WO2007122161A1 - Methode de confirmation d'une alerte de pression dans un systeme de surveillance de pression - Google Patents
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- B60C23/0476—Temperature compensation of measured pressure values
Definitions
- the invention relates to pressure monitoring devices and methods used in tires.
- these methods and calculation algorithms also include a real-time measurement of the temperature. Indeed, it is known that, during its use, the tire will heat up depending on the load and speed conditions that it will know.
- the set pressure P c ⁇ m at a measured temperature T m is equal to the original set pressure P c ⁇ o multiplied by the measured temperature T n and divided by
- Inflation pressure monitoring algorithms are described, by way of example, in the publication EP 0315 885 A1 which describes a method based on measuring the temperature and the pressure making it possible to evaluate a number of moles. air contained in the tire cavity or in the publication EP 0 786 361 A1 which describes a particularly suitable method for detecting slow leaks. [007] These different methods are based on the simultaneous measurement of the temperature T 1n and the pressure P 1n , and allow to give the vehicle user good information on the pressure of the tires fitted to his vehicle, and to generate alerts when fast or slow leaks are likely to occur.
- the object of the invention is to provide a method for avoiding these false alarms for a tire in the cooling phase, ie when the internal temperature of the tire decreases.
- the method according to the invention is characterized in that the transmission of an alert
- AT pressure is neutralized when the temperature variation per unit of time - -
- the temperature variation per unit time of a tire in the cooling phase is always negative, as is the threshold temperature drift value.
- a temperature drift threshold of -2 ° C / hour is appropriate for a large civil-type tire.
- the pressure warning would be neutralized because the value -4 is less than the value -2.
- This additional logical step avoids the vehicle can start again at zero pressure, or very low, because of the neutralization of the alert related to the stopping period, the risk of damaging the tire during the first wheel turns of the vehicle.
- the temperature drift limit value can be determined according to the size and the average climatic conditions of use of the tire.
- a limit value of -2 ° C / hour is appropriate for a large tire type civil engineering.
- a limit value of -8 ° C / hour is adapted to the case of a small volume tourism envelope.
- the temperature drift value is generally between -1 ° C / hour and -10 ° C / hour.
- the threshold value of the pressure difference AP P m -P c ⁇ m is determined as a function of the pressure at which it is considered that the handling of the vehicle can be seriously degraded to the point of affecting its safety, or that the tire is susceptible to degradation, itself also detrimental to safety.
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Abstract
Méthode de surveillance de pression d'un pneumatique dans laquelle on compare une pression mesurée (P<SUB>m</SUB>) à l'intérieur de l'enceinte du pneumatique à une pression de consigne (P<SUB>cTm</SUB>) corrigée à la valeur mesurée de la température (T<SUB>m</SUB>), afin de déclencher une alerte en cas de fuite de pression, caractérisée en ce que l'on neutralise les alertes intervenant lorsque la variation de température par unité de temps (I) est inférieure à une valeur limite de dérive de température.
Description
METHODE DE CONFIRMATION D'UNE ALERTE DE PRESSION DANS UN SYSTEME DE SURVEILLANCE DE PRESSION
[001] L'invention concerne les dispositifs et les méthodes de surveillance de la pression utilisés dans les pneumatiques.
[002] Ces méthodes et les algorithmes de calcul utilisés par ces dispositifs sont usuellement basées sur la surveillance en temps réel de la valeur de la pression mesurée dans le pneumatique dans laquelle la valeur de la pression mesurée est comparée à une pression de consigne donnée correspondant à la pression d'utilisation recommandée par le manufacturier de pneumatiques.
[003] Le plus souvent, ces méthodes et les algorithmes de calcul comportent également une mesure en temps réel de la température. En effet il est connu que, lors de son utilisation, le pneumatique va s'échauffer en fonction des conditions de charge et de vitesse qu'il va connaître.
[004] Dans ces conditions, en considérant que le volume enfermé dans la cavité du pneumatique est constant, on peut, en première approximation, corriger la pression de consigne à la valeur mesurée de la température suivant la loi de variation des gaz parfaits p selon laquelle le rapport — est égal à une constante K représentative du nombre de moles
de gaz introduites dans le volume de l'enceinte du pneumatique lors du gonflage.
[005] Ainsi, la pression de consigne Pcτm à une température mesurée Tm, est égale à la pression de consigne d'origine Pcτo multiplié par la température mesurée Tn, et divisée par
P.™ x 71 la température T0, mesurée lors de l'opération de gonflage, soit PcTm = _ J c '
[006] Des algorithmes de suivi de la pression de gonflage sont décrits, à titre d'exemple, dans la publication EP 0315 885 Al qui décrit une méthode basée sur la mesure la température et de la pression permettant d'évaluer un nombre de moles d'air contenu dans la cavité du pneumatique ou encore dans la publication EP 0 786 361 Al qui décrit une méthode particulièrement bien adaptée pour détecter les fuites lentes.
[007] Ces différentes méthodes sont basées sur la mesure simultanée de la température T1n et de la pression P1n, et permettent de donner à l'utilisateur du véhicule de bonnes indications sur la pression des pneumatiques équipant son véhicule, et de générer des alertes lorsque des fuites rapides ou lentes sont susceptibles de s'y produire.
[008] II a été observé toutefois, que ces systèmes délivrent dans certaines circonstances de fausses alertes pouvant induire des réactions erronées de l'utilisateur.
[009] Ainsi, lorsque le véhicule passe d'une phase d'utilisation à une phase d'arrêt il arrive qu'une alerte de pression anormale soit donnée par le système de surveillance alors qu'aucune fuite d'air réelle n'est détectable.
[010] La raison principale à l'origine de ces anomalies provient du fait que, dans la phase de refroidissement qui suit la phase de fonctionnement, la température mesurée par le capteur de température situé dans le dispositif de surveillance, mesure une température T1n plus élevée que la température réelle Tr régnant dans l'enceinte du pneumatique.
[011] En effet, pendant cette période de refroidissement, les inerties thermiques du capteur liées à sa localisation, la position de la sonde de température par rapport aux flux thermiques, les coefficients d'échange avec le milieu, sont autant de facteurs susceptibles de provoquer un écart entre la température mesurée T1n et la température réelle Tr de l'enceinte.
[012] II s'en suit que le calcul de la pression de consigne Pcτm corrigée à la valeur de la température mesurée T1n, fournit une valeur supérieure à la valeur de ce paramètre si le calcul avait été fait avec la température réelle Tr. Une alerte de pression est alors susceptible d'être déclanchée, lorsque l'écart entre la pression mesurée Pn, qui évolue en fonction de la température réelle Tr de l'enceinte, et la pression de consigne corrigée Pcτm franchit une des valeurs de seuil prédéterminées.
[013] L'invention a pour objet de fournir une méthode permettant d'éviter ces fausses alertes pour un pneumatique en phase de refroidissement, i.e. quand la température interne du pneumatique diminue.
[014] La méthode selon l'invention se caractérise en ce que la transmission d'une alerte
AT de pression est neutralisée lorsque la variation de température par unité de temps — —
At d'un pneumatique en phase de refroidissement est inférieure à une valeur de dérive de température donnée.
[015] On notera pour une meilleure compréhension de l'objet de l'invention, que la variation de température par unité de temps d'un pneumatique en phase de refroidissement est toujours négative, comme l'est la valeur de dérive de température seuil. A titre d'exemple, un seuil de dérive de température de -2 °C/heure est approprié pour un gros pneumatique de type génie civil. Ainsi, si la valeur de dérive de température mesurée est de -4°C/heure, l'alerte de pression serait neutralisée, parce que la valeur -4 est inférieure à la valeur -2.
[016] Lorsque la température mesurée baisse de façon rapide on peut en déduire, sans risque d'erreur, que le véhicule est à l'arrêt. Les alertes intervenant pendant cette période de refroidissement ont donc toutes les chances d'être de fausses alertes et ne sont donc pas transmises par le système.
[017] Par ailleurs, s'il s'avérait qu'une fuite de pression réelle et lente se produisait effectivement pendant cette phase de refroidissement elles serait inévitablement détectée lorsque la température cesse de baisser fortement ou lorsque le véhicule est remis en marche.
[018] Si une fuite de pression rapide intervient pendant la période de neutralisation des alertes de pression, il est souhaitable qu'une alerte de pression soit envoyée, i.e. que la neutralisation de l'alerte de pression soit levée. Cela est obtenu par la surveillance de l'écart entre la pression mesurée Pn, et la pression de consigne Pcτm corrigée à la valeur de la température mesurée T1n. Si cet écart AP = Pm-Pcτm dépasse un seuil de pression limite donné, l'alerte de pression insuffisante est donnée même si la variation de température par
unité de temps — — pour le pneumatique en phase de refroidissement est inférieure au
seuil de dérive de température.
[019] Cette étape logique supplémentaire permet d'éviter que le véhicule puisse repartir à pression nulle, ou très faible, du fait de la neutralisation de l'alerte liée à la période d'arrêt, au risque de détériorer le pneumatique pendant les premiers tours de roue du véhicule.
[020] La valeur limite de dérive de la température peut être déterminée en fonction de la taille et des conditions climatiques moyennes d'utilisation du pneumatique.
[021] Comme précédemment indiqué à titre d'exemple, une valeur limite de -2°C/heure est appropriée pour un pneumatique de grande taille de type génie civil. Une valeur limite de -8°C/heure est adaptée au cas d'une enveloppe de tourisme de petit volume.
[022] Ainsi, selon les applications, la valeur de dérive de la température est généralement comprise entre -l°C/heure et -10°C/heure.
[023] La valeur de seuil de l'écart de pression AP = Pm-Pcτm est déterminée en fonction de la pression à laquelle on considère que la tenue de route du véhicule peut être sérieusement dégradée au point d'en affecter la sécurité, ou encore que le pneumatique est susceptible de subir une dégradation, elle-même également préjudiciable à la sécurité.
[024] Cette méthode d'élimination des fausses alertes par le suivi particulier de l'évolution de la température dans le temps, peut donc compléter sans difficulté particulière les méthodes existantes de suivi de la pression.
Claims
REVENDICATIONS
1) Méthode de surveillance de pression d'un pneumatique dans laquelle on compare une pression mesurée (Pm) à l'intérieur de l'enceinte du pneumatique à une pression de consigne (PcTm) corrigée à la valeur mesurée de la température (Tm), afin de déclancher une alerte en cas de fuite de pression, caractérisée en ce que l'on neutralise les alertes intervenant lorsque
AT la variation de température par unité de temps ( — — ) est inférieure à une valeur limite de
Δt dérive de température.
2) Méthode de surveillance selon la revendication 1 dans laquelle la neutralisation de l'alerte est levée lorsque la différence entre la pression mesurée (Pm) et la pression de consigne corrigée à la valeur mesurée de la température (Pcτm) est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée.
3) Méthode de surveillance selon la revendication 1 ou 2 dans laquelle la valeur de dérive de température est comprise entre -l°C/heure et -10°C/heure.
4) Méthode de surveillance selon la revendication 3 dans laquelle la valeur de dérive de température est approximativement de -2°C/heure.
5) Dispositif de surveillance de pression comportant un algorithme de détection d'une alerte de pression insuffisante fondé sur une méthode selon l'une des revendications 1 à 4.
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