32 hingegen axial nach hinten in eine Stellung S4 geschoben, so stellt diese Schaltmuffe des Schaltelementes 32 eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 30 und der Vorgelegewelle 16 her.Three gear levels before the idler gear 25 is in a third gear plane ZE3 a seventh forward gear G7 and the reverse gear R associated fixed gear 26. This fixed gear 26 meshes with a loose wheel 27 which is rotatably mounted in the third gear plane ZE3 against the main shaft 12. The fixed gear 26 of the third gear level ZE3 also meshes with a loose wheel 29, which is rotatably mounted in the third gear plane ZE3 against the countershaft 16. Axially adjacent behind this idler gear 29 is the idler gear 30, which is assigned to the sixth forward gear G6 and is located in a fifth gear level ZE5. Axially between the idler gear 29 of the third reverse gear R and the idler gear 30 of the sixth forward gear G6 is a shift sleeve of a second switching element 32. This shift sleeve of the switching element 32 can forward in a position S3 are pushed so that it produces a rotationally fixed connection between the idler gear 29 and the countershaft 16. If, however, the shift sleeve of the second shift element 32 is pushed axially backwards into a position S4, this shift sleeve of the shift element 32 establishes a rotationally fixed connection between the idler gear 30 and the countershaft 16.
Das Losrad 29 des Rückwärtsganges R weist zu dessen Schalt- Verzahnung 35 eine ringförmige Verlängerung 34 auf. In diesem axialen Bereich liegt eine vierte Zahnradebene ZE4 , die ein koaxial drehbar auf der Vorgelegewelle 33 angeordnetes Losrad 40 und ein mit diesem kämmendes Festrad 39 aufweist, welches koaxial drehfest auf der Hauptwelle 12 angeordnet ist.The idler gear 29 of the reverse gear R has its switching teeth 35 an annular extension 34. In this axial region is a fourth gear level ZE4, which is a coaxially rotatably mounted on the countershaft 33 idler gear 40 and has a meshing with this fixed gear 39, which is arranged coaxially against rotation on the main shaft 12.
Zwischen der vierten Zahnradebenen ZE4 und der fünften Zahnradebene ZE5 liegen die Schaltmuffe des zweiten Schaltelementes 32 und eine Schaltmuffe eines dritten Schaltelementes 28. Somit ist die Schaltmuffe des dritten Schaltelementes 28 axial zwischen dem Losrad 25 und dem Festrad 26 angeordnet. Die Schaltmuffe des dritten Schaltelementes 28 kann axial nach vorne in eine Stellung S5 geschoben werden, so dass eine drehfeste Verbindung zwischen dem Festrad 26 und der Vorgelegewelle 33 herstellt ist. Wird die Schaltmuffe des dritten Schaltelementes 28 hingegen axial nach hinten in eine Stellung S6 geschoben, so stellt die Schaltmuffe des Schaltelementes 28 eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 25 und der unteren Vorgelegewelle 33 her.Between the fourth gearwheel planes ZE4 and the fifth gearwheel plane ZE5 are the shift sleeve of the second shift element 32 and a shift sleeve of a third shift element 28. Thus, the shift sleeve of the third shift element 28 is disposed axially between the idler gear 25 and the fixed gear 26. The shift sleeve of the third shift element 28 can be pushed axially forward into a position S5, so that a rotationally fixed connection between the fixed gear 26 and the countershaft 33 is produced. If, however, the shift sleeve of the third shift element 28 is pushed axially rearwardly into a position S6, the shift sleeve of the shift element 28 establishes a rotationally fixed connection between the idler gear 25 and the lower countershaft 33.
Axial vor der dritten Zahnradebene ZE3 liegt eine zweite Zahnradebene ZE2 der zweiten Konstanten C2. Diese zweite Konstante C2 umfasst : ein Antriebszahnrad 36, welches drehfest mit dem hinterenAxially in front of the third gear plane ZE3 is a second gear plane ZE2 of the second constant C2. This second constant C2 comprises: a drive gear 36, which rotatably with the rear
Ende der Zwischenwelle 14 verbunden ist und - ein Abtriebszahnrad 37, welches drehfest am vorderen Ende der Vorgelegewelle 33 angeordnet ist.End of the intermediate shaft 14 is connected and - a driven gear 37 which is rotatably disposed at the front end of the countershaft 33.
Axial zwischen dem Antriebszahnrad 36 der zweiten Konstanten C2 und dem Losrad des Rückwärtsganges R liegt der direkte Gang G5, dessen Übersetzungsverhältnis 1:1 zwischen dem Übersetzungsverhältnis des vierten Vorwärtsganges G4 und dem Ü- bersetzungsverhältnis des sechsten Vorwärtsganges G6 liegt. Örtlich vor dem direkten Gang G5 ist die Hauptwelle 12 drehbar in einer zentralen Bohrung der inneren Zwischenwelle 14 gelagert. Somit ist die Hauptwelle 12 drehbar gegenüber der Zwischenwelle 14, solange sich eine Schaltmuffe eines vierten Schaltelementes 38 des direkten Ganges G5 nicht in einer vorderen Stellung Sl befindet. In dieser vorderen Stellung Sl stellt die Schaltmuffe des vierten Schaltelementes 38 eine drehfeste Verbindung zwischen der Zwischenwelle 14 und der Hauptwelle 12 her.Axially between the drive gear 36 of the second constant C2 and the idler gear of the reverse gear R is the direct gear G5 whose gear ratio is 1: 1 between the gear ratio of the fourth forward gear G4 and the transmission ratio of the sixth forward gear G6. Locally in front of the direct gear G5, the main shaft 12 is rotatably supported in a central bore of the inner intermediate shaft 14. Thus, the main shaft 12 is rotatable relative to the intermediate shaft 14, as long as a shift sleeve of a fourth Switching element 38 of the direct gear G5 is not in a forward position Sl. In this front position Sl, the shift sleeve of the fourth shift element 38 establishes a rotationally fixed connection between the intermediate shaft 14 and the main shaft 12.
In einer hinteren Stellung S2 stellt die Schaltmuffe des vierten Schaltelementes 38 eine drehfeste Verbindung zwischen der Hauptwelle 12 und dem Losrad 39, welches koaxial zur Hauptwelle gelagert ist, her.In a rear position S2, the shift sleeve of the fourth shift element 38 establishes a rotationally fixed connection between the main shaft 12 and the idler gear 39, which is mounted coaxially to the main shaft.
Mittels Zuschalten der ersten Kupplung Kl werden somit die geraden Vorwärtsgänge G2, G4 , G6 eingelegt. Hingegen werden mittels Zuschalten der zweiten Kupplung K2 die ungeraden Vorwärtsgänge Gl, G3 , G5, G7 und der Rückwärtsgang R eingelegt.By connecting the first clutch Kl thus the straight forward gears G2, G4, G6 are inserted. By contrast, the odd forward gears Gl, G3, G5, G7 and the reverse gear R are engaged by connecting the second clutch K2.
Fig. 2 zeigt den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 10 gemäß Fig. 1 im Rückwärtsgang R. Dabei befindet sich die Schaltmuffe des ersten Schaltelementes 24 in der hinteren Stellung S8, wohingegen sich die Schaltmuffe des zweiten Schaltelementes 32 in der vorderen Stellung S3 befindet. Die übrigen beiden Schaltmuffe der Schaltelemente 28, 38 befinden sich in einer axial mittigen Neutralstellung. Der Kraftfluss verläuft von der zweiten Kupplung K2 ,FIG. 2 shows the power flow of the dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1 in the reverse gear R. The shift sleeve of the first shift element 24 is in the rear position S8, whereas the shift sleeve of the second shift element 32 is in the forward position S3. The other two shift sleeve of the switching elements 28, 38 are in an axially central neutral position. The power flow runs from the second clutch K2,
- über die innere Zwischenwelle 14,via the inner intermediate shaft 14,
- über die zweite Konstante C2 ,via the second constant C2,
- über die Vorgelegewelle 33,via the countershaft 33,
- über das Festrad 26 und das Losrad 29 der dritten Zahnradebene ZE3 ,via the fixed gear 26 and the idler gear 29 of the third gear level ZE3,
- über die Vorgelegewelle 16,via the countershaft 16,
- über das Festrad 20 und das Losrad 22 der hintersten Zahnradebene ZE7 auf die Hauptwelle 12. Fig. 3 zeigt hingegen den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 10 gemäß Fig. 1 im ersten Vorwärtsgang Gl. Dabei befindet sich die Schaltmuffe des ersten Schaltelementes 24 in der hinteren Stellung S8, wobei sich die Schaltmuffe des dritten Schaltelementes 28 in der hinteren Stellung S6 befindet. Die übrigen beiden Schaltmuffen der Schaltelemente 32, 38 befinden sich in einer axial mittigen Neutralstellung. Der Kraftfluss verläuft von der zweiten Kupplung K2 ,- Via the fixed gear 20 and the idler gear 22 of the rearmost gear level ZE7 on the main shaft 12th On the other hand, FIG. 3 shows the power flow of the dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1 in the first forward gear E1. In this case, the shift sleeve of the first switching element 24 is in the rear position S8, wherein the shift sleeve of the third switching element 28 is in the rear position S6. The remaining two shift sleeves of the switching elements 32, 38 are in an axially central neutral position. The power flow runs from the second clutch K2,
- über die innere Zwischenwelle 14,via the inner intermediate shaft 14,
- über die zweite Konstante C2 ,via the second constant C2,
- über die Vorgelegewelle 33,via the countershaft 33,
- über die beiden Losräder 25, 23 und das Festrad 21 der sechsten Zahnradebene ZE6,via the two idler gears 25, 23 and the fixed gear 21 of the sixth gear level ZE6,
- über die Vorgelegewelle 16,via the countershaft 16,
- über das Festrad 20 und das Losrad 22 der hintersten Zahnradebene ZE7 auf die Hauptwelle 12.- Via the fixed gear 20 and the idler gear 22 of the rearmost gear level ZE7 on the main shaft 12th
Der Kraftfluss der übrigen Vorwärtsgänge ist zeichnerisch nicht über das in Fig. 1 bis Fig. 3 hinausgehende Maß dargestellt und wird im Folgenden beschrieben.The power flow of the remaining forward gears is not shown in the drawing beyond that in FIG. 1 to FIG. 3 and will be described below.
Im zweiten Vorwärtsgang G2 befindet sich die Schaltmuffe des ersten Schaltelementes 24 in der hinteren Stellung S8. Die übrigen Schaltmuffen der Schaltelemente 32, 28, 38 befinden sich in der mittigen Neutralstellung. Dabei verläuft der Kraftfluss des zweiten Vorwärtsgangs G2 von der ersten Kupplung KlIn the second forward gear G2 is the shift sleeve of the first switching element 24 in the rear position S8. The remaining shift sleeves of the switching elements 32, 28, 38 are in the central neutral position. In this case, the power flow of the second forward gear G2 of the first clutch Kl runs
- über die hohle Zwischenwelle 15,via the hollow intermediate shaft 15,
- über die erste Konstante Cl,- over the first constant Cl,
- über die Vorgelegewelle 16, - über das Festrad 20 und das Losrad 22 der hintersten Zahnradebene ZE7 auf die Hauptwelle 12.via the countershaft 16, - Via the fixed gear 20 and the idler gear 22 of the rearmost gear level ZE7 on the main shaft 12th
Im dritten Vorwärtsgang G3 befindet sich die Schaltmuffe des dritten Schaltelementes 28 in der vorderen Stellung S5. Die übrigen Schaltmuffen der Schaltelemente 24, 32, 38 befinden sich in der axial mittigen Neutralstellung. Der Kraftfluss verläuft von der zweiten Kupplung K2 ,In the third forward gear G3 is the shift sleeve of the third switching element 28 in the forward position S5. The remaining shift sleeves of the switching elements 24, 32, 38 are in the axially central neutral position. The power flow runs from the second clutch K2,
- über die innere Zwischenwelle 14,via the inner intermediate shaft 14,
- über die zweite Konstante C2 ,via the second constant C2,
- über die Vorgelegewelle 33,via the countershaft 33,
- über das Losrad 40 und das Festrad 39 der vierten Zahnradebene ZE4 auf die Hauptwelle 12.- About the idler gear 40 and the fixed gear 39 of the fourth gear plane ZE4 on the main shaft 12th
Im vierten Vorwärtsgang G4 befindet sich die Schaltmuffe des ersten Schaltelementes 24 in der vorderen Stellung S7. Die übrigen Schaltmuffen der Schaltelemente 32, 28, 38 befinden sich in der mittigen Neutralstellung. Dabei verläuft der Kraftfluss des vierten Vorwärtsgangs G4 von der ersten Kupplung KlIn the fourth forward gear G4 is the shift sleeve of the first switching element 24 in the forward position S7. The remaining shift sleeves of the switching elements 32, 28, 38 are in the central neutral position. In this case, the power flow of the fourth forward gear G4 of the first clutch Kl runs
- über die hohle Zwischenwelle 15,via the hollow intermediate shaft 15,
- über die erste Konstante Cl,- over the first constant Cl,
- über die Vorgelegewelle 16,via the countershaft 16,
- über das Festrad 21 und das Losrad 23 der sechsten Zahnradebene ZE6 auf die Hauptwelle 12.- Via the fixed gear 21 and the idler gear 23 of the sixth gear level ZE6 on the main shaft 12th
Der fünfte Vorwärtsgang G5 ist der besagte direkte Gang. Es befindet sich die Schaltmuffe des vierten Schaltelementes 38 in der vorderen Stellung Sl. Die übrigen Schaltmuffen der Schaltelemente 24, 32, 28 befinden sich in der axial mittigen Neutralstellung. Der Kraftfluss verläuft von der zweiten Kupplung K2 über die innere Zwischenwelle 14 direkt auf die Hauptwelle 12.The fifth forward gear G5 is the said direct gear. There is the shift sleeve of the fourth switching element 38 in the forward position Sl. The remaining shift sleeves of the switching elements 24, 32, 28 are located in the axially central Neutral. The power flow extends from the second clutch K2 via the inner intermediate shaft 14 directly to the main shaft 12th
Im sechsten Vorwärtsgang G6 befindet sich die Schaltmuffe des zweiten Schaltelementes 32 in der hinteren Stellung S4. Die übrigen Schaltmuffen der Schaltelemente 24, 28, 38 befinden sich in der mittigen Neutralstellung. Dabei verläuft der Kraftfluss des sechsten Vorwärtsgangs G6 von der ersten Kupplung KlIn the sixth forward gear G6 is the shift sleeve of the second switching element 32 in the rear position S4. The remaining shift sleeves of the switching elements 24, 28, 38 are in the central neutral position. In this case, the power flow of the sixth forward gear G6 of the first clutch Kl
- über die hohle Zwischenwelle 15,via the hollow intermediate shaft 15,
- über die erste Konstante Cl,- over the first constant Cl,
- über die Vorgelegewelle 16,via the countershaft 16,
- über das Losrad 30 und das Festrad 31 der fünften Zahnradebene ZE5 auf die Hauptwelle 12.- About the idler gear 30 and the fixed gear 31 of the fifth gear plane ZE5 to the main shaft 12th
Im siebten Vorwärtsgang G7 befindet sich die Schaltmuffe des vierten Schaltelementes 38 in der hinteren Stellung S2. Die übrigen Schaltmuffen der Schaltelemente 24, 32, 28 befinden sich in der axial mittigen Neutralstellung. Der Kraftfluss verläuft von der zweiten Kupplung K2,In the seventh forward gear G7 is the shift sleeve of the fourth switching element 38 in the rear position S2. The remaining shift sleeves of the switching elements 24, 32, 28 are in the axially central neutral position. The power flow runs from the second clutch K2,
- über die innere Zwischenwelle 14,via the inner intermediate shaft 14,
- über die zweite Konstante C2 ,via the second constant C2,
- über die Vorgelegewelle 33,via the countershaft 33,
- über das Losrad 26 und das Festrad 27 der dritten Zahnradebene ZE3 auf die Hauptwelle 12.- About the idler gear 26 and the fixed gear 27 of the third gear level ZE3 on the main shaft 12th
Fig. 4 zeigt detaillierter das Doppelkupplungsgetriebe 10 gemäß Fig. 1. Dabei ist die schematisch in Fig. 1 oben dargestellte Vorgelegewelle 16 gemäß Fig. 4 unten dargestellt. Hingegen ist die schematisch in Fig. 1 unten dargestellte Vorgelegewelle 33 gemäß Fig. 4 oben dargestellt. Beide Darstellungsweisen sind dabei zur besseren Ansicht geklappt, wobei die wahre Anordnung gemäß Fig. 5 räumlich in Dreiecksanordnung ist. Diese Dreiecksanordnung mit einer parallel versetzten Anordnung der Vorgelegewellen 33, 16 steht im Gegensatz zu einer koaxialen Anordnung der beiden Vorgelegewellen, wie eine solche beispielsweise aus der DE 102004022413 Al bekannt ist. Die Dreiecksanordnung benötigt radial mehr Bauraum, als die parallel versetzte Anordnung. Um trotzdem den in einem engen Fahrzeugtunnel verfügbaren Bauraum nicht zu überschreiten, sind die Gänge mit den großen Zahnrädern beim Doppelkupplungsgetriebe 10 vorne auf den Vorgelegewellen 16, 33 angeordnet. Bei diesen großen Zahnrädern handelt es sich insbesondere umFIG. 4 shows in more detail the dual-clutch transmission 10 according to FIG. 1. The countershaft 16 shown schematically in FIG. 1 at the top is shown below according to FIG. 4. On the other hand, the schematic in Fig. 1 below illustrated countershaft 33 shown in FIG. 4 above. Both representations are worked out for a better view, wherein the true arrangement of FIG. 5 is spatially in a triangular arrangement. This triangular arrangement with a parallel offset arrangement of the countershafts 33, 16 is in contrast to a coaxial arrangement of the two countershafts, as such, for example, from DE 102004022413 Al is known. The triangular arrangement requires more space radially than the parallel offset arrangement. Nevertheless, in order not to exceed the space available in a narrow vehicle tunnel, the gears with the large gears in the dual-clutch transmission 10 are arranged on the front of the countershafts 16, 33. These large gears are in particular
- das Losrad 29 des Rückwärtsganges R und- the idler gear 29 of the reverse gear R and
- das Festrad 26 des Rückwärtsganges R und des siebten Vorwärtsganges .- The fixed gear 26 of the reverse gear R and the seventh forward gear.
Der Rückwärtsgang R ist dabei in einer axialen Position mit dem siebten Vorwärtsgang G7 auf der gegenüberliegenden Vorgelegewelle 16 verschaltet, da dieser Vorwärtsgang G7 nämlich das kleinste Losrad 27 auf der Hauptwelle 12 aufweist. Somit kämmt das große Losrad 29 des Rückwärtsganges R mit dem etwas größeren Festrad 26 des siebten Vorwärtsganges. In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann das große Losrad 29 des Rückwärtsganges R auch mit dem Abtriebszahnrad 37 der zweiten Konstanten C2 kämmen. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist die vier beidseitig wirksamen Schaltelemente 24, 32, 28, 38 auf, welche kostengünstiger sind, als eine Kombination mit einer oder mehreren einseitig wirksamen Schaltelementen. Die Konstante C2 der radial inneren Zwischenwelle 14 hat ein kleineres Übersetzungsverhältnis, als die hohle Zwischenwelle 15, da somit mehr Platz für eine Lagerung 106 der inneren Zwischenwelle 14 gegenüber der hohlen Zwischenwelle 15 zur Verfügung steht. Die Schaltelemente 32, 28 auf den beiden Vorgelegewellen 16, 33 liegen in der gleichen axialen Position, so dass der axiale Bauraum gut ausgenutzt wird.The reverse gear R is connected in an axial position with the seventh forward gear G7 on the opposite countershaft 16, since this forward gear G7 namely the smallest idler gear 27 has on the main shaft 12. Thus, the large idler gear 29 of the reverse gear R meshes with the slightly larger fixed gear 26 of the seventh forward gear. In an alternative embodiment of the invention, the large idler gear 29 of the reverse gear R can also mesh with the output gear 37 of the second constant C2. The dual-clutch transmission 10 has the four double-acting switching elements 24, 32, 28, 38, which are less expensive than a combination with one or more one-sided switching elements. The constant C2 of the radially inner intermediate shaft 14 has a smaller gear ratio, as the hollow intermediate shaft 15, as thus more space for a bearing 106 of the inner intermediate shaft 14 relative to the hollow intermediate shaft 15 for Available. The switching elements 32, 28 on the two countershafts 16, 33 are in the same axial position, so that the axial space is well utilized.
Es ist ersichtlich, dass beim Doppelkupplungsgetriebe 10 die hintersten drei Zahnräder beider Vorgelegewellen 16, 33 jeweils in die nach hinten weisende Richtung vom Durchmesser abnehmen .It can be seen that in the dual-clutch transmission 10, the rearmost three gears of both countershafts 16, 33 each decrease in the rearward direction from the diameter.
Mit dem dargestellten Doppelkupplungsgetriebe 10 ist somit mittels Verschalten der Vorgelegewellen 16, 33 der Rückwärtsgang R verwirklicht, wobei es einer eigenen Umkehrwelle für den Rückwärtsgang R nicht bedarf. Der Wechsel vom ersten Vorwärtsgang Gl in den zweiten Vorwärtsgang G2 erfolgt durch einen Wechsel der zweiten Konstanten C2 auf die erste Konstante Cl.With the illustrated dual-clutch transmission 10, the reverse gear R is thus realized by interconnecting the countershafts 16, 33, wherein it does not require its own reverse shaft for the reverse gear R. The change from the first forward gear G1 to the second forward gear G2 takes place by a change of the second constant C2 to the first constant C1.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 hat eine Gangreihe mit den sieben Vorwärtsgängen Gl bis Gl. Diese sieben Vorwärtsgänge Gl bis G7 sind frei wählbar und sequentiell lastschaltbar . Durch Verschaltung der beiden hohen geraden Vorwärtsgänge G6 und G4 mit der ungeraden Konstante C2 analog der Verschaltung des ersten Vorwärtsganges Gl sowie der Verschaltung der hohen ungeraden Gänge G7 und G5 mit der geraden Konstanten Cl entstehen so genannte Komplementärgänge, die in der folgenden Fig. 6 dargestellt sind. Diese Komplementärgänge weisen einen relativ geringen Wirkungsgrad auf und zeigen auch nur eine eingeschränkte Lastschaltbarkeit .The dual-clutch transmission 10 has a series of gears with the seven forward gears Gl to Eq. These seven forward gears Gl to G7 are freely selectable and sequentially power shiftable. By connecting the two high straight forward gears G6 and G4 with the odd constant C2 analogous to the interconnection of the first forward gear Gl and the interconnection of the high odd gears G7 and G5 with the even constant Cl so-called complementary gears, which are shown in the following Fig. 6 are. These complementary gears have a relatively low efficiency and also show only a limited power shiftability.
Dabei zeigt Fig. 6:FIG. 6 shows:
- eine ideal progressiv gestufte Gangreihe 100,- an ideally progressively graded aisle 100,
- eine mittels des Doppelkupplungsgetriebes 10 erreichte progressiv gestufte Gangreihe 101 und- A reached by means of the dual clutch transmission 10 progressively stepped gear train 101 and
- die Komplementärgänge 102. In dem Diagramm ist dabei die Übersetzung i über dem jeweiligen Vorwärtsgang Gl bis G7 aufgetragen.- the complementary paths 102. In the diagram, the ratio i is plotted over the respective forward gear Gl to G7.
Durch die Anordnung und Größenverhältnisse der Zahnräder wird für das Doppelkupplungsgetriebe 10 die progressiv gestufte Gangreihe 101 der Vorwärtsgänge Gl bis G7 erreicht, die sich mit der insbesondere für Personenkraftwagen gewünschten ideal progressiv gestuften Gangreihe 100 nahezu deckt.Due to the arrangement and size ratios of the gears, the progressively stepped gear row 101 of the forward gears G1 to G7 is achieved for the dual-clutch transmission 10, which virtually coincides with the ideal progressively stepped gear row 100, particularly for passenger cars.
Dabei entstehen die oben bereits angeführten Komplementärgänge. Besonders sinnvoll kann der Komplementärgang 102a sein, der im Übersetzungsbereich des vierten Vorwärtsganges G4 liegt. Dieser Komplementärgang 102a entsteht durch Verschaltung des sechsten Vorwärtsganges G6 mit der zweiten Konstanten C2 , welche den ungeraden Vorwärtsgängen Gl, G3 , G5 , G7 zugeordnet ist. Da dieser Komplementärgang 102a von der Zwischenwelle 14 dieser ungeraden Vorwärtsgänge Gl, G3 , G5 , G7 angetrieben wird, ist damit eine Doppelrückschaltung vom sechsten Vorwärtsgang G6 in den vierten Vorwärtsgang G4 unter Last möglich.This results in the already mentioned complementary paths. Particularly useful may be the complementary 102a, which lies in the transmission range of the fourth forward gear G4. This complementary path 102a is created by connecting the sixth forward gear G6 to the second constant C2, which is assigned to the odd forward gears G1, G3, G5, G7. Since this complementary gear 102a is driven by the intermediate shaft 14 of these odd forward gears Gl, G3, G5, G7, it is possible to double-shift from the sixth forward gear G6 to the fourth forward gear G4 under load.
In einer alternativen Ausgestaltung kann der vierte Vorwärtsgang G4 mit dem sechsten Vorwärtsgang G6 ausgetauscht werden.In an alternative embodiment, the fourth forward gear G4 can be exchanged with the sixth forward gear G6.
In einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann der siebte Vorwärtsgang G7 mit dem dritten Vorwärtsgang G3 ausgetauscht werden, wenn das Losrad 29 des Rückwärtsganges R mit dem Antriebszahnrad 36 der inneren Zwischenwelle 14 kämmt.In a further alternative embodiment, the seventh forward gear G7 can be replaced with the third forward gear G3 when the idler gear 29 of the reverse gear R meshes with the drive gear 36 of the inner intermediate shaft 14.
Gemäß Fig. 1 bis Fig. 5 weisen beide Vorgelegewellen 16, 33 den gleichen Achsabstand zur Hauptwelle 12 auf. Stattdessen können die beiden Achsabstände auch voneinander abweichen. Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen. According to FIGS. 1 to 5, both countershafts 16, 33 have the same center distance to the main shaft 12. Instead, the two center distances can also differ from each other. The described embodiments are only exemplary embodiments. A combination of the described features for different embodiments is also possible. Further, in particular not described features of the device parts belonging to the invention are to be taken from the geometries of the device parts shown in the drawings.

Claims

Patentansprüche claims
1. Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einer Hauptwelle (12), zwei über Konstanten (Cl, C2 ) angetriebenen, und parallel versetzt zueinander angeordneten, Vorgelegewellen (16, 33) und vier Schaltelementen (22, 32, 28, 38) zur Schaltung von Vorwärtsgängen (Gl bis G7) , welche mit Zahnrädern (19, 29, 30, 21, 20, 36, 27, 39, 31, 23, 22, 37, 26, 40, 23) verwirklicht sind, von denen drei Zahnräder (30, 21, 20) am hinteren Ende der einen ersten Vorgelegewelle (16) aufeinander folgend vom Durchmesser abnehmen, wobei der Kraftfluss des Rückwärtsganges (R) über zwei Zahnräder (26, 29) verläuft, von denen das eine Zahnrad (26) der ersten Vorgelegewelle (33) zugeordnet ist, wohingegen das andere Zahnrad (29) der zweiten Vorgelegewelle (16) zugeordnet ist, wobei das eine dem Rückwärtsgang (R) zugeordnete Zahnrad (26) mit dem kleinsten Losrad (27) der Hauptwelle (12) kämmt.1. dual-clutch transmission (10) with a main shaft (12), two on constants (Cl, C2) driven, and offset parallel to each other, countershafts (16, 33) and four switching elements (22, 32, 28, 38) for switching Forward gears (G1 to G7) which are realized with gears (19, 29, 30, 21, 20, 36, 27, 39, 31, 23, 22, 37, 26, 40, 23), of which three gears (30 , 21, 20) at the rear end of a first countershaft (16) successively decrease in diameter, wherein the power flow of the reverse gear (R) via two gears (26, 29) extends, of which one gear (26) of the first countershaft (33) is associated, whereas the other gear (29) of the second countershaft (16) is assigned, wherein one of the reverse gear (R) associated gear (26) with the smallest idler gear (27) of the main shaft (12) meshes.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vier Schaltelemente (22, 32, 28, 38) beidseitig wirksam sind.2. dual-clutch transmission according to claim 1, characterized in that the four switching elements (22, 32, 28, 38) are effective on both sides.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Direktgang der fünfte Vorwärtsgang (Gl) ist.3. dual-clutch transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the direct gear is the fifth forward gear (Gl).
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Patentansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die drei am hinteren Ende der einen Vorgelegewelle (16) aufeinander folgend vom Durchmesser abnehmenden Zahnräder (30, 21, 20) das Zahnrad (30) des sechsten Vorwärtsganges (G6) , das Zahnrad (21) des vierten Vorwärtsganges (G4) und das Zahnrad (20) des ersten Vorwärtsganges (Gl) sind.4. dual-clutch transmission according to one of the preceding claims, characterized in that the three at the rear end of a countershaft (16) successively decreasing diameter from the gears (30, 21, 20) the gear (30) of the sixth forward gear (G6), the Gear (21) of the fourth forward gear (G4) and the gear (20) of the first forward gear (Gl) are.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Patentansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass eine Zahnradebene (ZE6) vorgesehen ist, die zwei miteinander kämmende Losräder (25, 23) umfasst, von denen das erste Losrad (25) koaxial auf der ersten Vorgelegewelle (33) angeordnet ist, wohingegen das zweite Losrad (23) koaxial auf der Hauptwelle (12) angeordnet ist, wobei das zweite Losrad (23) mit einem koaxial auf der zweiten Vorgelegewelle (16) angeordneten Festrad (21) kämmt, so dass sich mittels Kopplung des ersten Losrades (25) mit der ersten Vorgelegewelle (33) ein Vorwärtsgang (Gl) bilden lässt, der im Übersetzungsverhältnis von einem anderen Vorwärtsgang (G4) abweicht, welcher sich mittels Kopplung des zweiten Losrades (23) mit der Hauptwelle (12) bilden lässt.5. dual-clutch transmission according to one of the preceding claims, characterized in that a gear plane (ZE6) is provided which comprises two mutually meshing idler gears (25, 23), of which the first idler gear (25) arranged coaxially on the first countershaft (33) whereas the second idler gear (23) is coaxially arranged on the main shaft (12), the second idler gear (23) meshing with a fixed gear (21) coaxially mounted on the second countershaft (16) so as to couple by coupling the first idler gear (23) Losrades (25) with the first countershaft (33) can form a forward gear (Gl), which differs in the transmission ratio of another forward gear (G4), which can be formed by coupling the second idler gear (23) with the main shaft (12).
6. Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mittels Kopplung des ersten Losrades (25) mit der ersten Vorgelegewelle (33) gebildete Vorwärtsgang (Gl) über die dieser ersten Vorgelegewelle (33) zugeordnete Konstante (C2) und im Kraftfluss nachfolgend über die zweite Vorgelegewelle (16) verläuft.6. dual-clutch transmission according to claim 5, characterized in that the means of coupling the first idler gear (25) with the first countershaft (33) formed forward gear (Gl) on this first countershaft (33) associated Constant (C2) and subsequently in the power flow over the second countershaft (16).
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Patentansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Zahnradebene (ZEl) eine Konstante (Cl) mit einem Abtriebszahnrad (19) aufweist, welches drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle (16) gekoppelt ist, wohingegen in einer zweiten Zahnradebene (ZE2) eine zweite Konstante (C2) mit einem Abtriebszahnrad (37) vorgesehen ist, welches drehfest mit der ersten Vorgelegewelle (33) gekoppelt ist, wobei in einer dritten Zahnradebene (ZE3) auf der Hauptwelle (12) ein mit dieser koppelbares Losrad (27) vorgesehen ist, welches mit einem auf der zweiten Vorgelegewelle (33) drehfest angeordnetem Festrad (26) kämmt, welches mit einem drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle (16) koppelbaren Losrad (29) kämmt, wobei in einer vierten Zahnradebene (ZE4) auf der Hauptwelle (12) ein Festrad (39) vorgesehen ist, welches mit einem auf der ersten Vorgelegewelle (33) mit dieser koppelbares Losrad (40) kämmt, wobei in einer fünften Zahnradebene (ZE5) ein auf der zweiten Vorgelegewelle (16) mit dieser koppelbares Losrad (30) vorgesehen ist, welches mit einem auf der Hauptwelle (12) drehfest angeordnetem Festrad (31) kämmt, wobei in einer sechsten Zahnradebene (ZE6) auf der Hauptwelle (12) ein mit dieser koppelbares Losrad (23) vorgesehen ist, welches einerseits mit einem auf der ersten Vorgelegewelle (33) mit dieser koppelbaren Losrad (25) kämmt und andererseits mit einem drehfest auf der zweiten Vorgelegewelle (16) angeordnetem Festrad (21) verbunden ist, wobei in einer siebten Zahnradebene (ZE7) auf der Hauptwelle (12) ein mit dieser koppelbares Losrad (22) vorgesehen ist, welches mit einem drehfest auf der zweiten Vorgelegewelle (16) angeordnetem Festrad (20) verbunden ist.7. dual-clutch transmission according to one of the preceding claims, characterized in that a first gear level (ZEl) has a constant (Cl) with a driven gear (19) which is non-rotatably coupled to the second countershaft (16), whereas in a second gear level ( ZE2) a second constant (C2) with a driven gear (37) is provided which is non-rotatably coupled to the first countershaft (33), wherein in a third gear level (ZE3) on the main shaft (12) coupled to this idler gear (27 ), which meshes with a on the second countershaft (33) rotatably mounted fixed gear (26) which meshes with a rotatably on the second countershaft (16) couplable idler gear (29), wherein in a fourth gear level (ZE4) on the Main shaft (12) a fixed gear (39) is provided which meshes with a on the first countershaft (33) with this coupleable idler gear (40), wherein in a fifth gear level (ZE5 ) is provided on the second countershaft (16) with this couplable idler gear (30) which meshes with a on the main shaft (12) rotatably mounted fixed wheel (31), wherein in a sixth gear level (ZE6) on the main shaft (12) a idler gear (23) which can be coupled to this is provided, which on the one hand meshes with a idler gear (25) which can be coupled to the first countershaft (33) and, on the other hand, is connected to a fixed wheel (21) arranged non-rotatably on the second countershaft (16), wherein in a seventh gear level (ZE7) on the main shaft (12) a couplable with this idler gear (22) is provided, which with a rotationally fixed on the second countershaft (16) arranged fixed wheel (20) is connected.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss des Rückwärtsganges (R) und des siebten Vorwärtsganges (G7) über die dritte Zahnradebene (ZE3) verläuft, wohingegen der Kraftfluss des dritten Vorwärtsganges (G3) über die vierte Zahnradebene (ZE4) verläuft, wohingegen der Kraftfluss des sechsten Vorwärtsganges (G6) über die fünfte Zahnradebene (ZE5) verläuft, wohingegen der Kraftfluss des vierten Vorwärtsganges (G4) über die sechste Zahnradebene (ZE6) verläuft, wohingegen der Kraftfluss des ersten Vorwärtsganges (Gl) über die siebte Zahnradebene (ZE7) verläuft .8. dual-clutch transmission according to claim 7, characterized in that the power flow of the reverse gear (R) and the seventh forward gear (G7) on the third gear plane (ZE3) runs, whereas the power flow of the third forward gear (G3) on the fourth gear level (ZE4) whereas the power flow of the sixth forward gear (G6) extends over the fifth gear plane (ZE5), whereas the power flow of the fourth forward gear (G4) passes over the sixth gear plane (ZE6), whereas the power flow of the first forward gear (Gl) extends over the seventh Gear level (ZE7) runs.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss des Rückwärtsganges und des siebten Vorwärtsganges über die dritte Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des dritten Vorwärtsganges über die vierte Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des vierten Vorwärtsganges über die fünfte Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des sechsten Vorwärtsganges über die sechste Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des ersten Vorwärtsganges über die siebte Zahnradebene verläuft.9. dual-clutch transmission according to claim 7, characterized in that the power flow of the reverse gear and the seventh forward gear passes over the third gear plane, whereas the power flow of the third forward gear extends over the fourth gear plane, whereas the power flow of the fourth forward gear extends over the fifth gear plane, whereas the power flow of the sixth forward gear extends over the sixth gear level, whereas the power flow of the first forward gear extends over the seventh gear level.
10. Doppelkupplungsgetriebe mit einer Hauptwelle, zwei über Konstanten angetriebenen, und parallel versetzt zueinander angeordneten, Vorgelegewellen und vier Schaltelementen zur Schaltung von Vorwärtsgängen, welche mit Zahnrädern verwirklicht sind, von denen jeweils drei Zahnräder am hinteren Ende der beiden Vorgelegewelle aufeinander folgend vom Durchmesser abnehmen, eine erste Zahnradebene eine Konstante mit einem Abtriebszahnrad aufweist, welches drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle gekoppelt ist, wohingegen in einer zweiten Zahnradebene eine zweite Konstante mit einem Abtriebszahnrad vorgesehen ist, welches drehfest mit der ersten Vorgelegewelle gekoppelt ist, wobei das Abtriebszahnrad der zweiten Konstanten mit einem dem Rückwärtsgang zugeordneten Losrad kämmt, welches koaxial drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet und mit dieser drehfest koppelbar ist, wobei der Kraftfluss des Rückwärtsganges über das Abtriebszahnrad der zweiten Konstanten und das dem Rückwärtsgang zugeordnete Losrad verläuft .10. dual-clutch transmission with a main shaft, two driven by constants, and offset parallel to each other, countershafts and four switching elements for switching forward gears, which are realized with gears, of which three Gears at the rear end of the two countershaft successively decrease from the diameter, a first gear level has a constant with a driven gear which is rotatably coupled to the second countershaft, whereas in a second gear level, a second constant is provided with a driven gear which rotatably with the coupled to the first countershaft, wherein the output gear of the second constant meshes with a reverse gear associated idler gear which is coaxially rotatably mounted on the second countershaft and rotatably coupled thereto, wherein the power flow of the reverse gear via the output gear of the second constant and the reverse gear associated Losrad runs.
11. Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss des dritten Vorwärtsganges über eine dritte Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des siebten Vorwärtsganges über eine vierte Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des sechsten Vorwärtsganges über die fünfte Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des vierten Vorwärtsganges über die sechste Zahnradebene verläuft, wohingegen der Kraftfluss des ersten Vorwärtsganges über die siebte Zahnradebene verläuft . 11. Dual-clutch transmission according to claim 10, characterized in that the power flow of the third forward gear passes over a third gear level, whereas the power flow of the seventh forward gear passes over a fourth gear level, whereas the power flow of the sixth forward gear passes over the fifth gear plane, whereas the power flow of fourth forward gear on the sixth gear level, whereas the power flow of the first forward gear extends over the seventh gear level.
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