WO2008044789A1

WO2008044789A1 - Dispositif de commande d'injection de carburant de combustion interne

Info

Publication number: WO2008044789A1
Application number: PCT/JP2007/070033
Authority: WO
Inventors: Takuya Ikoma
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2007-10-05
Publication date: 2008-04-17
Also published as: JP2008095525A; CN101523035A; US7992539B2; JP4449967B2; US20100030449A1; CN101523035B; EP2071164A1

Description

明細書内燃機関の燃料噴射制御装置技術分野

本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第 1の燃料噴射機構（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第 2の燃料噴射機構（吸気通路噴射用インジュクタ）とを備えた内燃機関に関し、特に、アイドル運転時に発生する第 1の燃料噴射機構に起因する問題点を回避しつつ、第 1 の燃料噴射機構の噴孔への付着物（デポジット）の付着を回避する技術に関する。背景技術

内燃機関の吸気通路内に燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタと、内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するための筒内噴射用ィンジェクタとを具備し、内燃機関の回転数と内燃機関の負荷とに基づいて吸気通路噴射用ィンジュクタと筒内噴射用ィンジェクタとの燃料噴射比率を決定する内燃機関が公知である。ところで、筒内噴射用インジェクタは、燃焼室内において高温の燃焼ガスに晒されることから、筒内噴射用インジェクタの噴孔部にはデポジットが付着し易くなる。また、吸気通路噴射用インジェクタのみから燃料が噴射される場合には、筒内噴射用インジェクタから燃料が噴射されないことから、燃料の気化に伴う冷却もなされず、噴孔部の温度が上昇して、噴孔部へのデポジットの堆積が一層進むこととなる。こうしたデポジットは、噴孔部からの燃料噴射の妨げとなり、燃料噴霧の形状が変化したり（粒径が大きくなる）、燃料噴射量が要求量よりも少なくなることで、失火、ひいては燃焼悪化を招くおそれがあった。

特開 2 0 0 5— 2ひ 1 0 8 3号公報は、このような筒内噴射用インジェクタの噴孔部へのデポジットの堆積を好適に抑制することができる内燃機関の噴射制御装置を開示する。この内燃機関の噴射制御装置は、内燃機関の気筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジュクタと、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用ィンジェクタと、それらインジェクタのうち少なくとも一方を駆動制御して燃料噴射形態を切り替える制御部とを備える。制御部は、吸気通路噴射用インジュクタにより燃料が噴射される運転領域において、所定期間筒内噴射用ィンジェクタのみにより燃料が噴射されるように燃料噴射形態を強制的に切り替える。

この内燃機関の噴射制御装置によると、吸気通路噴射用ィンジュクタによる燃料噴射が行なわれる運転領域であっても、筒内噴射用インジェクタのみによる燃料噴射を所定期間行なうようにしたことで、筒内噴射用ィンジェクタの噴孔部に堆積するデポジットを噴射力によって吹き飛ばして、このデポジットを除去することができる。また、このような筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射を行なうことにより、燃料の気化に伴う噴孔部の冷却を図り、噴孔部にデポジットが新たに堆積することを抑制することができる。その結果、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量が低下することを抑制することができる。

ところで、内燃機関に用いられる燃料の性状（性質および状態）には、許容範囲内でのばらつきが存在する。たとえば、燃料性状が軽質な場合と重質な場合とがある。燃料に含まれるォレフィン（炭素二重結合を 1つ以上持つ不飽和炭化水素）の成分が多いと燃料性状が軽質となる。一方、燃料に含まれるォレフィンの成分が少ないと燃料性状が重質となる。このォレフィンの成分が多いと、デポジットの生成が早まる傾向にある。し力しな力ら、上述した特開 2 0 0 5— 2 0 1 0 8 .3号公報では、燃料性状の違いについての言及がない。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、筒内に向けて燃料を噴射する第 1の燃料噴射機構と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第 2の燃料噴射機構とを有する内燃機関において、燃料性状がばらついても適切に、第 1の燃料噴射機構の噴孔へのデポジットの付着を回避する、内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することである。

この発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、筒内に燃料を噴射する第 1の燃料噴射機構と吸気通路内に燃料を噴射する第 2の燃料噴射機構とを備えた内燃機関を制御する。この燃料噴射制御装置は、第 1の燃料噴射機構の筒内付着物の付着度合いに関連する燃料の成分に対応させて、第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射回避についての条件を設定する設定部と、第 1の燃料噴射機構と第 2の燃料噴射機構とで分担して燃料を噴射するように、 2種類の燃料噴射機構を制御する噴射制御部と、第 2の燃料噴射機構のみにより燃料が噴射されているときに条件が成立すると第 1の燃料噴射機構により燃料を噴射するように、 2種類の燃料噴射機構を制御する制御部とを含む。

この発明によると、低回転低負荷時においては、燃焼安定性の確保や高圧系の N V (Noise & Vibration) 対策等のために第 2の燃料噴射機構からのみ燃料が噴射されることが多い。このときには、第 1の燃料噴射機構から燃料が噴射されず、かつ、第 1の燃料噴射機構の噴孔は高温の燃焼室内に晒されているので、噴孔にデポジットを堆積し易い。さらに、このデポジットの堆積のし易さは、燃料の性状の影響を受ける。このため、第 1の燃料噴射機構の筒内付着物の付着度合いに関連する燃料の成分に対応させて、第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射回避についての条件が設定される。たとえば、燃料成分がデポジットの堆積を促進させ易い性状であると、条件が成立し易いように、燃料成分がデポジットの堆積を促進し難い性状であると、条件が成立し憎いように、設定される。このため、低回転低負荷時において第 2の燃料噴射機構からのみ燃料が噴射されているときに、燃料の成分がデポジットの堆積を促進させ易い性状であると条件が成立し易いので、第 1の燃料噴射機構から燃料を早期に噴射させて、デポジットの堆積を回避することができる。その結果、筒内に向けて燃料を噴射する第 1の燃料噴射機構と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第 2の燃料噴射機構とを有する内燃機関において、燃料性状がばらついても適切に、第 1の燃料噴射機構の噴孔へのデポジットの付着を回避する、内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することができる。

好ましくは、制御部は、第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射の状態に対応して、第 1の燃料噴射機構による燃料の噴射から第 2の燃料噴射機構のみによる燃料の噴射に復帰するように、 2種類の燃料噴射機構を制御する。

この発明によると、第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射の状態に対応して、たとえば、第 2の燃料噴射機構のみによる時間が長いほどあるいはその噴射回数が多いほど第 1の燃料噴射機構による燃料の噴射時間を長くあるいは噴射回数を多くしてから第 2の燃料噴射機構のみによる燃料の噴射に復帰する。また、第 2 の燃料噴射機構のみによる時間が短レ、ほどあるいはその噴射回数が少ないほど第 1の燃料噴射機構による燃料の噴射時間を短くあるいは噴射回数を少なくても第 2の燃料噴射機構のみによる燃料の噴射に復帰する。このため、第 1の燃料噴射機構へのデポジットの形成を回避しつつ、低回転低負荷時における第 2の燃料噴射機構のみによる燃焼安定性の確保や高圧系の N V対策等を実現できる。

さらに好ましくは、制御部は、内燃機関の状態がアイドル状態であるときに 2 種類の燃料噴射機構を制御する。

この発明によると、低回転低負荷領域のアイドル状態において、燃焼安定性の確保や高圧系の N V対策等を実現しつつ、第 1の燃料噴射機構の噴孔へのデポジットの付着を回避することができる。

さらに好ましくは、燃料の成分は、ォレフィンの含有量に関連するものである。この発明によると、ォレフィンの含有量が多い（いわゆる燃料性状が軽質といわれる状態である）と、デポジットの堆積を促進させ易く、ォレフィンの含有量が少ない（いわゆる燃料性状が重質といわれる状態である）と、デポジットの堆積を促進させ難い。このため、たとえば、内燃機関の始動時の回転数の立ち上がり状態に応じて（回転数の立ち上がりが早いと軽質、回転数の立ち上がりが遅いと重質）、第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射から第 1の燃料噴射機構のみによる燃料噴射に切り替えることができる。その結果、燃料性状がばらついても適切に第 1の燃料噴射機構のデポジットを回避することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施例に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。

図 2は、筒内噴射用インジェクタの断面図である。

図 3は、筒内噴射用インジェクタ先端部の断面図である。

図 4および図 5は、本発明の実施例に係る制御装置であるエンジン E C Uで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 6は、本発明の実施例に係る制御装置であるエンジン E C Uに記憶されるマップを示す図である。

図 7および図 9は、本発明の実施例に係る制御装置が適用されるに好適なェンジンの温間時の D I比率マップを表わす図である。

図 8および図 1 0は、本発明の実施例に係る制御装置が適用されるに好適なェンジンの冷間時の D I比率マップを表わす図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図 1に、本発明の実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置であるエンジン E C U (Electronic Control Unit) で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図 1には、エンジンとして直列 4気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。

図 1に示すように、エンジン 1 0は、 4つの気筒 1 1 2を備え、各気筒 1 1 2 はそれぞれ対応するインテークマ二ホールド 2 0を介して共通のサージタンク 3 0に接続されている。サージタンク 3 0は、吸気ダクト 4 0を介してエアタリーナ 5 0に接続され、吸気ダクト 4 0内にはエアフローメータ 4 2が配置されるとともに、電動モータ 6 0によって駆動されるスロットルバルブ 7 0が配置されてレヽる。このスロットルバルブ 7 0は、アクセルペダル 1 0 0とは独立してェンジン E C U 3 0 0の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒 1 1 2は共通のェキゾーストマ二ホールド 8 0に連結され、このェキゾーストマニホ一ノレド 8 0は三元触媒コンバータ 9 0に連結されている。

各気筒 1 1 2に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ 1 1 0と、吸気ポートまたはノおよび吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0とがそれぞれ設けられている。これらィンジェクタ 1 1 0、 1 2 0はエンジン E C U 3 0 0の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ 1 1 0は共通の燃料分配管 1 3 0に接続されており、この燃料分配管 1 3 0は燃料分配管 1 3 0に向けて流通可能な逆止弁 1 4 0を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ 1 5 0に接続されている。なお、本実施例においては、 2つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような 1個のィンジェクタ（ただし、インジェクタとしては 1つであっても、筒内に向けて燃料を噴射する噴孔と吸気ポートまたはおよび吸気通路内に向けて燃料を噴射する噴孔の 2 つの噴孔を有する）を有する内燃機関であってもよい。

図 1に示すように、高圧燃料ポンプ 1 5 0の吐出側は電磁スピル弁 1 5 2を介して高圧燃料ポンプ 1 5 0の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁 1 5 2 の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ 1 5 0から燃料分配管 1 3 0内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁 1 5 2が全開にされると、高圧燃料ボンプ 1 5 0から燃料分配管 1 3 0への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁 1 5 2はエンジン E C U 3 0 0の出力信号に基づいて制御される。

より詳しくは、カムシャフトに取り付けられたカムによりポンププランジャーが上下することにより燃料を加圧する高圧燃料ポンプ 1 5 0における、ポンプ吸入側に設けられた電磁スピル弁 1 5 2を、加圧行程中に閉じるタイミングを、燃料分配管 1 3 0に設けられた燃料圧センサ 4 0 0を用いて、エンジン E C U 3 0 0でフィードバック制御することにより、燃料分配管 1 3 0内の燃料圧力（燃圧）が制御される。すなわち、エンジン E C U 3 0 0により電磁スピル弁 1 5 2 を制御することにより、高圧燃料ポンプ 1 5 0から燃料分配管 1 3 0への供給される燃料量および燃料圧力が制御される。

一方、各吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0は、共通する低圧側の燃料分配管 1 6 0に接続されており、燃料分配管 1 6 0および高圧燃料ポンプ 1 5 0は共通の燃料圧レギユレータ 1 7 0を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ 1 8 0に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ 1 8 0は燃料フィルタ 1 9 0を介して燃料タンク 2 0 0に接続されている。燃料圧レギユレータ 1 7 0は低圧燃料ポンプ 1 8 0から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ 1 8 0から吐出された燃料の一部を燃料タンク 2 0 0 に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ 1 5 0に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。

エンジン E C U 3 0 0は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス 3 1 0を介して相互に接続された R OM (Read Only Memory) 3 2 0、 R AM (Random Access Memory) 3 3 0、 C P U (Central Processing Unit; 3 4 0、入力ポート 3 5 0および出力ポート 3 6 0を備えている。

エアフローメータ 4 2は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ 4 2の出力電圧は A/D変換器 3 7 0を介して入力ポート 3 5 0に入力される。エンジン 1 0には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ 3 8 0が取付けられ、この水温センサ 3 8 0の出力電圧は、 A/D変換器 3 9 0を介して入力ポート 3 5 0に入力される。

燃料分配管 1 3 0には燃料分配管 1 3 0内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ 4 0 0が取付けられ、この燃料圧センサ 4 0 0の出力電圧は、 A/D変換器 4 1 0を介して入力ポート 3 5 0に入力される。三元触媒コンパ一タ 9 0上流のェキゾーストマ二ホールド 8 0には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ 4 2 0が取付けられ、この空燃比センサ 4 2 0の出力電圧は、 A/D変換器 4 3 0を介して入力ポート 3 5 0に入力される。本実施例に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ 4 2 0は、エンジン 1 0で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ (リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ 4 2 0としては、エンジン 1 0で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリツチであるかリーンであるかをオン一オフ的に検出する O₂センサを用いてもよい。

アクセルペダル 1 0 0は、アクセルペダル 1 0 0の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ 4 4 0に接続され、アクセル開度センサ 4 4 0 の出力電圧は、 AZD変換器 4 5 0を介して入力ポート 3 5 0に入力される。また、入力ポート 3 5 0には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ 4 6 0が接続されている。エンジン E C U 3 0 0の R OM 3 2 0には、上述のアクセル開度センサ 4 4 0および回転数センサ 4 6 0により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。図 2を参照して、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0について説明する。図 2は、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の縦方向の断面図である。

図 2に示すように、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0は、その本体 7 4 0の下端にノズルボディ 7 6 0がスぺーサを介してノズルホルダによって固定される。ノズルボディ 7 6 0は、その下端に噴孔 5 0 0を形成しており、ノズルボディ 7 6 0内にニードル 5 2 0が上下可動に配置される。ニードル 5 2 0の上端は本体 7

4 0内を摺動自在なコア 5 4 0に当接しており、スプリング 5 6 0はコア 5 4 0 を介してニードル 5 2 0を下向きに付勢しており、ニードル 5 2 0はノズルボディ 7 6 0の内周シート面 5 2 2に着座され、その結果、常態では噴孔 5 0 0を閉鎖している。

本体 7 4 0の上端にはスリーブ 5 7 0が挿入固定され、スリーブ 5 7 0内には燃料通路 5 8 0が形成され、燃料通路 5 8 0の下端側は、本体 7 4 0内の通路を介してノズルボディ 7 6 0の内部まで連通され、ニードル 5 2 0のリフト時に燃料は噴孔 5 0 0から噴射される。燃料通路 5 8 0の上端側は、フィルタ 6 0 0を介して燃料導入口 6 2 0に接続され、この燃料導入口 6 2 0は、図 1の燃料分配管 1 3 0に接続される。

電磁ソレノィド 6 4 0は、本体 7 4 0内においてスリーブ 5 7 0の下端部を包囲するように配置される。ソレノイド 6 4 0の通電時においては、コア 5 4 0はスプリング 5 6 0に抗して上昇され、燃料圧はニードル 5 2 0を押し上げ、噴孔

5 0 0が開放されるので燃料噴射が実行される。ソレノィド 6 4 0は絶縁ハウジング 6 5 0内のワイヤ 6 6 0に取り出され、開弁のための電気信号を、エンジン E C U 3 0 0から受信することができる。この開弁のための電気信号をエンジン E C U 3 0 0が出力しないと、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0からの燃料噴射が行なわれない。

エンジン E C U 3 0 0から受信した開弁のための電気信号により、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の燃料噴射時期および燃料噴射期間が制御される。この燃料噴射期間を制御することにより、筒内噴射用インジュクタ 1 1 0からの燃料噴射量を調節できる。すなわち、この電気信号により、（最小燃料噴射量以上の領域において）、少量の燃料を噴射するように制御することもできる。なお、このような制御のために、エンジン E C U 3 0 0と筒内噴射用インジェクタ 1 1 0との間に、 E D U (Electronic Driver Unit) が設けられることもある。

このような構造を有する筒内噴射用インジュクタ 1 1 0に供給される燃料の圧力は非常に高圧（1 3 M P a程度）であるので、そのために開弁時および閉弁時に、大きなノイズや振動が発生する。このようなノイズや振動は、エンジン 1 0 の負荷が大きく回転数が高い領域においては、このエンジン 1 0を搭載した車両の搭乗者の聴覚により検知されないが、エンジン 1 0の負荷が小さく回転数が低い領域においては、搭乗者により検知されてしまう。そこで、本実施例に係る内燃機関の制御装置であるエンジン E C U 3 0 0は、軽負荷時においては、筒内嘖射用インジェクタ 1 1 0へ供給される燃料の圧力を低下させる制御を実行する。さらに、このように燃圧を低下させた場合において筒内噴射用インジェクタ 1 1 0からの燃料噴射量だけでは不足が生じないように、吸気通路噴射用ィンジェクタ 1 2 0から燃料を噴射して、エンジン 1 0に要求される出力性能を発現させる制御を実行する。

図 3に筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の先端部の断面図を示す。筒内噴射用ィンジェクタ 1 1 0の先端部は、噴孔 5 0 0が設けられたバルブボデー 5 0 2と、燃料溜りとなるサックボリューム 5 0 4と、ニードル先端部 5 0 6と、燃料滞留部 5 0 8とから構成される。

筒内噴射用インジェクタ 1 1 0から燃料が吸気行程や圧縮行程で噴射された後、燃料滞留部 5 0 8からニードル先端部 5 0 6で押し出された燃料の一部は、噴孔 5 0 0から筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の外部に噴射されることなく、サックボリューム 5 0 4に残存していると考えられる。また、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の作動停止が継続すると油密によりシール部から燃料がサックボリューム 5 0 4に洩れてくると考えられる。

燃焼室内で混合気に着火して火炎が筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の先端部を横切るとき、高温の燃焼生成ガスの中に N O Xが含まれシリンダ内では、 2 N O N₂+ O₂ の可逆反応が発生している。このとき、 (第 1の状態）右辺の 0₂とサックボリューム 5 0 4内の燃料の一部が火炎通過とともに反応し温度が上昇する。

(第 2の状態）しかし、大部分は酸素不足状態で燃え残り、その温度条件下で力一ボンとなって徐々に嘖孔 5 0 0をふさぐ。

筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の先端温度は、燃焼ガスによる受熱による影響が大きく、他にヘッドからの受熱、燃料への放熱などの因子があるが、温度が高レ、ほど、カーボンとなって徐々に噴孔 5 0 0をふさぐ傾向が顕著になると考えられる（第 2の状態）。さらに、サックボリューム 5 0 4内の温度上昇と N O x濃度とは、第 1の状態から考えると、デポジット生成と関係がある。

したがって、燃料のカーボン（炭素）含有量や筒内噴射用インジヱクタ 1 1 0 の先端の温度や N O X濃度がデポジット生成の指標となる。

本実施例においては、これらの指標の中で、カーボン含有量について特に着目した。たとえば、エンジン 1 0の始動時のエンジン回転数の吹き上がりが早いと、燃料性状の軽質度合いが大きく（軽質度合いが高いと揮発性が高いので始動時のエンジン 1 0の回転数の吹き上がりが早い）、ォレフィンを多く含む傾向にある。ォレフィンは、炭素二重結合を 1つ以上持つ不飽和炭化水素であるので、ォレフインを多く含むほど、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の先端にデポジットが早期に生成し易くなると考えられる。

本実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置においては、インジェクタから噴射された燃料が気化され難い低水温領域（つまり冷間時）や、エンジン 1 0の回転が低回転である領域（特にアイドル領域）においては、専ら、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0 (のみ）により燃料を噴射している。これは、こうした低水温領域や低回転領域でのエンジン 1 0の運転時に筒内噴射用インジェクタ 1 1 0 から燃料を噴射すると、噴霧形態の悪化を招いたり、燃焼が緩慢になることで、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0から燃料を噴射する場合に比べて、燃焼状態の悪化を生じ易い傾向があり、ひいては燃費の悪化や排気ガスの性状が悪化する可能性がある。また、このような低回転領域（かつ低負荷領域）においては、ェンジン 1 0の作動音が小さいために、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0に燃料を供給する高圧燃料ポンプ 1 5 0の作動音を、運転者がより顕著に感じる。このため、高圧燃料ポンプ 150の作動を停止させて（高圧燃料ポンプ 1 50の電磁スピル弁を開いたままにして）、 NV低減を図っている。

このように、吸気通路噴射用インジェクタ 120のみで燃料を噴射することが好ましい運転領域において、筒内噴射用インジェクタ 1 10から燃料は噴射されないので、噴孔 500にデポジットが堆積し易い。特に、燃料性状が軽質であると、デポジットの形成が早まる。そのため、本実施例に係る内燃機関の燃料噴射制御装置においては、吸気通路噴射用インジュクタ 1 20のみから燃料を噴射する領域において、燃料性状に対応させて、筒内噴射用インジェクタ 1 10力ゝら燃料を噴射するように、インジェクタを制御する。

図 4を参照して、本実施例に係る燃料噴射制御装置であるエンジン ECU 30 0により実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す。） 100にて、エンジン ECU 300 は、エンジン 10はアイドル状態であるか否かを判断する。このとき、エンジン ECU 300は、アクセル開度センサ 440から入力された信号が表わすァクセルペダルの踏込み量に基づいて、アイドル状態であるか否かを判断される。ェンジン 10はアイドル状態であると（S 100にて YES) 、処理は S I 10へ移される。もしそうでないと（S 100にて NO) 、この処理は終了する。

S 1 10にて、エンジン ECU 300は、吸気通路噴射用インジェクタ 120 のみから燃料を噴射するように、燃料噴射制御を実行する。 S 300にて、ェンジン ECU 300は、 PF Iタイマをスタートさせる。この P F Iタイマは、設定時間に到達したことをエンジン ECU300が検出できる加算タイマである。なお、 PF Iタイマは、設定時間から減算して残時間が 0にしたことをエンジン ECU 300が検出できる減算タイマであってもよい。

S 130にて、エンジン ECU 300は、 P F Iタイマが設定時間に到達したか否かを判断する。この設定時間は、燃料性状に基づいて設定される。なお、これについての詳細は後述する。 P F Iタイマが設定時間に到達すると（S 130 にて YE S) 、処理は S 140へ移される。もしそうでないと（S 1 30にてN O) 、この処理は終了する。 S 140にて、エンジン ECU300は、 P F Iタイマをリセットする。 S 1 50にて、エンジン ECU 300は、筒内噴射用インジェクタ 1 10のみから燃料を噴射するように、燃料噴射制御を実行する。その後、この処理は終了する。以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る燃料噴射制御装置であるエンジン ECU 300による制御されるエンジンの動作について説明する。

エンジン 10がアイドル状態であると（S 100にて YES) 、燃焼向上対策、排気のスモーク対策、 NV対策等の観点から、吸気通路噴射用インジェクタ 12 0のみから燃料が噴射される（S 1 10) 。吸気通路噴射用インジェクタ 1 20 のみから燃料を噴射している時間を計測する PF Iタイマがスタートして（S 1 20) 、筒内噴射用インジェクタ 1 10にデポジット形成の可能性があるとして設定された設定時間に到達すると（S 1 30にて YES) 、筒内噴射用インジェクタ 1 10のみから燃料を噴射する（S 1 50) 。このとき、アイドル状態であつて総燃料噴射量（筒内噴射用インジェクタ 1 10からの燃料噴射量と吸気通路噴射用インジェクタ 120からの燃料噴射量とを加算した噴射量）の全量を筒内噴射用インジェクタ 1 10から噴射するので、筒内噴射用インジェクタ 1 10の最小燃料噴射量（燃料噴射時間と燃料噴射量との関係にリニァリティが成立する最小の燃料量）を下回らないようにしている。このため、所定の燃料を筒內噴射用インジェクタ 1 10のみから噴射することができる。

PF Iタイマの設定時間は、筒内噴射用インジェクタ 1 10にデポジット形成の可能性を指標として、図 6に示すような燃料性状をパラメータとして設定される。図 6に示すように、燃料性状が軽質であるほど（ォレフイン成分が多いほど）、 PF Iタイマ設定値が短くなるように設定される。なお、燃料性状をパラメータとした P F Iタイマ設定値は一例であって、本発明がこの図 6に示すもの (実線、点線、一点鎖線、二点鎖線）に限定されるものではない。

以上のようにして、エンジンがアイドル状態である場合において、燃料性状が軽質であるほど吸気通路噴射用ィンジェクタのみで燃料噴射している時間が短くして、筒内噴射用インジェクタからも燃料を噴射させる。このため、燃料成分が軽質でォレフィン成分が多く含まれデポジットが形成し易いほど、吸気通路噴射用インジェクタのみによる燃料噴射から筒内噴射用インジェクタのみによる燃料噴射に早期に切り替えるように、 2種類のインジェクタが制御される。これにより、'筒内噴射用ィンジヱクタの噴孔にデポジットが形成されることを適切に回避することができる。

ぐ変形例 >

以下に、本実施例に係る燃料噴射制御装置の変形例について説明する。図 5に本変形例に係る燃料噴射制御装置であるエンジン E C U 3 0 0により実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、このフローチャート以外については上述の実施例と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図 4に示すフローチャートと図 5に示すフローチャートとでは、（1 ) 吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみから燃料を噴射している時間ではなく、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0からの燃料噴射回数をカウントしている点、（2 ) 吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみで燃料噴射して、カウント条件が成立すると筒内噴射用インジヱクタ 1 1 0のみで燃料噴射して、さらに復帰条件が成立すると吸気通路噴射用ィンジェクタ 1 2 0のみで燃料噴射するように復帰する点が異なる。

図 5に示すフローチャートの処理の中で図 4に示したフローチヤ一トと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理は同じである。したがって、フローチャートについての同じ説明についても、ここでは繰り返さない。

S 2 0 0にて、エンジン E C U 3 0 0は、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0 からの燃料噴射毎にカウンタ C N Tに 1を加算する。

S 2 1 0にて、エンジン E C U 3 0 0は、カウンタ C N Tが設定値に到達したか否かを判断する。この設定値は、燃料性状に基づいて設定される。なお、これについての詳細は後述する。カウンタ C N Tが設定値に到達すると（S 2 1 0にて Y E S ) 、処理は S 1 5 0へ移される。もしそうでないと（S 2 1 0にて N O) 、この処理は終了する。 S 220にて、エンジン ECU 300は、筒内噴射用インジェクタ 1 10からの燃料噴射毎にカウンタ C NTから 1を減算する。

S 230にて、エンジン ECU300は、カウンタ C N Tが 0以下に到達したか否かを判断する。カウンタ CNTが 0以下に到達すると（5230にて丫£ S) 、処理は S 240へ移される。もしそうでないと（S 230にて NO) 、この処理は終了する。

S 240にて、エンジン ECU 300は、吸気通路噴射用インジェクタ 120 のみから燃料を噴射するように、燃料噴射制御を実行する。これにより、ェンジン 10がアイドル状態である場合において、筒内噴射用インジェクタ 1 10の噴孔にデポジットが形成されることを回避するために実行されていた筒内噴射用ィンジェクタ 1 10のみからの燃料噴射から、本来の燃焼向上対策、排気のスモーク対策、 NV対策等の観点から好適な吸気通路噴射用インジュクタ 1 20のみからの燃料噴射に切り替えられる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本変形例に係る燃料噴射制御装置であるエンジン ECU 300による制御されるエンジンの動作について説明する。

エンジン 10がアイドル状態であると（S 100にて YES) 、燃焼向上対策、排気のスモーク対策、 NV対策等の観点から、吸気通路噴射用インジヱクタ 12 0のみから燃料が噴射される（S 1 10) 。吸気通路噴射用インジェクタ 120 のみから燃料が噴射される毎にカウンタ C NTに 1が加算されて（S 200) 、筒内噴射用インジェクタ 1 10にデポジット形成の可能性があるとして設定された設定に到達すると（S 210にて YES) 、筒内噴射用インジェクタ 1 10 のみから燃料を噴射する（S 150) 。このとき、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の最小燃料噴射量を上回り所定の燃料を筒内噴射用インジュクタ 1 10のみから噴射することができる点は、上述の通りである。

カウンタ C NT設定値は、筒内噴射用インジヱクタ 1 10にデポジット形成の可能性を指標として、図 6に示すような燃料性状をパラメータとして設定される。図 6に示すように、燃料性状が軽質であるほど（ォレフイン成分が多いほど）、カウンタ CNT設定値が小さくなるように設定される。なお、燃料性状をパラメータとしたカウンタ C N T設定値は一例であって、本発明がこの図 6に示すものに限定されるものではない。

筒内噴射用インジェクタ 1 1 0のみから燃料が噴射される毎にカウンタ C N T から 1が減算されて（S 2 2 0 ) 、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみで燃料が噴射されていた回数に対応して筒内噴射用インジヱクタ 1 1 0のみで燃料が噴射されると、本来の吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみからの燃料噴射に切り替えられる。すなわち、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0からの燃料噴射毎にカウンタ C N Tに 1を加算して、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0からの燃料噴射毎にカウンタ C N Tから 1を減算して、カウンタ C N Tが 0以下になると吸気通路噴射用インジュクタ 1 2 0のみからの燃料噴射に復帰する。

以上のようにして、エンジンがアイドル状態である場合において、燃料性状が軽質であるほど吸気通路噴射用インジヱクタのみで燃料噴射している回数を短くして、筒内噴射用インジュクタからも燃料を噴射させる。このため、燃料成分が軽質でォレフィン成分が多く含まれデポジットが形成し易いほど、吸気通路噴射用インジェクタのみによる燃料噴射から筒内噴射用インジェクタのみによる燃料噴射に早期に切り替えるように 2種類のインジェクタが制御される。これにより、筒内噴射用インジェクタの噴孔にデポジットが形成されることを適切に回避することができる、さらに、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみで燃料が噴射されていた回数に対応して筒内噴射用インジェクタ 1 1 0のみで燃料が噴射されると、本来の吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみからの燃料噴射に切り替えられる。このため、エンジン 1 0がアイドル状態において、本来の燃焼向上対策、排気のスモーク対策、 N V対策等の観点から好適な吸気通路噴射用インジクタ 1 2 0のみからの燃料噴射に戻すことができ、燃焼向上対策、排気のスモーク対策、 N V対策等と、デポジット形成回避とを両立することができる。

<この制御装置が適用されるに適したエンジン（その 1 ) >

以下、本実施例に係る制御装置が適用されるに適したエンジン（その 1 ) について説明する。

図 7および図 8を参照して、エンジン 1 0の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0と吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0との噴き分け比率（以下、 D I比率（r) とも記載する。）を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジン E C U 3 0 0の R OM 3 2 0に記憶される。図 7は、エンジン 1 0の温間用マップであって、図 8は、エンジン 1 0の冷間用マップである。

図 7および図 8に示すように、これらのマップは、エンジン 1 0の回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジヱクタ 1 1 0の分担比率が D I比率 rとして百分率で示されている。

図 7および図 8に示すように、エンジン 1 0の回転数と負荷率とに定まる運転領域ごとに、 D I比率 rが設定されている。「13 1比率 = 1 0 0 %」とは、筒内噴射用インジヱクタ 1 1 0からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味し、「D I比率 r = 0 %」とは、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味する。「D I比率 r≠ 0 %」、「D I比率 r≠ 1 0 0 %」および「 0 % < D I比率 r < 1 0 0 %」とは、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0と吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0とで燃料噴射が分担して行なわれる領域であることを意味する。なお、概略的には、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用ィンジェクタ 1 2 0 は、混合気の均一性に寄与する。このような特性の異なる 2種類のインジェクタを、エンジン 1 0の回転数と負荷率とで使い分けることにより、エンジン 1 0が通常運転状態（たとえば、アイドル時の触媒暖気時が、通常運転状態以外の非通常運転状態の一例であるといえる）である場合には、均質燃焼のみが行なわれるようにしている。

さらに、これらの図 7および図 8に示すように、温間時のマップと冷間時のマップとに分けて、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0と吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0の D I分担率 rを規定した。エンジン 1 0の温度が異なると、筒内噴射用ィンジェクタ 1 1 0および吸気通路噴射用ィンジェクタ 1 2 0の制御領域が異なるように設定されたマップを用いて、エンジン 1 0の温度を検知して、エンジン 1 0の温度が予め定められた温度しきい値以上であると図 7の温間時のマップを選択して、そうではないと図 8に示す冷間時のマップを選択する。それぞれ選択されたマップに基づいて、エンジン 1 0の回転数と負荷率とに基づいて、筒内噴射用インジェクタ 1 10および/または吸気通路噴射用インジェクタ 1 20を制御する。

図 7および図 8に設定されるエンジン 10の回転数と負荷率について説明する。図 7の NE (1) は 2500〜2700 r pmに設定され、 KL (1) は 30〜 50%、 KL (2) は 60〜90%に設定されている。また、図 8の NE (3) は 2900〜3 100 r pmに設定されている。すなわち、 NE (1) <NE

(3) である。その他、図 7の NE (2) や、図 8の KL (3) 、 KL (4) も適宜設定されている。

図 7および図 8を比較すると、図 7に示す温間用マップの NE (1) よりも図 8に示す冷間用マップの NE (3) の方が高い。これは、エンジン 10の温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ 120の制御領域が高いエンジン回転数の領域まで拡大されるということを示す。すなわち、エンジン 10が冷えている状態であるので、（たとえ、筒内噴射用インジェクタ 1 10から燃料を噴射しなくても）筒内噴射用インジェクタ 1 10の噴孔にデポジットが堆積しにくレ、。このため、吸気通路噴射用ィンジェクタ 1 20を使って燃料を噴射する領域を拡大するように設定され、均質性を向上させることができる。

図 7および図 8を比較すると、エンジン 10の回転数が、温間用マップにおいては NE (1) 以上の領域において、冷間用マップにおいては NE (3) 以上の領域において、「131比率 = 100%」である。また、負荷率が、温間用マツプにおいては KL (2) 以上の領域において、冷間用マップにおいては KL

(4) 以上の領域において、「131比率 = 100%」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ 1 10のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ 1 1 0のみが使用されるということを示す。すなわち、高回転領域や高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ 1 10のみで燃料を噴射しても、エンジン 10 の回転数や負荷が高く吸気量が多いので筒内噴射用インジェクタ 1 10のみでも混合気を均質化しやすいためである。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ 1 10から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪レ、）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。

図 7に示す温間用マップでは、負荷率 K L ( 1 ) 以下では、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0のみが用いられる。これは、エンジン 1 0の温度が高いときであつて、予め定められた低負荷領域では筒内噴射用インジェクタ 1 1 0のみが使用されるということを示す。これは、温間時においてはエンジン 1 0が暖まった状態であるので、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の噴孔にデポジットが堆積しやすい。しかしながら、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を使って燃料を噴射することにより噴孔温度を低下させることができるので、デポジットの堆積を回避することも考えられ、また、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を確保して、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を閉塞させないことも考えられ、このために、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を用いた領域としている。

図 7および図 8を比較すると、図 8の冷間用マップにのみ「D I比率 r = 0 %」の領域が存在する。これは、エンジン 1 0の温度が低いときであって、予め定められた低負荷領域（K L ( 3 ) 以下）では吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみが使用されるということを示す。これはエンジン 1 0が冷えていてェンジン 1 0の負荷が低く吸気量も低いため燃料が霧化しにくレ、。このような領域においては筒内噴射用ィンジュクタ 1 1 0による燃料噴射では良好な燃焼が困難であるため、また、特に低負荷および低回転数の領域では筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を用いた高出力を必要としないため、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を用いないで、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0のみを用いる。

また、通常運転時以外の場合、エンジン 1 0がアイドル時の触媒暖気時の場合 (非通常運転状態であるとき）、成層燃焼を行なうように筒内噴射用インジェクタ 1 1 0が制御される。このような触媒暖気運転中にのみ成層燃焼させることで、触媒暖気を促進させ、排気ェミッションの向上を図る。

<この制御装置が適用されるに適したエンジン（その 2 ) >

以下、本実施例に係る制御装置が適用されるに適したエンジン（その 2 ) について説明する。なお、以下のエンジン（その 2 ) の説明において、エンジン（その 1 ) と同じ説明については、ここでは繰り返さなレ、。図 9および図 10を参照して、エンジン 10の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ 1 10と吸気通路噴射用インジェクタ 1 20との噴き分け比率を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジン EC U300の ROM320に記憶される。図 9は、エンジン 10の温間用マップであって、図 10は、エンジン 10の冷間用マップである。

図 9および図 10を比較すると、以下の点で図 7および図 8と異なる。ェンジン 10の回転数が、温間用マップにおいては NE (1) 以上の領域において、冷間用マップにおいては NE (3) 以上の領域において、「01比率 = 10 0%」である。また、負荷率が、温間用マップにおいては低回転数領域を除く K L (2) 以上の領域において、冷間用マップにおいては低回転数領域を除く KL (4) 以上の領域において、「D I比率r = 100%」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ 1 10のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ 1 1 0のみが使用される領域が多いことを示す。しかしながら、低回転数領域の高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ 1 10から噴射された燃料により形成される混合気のミキシングが良好ではなく、燃焼室内の混合気が不均質で燃焼が不安定になる傾向を有する。このため、このような問題が発生しない高回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用ィンジクタの噴射比率を増大させるようにしている。また、このような問題が発生する高負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ 1 10の噴射比率を減少させるようにしている。これらの D I比率 rの変化を図 9および図 10に十字の矢印で示す。このようにすると、燃焼が不安定であることに起因するエンジンの出力トルクの変動を抑制することができる。なお、これらのことは、予め定められた低回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジヱクタ 1 10の噴射比率を減少させることや、予め定められた低負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ 1 10の噴射比率を増大させることと、略等価であることを確認的に記載する。また、このような領域（図 9および図 10で十字の矢印が記載された領域）以外の領域であって筒内噴射用インジェクタ 1 10のみで燃料を噴射している領域（高回転側、低負荷側）においては、筒内噴射用インジェクタ 1 10のみでも混合気を均質化しやすい。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。

なお、図 7〜図 1 0を用いて説明したこのエンジン 1 0においては、均質燃焼は筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の燃料噴射タイミングを吸気行程とすることにより、成層燃焼は筒内噴射用インジュクタ 1 1 0の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることにより実現できる。すなわち、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることで、点火プラグ周りにリツチ混合気が偏在させることにより燃焼室全体としてはリーンな混合気に着火する成層燃焼を実現することができる。また、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の燃料噴射タイミングを吸気行程としても点火プラグ周りにリツチ混合気を偏在させることができれば、吸気行程噴射であっても成層燃焼を実現できる。

また、ここでいう成層燃焼には、成層燃焼と以下に示す弱成層燃焼の双方を含むものである。弱成層燃焼とは、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0を吸気行程で燃料噴射して燃焼室全体にリーンで均質な混合気を生成して、さらに筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を圧縮行程で燃料噴射して点火ブラグ周りにリツチな混合気を生成して、燃焼状態の向上を図るものである。このような弱成層燃焼は触媒暖気時に好ましい。これは、以下の理由による。すなわち、触媒暖気時には高温の燃焼ガスを触媒に到達させるために点火時期を大幅に遅角させ、かつ良好な燃焼状態（アイドル状態）を維持する必要がある。また、ある程度の燃料量を供給する必要がある。これを成層燃焼で行なおうとしても燃料量が少ないという問題があり、これを均質燃焼で行なおうとしても良好な燃焼を維持するために遅角量が成層燃焼に比べて小さいという問題がある。このような観点から、上述した弱成層燃焼を触媒暖気時に用いることが好ましいが、成層燃焼および弱成層燃焼のいずれであっても構わない。

また、図 7〜図 1 0を用いて説明したエンジンにおいては、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0による燃料噴射のタイミングは、以下のような理由により、圧縮行程で行なうことが好ましい。ただし、上述したエンジン 1 0は、基本的な大部分の領域には（触媒暖気時にのみに行なわれる、吸気通路噴射用インジェクタ 1 2 0を吸気行程噴射させ、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を圧縮行程噴射させる弱成層燃焼領域以外を基本的な領域という）、筒内噴射用インジクタ 1 1 0による燃料噴射のタイミングは、吸気行程である。し力しながら、以下に示す理由があるので、燃焼安定化を目的として一時的に筒内噴射用インジェクタ 1 1 0の燃料噴射タイミングを圧縮行程噴射とするようにしてもよい。

筒内噴射用インジヱクタ 1 1 0からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすることで、筒内温度がより高い時期において、燃料噴射により混合気が冷却される。冷却効果が高まるので、対ノック性を改善することができる。さらに、筒内噴射用インジェクタ 1 1 0からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすると、燃料噴射から点火時期までの時間が短いことから噴霧による気流の強化を実現でき、燃焼速度を上昇させることができる。これらの対ノック性の向上と燃焼速度の上昇とから、燃焼変動を回避して、燃焼安定性を向上させることができる。

さらに、エンジン 1 0の温度によらず（すなわち、温間時および冷間時のいずれの場合であっても）、オフアイドル時（アイドルスィッチがオフの場合、ァクセルペダルが踏まれている場合）には、図 7または図 9に示す温間用マップを用いるようにしてもよい（冷間温間を問わず、低負荷領域において筒内噴射用インジェクタ 1 1 0を用いる）。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範困は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 筒内に燃料を噴射する第 1の燃料噴射機構と吸気通路内に燃料を噴射する第 2の燃料噴射機構とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、

前記第 1の燃料噴射機構の筒内付着物の付着度合いに関連する燃料の成分に対応させて、前記第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射回避についての条件を設定する設定部と、

前記第 1の燃料噴射機構と前記第 2の燃料噴射機構とで分担して燃料を噴射するように、 2種類の燃料噴射機構を制御する噴射制御部と、

前記第 2の燃料噴射機構のみにより燃料が噴射されているときに前記条件が成立すると前記第 1の燃料噴射機構により燃料を噴射するように、前記 2種類の燃料噴射機構を制御する制御部とを含む、内燃機関の燃料噴射制御装置。

2 . 前記制御部は、前記内燃機関の状態がアイドル状態であるときに前記 2 種類の燃料噴射機構を制御する、請求の範囲 1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

3 . 前記制御部は、前記第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射の状態に対応して、前記第 1の燃料噴射機構による燃料の噴射から前記第 2の燃料噴射機構のみによる燃料の噴射に復帰するように、前記 2種類の燃料噴射機構を制御する、請求の範囲 1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

4 . 前記制御部は、前記内燃機関の状態がアイドル状態であるときに前記 2 種類の燃料噴射機構を制御する、請求の範囲 3に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

5 . 前記燃料の成分は、ォレフィンの含有量に関連する、請求の範囲 1〜4 のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

6 . 筒内に燃料を噴射する第 1の燃料噴射機構と吸気通路内に燃料を噴射する第 2の燃料噴射機構とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、

前記第 1の燃料噴射機構の筒内付着物の付着度合いに関連する燃料の成分に対応させて、前記第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射回避についての条件を設定するための設定手段と、前記第 1の燃料噴射機構と前記第 2の燃料噴射機構とで分担して燃料を噴射するように、 2種類の燃料噴射機構を制御するための手段と、

前記第 2の燃料噴射機構のみにより燃料が噴射されているときに前記条件が成立すると前記第 1の燃料噴射機構により燃料を噴射するように、前記 2種類の燃料噴射機構を制御するための制御手段とを含む、内燃機関の燃料噴射制御装置。

7 . 前記制御手段は、前記内燃機関の状態がアイドル状態であるときに前記 2種類の燃料噴射機構を制御する、請求の範囲 6に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

8 . 前記制御手段は、前記第 2の燃料噴射機構のみによる燃料噴射の状態に対応して、前記第 1の燃料噴射機構による燃料の噴射から前記第 2の燃料噴射機構のみによる燃料の噴射に復帰するように、前記 2種類の燃料噴射機構を制御するための手段をさらに含む、請求の範囲 6に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

9 . 前記制御手段は、前記内燃機関の状態がアイドル状態であるときに前記 2種類の燃料噴射機構を制御する、請求の範囲 8に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

1 0 . 前記燃料の成分は、ォレフィンの含有量に関連する、請求の範囲 6〜 9のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。