WO2008012112A2 - Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung - Google Patents

Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung Download PDF

Info

Publication number
WO2008012112A2
WO2008012112A2 PCT/EP2007/006749 EP2007006749W WO2008012112A2 WO 2008012112 A2 WO2008012112 A2 WO 2008012112A2 EP 2007006749 W EP2007006749 W EP 2007006749W WO 2008012112 A2 WO2008012112 A2 WO 2008012112A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
train
driver
quick
lever
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/006749
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2008012112A9 (de
WO2008012112A3 (de
Inventor
Klaus Allmeroth
Lothar Deist
Günther Prinz
Jürgen Karl
Marko Krönke
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation Gmbh filed Critical Bombardier Transportation Gmbh
Priority to AT07786447T priority Critical patent/ATE493309T1/de
Priority to EP07786447A priority patent/EP2046615B1/de
Priority to DE502007006123T priority patent/DE502007006123D1/de
Publication of WO2008012112A2 publication Critical patent/WO2008012112A2/de
Publication of WO2008012112A3 publication Critical patent/WO2008012112A3/de
Publication of WO2008012112A9 publication Critical patent/WO2008012112A9/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles

Definitions

  • the invention relates to a train brake control system with improved quick brake control, in which a Brems decisivsan slogan is transmitted via a reduction in pressure in a main air line by a train consisting of several units, comprising a driver's brake device with a lever which mechanically movable in several positions that include a quick brake position is, wherein a movement of the lever in the quick brake position causes a venting of the main air line to request a quick braking effect. Furthermore, the invention relates to a driver's brake device for manual control of the novel train brake control system.
  • the individual rail vehicles are referred to as units or train units.
  • each of the units contribute to the braking or deceleration effect of the train via its own braking means.
  • a main air line is coupled when coupling the individual train units, which extends through the entire train.
  • the main air line is designed so that in it a pneumatic pressure can be controlled, which is a measure of the Brems Basilsan Kunststoff a train brake control.
  • the braking means of the individual train units comprise brake units, which are designed so that they provide a maximum braking effect available when the main air line without pressure, that is vented. In the IC train systems it is envisaged that a release of the brakes, ie a reduction of the braking effect, only starts above an overpressure of 3.4 bar in the main air line. At an operating pressure of 5 bar, the brakes are then completely released.
  • the individual brake units usually have a control valve which builds up a brake cylinder pressure according to the main air line pressure.
  • the individual brake units of the tractor units typically include pneumatic friction brakes or electropneumatic friction brakes, but may also include electromagnetic brakes, such as eddy current brakes, etc. The However, individual train units ensure that a braking effect is provided according to the brake request via the main air line.
  • Emergency braking or even emergency and emergency braking can be initiated or requested in different ways in one go.
  • the most common case is when the train driver requests emergency braking via an actuator known historically as the driver's brake valve.
  • a bleed valve is mechanically coupled to the driver brake valve, which when moving a lever of the driver's brake valve in a quick brake position in an open position and over a large cross-section vents the main air line with which it is pneumatically connected.
  • driver's brake valve is used instead of the term "driver's brake device”.
  • the individual train units frequently have so-called emergency braking devices, which comprise an actuating element, which was or is classically designed as a handle, via which a mechanically connected to the main air line vent valve can be actuated.
  • An actuation of this actuator causes the main air line is vented in the appropriate tractor unit via the associated vent valve and so an emergency braking is initiated throughout the train.
  • other safety and security devices are usually provided in the designed as a locomotive tractor unit that can automatically and automatically request and initiate rapid braking.
  • ATP automatic train protection device
  • Another safety and security device which is usually integrated in a vehicle computer of the locomotive, is the so-called safety drive circuit, also called dead man's circuit, which monitors a periodic actuation of actuators by the driver and the absence of such actuator operations after a predetermined period of time also automatically initiates an emergency braking.
  • safety drive circuit also called dead man's circuit
  • safety and security devices that correspond to certain security systems of individual interconnected rail networks. This means that a tractor designed as a locomotive usually needs to include a variety of different security and safety devices to gain approval for multiple interconnected rail networks using different security systems. This makes it necessary to provide a plurality of pneumatic vent valves and control units that can operate these vent valves in the locomotive.
  • a constructive and manufacturing effort for a Switzerlandbrems Kunststoffungs- system with a quick brake control is therefore very high when the train unit, usually a locomotive in which this train brake control system is integrated, should receive a license for different rail networks of different states, the different legal requirements and use different technical safety systems in their rail networks, which are interconnected to form an entire rail network.
  • the object of the invention is therefore to provide a train brake control system with improved quick brake control and an improved driver's brake device for such a train brake control, with which the design effort and manufacturing costs are reduced, without causing a loss in system reliability and safety.
  • the invention is based on the idea to provide a train brake control system which comprises at least two separately formed brake active groups, each comprising a force acting on a closed-circuit principle, connected to the main air line electro-pneumatic vent valve. These at least two brake-action groups are each controlled by their own electrical quick-brake line.
  • the electropneumatic vent valves which act on the quiescent current principle, are designed so that they pass in an open vent position in an interruption of the associated with the corresponding brake active group fast brake line.
  • the vent valves have a large cross section, which preferably corresponds to the nominal diameter of the main air line. Generally, a diameter of 25 mm (DN 25) is used for the main air lines.
  • a train brake control system is obtained by providing electrical switch contacts in the quick brake lines which are all opened at a quick brake request.
  • a train brake control system which is to allow the initiation of rapid braking by the train driver, comprising a driver's brake device, which is designed as an electro-mechanical actuator and at least two mutually separate trained electrical switch contacts, which are coupled to the lever in such a way that the at least two electrical switching contacts when moving the lever are opened in the rapid braking position, so that at least two separately formed electrical quick brake lines, each comprising one of the at least two switching contacts and are each connected to one of at least two brake active groups, are interrupted.
  • the formation of the driver's brake device is greatly simplified.
  • a direct mechanical coupling of the lever of the driver's brake device with a pneumatic vent valve is eliminated.
  • the driver's brake device can be made more compact, which greatly simplifies installation in a driver's desk of a locomotive.
  • the safety of the train brake control system is not reduced compared to the prior art system, as when moving the lever in the Quick brake position redundant at least two electrical switching contacts are opened, which in each case interrupt one of at least two quick brake lines, which in turn means that the power supply for at least two redundantly executed brake active groups is interrupted, each having a biasing principle acting on the bleed valve, which thus also redundant for ensure a ventilation of the main air line.
  • bleed valves are preferably formed with a large cross-section, bleeding via one of the brake active groups leads to a rapid pressure drop in the main air line and thus to a request for maximum braking effect in all units of the train.
  • the fact that there is no mechanical coupling of the driver's brake lever with a pneumatic bleed valve is the reason why the term "driver's brake device" is used instead of the term “driver's brake valve” which has been introduced in the past. Otherwise, the historically introduced term could also be used.
  • Each of the at least two brake-action groups is connected to its own one of the at least two quick-brake lines.
  • Each of the at least two rapid brake lines comprises a separate one of the at least two switching contact, which is opened when moving the driver brake lever and interrupts the corresponding quick brake line and vented via the corresponding of this fast braking line brake active group, the main air line, as the electropneumatic vent valve of the corresponding brake active group, the after Closed-circuit principle acts, is designed so that it goes to an open vent position in an interruption of the associated with the corresponding brake active group fast brake line.
  • the at least two switching contacts are formed in a preferred embodiment as a positive-opening, weld-safe switch contacts. This ensures that an actuation of the driver's brake device always leads safely to an interruption of the at least two electric quick brake lines and thus to an activation of the vent valves of the at least two separately formed brake active groups.
  • a rapid brake line switching contact is opened by a safety / control device.
  • the at least two electric quick-brake lines in pairs each include one or more electrical Schnellbrems effetsschaltANDe, which are coupled in pairs with a safety / control device or one of several backup / control devices in terms of operation, so that in pairs an opening one or one of the plurality of quick brake line switching contacts can be effected in each case in the corresponding electrical quick brake lines, so that emergency braking can be requested redundantly.
  • a significant structural and manufacturing simplification can be achieved.
  • a redundancy is achieved in that it is sufficient in each of the at least two electric quick brake lines that one of the switch contacts and quick brake circuit switch contacts is opened. If one of the series-connected switching open contacts and quick brake line switching contacts, the acting according to the closed-circuit principle bleed valve of the corresponding brake active group is moved to an open position, so that the main air line is vented and thus an emergency braking is requested.
  • the safety / control device or the plurality of safety / control devices comprises a vehicle computer.
  • the vehicle computer for example, be designed so that it includes a module safety drive circuit (dead man's circuit).
  • the vehicle computer can monitor other components.
  • the vehicle computer may be coupled with sensors that indicate undone pneumatic friction brakes or undocked parking brakes. If such a driving condition exists, an emergency braking is also required, which can be triggered in such a case via the vehicle computer.
  • the safety / control device or the plurality of safety / control devices comprise an automatic train protection device (ATP), which is formed separately from the vehicle computer.
  • An automatic train protection device cooperates with the safety devices arranged on a rail track, such as signals, axle counters, etc. If, for example, a stop signal is run over by the train, the automatic train protection device effects rapid braking by opening the associated rapid brake line switching contacts in the at least two electric quick brake lines so that redundant braking via the at least two brake action groups is requested via redundant bleeding of the main air line ,
  • a particularly high level of security can be achieved by both the vehicle computer and the automatic train protection device each can operate separately trained electrical Schnellbrems effettechnischsschaltANDe in the at least two electric quick brake lines.
  • additional backup / control devices may be provided, which are formed separately from the vehicle computer and the automatic train control device and can request a quick braking effect.
  • a strong structural simplification as well as an installation-technical improvement can be achieved in an embodiment in which the driver's brake unit is arranged in a guide table and the at least two brake active groups spatially separated from the driver's desk, preferably on a device panel in a machine room of a trained as a locomotive unit of the train, are arranged.
  • the guide table so no pneumatic bleeder valves of the main air line must be integrated, which are mechanically coupled in the prior art with the lever of the driver's brake device. Rather, the vent valves in the engine room can be arranged on a panel.
  • the wiring of the driver's brake device with the at least two brake active groups via the separately formed electric quick brake lines which are preferably laid in the locomotive so that even with damage to one of the lines contact with a live part is excluded, so that in case of damage to the electrical Quick brake line in each case the vent valve of the corresponding brake active group passes into the open state and causes a vent of the main air line.
  • an emergency stop button is arranged, which is mechanically coupled to a Notbremsentlüf- relief valve, which with the Main air line is connected and is opened by pressing the emergency brake button and bleeding the main air line.
  • pneumatic connection or mechanical coupling of an impact button to a pneumatic vent valve connected to the main air line is still necessary, diversification of the main air vent systems is thereby provided.
  • electropneumatically operated vent valves of Bremswirkg ⁇ ippen here is a purely mechanically actuated pneumatic vent valve provided.
  • the emergency brake strike button is designed such that fast brake line switching contacts in the at least two electric quick-brake lines are also opened via it.
  • a mechanical coupling to a ventilation valve of the main air line can then be completely eliminated. Nevertheless, such an embodiment provides security against mechanical failure of the driver's brake device, since there is a second mechanical actuator for initiating rapid braking.
  • a driver brake device is thus designed as an electromechanical actuator and comprises at least two separately formed electrical switch contacts, which are coupled to the lever of the driver's brake device in such a way that the at least two electrical switch contacts are opened upon movement of the lever in a rapid braking position, wherein the lever in a plurality of control positions comprising the quick brake position, is mechanically movable and wherein moving the lever in the rapid braking position causes a venting of the main air line to request a quick braking effect.
  • the driver's brake device comprises a further or a plurality of other switching contacts, which change his or her switching state when moving the lever in the rapid braking position, wherein the further switching contact or the plurality of other switching contacts each in a signal line or a Operating voltage line are arranged or can be arranged to signal when moving the lever in the rapid braking position rapid braking or signal.
  • the vehicle computer is connected via one or two separately formed signal lines in this way with the driver's brake device.
  • the vehicle computer is connected to at least one of the signal lines or the operating voltage lines, in which the further switching contact or one of the several further switching contacts is arranged.
  • the vehicle computer opens the rapid brake line switching contacts, with which it is effectively coupled, as soon as an initiation of rapid braking, for example by means of the driver's brake device, is detected.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a train
  • Fig. 2 is a schematic representation of a train brake control system.
  • a train 1 is shown.
  • the train comprises several units 2-5, of which the train unit 2 is designed as a locomotive.
  • the traction units 2-5 are coupled to each other in such a way that a main air line 6 extends through the entire train.
  • the main air line 6 is completed, so that in the main air line 6, a pneumatic pressure can be established.
  • the traction units 2-5 each include a brake unit 7, which is designed as a pneumatically controlled brake.
  • the brake units 7 are connected to the main air line 6.
  • a control valve 8 sets a pneumatic pressure in the main air line 6 in a pressure of a corresponding one Brake cylinder 9 um.
  • the brake units 7 are designed such that the brake cylinder pressure in the brake cylinder 9 is maximum when the pneumatic pressure in the main air line is less than 3.4 bar. If the pneumatic pressure in the main air line rises above 3.4 bar, the control valves 8 of the brake units 7 cause the pressure in the brake cylinders 9 to drop. At an operating pressure of 5 bar, the pneumatic friction brakes are completely released.
  • the pressure in the main air line is regulated by a brake pressure control 10 in the locomotive 2.
  • the brake pressure control is connected to a driver's brake device 11, which is also referred to as a train brake lever. Via a lever 12 of the driver's brake device 11, a train driver can control the brake pressure control 10.
  • the control commands of the driver's brake device 11 are transmitted to an electronic control device 13 on the one hand. At the same time the control commands are transmitted to an electropneumatic pressure control unit 14, which takes over a regulation of the pneumatic pressure in the main air line, if the electronic control device 13 fails.
  • one of the traction units 2-5 has, as in this example, the traction unit 2 designed as a locomotive, in addition to the pneumatic friction brake via an electric brake 15, a desired value for the electric brake 15 is determined by the brake unit 7 from the main air line pressure. As long as the electric brake 15 provides sufficient braking action, the pre-regulated brake pressure for the brake cylinder 9 is retained by means of an electromagnetic switchable retention valve, not shown. As soon as the electric brake 15 does not provide the sufficient braking effect or the electric brake is deactivated, the brake pressure to the brake cylinder 9 is released by canceling the retention.
  • the quick brake lines 22, 23 supply two separately formed brake active groups 24, 25 with a supply voltage, which is taken from an onboard power supply 26. In general, that is Onboard power supply 26 designed as a battery.
  • the brake active groups 24, 25 each comprise a connected to the main air line 6 electro-pneumatic vent valve (not shown). The electropneumatic venting valves operate on the quiescent current principle. This means that the electropneumatic vent valves will open when they are not powered.
  • An interruption of the electric quick brake lines 22, 23 thus causes the electropneumatic vent valves of the brake active groups 24, 25 to pass into an open position and thus vent the main air line 6 redundantly.
  • the electropneumatic vent valves are designed so that they have an opening in the open state, which corresponds to the nominal diameter of the main air line. This nominal diameter is usually 25 mm.
  • the venting of the main air line 6 causes a maximum braking force is generated via the control valves 8 of the brake units 7 of the train units 2-5 and thereby a maximum braking effect / deceleration effect of the train 1 is effected.
  • the braking effect as explained above, also be provided by an electric braking effect alternatively or additionally available.
  • a vehicle computer 27 is connected via a signal line 28 which includes a further switching contact 29 which is part of the driver's brake device 11 and is coupled to the lever 12 so that the further switching contact 29 is opened in the fast braking position. This makes it possible to signal the vehicle computer 27 an emergency braking.
  • the vehicle computer 27 is coupled to rapid brake line switching contacts 30, 31, which are each arranged in series with the switch contacts 20, 21 in the two rapid brake lines 22, 23.
  • the switching contacts 20, 21 as positive opening and secure against welding Switching contacts formed, yet they are more prone to failure than the other switching contact 29, as this only a signal flow must flow, whereas the switch contacts 20, 21 must carry the operating current for the electropneumatic vent valves.
  • a signal line 28 and another switching contact 29 are shown.
  • the driver's brake device 11 may include a plurality of other switching contacts and a plurality of signal lines and / or power lines that change their switching state upon movement of the lever 12 in the rapid braking position. This change is preferably an opening of the further switching contact.
  • the train brake control comprises an emergency brake strike button 32 which is mechanically coupled to a vent valve, which in turn is connected to the main air line 6 is connected and is transferred upon actuation of Notbremsschlagtasters 32 in an open position and vented over a large cross section, the main air line 6.
  • an unillustrated electrical switching contact is additionally opened, which leads to an interruption of the holding current of the main switch loop and causes a lowering of the current collector in an electrically driven locomotive.
  • the main contactor can be de-energized, for example. The aim of these measures is to separate the train from an external power supply and to avoid traction by stopping the prime mover.
  • the vehicle computer 27 already described generally comprises a module of a safety driving circuit (dead man's circuit), with which it is monitored whether the train driver guides the train in accordance with the prescribed guidelines. For this purpose, the driver must actuate actuators of the train control at regular intervals. If such an actuation fails, rapid braking is activated after a predetermined period of time. For this purpose, the vehicle computer 27 opens the fast brake line switching contacts 30, 31 of the quick brake lines 22, 23, to thereby cause an opening of the vent valves of the brake active groups 24, 25.
  • a safety driving circuit safety driving circuit
  • the automatic train protection device 33 cooperates with train protection elements which are set up along the railroad network.
  • the automatic train protection device 33 causes, for example, a rapid braking when a stop signal is run over by the train 1.
  • the automatic train protection device 33 is coupled to two further rapid brake circuit switching contacts 34, 35, which are arranged in the quick brake lines 22, 23.
  • a rapid braking of the train 1 is triggered by the automatic train protection device 33 by the other Schnellbrems effets- switch contacts 34, 35 are opened, whereby the working principle of the bleeder valves of the brake active groups 24, 25 go into the open position and bleed the main air line 6.
  • the electric quick brake lines 22, 23 may be arranged even more fast brake line switching contacts. These are preferably arranged in pairs. This means that in each of the two electric quick brake lines one of the quick brake line switching contacts of a pair is arranged.
  • a safety / control device which is intended to trigger an emergency braking, is connected to the two Schnellbremstechnischs- switch contacts of the pair, so that both fast brake lines can be interrupted to redundantly request or initiate rapid braking.
  • An emergency braking can also be triggered by emergency braking devices 36, which are arranged in one of the train units 2 to 5.
  • the emergency braking devices 36 comprise an actuating element (not shown) which, when actuated, opens a venting valve (not shown) connected to the main air line 6.
  • the emergency brake devices 36 are configured such that the bleed valve is an electropneumatic valve.
  • the actuation of the emergency brake device 36 is also electrically signaled via a UIC line 37, which is also coupled through the entire train 1.
  • the driver can use the driver's brake device 11 to override the rapid braking triggered in one of the train units 2-5 by means of one of the emergency brake devices 36 by moving the lever 12 into a so-called "filling stroke" control position
  • this opens a large cross-section between a pressure-reduced main container line (not shown) and the main air line 6 in order to rapidly raise the pressure in the main air line 6 to the operating pressure to the emergency brake device 36 transmits an electrical signal.
  • Fig. 2 is a schematic block diagram of components of a train brake control is shown.
  • an upper portion 39 for a safe initiation of a quick or emergency braking on a designed as a locomotive train unit preferably provided components are shown.
  • a lower region 40 further components of a train brake control are indicated merely by way of example.
  • a driver brake device 41 comprises a lever 42 which is mechanically movable into a plurality of control positions 43 to 48.
  • the lever 42 In the control positions 43, 45, 47, which are locked, the lever 42 is shown by a solid line, These include the quick brake position 43 (also called control position “rapid braking"), which also represents an end stop position of the lever 42, the neutral position 45 (FIG. Control position “neutral”) and the driving position 47 (control position "driving").
  • an electropneumatically acting module which is also referred to as a brake and release unit, which regulates the pilot pressure (A pressure) and thus the pressure in the main air line in case of failure of the electronic pressure control.
  • a pressure pilot pressure
  • the operating pressure is 5 bar and in standby mode 5.4 bar.
  • the pressure in the main air line is lowered as a function of the residence time of the lever in the tentative control position "braking" 44.
  • the pilot pressure and main air pressure reduction in a first braking stage is 0.4 bar + 0.1 bar below the control operating pressure.
  • a maximum pilot pressure / main air pressure reduction in the braking position is 1, 6 bar + 0.2 bar below the normal operating pressure. At this main air line pressure of 1, 6 bar + 0.2 bar below the normal operating pressure, full braking is requested.
  • the lever 42 is released in this control position "brakes” 44, the lever 42 automatically returns to the control position "neutral" 45.
  • the driver is provided with a display device (not shown) arranged immediately adjacent to the driver's brake device 41, which displays the pilot pressure (A pressure) and the main air line pressure (HL pressure).
  • the lever 42 In order to reduce the requested train braking force, the lever 42 is moved to the "release" control position 46. This position is again formed in a spring-return manner into the "neutral" control position 47. Depending on the dwell time of the lever 42 in the "release” control position 46, the pilot pressure (A pressure) and thus the following, the main air line pressure (HL pressure) is increased Solving stage, the main air line pressure difference to the control operating pressure is at least 0.25 bar. When releasing the lever 42 in the control position "release” 46, the lever 42 automatically returns to the control position "neutral" 45 back.
  • the lever 42 of the driver's brake device 41 is moved into the control position "rapid braking" 43.
  • mechanically coupled switching contacts 49, 50 are opened by the lever 42, which are arranged in separate fast brake lines 51, 52 Moving the lever 42 in the control position "rapid braking” 43 more switching contacts 53, 54 open.
  • the switching contacts 51, 52 and further switching contacts 53, 54 are designed as forcibly guided weldproof switch contacts.
  • the switching contacts 51, 52 and the other switching contacts 53, 54 each have two terminals 55 and 56, 57 and 58, 59 and 60 and 61 and 62. In each case one of the terminals 55, 57, 59, 61 is connected to a power supply (not shown).
  • the respective other connection 56, 58 of the switching contacts 49, 50 is connected to one of the electric quick brake lines 51, 52 and the other terminals 60, 62 of the other switching contacts 53, 54 are connected to signal / operating voltage lines 63, 64.
  • the electric quick brake lines 51, 52 are each connected to one of two separately formed brake active groups 65, 66.
  • the brake active groups 65, 66 each have a venting valve 67, 68, which are both connected to a main air line 69.
  • the vent valves 67, 68 are designed as electropneumatic valves that act on the quiescent current principle and go into an open position, provided that no current flows through their electromagnetic actuators 70, 71.
  • the electric quick brake lines 51, 52 further include in each case in the two quick brake lines 51, 52 arranged in pairs Schnellbrems effetsschalt- Contacts 74, 75 and 76, 77.
  • the Schnellbrems effetsschalt réellee 74, 75 are each connected to a control module 78, 79 of a vehicle computer 80.
  • the vehicle computer is thus able to open via the control modules 78, 79 the Schnellbrems effetsschalt réellee 74, 75 in the Schnellbremstechnischen 51, 52 and thereby cause a venting of the main air line via the brake active groups 65, 66.
  • In the vehicle computer 80 takes place a monitoring of the tractor or the vehicle.
  • a module for monitoring the safety drive circuit which is also referred to as dead man's circuit housed.
  • the vehicle computer 80 additionally comprises an input module 81, which is connected via the signal / operating power line 63 to the further switching contact 53. By opening the further switching contact 53, the vehicle computer 80 is thus signaled the initiation of rapid braking by means of the driver's brake device 41. In order to support this rapid braking, the vehicle computer 80 can open the quick brake line switching contacts 74, 75. However, the quick brake line switching contacts 74, 75 can be individually opened by the vehicle computer 80 even after the locomotive has been upgraded in order to be able to check the effectiveness of the corresponding brake active groups 65, 66.
  • An automatic train control device (ATP) 82 includes other control modules 83, 84 which are connected to and can actuate the quick brake line switch contacts 76, 77.
  • the automatic assurance device 82 cooperates with security elements and security systems along a rail track.
  • the automatic train protection device 83 is enabled to initiate a rapid braking via a venting of the main air line 69 via the brake active groups 65, 66 redundant.
  • a further vent valve 85 is connected to the main air line 69. This can be opened via an emergency stop button 86, which is mechanically coupled to the other vent valve 85.
  • the Notbremsschlagtaster 86 opens a remote additional electrical switching contact 87. By opening the additional switching contact 87 is a lowering of a current collector in an electrically powered locomotive and a Interruption of a main switch loop causes.
  • a further impact button may be provided (not shown), the quick brake line switching contacts (not mechanically shown) in the two quick brake lines 51, 52 opens and this emergency braking via the brake active groups 65, 66 triggers.
  • the brake control unit 90 is here shown as representative of a variety of other components of the train brake control, which are not required for a safe initiation of a quick and / or emergency braking.
  • the brake system of the locomotive may have other vent groups 92 for the main air duct 69.
  • the vehicle computer 80, the automatic train protection device 82 and the brake control unit 90 are connected to one another via a data bus system 95. This data can be exchanged during operation.
  • an electro-pneumatic bleed valve (not shown) is opened to bleed the main air line.
  • an emergency brake signal is transmitted via a UIC line (not shown) in the cab of the locomotive.
  • the train driver now has the possibility of moving the lever 42 of the driver's brake device 41 into the control position "filling shock" 48.
  • the emergency braking is bridged by an electric signal and the electric-pneumatic valve of the emergency braking device is closed and at the same time a large cross-section between the main air line 69 and of a pressure-reduced main reservoir line to quickly raise the pressure in the main air line 69 back to the normal operating pressure
  • the "boost" control position 48 can also be used to quickly bring the main air line 69 to the normal operating pressure after a train has been coupled.
  • the brake system of the locomotive is preferably designed so that from the main air line pressure, a brake setpoint is determined and the braking effect is provided by means of electric brakes available.
  • the pilot-controlled brake pressure for the brake cylinders of the pneumatic friction brake is retained via a retention valve. Only when the electric brake does not apply the necessary deceleration effect, the retention valve is opened and the pressure in the brake cylinders adjusted according to the requested braking effect, which is derived from the pressure in the main air line.
  • a push-button (not shown) is integrated, via which the combined braking by means of the electric brake can be switched on and off.
  • the pneumatic friction brake is activated when the emergency brake strike button 86 is actuated, as actuation of the emergency brake strike button 86 also causes the retention valve to de-energize.
  • Described is a quick brake control with two brake active groups. To increase the redundancy, however, it is also possible to provide more brake-action groups, which are connected in each case via their own separately formed rapid brake line with its own switching contacts and quick-brake-line switching contacts.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter Schnellbremssteuerung, bei dem eine Bremswirkungsanforderung über eine Absenkung eines Drucks in einer Hauptluftleitung (6; 69) durch einen aus mehreren Einheiten (2-5) bestehenden Zug (1) übermittelt wird, sowie ein Führerbremsgerät (11; 41) zum Steuern eines solchen Zugbremssystems. Das Zugbremssystem umfasst ein Führerbremsgerät (11; 41) mit einem Hebel (12; 42), der in mehrere Steuerstellungen (43-48), die eine Schnellbremsstellung (43) umfassen, mechanisch bewegbar ist, wobei ein Bewegen des Hebels (12; 42) in der Schnellbremsstellung eine Entlüftung der Hauptluftleitung (6; 69) bewirkt, um eine Schnellbremswirkung anzufordern, wobei das Führerbremsgerät (11; 41) als elektromechanischer Steller ausgebildet ist und mindestens zwei voneinander getrennt ausgebildete elektrische Schaltkontakte (20, 21; 49, 50) umfasst, die mit dem Hebel (12; 42) in der Weise gekoppelt sind, dass die mindestens zwei elektrischen Schaltkontakte (20, 21; 49, 50) beim Bewegen des Hebels (12; 42) in die Schnellbremsstellung (43) geöffnet werden, so dass mindestens zwei getrennt ausgebildete elektrische Schnellbremsleitungen (22, 23; 51, 52), die jeweils einen der mindestens zwei Schaltkontakte (20, 21; 49, 50) umfassen und jeweils mit einer von mindestens zwei Bremswirkgruppen (24, 25; 65, 66) verbunden sind, unterbrochen werden, wobei jede der mindestens zwei Bremswirkgruppen (24, 25; 65, 66) jeweils ein nach einem Ruhestromprinzip wirkendes, mit der Hauptluftleitung (6; 69) verbundenes elektropneumatisches Entlüftungsventil umfasst, das bei einer Unterbrechung der mit der entsprechenden Bremswirkgruppe (24, 25; 65, 66) verbundenen elektrischen Schnellbremsleitung (22, 23; 51, 52) in eine geöffnete Entlüftungsstellung übergeht.

Description

Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter Schnellbremssteuerung
Die Erfindung betrifft ein Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter Schnellbremssteuerung, bei dem eine Bremswirkungsanforderung über eine Absenkung eines Drucks in einer Hauptluftleitung durch einen aus mehreren Einheiten bestehenden Zug übermittelt wird, umfassend ein Führerbremsgerät mit einem Hebel, der in mehrere Stellungen, die eine Schnellbremsstellung umfassen, mechanisch bewegbar ist, wobei eine Bewegung des Hebels in die Schnellbremsstellung eine Entlüftung der Hauptluftleitung bewirkt, um eine Schnellbremswirkung anzufordern. Ferner betrifft die Erfindung ein Führerbremsgerät für eine manuelle Steuerung des neuartigen Zugbremssteuerungssystems.
Ein aus mehreren miteinander gekuppelten Schienenfahrzeugen bestehender Verband wird als Zug als bezeichnet. Die einzelnen Schienenfahrzeuge werden als Einheiten oder Zugeinheiten bezeichnet. Um eine angemessene Brems- oder Verzögerungswirkung bei einem Zug mit mehreren Einheiten zu erreichen, ist es notwendig, dass jede der Einheiten über eigene Bremsmittel zur Bremswirkung bzw. Verzögerungswirkung des Zuges beiträgt. Zur Übermittlung der Bremswirkungsanforderung wird beim Kuppeln der einzelnen Zugeinheiten eine Hauptluftleitung gekuppelt, die sich durch den gesamten Zug erstreckt. Die Hauptluftleitung ist so ausgebildet, dass in ihr ein pneumatischer Druck eingesteuert werden kann, der ein Maß für die Bremswirkungsanforderung einer Zugbremssteuerung ist.
Die Bremsmittel der einzelnen Zugeinheiten umfassen Bremseinheiten, die so ausgebildet sind, dass sie eine maximale Bremswirkung zur Verfügung stellen, wenn die Hauptluftleitung drucklos, d.h. entlüftet ist. Bei den U IC-Zugsystemen ist vorgesehen, dass ein Lösen der Bremsen, d.h. eine Verringerung der Bremswirkung, erst oberhalb von einem Überdruck von 3,4 bar in der Hauptluftleitung einsetzt. Bei einem Betriebsdruck von 5 bar sind die Bremsen dann vollständig gelöst. Die einzelnen Bremseinheiten besitzen in der Regel ein Steuerventil, welches entsprechend des Hauptluftleitungsdrucks einen Bremszylinderdruck aufbaut. Die einzelnen Bremseinheiten der Zugeinheiten umfassen in der Regel pneumatische Reibungsbremsen oder elektropneumatische Reibungsbremsen, können jedoch auch elektromagnetisch wirkende Bremsen, beispielsweise Wirbelstrombremsen usw., umfassen. Die einzelnen Zugeinheiten stellen jedoch sicher, dass eine Bremswirkung entsprechend der Bremsanforderung über die Hauptluftleitung zur Verfügung gestellt wird.
Um eine Schnellbremsung des Zuges zu bewirken, ist es erforderlich, den Druck in der Hauptluftleitung möglichst schnell unter den Druck von etwa 3,4 bar abzusenken, bei dem eine maximale Bremswirkung von den einzelnen Zugeinheiten zur Verfügung gestellt wird. Um einen schnellen Druckabfall unterhalb von diesem Wert im gesamten Zug zu erreichen, ist es daher üblich, die Hauptluftleitung über mindestens ein Entlüftungsventil mit einem großen Querschnitt, der im Regelfall dem Nennquerschnitt der Hauptluftleitung entspricht, zu entlüften.
Eine Schnellbremsung oder auch eine Not- und Zwangsbremsung (die ebenfalls Schnellbremsungen sind) können auf unterschiedliche Weise in einem Zug eingeleitet bzw. angefordert werden. Der am häufigsten eintretende Fall ist jener, bei dem der Zugführer über einen Steller, der historisch als Führerbremsventil bezeichnet wird, eine Schnellbremsung anfordert. Im Stand der Technik ist mit dem Führerbremsventil mechanisch ein Entlüftungsventil gekoppelt, das bei einem Bewegen eines Hebels des Führerbremsventils in eine Schnellbremsstellung in eine geöffnete Stellung übergeht und über einen großen Querschnitt die Hauptluftleitung entlüftet, mit der es pneumatisch verbunden ist. Im Folgenden wird statt des Begriffs Führerbremsventil der Begriff Führerbremsgerät verwendet.
Mit der Hauptluftleitung sind jedoch eine Reihe weiterer pneumatischer Entlüftungsventile verbunden, die jeweils von unterschiedlichen Sicherheits- und Sicherungsvorrichtungen gesteuert oder betätigt werden. So verfügen beispielsweise die einzelnen Zugeinheiten häufig über so genannte Notbremsvorrichtungen, die ein Betätigungselement, welches klassisch als Griff ausgebildet war oder ist, umfassen, über das mechanisch ein mit der Hauptluftleitung verbundenes Entlüftungsventil betätigbar ist. Ein Betätigen dieses Betätigungselements führt dazu, dass die Hauptluftleitung in der entsprechenden Zugeinheit über das zugehörige Entlüftungsventil entlüftet wird und so im gesamten Zug eine Schnellbremsung eingeleitet wird. Zusätzlich sind weitere Sicherheits- und Sicherungsvorrichtungen in der Regel in der als Lokomotive ausgebildeten Zugeinheit vorgesehen, die selbsttätig oder automatisch eine Schnellbremsung anfordern und einleiten können. Hierzu gehören u.a. eine automatische Zugsicherungseinrichtung (ATP - Automatic Train Protection), welche die Informationen von Signalen entlang des Schienenweges auswertet und beispielsweise beim Überfahren eines Haltesignals automatisch eine Schnellbremsung des Zuges einleitet. Eine weitere Sicherheits- und Sicherungsvorrichtung, welche in der Regel in einem Fahrzeugrechner der Lokomotive integriert ist, ist die so genannte Sicherheitsfahrschaltung, auch Totmannschaltung genannt, die eine periodische Betätigung von Stellgliedern durch den Zugführer überwacht und beim Ausbleiben solcher Stellgliederbetätigungen nach einer vorgegebenen Zeitdauer ebenfalls automatisch eine Schnellbremsung einleitet. Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl von Sicherheits- und Sicherungsvorrichtungen, die mit bestimmten Sicherungssystemen einzelner miteinander verbundener Schienennetze korrespondieren. Dies bedeutet, dass eine als Lokomotive ausgebildete Zugeinheit in der Regel eine Vielzahl unterschiedlicher Sicherungs- und Sicherheitsvorrichtungen umfassen muss, um eine Zulassung für mehrere miteinander verbundene Schienennetze zu erlangen, die unterschiedliche Sicherheitssysteme verwenden. Hierdurch ist es erforderlich, eine Vielzahl von pneumatischen Entlüftungsventilen und Steuerungseinheiten, die diese Entlüftungsventile betätigen können, in der Lokomotive vorzusehen.
Ein konstruktiver und fertigungstechnischer Aufwand für ein Zugbremssteuerungs- system mit einer Schnellbremssteuerung ist daher sehr hoch, wenn die Zugeinheit, in der Regel eine Lokomotive, in der dieses Zugbremssteuerungssystem integriert ist, eine Zulassung für verschiedene Schienennetze unterschiedlicher Staaten erhalten soll, die unterschiedliche gesetzliche Vorgaben und unterschiedliche technische Sicherungssysteme in ihren Schienennetzen verwenden, die miteinander zu einem Gesamtschienennetz verbunden sind. Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter Schnellbremssteuerung sowie ein verbessertes Führerbremsgerät für eine solche Zugbremssteuerung zu schaffen, mit denen der konstruktive Aufwand und ein Fertigungsaufwand verringert werden, ohne eine Einbuße bei der Systemzuverlässigkeit und Sicherheit zu bewirken.
Die technische Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Zugbremssteuerungssystem mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 sowie ein Führerbremsgerät mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, ein Zugbremssteuerungssystem zu schaffen, welches mindestens zwei getrennt voneinander ausgebildete Bremswirkgruppen umfasst, die jeweils ein nach einem Ruhestromprinzip wirkendes, mit der Hauptluftleitung verbundenes elektropneumatisches Entlüftungsventil umfassen. Diese mindestens zwei Bremswirkgruppen werden jeweils über eine eigene elektrische Schnellbremsleitung angesteuert. Die elektropneumatischen Entlüftungsventile, die nach dem Ruhestromprinzip wirken, sind so ausgestaltet, dass sie bei einer Unterbrechung der mit der entsprechenden Bremswirkgruppe verbundenen Schnellbremsleitung in eine geöffnete Entlüftungsstellung übergehen. Die Entlüftungsventile weisen einen großen Querschnitt auf, der vorzugsweise dem Nenndurchmesser der Hauptluftleitung entspricht. Allgemein wird für die Hauptluftleitungen ein Durchmesser von 25 mm (DN 25) verwendet. Ein den gegenwärtigen Sicherheitsanforderungen entsprechendes Zugbremssteuerungssystem erhält man, indem man in den Schnellbremsleitungen elektrische Schaltkontakte vorsieht, die bei einer Schnellbremsanforderung jeweils alle geöffnet werden. Somit wird ein Zugbremssteuerungssystem, welches die Einleitung einer Schnellbremsung durch den Zugführer ermöglichen soll, ein Führerbremsgerät umfassen, welches als elektro- mechanischer Steller ausgebildet ist und mindestens zwei voneinander getrennt ausgebildete elektrische Schaltkontakte umfasst, die mit dem Hebel in der Weise gekoppelt sind, dass die mindestens zwei elektrische Schaltkontakte beim Bewegen des Hebels in die Schnellbremsstellung geöffnet werden, so dass mindestens zwei getrennt ausgebildete elektrische Schnellbremsleitungen, die jeweils einen der mindestens zwei Schaltkontakte umfassen und jeweils mit einer von mindestens zwei Bremswirkgruppen verbunden sind, unterbrochen werden. Bei einer solchen Ausführungsform des Zugbremssteuerungssystems wird die Ausbildung des Führerbremsgeräts stark vereinfacht. Eine direkte mechanische Kopplung des Hebels des Führerbremsgeräts mit einem pneumatischen Entlüftungsventil entfällt. Hierdurch kann das Führerbremsgerät kompakter ausgestaltet werden, was einen Einbau in einen Führertisch einer Lokomotive stark vereinfacht. Die Sicherheit des Zugbremssteuerungssystems wird jedoch gegenüber dem aus dem Stand der Technik bekannten System nicht verringert, da beim Bewegen des Hebels in die Schnellbremsstellung redundant mindestens zwei elektrische Schaltkontakte geöffnet werden, die jeweils eine von mindestens zwei Schnellbremsleitungen unterbrechen, was wiederum dazu führt, dass die Stromversorgung für mindestens zwei redundant ausgeführte Bremswirkgruppen unterbrochen wird, die jeweils ein nach dem Ruhestromprinzip wirkendes Entlüftungsventil aufweisen, welche somit ebenfalls redundant für eine Entlüftung der Hauptluftleitung sorgen. Da diese Entlüftungsventile vorzugsweise mit einem großen Querschnitt ausgebildet sind, führt ein Entlüften über eine der Bremswirkgruppen zu einem schnellen Druckabfall in der Hauptluftleitung und somit zu einer Anforderung einer maximalen Bremswirkung in allen Einheiten des Zuges. Die Tatsache, dass keine mechanische Kopplung des Hebels des Führerbremsgeräts mit einem pneumatischen Entlüftungsventil vorliegt, ist ursächlich dafür, dass der Begriff Führerbremsgerät anstelle des historisch eingeführten Begriffs Führerbremsventil verwendet wird. Ansonsten könnte auch der historisch eingeführte Begriff verwendet werden. Jede der mindestens zwei Bremswirkgruppen ist mit einer eigenen der mindestens zwei Schnellbremsleitungen verbunden. Jede der mindestens zwei Schnellbremsleitungen umfasst einen eigenen der mindestens zwei Schaltkontakt, der beim Bewegen des Führerbremshebels geöffnet wird und die entsprechende Schnellbremsleitung unterbricht und so über die von dieser entsprechenden Schnellbremsleitung angesteuerte Bremswirkgruppe die Hauptluftleitung entlüftet, da das elektropneumatische Entlüftungsventil der entsprechenden Bremswirkgruppe, das nach dem Ruhestromprinzip wirkt, so ausgestaltet ist, dass es bei einer Unterbrechung der mit der entsprechenden Bremswirkgruppe verbundenen Schnellbremsleitung in eine geöffnete Entlüftungsstellung übergeht.
Die mindestens zwei Schaltkontakte sind bei einer bevorzugten Ausführungsform als zwangsöffnende, verschweißungssichere Schaltkontakte ausgebildet. Hierdurch wird sichergestellt, dass eine Betätigung des Führerbremsgeräts immer sicher zu einer Unterbrechung der mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen und somit zu einem Aktivieren der Entlüftungsventile der mindestens zwei getrennt ausgebildeten Bremswirkgruppen führt.
Das Vorsehen von mindestens zwei Bremswirkgruppen, die jeweils ein nach dem Ruhestromprinzip bewirkendes pneumatisches Entlüftungsventil umfassen, ermöglicht es, weitere Sicherungs-/Steuerungseinrichtungen so in das Zugbrems- steuerungssystem zu integrieren, dass keine zusätzlichen pneumatischen Entlüftungsventile notwendig sind. Vielmehr ist es möglich vorzusehen, dass weitere Schnellbremsleitungsschaltkontakte in den mindestens zwei getrennt ausgebildeten elektrischen Schnellbremsleitungen vorgesehen sind, die jeweils von den Sicherungs-/Steuerungseinrichtungen paarweise offenbar sind. Paarweise bedeutet in diesem Zusammenhang, dass jeweils ein Schnellbremsleitungsschaltkontakt in jeder der mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen von einer Sicherungs-/Steuerungseinrichtung geöffnet wird. Sind mehr als zwei Schnellbremsleitungen vorhanden, so ist paarweise in dieser Beschreibung im Sinne von gruppenweise zu verstehen. D. h. in jeder Schnellbremsleitung wird jeweils ein Schnellbremsleitungsschaltkontakt von einer Sicherungs-/Steuereinrichtung geöffnet. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht somit vor, dass die mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen paarweise jeweils einen oder mehrere elektrische Schnellbremsleitungsschaltkontakte umfassen, die jeweils paarweise mit einer Sicherungs-/Steuerungseinrichtung oder einer von mehreren Sicherungs- /Steuerungseinrichtungen wirkungstechnisch gekoppelt sind, so dass paarweise ein Öffnen des einen oder eines der mehreren der Schnellbremsleitungsschaltkontakte jeweils in den entsprechenden elektrischen Schnellbremsleitungen bewirkbar ist, so dass redundant eine Schnellbremsung anforderbar ist. Hierdurch lässt sich eine erhebliche konstruktive und fertigungstechnische Vereinfachung erreichen. Für jede Sicherungseinrichtung ist es nur noch notwendig vorzusehen, dass von ihr jeweils ein elektrischer Schnellbremsleitungsschaltkontakt in jeder der mindestens zwei Schnellbremsleitungen geöffnet wird. Die Reihenschaltung jeweils eines der mindestens zwei Schaltkontakte und eines oder mehrerer der Schnellbremsleitungsschalt- kontakte in jeder der Schnellbremsleitungen führt dazu, dass eine Unterbrechung der elektrischen Schnellbremsleitung herbeigeführt wird, wenn nur einer dieser Schalt- kontakte/Schnellbremsleitungsschaltkontakte geöffnet wird. Für jede Sicherungs- /Steuerungseinrichtung wird somit eine Redundanz erreicht, indem ein Schnellbrems- leitungsschaltkontakt in jeder der mindestens zwei Schnellbremsleitungen geöffnet wird. Hinsichtlich der unterschiedlichen Sicherungs-/ Steuerungseinrichtungen wird eine Redundanz dadurch erreicht, dass es in jeder der mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen ausreicht, dass einer der Schaltkontakte und Schnellbrems- leitungsschaltkontakte geöffnet wird. Ist einer der in Reihe geschalteten Schalt- kontakte und Schnellbremsleitungsschaltkontakte geöffnet, so wird das nach dem Ruhestromprinzip wirkende Entlüftungsventil der entsprechenden Bremswirkgruppe in eine geöffnete Stellung bewegt, so dass die Hauptluftleitung entlüftet wird und somit eine Schnellbremsung angefordert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Sicherungs-/ Steuerungseinrichtung oder die mehreren Sicherungs-/Steuerungseinrichtungen einen Fahrzeugrechner umfassen. Der Fahrzeugrechner kann beispielsweise so ausgestaltet sein, dass er ein Modul Sicherheitsfahrschaltung (Totmannschaltung) umfasst. Ferner kann der Fahrzeugrechner andere Komponenten überwachen. Beispielsweise kann der Fahrzeugrechner mit Sensoren gekoppelt sein, die nicht gelöste pneumatische Reibungsbremsen oder nicht gelöste Parkbremsen anzeigen. Liegt ein solcher Fahrzustand vor, so ist eine Schnellbremsung ebenfalls erforderlich, die in einem solchen Fall über den Fahrzeugrechner auslösbar ist. Über den Fahrzeugrechner ist es zusätzlich beispielsweise möglich, in einem Prüflauf die paarweise ausgebildeten Schnellbremsleitungsschaltkontakte einzeln zu öffnen, um so eine Wirksamkeit der mindestens zwei Bremswirkgruppen getrennt überprüfen zu können. Eine Entlüftung der Hauptluftleitung muss eintreten, wenn der Schnellbrems- leitungsschaltkontakt in einer der mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen geöffnet ist.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sicherungs-/Steuerungseinrichtung oder die mehreren Sicherungs-/ Steuerungseinrichtungen eine automatische Zugsicherungseinrichtung (ATP) umfassen, die getrennt von dem Fahrzeugrechner ausgebildet ist. Eine automatische Zugsicherungseinrichtung wirkt mit den an einer Schienenstrecke angeordneten Sicherungseinrichtungen, wie Signalen, Achszählern usw., zusammen. Wird beispielsweise ein Haltesignal von dem Zug überfahren, so bewirkt die automatische Zugsicherungseinrichtung eine Schnellbremsung, indem die zugehörigen Schnell- bremsleitungsschaltkontakte in den mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen geöffnet werden, so dass redundant über die mindestens zwei Bremswirkgruppen eine Schnellbremsung über ein redundantes Entlüften der Hauptluftleitung angefordert wird. Eine besonders hohe Sicherheit erreicht man, indem sowohl der Fahrzeugrechner als auch die automatische Zugsicherungseinrichtung jeweils getrennt ausgebildete elektrische Schnellbremsleitungsschaltkontakte in den mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen betätigen können. Bei weiteren Fortbildungen können zusätzliche Sicherungs-/Steuerungseinrichtungen vorgesehen sein, die getrennt von dem Fahrzeugrechner und der automatischen Zugsteuerungseinrichtung ausgebildet sind und eine Schnellbremswirkung anfordern können.
Eine starke konstruktive Vereinfachung ebenso wie eine einbautechnische Verbesserung erreicht man bei einer Ausführungsform, bei der das Führerbremsgerät in einem Führertisch angeordnet ist und die mindestens zwei Bremswirkgruppen räumlich getrennt von dem Führertisch, vorzugsweise auf einer Gerätetafel in einem Maschinenraum einer als Lokomotive ausgebildeten Einheit des Zuges, angeordnet sind. In den Führertisch müssen so keine pneumatischen Entlüftungsventile der Hauptluftleitung integriert werden, die im Stand der Technik mechanisch mit dem Hebel des Führerbremsgeräts gekoppelt sind. Vielmehr können die Entlüftungsventile im Maschinenraum auf einer Gerätetafel angeordnet werden. Die Verkabelung des Führerbremsgeräts mit den mindestens zwei Bremswirkgruppen erfolgt über die getrennt ausgebildeten elektrischen Schnellbremsleitungen, die vorzugsweise in der Lokomotive so verlegt werden, dass auch bei einer Beschädigung einer der Leitungen ein Kontakt mit einem spannungsführenden Teil ausgeschlossen ist, so dass bei einer Beschädigung der elektrischen Schnellbremsleitung in jedem Fall das Entlüftungsventil der entsprechenden Bremswirkgruppe in den geöffneten Zustand übergeht und eine Entlüftung der Hauptluftleitung bewirkt.
Um eine Schnellbremsung auch im Falle des mechanischen Versagens des Führerbremsgeräts in jedem Falle als Zugführer einleiten zu können, ist bei einer besonders sicheren Ausführungsform vorgesehen, dass auf dem Führertisch ein Notbremsschlagtaster angeordnet ist, der mechanisch mit einem Notbremsentlüf- tungsventil gekoppelt ist, welches mit der Hauptluftleitung verbunden ist und bei einer Betätigung des Notbremsschlagtasters geöffnet wird und die Hauptluftleitung entlüftet. Bei dieser Ausführungsform ist zwar weiterhin ein pneumatischer Anschluss bzw. eine mechanische Kopplung eines Schlagtasters mit einem pneumatischen Entlüftungsventil, welches mit der Hauptluftleitung verbunden ist, notwendig, jedoch wird hierdurch eine Diversifizierung der Hauptluftleitungsentlüftungssysteme geschaffen. Neben den elektropneumatisch betriebenen Entlüftungsventilen der Bremswirkgαippen ist hier ein rein mechanisch betätigbares pneumatisches Entlüftungsventil vorgesehen. Bei einer Weiterbildung kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Notbremsschlagtaster so ausgebildet ist, dass über ihn ebenfalls Schnellbremsleitungsschaltkontakte in den mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen geöffnet werden. Bei einer solchen Ausführungsform kann dann eine mechanische Kopplung an ein Entlüftungsventil der Hauptluftleitung vollständig entfallen. Dennoch bietet eine solche Ausführungsform eine Sicherheit gegenüber einem mechanischen Versagen des Führerbremsgeräts, da ein zweites mechanisches Stellglied zum Einleiten einer Schnellbremsung vorhanden ist.
Ein erfindungsgemäßes Führerbremsgerät ist somit als elektromechanischer Steller ausgebildet und umfasst mindestens zwei voneinander getrennt ausgebildete elektrische Schaltkontakte, die mit dem Hebel des Führerbremsgeräts in der Weise gekoppelt sind, dass die mindestens zwei elektrischen Schaltkontakte bei Bewegen des Hebels in eine Schnellbremsstellung geöffnet werden, wobei der Hebel in mehrere Steuerstellungen, die die Schnellbremsstellung umfassen, mechanisch bewegbar ist und wobei ein Bewegen des Hebels in die Schnellbremsstellung eine Entlüftung der Hauptluftleitung bewirkt, um eine Schnellbremswirkung anzufordern.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Führerbremsgerät einen weiteren oder mehrere weitere Schaltkontakte umfasst, der seinen oder die ihren Schaltzustand beim Bewegen des Hebels in die Schnellbremsstellung ändern, wobei der weitere Schaltkontakt oder die mehreren weiteren Schaltkontakte jeweils in einer Signalleitung oder einer Betriebsspannungsleitung angeordnet sind oder anordenbar sind, um beim Bewegen des Hebels in die Schnellbremsstellung eine Schnellbremsung zu signalisieren oder signalisieren zu können. Hierdurch ist es möglich, getrennt ausgebildete weitere Signalleitungen und Betriebsspannungsleitungen vorzusehen, die das Einleiten einer Schnellbremsung über das Führerbremsgerät anderen Komponenten signalisieren. Vorzugsweise ist der Fahrzeugrechner über eine oder zwei getrennt ausgebildete Signalleitungen in dieser Weise mit dem Führerbremsgerät verbunden. Somit kann bei einer bevorzugten Ausführungsform erreicht werden, dass der Fahrzeugrechner mit mindestens einer der Signalleitungen oder der Betriebsspannungsleitungen verbunden ist, in denen der weitere Schaltkontakt oder einer der mehreren weiteren Schaltkontakte angeordnet ist. Bei einer noch bevorzugteren Ausführungsform ist zusätzlich vorgesehen, dass der Fahrzeugrechner die Schnellbremsleitungsschaltkontakte, mit denen er wirkungstechnisch gekoppelt ist, öffnet, sobald ein Einleiten einer Schnellbremsung, beispielsweise mittels des Führerbremsgeräts, erkannt ist. Hierdurch wird zum einen die Redundanz und damit die Sicherheit beim Unterbrechen der Schnellbremsleitungen erhöht. Ferner kann in langen Zügen die Einleitung einer Notbremsung, die zusätzlich zu einem Entlüften der Hauptluftleitung in der entsprechenden Einheit des Zuges, in dem die Notbremsung ausgelöst wird, auch elektronisch oder elektrisch zu der Lokomotive übertragen wird, nahezu zeitgleich mit dem Auslösen die Schnellbremsung in der Lokomotive bewirken, indem eine Entlüftung der Hauptluftleitung zusätzlich über die Entlüftungsventile der mindestens zwei Bremswirkgruppen aktiviert wird. Hierdurch wird ein schnellerer Druckabfall in der Hauptluftleitung erreicht, so dass ein Einsetzen der maximalen Bremswirkung schneller erreicht wird, was wiederum zu einer Verringerung der Verzögerungsstrecke führt, die der Zug zurücklegt, bis er zum Stillstand kommt.
Weitere vorteilhafte Merkmale der erfindungsgemäßen Gegenstände ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform eines Zugbremssteuersystems und eines entsprechenden Führerbremsgeräts. Hierbei wird auf folgende Zeichnungen Bezug genommen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Zuges; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Zugbremssteuerungssystems.
In Fig. 1 ist ein Zug 1 dargestellt. Der Zug umfasst mehrere Einheiten 2-5, von denen die Zugeinheit 2 als Lokomotive ausgebildet ist. Die Zugeinheiten 2-5 sind in der Weise aneinander gekuppelt, dass eine Hauptluftleitung 6 sich durch den gesamten Zug erstreckt. In den den Zug 1 begrenzenden Zugeinheiten 2 und 5 ist die Hauptluftleitung 6 abgeschlossen, so dass in der Hauptluftleitung 6 ein pneumatischer Druck aufgebaut werden kann. Die Zugeinheiten 2-5 umfassen jeweils eine Bremseinheit 7, die als pneumatisch gesteuerte Bremse ausgebildet ist. Die Bremseinheiten 7 sind mit der Hauptluftleitung 6 verbunden. Ein Steuerventil 8 setzt einen pneumatischen Druck in der Hauptluftleitung 6 in einen Druck eines entsprechenden Bremszylinders 9 um. Die Bremseinheiten 7 sind so ausgestaltet, dass der Bremszylinderdruck in den Bremszylindem 9 maximal ist, wenn der pneumatische Druck in der Hauptluftleitung kleiner als 3,4 bar ist. Steigt der pneumatische Druck in der Hauptluftleitung über 3,4 bar, so bewirken die Steuerventile 8 der Bremseinheiten 7, dass der Druck in den Bremszylindern 9 sinkt. Bei einem Betriebsdruck von 5 bar sind die pneumatischen Reibungsbremsen vollständig gelöst. Der Druck in der Hauptluftleitung wird über eine Bremsdrucksteuerung 10 in der Lokomotive 2 geregelt. Die Bremsdrucksteuerung ist mit einem Führerbremsgerät 11 verbunden, welches auch als Zugbremshebel bezeichnet wird. Über einen Hebel 12 des Führerbremsgeräts 11 kann ein Zugführer die Bremsdrucksteuerung 10 regeln. Die Stellbefehle des Führerbremsgeräts 11 werden zum einen an eine elektronische Regeleinrichtung 13 übermittelt. Zeitgleich werden die Stellbefehle an eine elektropneumatische Druckregeleinheit 14 übermittelt, die eine Regelung des pneumatischen Drucks in der Hauptluftleitung übernimmt, sofern die elektronische Regeleinrichtung 13 ausfällt.
Verfügt eine der Zugeinheiten 2-5, wie in diesem Beispiel die als Lokomotive ausgebildete Zugeinheit 2, neben der pneumatischen Reibungsbremse über eine elektrische Bremse 15, so wird von der Bremseinheit 7 aus dem Hauptluftleitungsdruck ein Sollwert für die elektrische Bremse 15 ermittelt. Solange die elektrische Bremse 15 eine ausreichende Bremswirkung zur Verfügung stellt, wird der vorgeregelte Bremsdruck für den Bremszylinder 9 mittels eines nicht dargestellten elektromagnetischen schaltbaren Rückhalteventils zurückgehalten. Sobald die elektrische Bremse 15 nicht die ausreichende Bremswirkung zur Verfügung stellt oder die elektrische Bremse deaktiviert wird, wird der Bremsdruck auf den Bremszylinder 9 durch ein Aufheben der Rückhaltung freigegeben.
Wird eine Schnellbremsung von dem Zugführer mittels eines Bewegens des Hebels 12 in eine Schnellbremsstellung des Führerbremsgeräts 11 eingeleitet, so werden Schaltkontakte 20 und 21 geöffnet, die mechanisch mit dem Hebel gekoppelt sind. Hierdurch werden zwei getrennt ausgebildete elektrische Schnellbremsleitungen 22, 23 unterbrochen. Die Schnellbremsleitungen 22, 23 versorgen zwei getrennt voneinander ausgebildete Bremswirkgruppen 24, 25 mit einer Versorgungsspannung, die aus einer Bordnetzversorgung 26 entnommen ist. In der Regel ist die Bordnetzversorgung 26 als Batterie ausgebildet. Die Bremswirkgruppen 24, 25 umfassen jeweils ein mit der Hauptluftleitung 6 verbundenes elektropneumatisches Entlüftungsventil (nicht dargestellt). Die elektropneumatischen Entlüftungsventile arbeiten nach dem Ruhestromprinzip. Dies bedeutet, dass die elektropneumatischen Entlüftungsventile in einen geöffneten Zustand übergehen, sobald sie nicht mit einem Strom versorgt werden. Ein Unterbrechen der elektrischen Schnellbremsleitungen 22, 23 bewirkt somit, dass die elektropneumatischen Entlüftungsventile der Bremswirkgruppen 24, 25 in eine geöffnete Stellung übergehen und so die Hauptluftleitung 6 redundant entlüften. Die elektropneumatischen Entlüftungsventile sind so ausgestaltet, dass sie im geöffneten Zustand eine Öffnung aufweisen, die dem Nenndurchmesser der Hauptluftleitung entspricht. Dieser Nenndurchmesser beträgt in der Regel 25 mm. Das Entlüften der Hauptluftleitung 6 führt dazu, dass über die Steuerventile 8 der Bremseinheiten 7 der Zugeinheiten 2-5 eine maximale Bremskraft erzeugt wird und hierdurch eine maximale Bremswirkung/Verzögerungswirkung des Zuges 1 bewirkt wird. Bei einer Zugeinheit wie der Lokomotive 2 kann die Bremswirkung, wie oben erläutert, auch durch eine elektrische Bremswirkung alternativ oder zusätzlich zur Verfügung gestellt werden.
Mit der Bordnetzversorgung 26 ist ein Fahrzeugrechner 27 über eine Signalleitung 28 verbunden, die einen weiteren Schaltkontakt 29 umfasst, der Bestandteil des Führerbremsgeräts 11 ist und mit dem Hebel 12 so gekoppelt ist, dass der weitere Schaltkontakt 29 in der Schnellbremsstellung geöffnet wird. Hierüber ist es möglich, dem Fahrzeugrechner 27 eine Schnellbremsung zu signalisieren. Der Fahrzeugrechner 27 ist mit Schnellbremsleitungsschaltkontakten 30, 31 gekoppelt, die mit den Schaltkontakten 20, 21 in den zwei Schnellbremsleitungen 22, 23 jeweils in Reihe angeordnet sind. Über ein Öffnen dieser Schnellbremsleitungsschaltkontakte 30, 31 kann durch den Fahrzeugrechner 27 somit ebenfalls eine Schnellbremsung des Zuges 1 ausgelöst werden, da eine Unterbrechung der Schnellbremsleitungen 22, 23 durch die Schnellbremsleitungsschaltkontakte 30, 31 ebenfalls ein Öffnen der Entlüftungsventile der Bremswirkgruppen 24, 25 bewirken. Der Fahrzeugrechner 27 kann so ausgestaltet sein, dass die Schnellbremsleitungsschaltkontakte 30, 31 geöffnet werden, sobald eine Schnellbremsung über eine Unterbrechung der Signalleitung 28 aufgrund eines Öffnens eines weiteren Schaltkontakts 29 ermittelt wird. Zwar sind die Schaltkontakte 20, 21 als zwangsöffnende und verschweißungssichere Schaltkontakte ausgebildet, dennoch sind sie störungsanfälliger als der weitere Schaltkontakt 29, da über diesen nur ein Signalstrom fließen muss, wohingegen die Schaltkontakte 20, 21 den Betriebsstrom für die elektropneumatischen Entlüftungsventile führen müssen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind eine Signalleitung 28 und ein weiterer Schaltkontakt 29 dargestellt. Das Führerbremsgerät 11 kann jedoch mehrere weitere Schaltkontakte und mehrere Signalleitungen und/oder Betriebsstromleitungen umfassen, die ihren Schaltzustand bei einem Bewegen des Hebels 12 in die Schnellbremsstellung ändern. Diese Änderung ist vorzugsweise ein Öffnen des weiteren Schaltkontakts.
Um auch im Falle einer mechanischen Blockade des Hebels 12 des Führerbremsgeräts 11 sicher eine Schnellbremsung in dem Führerstand der als Lokomotive ausgebildeten Zugeinheit 2 auslösen zu können, umfasst die Zugbremssteuerung einen Notbremsschlagtaster 32, der mechanisch mit einem Entlüftungsventil gekoppelt ist, welches wiederum mit der Hauptluftleitung 6 verbunden ist und bei einer Betätigung des Notbremsschlagtasters 32 in eine offene Stellung überführt wird und über einen großen Querschnitt die Hauptluftleitung 6 entlüftet. Beim Betätigen des Notbremsschlagtasters 32 wird zusätzlich ein nicht dargestellter elektrischer Schaltkontakt geöffnet, der zu einer Unterbrechung des Haltestroms der Hauptschalterschleife führt und ein Absenken des Stromabnehmers bei einer elektrisch angetriebenen Lokomotive bewirkt. Bei einer dieselelektrisch angetriebenen Lokomotive kann alternativ beispielsweise das Hauptschütz entregt werden. Ziel dieser Maßnahmen ist es, den Zug von einer externen Spannungsversorgung abzutrennen und eine Traktion dadurch zu vermeiden, dass die Antriebsmaschine gestoppt wird.
Unabhängig von dem Zugführer kann eine Schnellbremsung auch automatisch durch unterschiedliche Systeme eingeleitet werden. Beispielsweise umfasst der bereits beschriebene Fahrzeugrechner 27 in der Regel ein Modul einer Sicherheitsfahrschaltung (Totmannschaltung), mit der überwacht wird, ob der Zugführer den Zug entsprechend der vorgegebenen Richtlinien führt. Hierzu muss der Zugführer in regelmäßigen Abständen Betätigungselemente der Zugsteuerung betätigen. Unterbleibt eine solche Betätigung, so wird nach einer vorgegebenen Zeitspanne eine Schnellbremsung aktiviert. Hierfür öffnet der Fahrzeugrechner 27 die Schnell- bremsleitungsschaltkontakte 30, 31 der Schnellbremsleitungen 22, 23, um hierdurch ein Öffnen der Entlüftungsventile der Bremswirkgruppen 24, 25 zu bewirken.
Ein anderes System, welches eine Schnellbremsung automatisch auslösen kann, ist eine automatische Zugsicherungseinrichtung 33, die englisch als Automatic Train Protection (ATP) bezeichnet wird. Die automatische Zugsicherungseinrichtung 33 wirkt mit Zugsicherungselementen zusammen, die entlang des Schienennetzes aufgestellt sind. Die automatische Zugsicherungseinrichtung 33 bewirkt beispielsweise eine Schnellbremsung, wenn ein Haltesignal von dem Zug 1 überfahren wird. Die automatische Zugsicherungseinrichtung 33 ist mit zwei weiteren Schnellbrems- leitungsschaltkontakten 34, 35 gekoppelt, die in den Schnellbremsleitungen 22, 23 angeordnet sind. Eine Schnellbremsung des Zuges 1 wird durch die automatische Zugsicherungseinrichtung 33 ausgelöst, indem die weiteren Schnellbremsleitungs- schaltkontakte 34, 35 geöffnet werden, wodurch die nach dem Ruhestromprinzip arbeitenden Entlüftungsventile der Bremswirkgruppen 24, 25 in die geöffnete Stellung übergehen und die Hauptluftleitung 6 entlüften.
In den elektrischen Schnellbremsleitungen 22, 23 können noch weitere Schnell- bremsleitungsschaltkontakte angeordnet sein. Diese sind vorzugsweise paarweise geordnet. Dies bedeutet, dass jeweils in jeder der beiden elektrischen Schnellbremsleitungen einer der Schnellbremsleitungsschaltkontakte eines Paares angeordnet ist. Eine Sicherungs-/Steuerungseinrichtung, die dafür vorgesehen ist, eine Schnellbremsung auslösen zu können, ist jeweils mit den beiden Schnellbremsleitungs- schaltkontakten des Paares verbunden, so dass beide Schnellbremsleitungen unterbrochen werden können, um redundant eine Schnellbremsung anzufordern bzw. einzuleiten.
Eine Schnellbremsung kann darüber hinaus durch Notbremsvorrichtungen 36 ausgelöst werden, die in einer der Zugeinheiten 2 bis 5 angeordnet sind. Die Notbremsvorrichtungen 36 umfassen ein Betätigungselement (nicht dargestellt), welches bei einer Betätigung ein mit der Hauptluftleitung 6 verbundenes Entlüftungsventil (nicht dargestellt) öffnet. In modernen Zugeinheiten sind die Notbremsvorrichtungen 36 so ausgestaltet, dass es sich bei dem Entlüftungsventil um ein elektropneumatisches Ventil handelt. Die Betätigung der Notbremsvorrichtung 36 wird über eine UIC-Leitung 37, die ebenfalls durch den gesamten Zug 1 gekuppelt ist, auch elektrisch signalisiert. Verfügt der Zug über eine so genannte Notbrems- überbrückungsfunktionalität, so kann der Fahrzeugführer mittels des Führerbremsgeräts 11 die in einer der Zugeinheiten 2-5 mittels einer der Notbremsvorrichtungen 36 ausgelöste Schnellbremsung überschreiben, indem der Hebel 12 in eine so genannte Steuerstellung „Füllstoß" bewegt wird. Zum einen wird hierdurch ein großer Querschnitt zwischen einer druckreduzierten Hauptbehälterleitung (nicht dargestellt) und der Hauptluftleitung 6 geöffnet, um einen Druck in der Hauptluftleitung 6 schnell wieder auf den Betriebsdruck anzuheben. Ferner wird das elektropneumatisch ausgebildete Entlüftungsventil der Notbremsvorrichtung 36 wieder geschlossen. Hierfür wird zu der Notbremsvorrichtung 36 ein elektrisches Signal übermittelt.
In Fig. 2 ist ein schematisches Prinzipschaltbild von Komponenten einer Zugbremssteuerung dargestellt. In einem oberen Bereich 39 sind die für ein sicheres Einleiten einer Schnell- oder Zwangsbremsung auf einer als Lokomotive ausgebildeten Zugeinheit vorzugsweise vorgesehen Komponenten dargestellt. In einem unteren Bereich 40 sind weitere Komponenten einer Zugbremssteuerung lediglich exemplarisch angedeutet.
Ein Führerbremsgerät 41 umfasst einen Hebel 42, der mechanisch in mehrere Steuerstellungen 43 bis 48 bewegbar ist. In den Steuerstellungen 43, 45, 47, die rastiert sind, ist der Hebel 42 mittels einer durchgezogenen Linie dargestellt, Diese umfassen die Schnellbremsstellung 43 (auch Steuerstellung „Schnellbremsung" genannt), die zusätzlich eine Endanschlagsstellung des Hebels 42 darstellt, die Neutralstellung 45 (Steuerstellung „Neutral") sowie die Fahrstellung 47 (Steuerstellung „Fahren"). Aus der Steuerstellung „Bremsen" 44 und der Steuerstellung „Lösen" 46 kehrt der Hebel 42 federgeführt in die Neutralstellung 45 zurück, sobald dieser in einer dieser Stellungen von dem Zugführer losgelassen wird. Ebenfalls tastend rückfedernd ist die Steuerstellung „Füllstoß" 48 ausgeführt, aus der der Hebel 42 in die Stellung „Fahren" 47 nach dem Loslassen zurückkehrt. Bei einem Bewegen des Hebels 42 in die Steuerstellung „Fahren" 47 wird über eine Bremsdrucksteuerung (nicht dargestellt) ein Vorsteuerdruck (A-Druck), dem der Hauptluftleitungsdruck folgt, auf den Betriebsdruck angehoben. Das Regeln des Vorsteuerdrucks und somit des Drucks in der Hauptluftleitung erfolgt im Normalbetrieb elektronisch. Zusätzlich ist ein elektropneumatisch wirkendes Modul, welches auch als Brems- und Löseeinheit bezeichnet wird, vorgesehen, das bei einem Ausfall der elektronischen Drucksteuerung den Vorsteuerdruck (A-Druck) und somit den Druck in der Hauptluftleitung regelt. Bei elektronischer Regelung beträgt der Betriebsdruck 5 bar und im Ersatzbetrieb 5,4 bar. Bei einem Bewegen des Hebels 42 in die Steuerstellung „Fahren" 47 wird ferner eine Traktionssperre nach zusätzlicher Quittierung mit einem Fahr-/Bremsschalter (nicht dargestellt) aufgehoben. In den Steuerstellungen „Schnellbremsen" 43, „Bremsen" 44, „Neutral" 45 und „Lösen" 46 wirkt jeweils die Traktionssperre.
Wird der Hebel 42 des Führerbremsgeräts 41 in die Steuerstellung „Bremsen" 44 bewegt, so wird der Druck in der Hauptluftleitung in Abhängigkeit von der Verweildauer des Hebels in der tastend ausgebildeten Steuerstellung „Bremsen" 44 abgesenkt. Die Vorsteuerdruck- und Hauptluftleitungsdruckabsenkung in einer ersten Bremsstufe beträgt 0,4 bar + 0,1 bar unter den Regelbetriebsdruck. Eine maximale Vorsteuerdruck/Hauptluftleitungsdruckabsenkung in der Bremsstellung beträgt 1 ,6 bar + 0,2 bar unter den Regelbetriebsdruck. Bei diesem Hauptluftleitungsdruck von 1 ,6 bar + 0,2 bar unterhalb des Regelbetriebsdrucks wird eine Vollbremsung angefordert. Wird der Hebel 42 in dieser Steuerstellung „Bremsen" 44 losgelassen, so kehrt der Hebel 42 selbständig in die Steuerstellung „Neutral" 45 zurück. Für eine Überwachung der angeforderten Zugbremskraft steht dem Zugführer eine unmittelbar benachbart zu dem Führerbremsgerät 41 angeordnete Anzeigevorrichtung (nicht dargestellt) zur Verfügung, die den Vorsteuerdruck (A-Druck) und den Hauptluftleitungsdruck (HL-Druck) anzeigt.
Solange sich der Hebel 42 in der Steuerstellung „Neutral" 45 befindet, werden der Vorsteuerdruck (A-Druck) und der Hauptluftleitungsdruck (HL-Druck) nicht verändert und die angeforderte Zugbremskraft konstant gehalten.
Zum Verringern der angeforderten Zugbremskraft wird der Hebel 42 in die Steuerstellung „Lösen" 46 bewegt. Diese Stellung ist erneut tastend rückfedernd in die Steuerstellung „Neutral" 47 ausgebildet. In Abhängigkeit von der Verweildauer des Hebels 42 in der Steuerstellung „Lösen" 46 wird der Vorsteuerdruck (A-Druck) und somit folgend der Hauptluftleitungsdruck (HL-Druck) erhöht. In einer letzten Lösestufe beträgt die Hauptluftleitungsdruckdifferenz zum Regelbetriebsdruck mindestens 0,25 bar. Beim Loslassen des Hebels 42 in der Steuerstellung „Lösen" 46 kehrt der Hebel 42 selbsttätig in die Steuerstellung „Neutral" 45 zurück.
Um eine Schnellbremsung auszulösen, wird der Hebel 42 des Führerbremsgeräts 41 in die Steuerstellung „Schnellbremsung" 43 bewegt. Hierdurch werden mit dem Hebel 42 mechanisch gekoppelte Schaltkontakte 49, 50 geöffnet, die in voneinander getrennt ausgebildeten Schnellbremsleitungen 51 , 52 angeordnet sind. Ferner werden beim Bewegen des Hebels 42 in die Steuerstellung „Schnellbremsung" 43 weitere Schaltkontakte 53, 54 geöffnet. Die Schaltkontakte 51 , 52 und weiteren Schaltkontakte 53, 54 sind als zwangsgeführte verschweißungssichere Schaltkontakte ausgebildet. Die Schaltkontakte 51 , 52 und die weiteren Schaltkontakte 53, 54 weisen jeweils zwei Anschlüsse 55 und 56, 57 und 58, 59 und 60 und 61 und 62 auf. Jeweils einer der Anschlüsse 55, 57, 59, 61 ist mit einer Spannungsversorgung verbunden (nicht dargestellt). Der jeweils andere Anschluss 56, 58 der Schaltkontakte 49, 50 ist mit einer der elektrischen Schnellbremsleitungen 51 , 52 verbunden und die anderen Anschlüsse 60, 62 der weiteren Schaltkontakte 53, 54 sind mit Signal-/Betriebsspannungsleitungen 63, 64 verbunden.
Die elektrischen Schnellbremsleitungen 51 , 52 sind jeweils mit einer von zwei getrennt ausgebildeten Bremswirkgruppen 65, 66 verbunden. Die Bremswirkgruppen 65, 66 weisen jeweils ein Entlüftungsventil 67, 68 auf, die beide mit einer Hauptluftleitung 69 verbunden sind. Die Entlüftungsventile 67, 68 sind als elektropneuma- tische Ventile ausgebildet, die nach dem Ruhestromprinzip wirken und in eine geöffnete Stellung übergehen, sofern durch ihre elektromagnetischen Betätigungselemente 70, 71 kein Strom fließt. Die Stromversorgung der elektromagnetischen Betätigungselemente 70, 71 erfolgt über die Schnellbremsleitungen 51 , 52. Eine Unterbrechung der Schnellbremsleitungen 51 , 52 bewirkt somit, dass die elektromagnetischen Betätigungselemente 70, 71 nicht von einem Strom durchflössen sind und somit die Entlüftungsventile 67, 68 in einen geöffneten Zustand übergehen und die Hauptluftleitung 69 entlüften, wie dies mittels Pfeilen 72, 73 angedeutet ist.
Die elektrischen Schnellbremsleitungen 51 , 52 umfassen ferner jeweils in den beiden Schnellbremsleitungen 51 , 52 paarweise angeordnete Schnellbremsleitungsschalt- kontakte 74, 75 und 76, 77. Die Schnellbremsleitungsschaltkontakte 74, 75 sind jeweils mit einem Steuermodul 78, 79 eines Fahrzeugrechners 80 verbunden. Der Fahrzeugrechner ist somit in der Lage, über die Steuerungsmodule 78, 79 die Schnellbremsleitungsschaltkontakte 74, 75 in den Schnellbremsleitungen 51 , 52 zu öffnen und hierdurch eine Entlüftung der Hauptluftleitung über die Bremswirkgruppen 65, 66 zu bewirken. In dem Fahrzeugrechner 80 findet eine Überwachung der Zugeinheit bzw. des Fahrzeugs statt. Femer ist in dem Fahrzeugrechner 80 ein Modul zum Überwachen der Sicherheitsfahrschaltung, die auch als Totmannschaltung bezeichnet wird, untergebracht. Der Fahrzeugrechner 80 umfasst zusätzlich ein Eingangsmodul 81 , das über die Signal-/Betriebsstromleitung 63 mit dem weiteren Schaltkontakt 53 verbunden ist. Über ein Öffnen des weiteren Schaltkontakts 53 wird somit dem Fahrzeugrechner 80 die Einleitung einer Schnellbremsung mittels des Führerbremsgeräts 41 signalisiert. Um diese Schnellbremsung zu unterstützen, kann der Fahrzeugrechner 80 die Schnellbremsleitungsschalt- kontakte 74, 75 öffnen. Die Schnellbremsleitungsschaltkontakte 74, 75 können von dem Fahrzeugrechner 80 jedoch auch nach dem Aufrüsten der Lokomotive einzeln geöffnet werden, um eine Wirksamkeit der entsprechenden Bremswirkgruppen 65, 66 prüfen zu können.
Eine automatische Zugsicherungseinrichtung (ATP) 82 umfasst weitere Steuerungsmodule 83, 84, die mit den Schnellbremsleitungsschaltkontakten 76, 77 verbunden sind und diese betätigen können. Die automatische Zusicherungseinrichtung 82 wirkt mit Sicherungselementen und Sicherungsanlagen entlang einer Schienenstrecke zusammen. Über ein Öffnen der Schnellbremsleitungsschaltkontakte 76, 77 wird die automatische Zugsicherungseinrichtung 83 in die Lage versetzt, eine Schnellbremsung über ein Entlüften der Hauptluftleitung 69 über die Bremswirkgruppen 65, 66 redundant einzuleiten.
Zur Erhöhung der Sicherheit ist ein weiteres Entlüftungsventil 85 mit der Hauptluftleitung 69 verbunden. Dieses kann über einen Notbremsschlagtaster 86 geöffnet werden, der mechanisch mit dem weiteren Entlüftungsventil 85 gekuppelt ist. Der Notbremsschlagtaster 86 öffnet fernen einen zusätzlichen elektrischen Schaltkontakt 87. Durch das Öffnen des zusätzlichen Schaltkontaktes 87 werden ein Absenken eines Stromabnehmers bei einer elektrisch betriebenen Lokomotive sowie eine Unterbrechung einer Hauptschalterschleife bewirkt. Zusätzlich zu dem Notbremsschlagtaster 86 kann ein weiterer Schlagtaster vorgesehen sein (nicht dargestellt), der mechanisch nicht dargestellte Schnellbremsleitungsschaltkontakte in den beiden Schnellbremsleitungen 51 , 52 öffnet und hierüber eine Notbremsung über die Bremswirkgruppen 65, 66 auslöst.
Über die Signal-/Betriebsstromleitung 64 wird das Einleiten einer Schnellbremsung einer Bremssteuereinheit 90 mit einem Eingangsmodul 91 signalisiert. Die Bremssteuereinheit 90 ist hier stellvertretend für eine Vielzahl weiterer Komponenten der Zugbremssteuerung dargestellt, die jedoch für ein sicheres Einleiten einer Schnell- und/oder Zwangsbremsung nicht erforderlich sind. Das Bremssystem der Lokomotive kann über weitere Entlüftungsgruppen 92 für die Hauptluftleitung 69 verfügen. Der Fahrzeugrechner 80, die automatische Zugsicherungseinrichtung 82 und die Bremssteuereinheit 90 sind über ein Datenbussystem 95 miteinander verbunden. Hierüber können Daten im Betrieb ausgetauscht werden.
Wird eine Notbremsung über eine Notbremsvorrichtung in der Lokomotive oder in einer mit der Lokomotive gekuppelten Zugeinheit ausgelöst, so wird ein elektro- pneumatisches Entlüftungsventil (nicht dargestellt) geöffnet, um die Hauptluftleitung zu entlüften. Zusätzlich wird ein Notbremssignal über eine UIC-Leitung (nicht dargestellt) in den Führerstand der Lokomotive übermittelt. Der Zugführer hat nun die Möglichkeit, den Hebel 42 des Führerbremsgeräts 41 in die Steuerstellung „Füllstoß" 48 zu bewegen. Hierdurch wird die Notbremsung überbrückt. Über ein elektrisches Signal wird das elektropneumatische Entlüftungsventil der Notbremsvorrichtung geschlossen und gleichzeitig ein großer Querschnitt zwischen der Hauptluftleitung 69 und einer druckreduzierten Hauptbehälterleitung geöffnet, um den Druck in der Hauptluftleitung 69 schnell wieder auf den Regelbetriebsdruck anzuheben. Die Steuerstellung „Füllstoß" 48 kann auch verwendet werden, um die Hauptluftleitung 69 nach dem Kuppeln eines Zuges schnell auf den Regelbetriebsdruck zu bringen.
Die Schnellbremsleitungsschaltkontakte 74-77 sind vorzugsweise als elektromagnetische Schalter ausgeführt, die nach dem Ruhestromprinzip wirken. Dies bedeutet, dass die Schnellbremsleitungsschaltkontakte 74-77 nur in einem geschlossenen, einen elektrischen Kontakt herstellenden Zustand verbleiben, solange sie mit einem Betriebsstrom über die Steuermodule 78, 79, 83, 84 versorgt werden.
Das Bremssystem der Lokomotive ist vorzugsweise so ausgebildet, dass aus dem Hauptluftleitungsdruck ein Bremssollwert ermittelt wird und die Bremswirkung mittels elektrischer Bremsen zur Verfügung gestellt wird. Hierfür wird der vorgesteuerte Bremsdruck für die Bremszylinder der pneumatischen Reibungsbremse über ein Rückhalteventil zurückgehalten. Erst wenn die elektrische Bremse nicht die nötige Verzögerungswirkung aufbringt, wird das Rückhalteventil geöffnet und der Druck in den Bremszylindern gemäß der angeforderten Bremswirkung eingestellt, die aus dem Druck in der Hauptluftleitung abgeleitet ist. In den Hebel 42 des Führerbremsgeräts 41 ist ein Drucktaster (nicht dargestellt) integriert, über den das kombinierte Bremsen mittels der elektrischen Bremse ein- und ausgeschaltet werden kann. Ferner wird die pneumatische Reibungsbremse aktiviert, wenn der Notbremsschlagtaster 86 betätigt wird, da eine Betätigung des Notbremsschlagtasters 86 auch ein Entregen des Rückhalteventils bewirkt.
Beschrieben ist eine Schnellbremssteuerung mit zwei Bremswirkgruppen. Zur Erhöhung der Redundanz können jedoch auch mehr Bremswirkgruppen vorgesehen sein, die jeweils über eine eigene, getrennt ausgebildete Schnellbremsleitung mit eigenen Schaltkontakten und Schnellbremsleitungsschaltkontakten angeschlossen sind.
Bezugszeichenliste
1 Zug
2-5 Zugeinheiten
6 Hauptluftleitung
7 Bremseinheit
8 Steuerventil
9 Bremszylinder
10 Bremsdrucksteuerung
11 Führerbremsgerät
12 Hebel
13 elektrische Druckregeleinheit
14 elektropneumatische Druckregeleinheit
15 elektrische Bremse
20, 21 Schaltkontakt
22, 23 Schnellbremsleitung
24, 25 Bremswirkgruppe
26 Bordnetzversorgung
27 Fahrzeugrechner
28 Signalleitung
29 weiterer Schaltkontakt
30, 31 Schnellbremsleitungsschaltkontakt
32 Notbremsschlagtaster
33 automatische Zugsicherungseinrichtung
34, 35 weiterer Schnellbremsleitungsschaltkontakt
36 Notbremsvorrichtung
37 UIC-Leitung
39 oberer Bereich (mit den vorzugsweise vorgesehenen Komponenten zur sicheren Einleitung einer Schnellbremsung)
40 unterer Bereich (mit weiteren exemplarischen Komponenten einer
Zugbremssteuerung)
41 Führerbremsgerät
42 Hebel
43 Steuerstellung „Schnellbremsung" Steuerstellung „Bremsen" Steuerstellung „Neutral" Steuerstellung „Lösen" Steuerstellung „Fahren" Steuerstellung „Füllstoß" , 50 Schaltkontakt , 52 Schnellbremsleitung , 54 weiterer Schaltkontakt -62 Anschlüsse , 64 Signal-/Betriebsstromleitung , 66 Bremswirkgruppe , 68 Entlüftungsventil Hauptluftleitung , 71 elektromagnetische Betätigungselemente, 73 Pfeile -77 Schnellbremsleitungsschaltkontakte, 79 Steuerungsmodul Fahrzeugrechner Eingangsmodul automatische Zugsicherungseinrichtung, 84 weitere Steuerungsmodule weiteres Entlüftungsventil Notbremsschlagtaster zusätzlicher elektrischer Kontakt Bremssteuereinheit Eingangsmodul Entlüftungsgruppe Datenbussystem

Claims

Patentansprüche
1. Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter Schnellbremssteuerung, bei dem eine Bremswirkungsanforderung über eine Absenkung eines Drucks in einer Hauptluftleitung (6; 69) durch einen aus mehreren Einheiten (2-5) bestehenden Zug (1 ) übermittelt wird, umfassend ein Führerbremsgerät (11 ; 41 ) mit einem Hebel (12; 42), der in mehrere Steuerstellungen (43-48), die eine Schnellbremsstellung (43) umfassen, mechanisch bewegbar ist, wobei ein Bewegen des Hebel (12; 42) in der Schnellbremsstellung (43) eine Entlüftung der Hauptluftleitung (6; 69) bewirkt, um eine Schnellbremswirkung anzufordern, dadurch gekennzeichnet, dass das Führerbremsgerät (11 ; 41 ) als elektromechanischer Steller ausgebildet ist und mindestens zwei voneinander getrennt ausgebildete elektrische Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) umfasst, die mit dem Hebel (12; 42) in der Weise gekoppelt sind, dass die mindestens zwei elektrischen Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) beim Bewegen des Hebels (12; 42) in die Schnellbremsstellung (43) geöffnet werden, so dass mindestens zwei getrennt ausgebildeten elektrischen Schnellbremsleitung (22, 23; 51 , 52), die jeweils einen der mindestens zwei Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) umfassen und jeweils mit einer von mindestens zwei Bremswirkgruppe (24, 25; 65, 66) verbunden sind, unterbrochen werden, wobei jede der mindestens zwei Bremswirkgruppen (24, 25; 65, 66) jeweils ein nach einem Ruhestromprinzip wirkendes, mit der Hauptluftleitung (6; 69) verbundenes elektropneumatisches Entlüftungsventil (67, 68) umfasst, das bei einer Unterbrechung der mit der entsprechenden Bremswirkgruppe (24, 25; 65, 66) verbundenen elektrischen Schnellbremsleitung (22, 23; 51 , 52) in eine geöffnete Entlüftungsstellung übergeht.
2. Zugbremssteuerungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) als zwangsöffnende, verschweißungssichere Schaltkontakte ausgebildet sind.
3. Zugbremssteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei elektrischen Schnellbremsleitungen (22, 23; 51 , 52) paarweise jeweils einen oder mehrere elektrische Schnellbrems- leitungsschaltkontakte (30, 31 ; 34, 35; 74-77) umfassen, die jeweils paarweise mit einer Sicherungs-/Steuerungseinrichtung oder einer von mehreren Sicherungs-/Steuerungseinrichtungen wirkungstechnisch gekoppelt sind, so dass paarweise ein Öffnen des einen oder eines der mehreren der Schnell- bremsleitungsschaltkontakte (30, 31 ; 34, 35; 74-77) jeweils in den entsprechenden elektrischen Schnellbremsleitungen (22, 23; 51 , 52) bewirkbar ist, so dass redundant eine Schnellbremsung anforderbar ist.
4. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungs-/Steuerungseinrichtung oder die mehreren Sicherungs-/Steuerungseinrichtungen einen Fahrzeugrechner (80) umfassen.
5. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungs-/Steuerungseinrichtung oder die mehreren Sicherungs-/Steuerungseinrichtungen eine automatische Zugsicherungseinrichtung (82) (ATP) umfassen, die getrennt von dem Fahrzeugrechner (80) ausgebildet ist.
6. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führerbremsgerät (11 ; 41 ) in einem Fahrtisch angeordnet ist und die mindestens zwei Bremsgruppen (22, 25; 65, 66) räumlich getrennt von dem Führertisch, vorzugsweise in einer Gerätetafel in einem Maschinenraum einer als Lokomotive ausgebildeten der Einheiten (2-5) des Zuges (1 ), angeordnet ist.
7. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Führertisch ein Notbremsschlagtaster (32; 86) angeordnet ist, der mechanisch mit einem Notbremsentlüftungsventil (87) gekoppelt ist, welches mit der Hauptluftleitung (6; 69) verbunden ist und bei einer Betätigung des Notbremsschlagtasters (32; 86) geöffnet wird und die Hauptluftleitung (6; 69) entlüftet.
8. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektropneumatischen Entlüftungsventile (67, 68) der mindestens zwei Bremswirkgruppen (24, 25; 65, 66) als elektromagnetisch betätigbare Ventile ausgebildet sind.
10. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führerbremsgerät (11; 41 ) einen weiteren oder mehrere weitere Schaltkontakte (29; 53, 54) umfasst, der seinen oder die ihren Schaltzustand beim Bewegen des Hebels (12; 42) in die Schnellbremsstellung (43) ändern, wobei der weitere Schalkontakt (29; 53, 54) oder die mehreren weiteren Schaltkontakte jeweils in einer Signalleitung (28) oder Betriebsstromleitung (63, 64) angeordnet sind, um beim Bewegen des Hebels (12; 42) in die Schnellbremsstellung eine Schnellbremsung (43) zu signalisieren.
11. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrechner (27; 80) die weiteren Schnellbremsleitungsschaltkontakte (30, 31 ; 74, 75) öffnet, sobald ein Einleiten einer Schnellbremsung mittels des Führerbremsgeräts (11 ; 41 ) erkannt ist.
12. Zugbremssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrechner (27; 80) mit einer der Signalleitungen (28) oder der Betriebsspannungsleitungen (63, 64) verbunden ist, in denen der weitere Schaltkontakt (29) oder einer der mehreren weiteren Schaltkontakte (53, 54) angeordnet ist.
13. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) zum Steuern eines Zugbremssystems, bei dem eine Bremswirkungsanforderung über eine Absenkung eines Drucks in einer Hauptluftleitung (6; 69) durch einen aus mehreren Einheiten (2-5) bestehenden (1 ) Zug übermittelt wird, umfassend einen Hebel (12; 42), der in mehrere Steuerstellungen (42-48), die eine Schnellbremsstellung (43) umfassen, mechanisch bewegbar ist, wobei ein Bewegen des Hebels (12; 42) in die Schnellbremsstellung (43) eine Entlüftung der Hauptluftleitung (6; 69) bewirkt, um eine Schnellbremswirkung anzufordern, dadurch gekennzeichnet, dass das Führerbremsgerät (11 ; 41 ) als elektromechanischer Steller ausgebildet ist und mindestens zwei voneinander getrennt ausgebildete elektrische Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) umfasst, die mit dem Hebel (12; 42) in der Weise gekoppelt sind, dass die mindestens zwei elektrischen Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) beim Bewegen des Hebels (12; 42) in die Schnellbremsstellung (43) geöffnet werden.
14. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) als zwangsöffnende verschweißungssichere Schaltkontakte ausgebildet sind.
15. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass mit jedem der mindestens zwei elektrischen Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) ein elektrischer Schnellbremsleitungsanschluss (56, 58) zum Anschließen jeweils einer von mindestens zwei getrennt ausgebildeten elektrischen Schnellbremsleitungen (22, 23; 51 , 52) verbunden ist.
16. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer oder mehrere weitere elektrische Schaltkontakte (19; 53, 54) mit dem Hebel (12; 42) gekoppelt sind, der oder die beim Bewegen des Hebels (12; 42) in die Schnellbremsstellung (43) seinen oder ihren Schaltzustand ändern.
17. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Schaltkontakt (29) oder der weiteren Schaltkontakte (53, 54) als verschweißungssichere zwangsöffnende Schaltkontakte ausgebildet sind.
18. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) jeweils mit einem weiteren Anschluss (55, 57) verbunden sind, wobei jeder der weiteren Anschlüsse (55, 57) für ein Verbinden mit einer Betriebsspannung vorgesehen ist und wobei jeder der weiteren Anschlüsse (55, 57) jeweils über einen der mindestens zwei Schaltkontakte (20, 21 ; 49, 50) mit einem der Schnellbremsleitungsanschlüsse (56, 58) verbunden ist.
19. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnellbremsstellung (43) eine Anschlagstellung ist.
20. Führerbremsgerät (11 ; 41 ) nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnellbremsstellung (43) eine rastierte Steuerstellung ist.
PCT/EP2007/006749 2006-07-28 2007-07-26 Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung WO2008012112A2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT07786447T ATE493309T1 (de) 2006-07-28 2007-07-26 Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung
EP07786447A EP2046615B1 (de) 2006-07-28 2007-07-26 Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung
DE502007006123T DE502007006123D1 (de) 2006-07-28 2007-07-26 Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006035686.1 2006-07-28
DE102006035686 2006-07-28
DE102006042418.2 2006-09-06
DE102006042418A DE102006042418A1 (de) 2006-07-28 2006-09-06 Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter Schnellbremssteuerung

Publications (3)

Publication Number Publication Date
WO2008012112A2 true WO2008012112A2 (de) 2008-01-31
WO2008012112A3 WO2008012112A3 (de) 2008-03-20
WO2008012112A9 WO2008012112A9 (de) 2009-01-15

Family

ID=38924768

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/006749 WO2008012112A2 (de) 2006-07-28 2007-07-26 Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung

Country Status (5)

Country Link
EP (2) EP2070786B1 (de)
AT (1) ATE493309T1 (de)
DE (2) DE102006042418A1 (de)
ES (1) ES2662922T3 (de)
WO (1) WO2008012112A2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6622171B2 (en) 1998-09-15 2003-09-16 Microsoft Corporation Multimedia timeline modification in networked client/server systems
WO2019175291A1 (de) * 2018-03-14 2019-09-19 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs
WO2021008990A1 (de) * 2019-07-18 2021-01-21 Siemens Mobility Austria Gmbh Notbremseinrichtung für ein schienenfahrzeug

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019129328A1 (de) * 2019-10-30 2021-05-06 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren zur Schnellbremsung eines Schienenfahrzeugs mit definierten Bremsvorgaben

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1508303A (en) 1975-06-16 1978-04-19 Davies & Metcalfe Brake system
EP0088242A1 (de) 1982-03-05 1983-09-14 Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG Führerbremsanlage für ein Schienenfahrzeug
EP0152958A2 (de) 1984-02-23 1985-08-28 Knorr-Bremse Ag Führerbremsventil

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10144301B4 (de) * 2001-09-10 2004-04-15 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Elektropneumatisches Bremssystem für Schienenfahrzeuge
DE20319547U1 (de) * 2003-12-17 2004-04-29 Db Regio Ag Vorrichtung zur Steuerung einer elektropneumatischen Bremse mit Notbremsüberbrückungseinrichtung

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1508303A (en) 1975-06-16 1978-04-19 Davies & Metcalfe Brake system
EP0088242A1 (de) 1982-03-05 1983-09-14 Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG Führerbremsanlage für ein Schienenfahrzeug
EP0152958A2 (de) 1984-02-23 1985-08-28 Knorr-Bremse Ag Führerbremsventil

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6622171B2 (en) 1998-09-15 2003-09-16 Microsoft Corporation Multimedia timeline modification in networked client/server systems
WO2019175291A1 (de) * 2018-03-14 2019-09-19 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs
RU202000U1 (ru) * 2018-03-14 2021-01-26 Сименс Мобилити Гмбх Рельсовое транспортное средство
WO2021008990A1 (de) * 2019-07-18 2021-01-21 Siemens Mobility Austria Gmbh Notbremseinrichtung für ein schienenfahrzeug
CN114096450A (zh) * 2019-07-18 2022-02-25 西门子交通奥地利有限责任公司 用于轨道运载工具的紧急制动装置
US11738734B2 (en) 2019-07-18 2023-08-29 Siemens Mobility Austria Gmbh Emergency brake device for a rail vehicle
CN114096450B (zh) * 2019-07-18 2023-12-26 西门子交通奥地利有限责任公司 用于轨道运载工具的紧急制动装置

Also Published As

Publication number Publication date
ES2662922T3 (es) 2018-04-10
EP2046615A2 (de) 2009-04-15
EP2046615B1 (de) 2010-12-29
EP2070786B1 (de) 2018-01-17
DE502007006123D1 (de) 2011-02-10
WO2008012112A9 (de) 2009-01-15
EP2070786A3 (de) 2010-10-20
ATE493309T1 (de) 2011-01-15
DE102006042418A1 (de) 2008-02-28
EP2070786A2 (de) 2009-06-17
WO2008012112A3 (de) 2008-03-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1427618B1 (de) Bremsanlage für ein fahrzeug
EP4061677B1 (de) Ausfallsicherheitsventileinheit, elektronisch steuerbares pneumatisches bremssystem, verfahren zum betreiben eines bremssystems
DE102006018554B3 (de) Direkte Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs mit elektronischer Regelung und zusätzlichem pneumatischem Kreis
EP2800681B1 (de) Bremsanordnung eines fahrzeugs
EP1123234A2 (de) Bremssystem für ein schienenfahrzeug
DE19848990A1 (de) Bremssystem für ein Schienenfahrzeug
EP3956190B1 (de) Bremsabsperranordnung und verfahren zum betrieb einer bremsabsperranordnung
EP3758990A1 (de) Notlöseeinrichtung für eine federspeicherbremse eines schienenfahrzeugs
EP2046615B1 (de) Zugbremssteuerungssystem mit verbesserter schnellbremssteuerung
DE102004041672B4 (de) Notbremseinrichtung und Bremssystem für ein Schienenfahrzeug sowie Verfahren zum Sicherstellen einer Notbremsfunktion bei Schienenfahrzeugen
DE19717556A1 (de) Bremssystem für eine Lokomotive
EP3996962B1 (de) Parkbremseinrichtung
WO2018172120A1 (de) Bremsvorrichtung für schienenfahrzeuge und verfahren zum bremsen von schienenfahrzeugen
DE102014116732B4 (de) Bremseinrichtung eines Fahrzeugs mit elektrischer und durch eine pneumatische Notzuspanneinrichtung zuspannbarer Feststellbremse sowie Fahrzeug mit einer solchen Bremseinrichtung
DE102022117696B3 (de) Anordnung und Verfahren zum Hilfslösen einer Bremse eines Schienenfahrzeugs sowie Schienenfahrzeug
EP0389416B1 (de) Bremseinrichtung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein Zahnradfahrzeug
EP3038868B2 (de) Verfahren zum bremsen eines schienenfahrzeugs und steuer- und/oder regeleinrichtung für ein bremssystem
EP1743821B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer elektropneumatischen Bremse mit Notbremsüberbrückungseinrichtung
DE20319547U1 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer elektropneumatischen Bremse mit Notbremsüberbrückungseinrichtung
DE102016225062B4 (de) Vorrichtung zum Steuern und Überwachen einer Federspeicherbremse
DE19947204B4 (de) Ansteuerung einer hilfskraftbetätigten Feststellbremse
DE102023127993A1 (de) Hauptluftleitungsabsperrvorrichtung für ein Schienenfahrzeug, Kuppelvorrichtung zum mechanischen und pneumatischen Kuppeln eines Schienenfahrzeugs, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeugverbund und Verfahren zum Schließen eines Hauptsteuerventils an einem Schienenfahrzeugverbundende
EP4396049A1 (de) Verfahren zum betreiben eines elektropneumatischen bremssystems, ausfallsicherheitsventileinheit, elektropneumatisches bremssystem, fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007786447

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU