WO2006046744A1

WO2006046744A1 - 車両状態の通知システム及びその構成装置、通知方法

Info

Publication number: WO2006046744A1
Application number: PCT/JP2005/020049
Authority: WO
Inventors: Kaoru Kobayashi
Original assignee: Nihon Dempa Kogyo Co., Ltd.
Priority date: 2004-10-29
Filing date: 2005-10-26
Publication date: 2006-05-04
Also published as: JP2006127307A; US20090261969A1

Abstract

　簡易な構成でかつ安価に車両状態をユーザに通知することができる車両状態の通知システムを提供する。　ユーザが携行する子機３００と、この子機３００との間で双方向の無線通信が可能な親機２００とで、通知システムを構成する。子機３００からの送出要求データの受信を契機に、親機２００は、各種センサで検出された自動車１００の状態の検出結果をもとに自動車１００の状態を表す通知データを生成し、この通知データを子機３００に微弱無線で送信する。親機２００は、通知データの送信タイミングを子機３００の受信動作間隔に同期させる。

Description

明細書車両状態の通知システム及びその構成装置、通知方法技術分野

本発明は、例えば、自動車、自動二輪車、電車、航空機のような車両の状態を、法律の規制を受けない微弱無線モジュールを用いて当該車両の外にいるユーザに簡易に伝達するための技術に関する。車両の状態とは、例えば、エンジンその他の動力源が動作しているかどうか、ドアがロックされているかどうか、計器類が正常に動作しているかどうか等をいう。発明の背景

微弱無線モジュールを用いて情報の伝達を行うシステムとして、キーレスェントリーシステムがある。従来のこの種のキーレスエントリーシステムは、自動車に搭載される無線モジュール（親機）と、ユーザが携行する携帯型無線モジユール（子機）とから構成される。子機は、親機に向けてドアをロックさせる内容又はアンロックさせる内容の制御信号を親機に向けて送信する。親機には、ドアをロック又はアンロックさせるロック制御機構が接続されており、子機からの制御信号を受信したとき（検波により制御信号であることを特定したとき）に、ロック制御機構を通じて、ドアをロック又はアンロックさせる。これにより、ユーザは、例えば荷物をもった状態であっても、キーを自動車の鍵穴に差し込む作業を行うことなく、ドアをロックまたはアンロックすることができる。

この種のキーレスエントリーシステムの中には、ドアの開閉のみならず、リモ一トエンジンスタート等の機能が付加されている高機能のものもある。このような高機能のキーレスエントリーの場合、ユーザは、車内に入ることなく、車両のエンジンを起動することで、寒冷時においてエンジンを予めかけておく、いわゆる「暖気運転」を手軽に行うことができる等、利便性が一段と高まったものになつている。

上述した従来のキーレスェントリーシステムでは、データの伝達方向が子機から親機への単方向となっている。そのため、ユーザは自動車のドアをロック又はアンロックすることはできるものの、現在、自動車のドアがロックされているのかどうかという、現在の状態を把握することはできない。

また、ユーザが自動車の近くにいないときに、「車上荒らし」などによって自動車に異変が生じていても、従来のキーレスエントリーシステムでは、その状態をユーザに伝達することはできない。

上記のような自動車の異変に備えて、自動車にセンサと無線機とを備えておき、実際に異変が生じた場合に、例えば警備員等が配備されているセキュリティセン夕一に対して無線機から異変の発生を通知することで、警備員に自動車の状態を確認に向かわせ、その確認結果を、セキュリティセンターから電話等によってュ一ザに伝達するというセキュリティサービスを併用することが考えられる。しかし、このようなサービスを実現する場合には、自動車から遠方のセキュリティセン夕一に対して異変状態を表す情報の通報を行う必要がある。そのため、自動車に備える無線機の運用には電波法上の免許が必要となるうえに、無線機自体が高価なものとなる。セキュリティセンターの維持費や人件費もかさむため、サービス利用料金の低減化も困難であり、現実的ではない。

本発明は、簡易な構成で、かつ安価に、車両の状態をユーザに通知することができる、車両状態の通知の仕組を提供するものである。発明の開示

本発明は、それぞれ、法律の規制を受けない微弱電力による双方向の間欠通信を行う無線通信手段を備えた通知装置及び携帯端末装置を含む通知システムを提供する。

[車両状態の通知装置]

通知装置は、車両に搭載されるもので、携帯端末装置との間で、法律の規制を受けない微弱電力による双方向の間欠通信を行う無線通信手段と、この無線通信手段を通じて前記携帯端末装置から監視の対象となる車両の現在の状態を表す情報の送出要求を受け付ける送出要求受付手段と、この送出要求受付手段で受け付けた送出要求に対応する車両の状態について所定のセンサが検知した検知結果を取得する車両状態検知手段と、この車両状態検知手段が取得した検知結果を表す所定のデータ構造の通知データを前記携帯端末装置が受信可能な間隔で間欠送信するように前記無線通信手段の動作を制御する制御手段と、を備えて成る装置である。

間欠通信の同期をとりやすくする観点からは、前記携帯端末装置より間欠的に受信した信号の間隔を計測する夕イマをさらに備えた通知装置とする。この場合、前記制御手段は、前記夕イマにより計測された間隔に基づいて前記携帯端末装置との間で行う間欠通信の同期を確立するように前記無線通信手段を制御するように動作する。

好ましくは、前記制御手段は、同期を確立した後の前記間隔を保持し、この保持されている間隔とその後の受信時に前記夕イマにより計測された間隔との比較に基づいて前記同期が維持されているかどうかを判定するように構成する。

ユーザに対する迅速な通知を可能にするため、前記車両状態検知手段は、前記センサの検知結果を前記携帯通信端末との間欠通信の通信タイミングとは無関係なタイミングで収集して所定のメモリに蓄積しておき、前記送出要求があつたときに当該送出要求に対応する車両の状態について蓄積されている検知結果を前記メモリより読み出すように構成されていることが望ましい。通信の効率化の観点からは、前記車両状態検知手段は、前記センサの検知結果を周期的に取得するとともに取得した各周期の検知結果を前記メモリに蓄積しておき、前周期で取得した検知結果と今周期で取得した検知結果とを比較することにより、車両状態の変化の有無を表す情報を生成するように構成する。この場合、前記制御手段は、前記間欠通信に際して、前記車両状態検知手段より前記変化の有無を表す情報を取得し、車両状態に変化が有るときは、その旨を表す前記通知データを、当該変化が生じた直後に通信可能となるタイミングで前記携帯端末装置へ送信するように前記無線通信手段を制御するように構成することが望ましい。

[携帯端末装置]

携帯端末装置は、要求に応じて車両状態を通知する通知装置との間で、法律の規制を受けない微弱電力による双方向の間欠通信を行う無線通信手段と、この無線通信手段を通じて前記通知装置に対して監視の対象となる車両の現在の状態を表す通知データの送出を要求するための送出要求データを生成する送出要求デー夕生成手段と、この送出要求データ生成手段で生成した送出要求データを予め自装置に割り当てられた間隔で前記通知装置に間欠送信するとともに、自装置宛の前記通知データを受信するように前記無線通信手段の動作を制御する制御手段と、を備えた装置である。

操作性及び運用の有用性を高めるために、ユーザからの指示入力を受け付ける指示入力受付手段をさらに備え、前記送出要求データ生成手段は、前記指示入力受付手段が、ユーザが前記車両における複数の監視対象部位のいずれかの部位に対する前記要求を受け付けたときに、当該要求に応じた内容の送出要求データを生成するように構成しても良い。また、前記制御手段は、前記通知装置との同期確立後は第 1間隔を維持して前記間欠送信を行い、ユーザからの指示入力を受け付けた緊急時には前記第 2間隔よりも短い第 2間隔で前記間欠送信を行うように前記無線通信手段を制御するようにしても良い。

あるいは、前記制御手段によりその動作が制御され、前記受信した通知データが表す車両の状態を視覚的にユーザに伝達する視覚化手段をさらに備えて携帯端末装置を構成しても良い。

[車両状態の通知方法]

上記のように構成される通知システムは、例えば、以下の複数の段階を経ることにより、ユーザに対して、車両の状態を通知することができる。

( 1 ) 携帯端末装置は、監視の対象となる車両の現在の状態を表す通知データの送出を要求するための送出要求データを、自装置に割り当てられた間隔で前記通知装置へ間欠送信する段階、

( 2 ) 通知装置が、前記送出要求データの受信を契機に当該携帯端末装置との間で間欠通信の同期を確立するとともに、前記車両の状態について所定のセンサが検知した検知結果を表す所定のデータ構造の通知データを、同期を確立した前記携帯端末装置が受信可能な間隔で間欠送信する段階、

( 3 ) 通知データを受信した前記携帯端末装置が、前記通知データにより特定される車両の状態を視覚的に表現してユーザに伝達する段階。

本発明によれば、簡易な構成で、かつ安価に、車両の状態をユーザに通知することができるシステムが得られる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係る自動車の状態通知システムの概略説明図である。

図 2は、本発明に係る自動車の状態通知システムの概略説明図である。

図 3は、親機の概略的な機能ブロック図である。

図 4は、子機の概略的な機能ブロック図である。

図 5は、通知デ一夕のフォーマット説明図である。

図 6は、送出要求データのフォーマット説明図である。

図 7は、親機と子機との間欠送受信タイミング説明図である。

図 8は、親機と子機との間欠送受信タイミング説明図である。

図 9は、子機から親機への送信タイミング説明図である。

図 1 0は、車内状況確認動作のタイミング説明図である。

図 1 1は、内部通信デ一夕のフォーマット説明図である。

図 1 2は、親機の処理動作のフローチャートである。

図 1 3は、子機の処理動作のフローチャートである。

図 1 4は、子機の外観図である。

図 1 5は、子機の変形例を示す外観図である。

図 1 6は、他の実施形態における親機と子機との間欠送受信の説明図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。

この実施形態では、車両として自動車を例にとって説明するが、自動車に限らず、自動二輪車、電車、船舶等の乗り物においても、本実施形態を同様に適用することができる。従って、本明細書における「車両」とは、その状態をユーザに通知することにより、そのユーザに便宜となる乗り物全般をいうものとする。なお、各図において、同一機能の構成部については同一の符号を付している。図 1は、本実施形態に係る通知システムの構成例を示す図である。この通知システムは、ユーザの所有する自動車 1 0 0に設けられた親機 2 0 0と、ユーザにより携帯される子機 3 0 0とを含んで構成される。親機 2 0 0と子機 3 0 0は、双方向通信が可能でかつ電波法による免許等も不要な微弱無線モジュールを主要構成品として含むものである。

まず、通知システムにおける動作の概略を説明する。

[自動車からユーザへ]

図 1には、車上荒らしにより自動車 1 0 0に異常が発生し、親機 2 0 0からこのような異常が発生したことが子機 3 0 0に通知される例が示されている。

親機 2 0 0は、自動車 1 0 0の状態、例えばドアやウィンドウのロック状態や室内灯の点灯状態等を、通知データとして子機に送信することができる。図 1において、車上荒らしによる自動車 1 0 0に対する破壊行為が発生した場合、親機 2 0 0は、荒らし行為による自動車の異常な振動等、荒らし行為に起因する蓋然性が高い現象を振動センサ等によって検出し、子機 3 0 0に対して、上述の通知データを通じて自動車 1 0 0に異常が発生したことを通知する。子機 3 0 0では、親機 2 0 0から送信された通知データにより異常が通知されると、例えば警報を発生させることにより、ユーザに対して、親機 2 0 0において異常が検出されたことを通知する。

このように、図 1の例では、親機 2 0 0から子機 3 0 0への通信を可能にしているので、ユーザに対して、車上荒らしによって自己が保有している自動車 1 0 0に異常が発生したことを親機 2 0 0で検出されたことを通知することができる。

[ユーザから自動車へ]

図 2は、ユーザが、自律的に、自動車 1 0 0に異常が発生しているかどうかを確認する場合の例が示されている。この場合、ユーザは、自己が携行する子機 3 0 0カ^ら、自動車 1 0 0の状態の通知を要求する信号、すなわち送出要求データを親機 2 0 0へ送信する。

親機 2 0 0は、子機 3 0 0から受信した送出要求データを受信すると、現在の自動車 1 0 0の状態を表す通知データを子機 3 0 0へ送信する。これにより、ュ一ザは、例えば自動車 1 0 0のトランクのドアが開いているか否か等、自動車がどのような状態におかれているかということを車外より把握することができる。ここで、図 1、図 2に示したような自動車の状態通知を可能にするための親機 200及び子機 300の構成例を説明する。

[親機及びその周辺機器の構成]

親機 200は、自動車に設けられる周辺装置との連携によって動作する。図 3 に、自動車 100内部の周辺装置の例、及び、これらと親機 200との機能的な関連を示す。

本実施形態では、自動車 100に車載 LAN (LANはローカル ·エリア 'ネットワークの略、以下同じ） 101が設けられているものとして説明する。車載 LA 101には、制御 I C ( I Cは集積回路、以下同じ） 102、制御 I C 1 03、制御 I C 104が接続されている。親機 200も、この車載 LAN 101 に接続される装置の一つである。

親機 200には、車載 LAN · I/Fドライバ部 211、 CPU212、メモリ 213、タイマ 214、微弱無線部 215が設けられている。親機 200は、車載 LAN * I/Fドライバ部 211及び車載 LAN 101を通じて、上記の制御 I C 102〜104に接続されるようになっている。 CPU212は、所定のプログラムを実行することにより、車両の状態を子機 300に通知するための各種制御処理を行う制御手段として動作する。本実施形態では、制御 I C 103， 104より取得したデータに基づいて子機 300と送受信可能なフォーマツトの通知データを生成し、これを微弱無線部 215を通じて子機 300へ送信するための一連の制御処理を行う。制御処理の内容については、後で詳述する。

なお、ここでは、車載 LAN 101、制御 I C 102等が、いずれも自動車 1 00側に予め組み込まれたものとし、親機 200を、車載 LAN 101に、後付で組み込むものとした。しかし、これら車載 LAN 101、制御 I C 101等の全部または一部が組み込まれていないタイプの、既存の自動車に対しては、制御 I C 102〜 104と同等の機能を親機 200に予め組み込んでおくようにすれば良い。

夕イマ 214は、子機 200との間で間欠通信の同期をとるために、子機 20 0から送信される信号の受信間隔を計測するものである。

各制御 I C 102〜 104は、例えば以下のように動作するものである。制御 I C 102は、自動車 100に既に設けられている各種センサ、例えばドァスィッチ、ドアウィンドウスィッチ、社内灯スィッチ、ヘッドライトスィッチ及び図示しない振動センサのそれぞれに接続されており、これらのスィッチ等による検知結果を、車載 LAN101を通じて親機 200に伝達する。また、ドアスィツチ及びドアウインドウスィツチからの入力を受け付けた場合には制御 I C 103へ、社内灯スィツチ及びへッドライトスィツチからの入力を受け付けた場合には制御 I C 104へ、それぞれ入力内容に応じたデータを、車載 LAN 10 1を通じて送信する。

制御 I C 103は、ドア及びドアウィンドウの監視制御を行う。すなわち、ドァがアンロック状態のときにはドライバ 103 aを通じてドアロック機構を制御することでドアのロックを可能にし、ドアがロック状態のときにはドライバ 10 3 bを通じてドアアンロック機構を制御することでドアのアンロックを可能にし、さらに、ドライノ 103 cを通じてドアウィンドウ開閉機構を制御することでドァの開閉を可能にする。

制御 I C 103は、また、車載 LAN 101を通じて接続された他の機器に対して現在のドアのロック状態、ドアウィンドウの開閉状態、自動車に加えられた振動の有無を親機 200等に通知する。より具体的には、制御 I C 103は、ドァのロック状態及びドアウインドウの開閉状態等の、監視制御対象部位となるドァ及びドアウィンドウの状態を表すデータを図示しないメモリに保存しておく。そして、制御 I C 102、親機 200あるいはその他の機器からの要求に応じて、メモリ内のデ一夕を要求元に伝達する。また、この制御 I C 103には、振動センサが接続されており、自動車 100の振動の検出及びその状態を表すデータ及び検出の履歴の保存もできるようになつている。

制御 I C 104は、ドライバ 104 bを通じてへッドライトの点灯や消灯等の各種制御を行う。また、制御 I C 104は、これも監視対象部位の一つとなる夕ィャの空気圧を検出する TPMS (Tire Pressure Monitoring System) 104c にも接続されている。このように制御 I C 104は、制御 I C 102から送信されたデ一夕に応じて室内灯やへッドライ卜の点灯消灯状態を含む自動車の各種状態を検出するとともに、へッドライト等の制御を行う。

制御 I C 104は、また、室内灯の点灯や消灯、ヘッドライトの点灯や消灯等の状態、およびタイヤ圧力等の情報を親機 200等へ通知することができる。より具体的には、制御 I C 104は、図示しないメモリに室内灯の状態、へッドライトの状態、及びタイヤの状態、本実施形態ではタイヤの空気圧を保存して、他の制御 I Cや親機 200からの要求に応じてこれらの状態を通知するようになつている。

親機 200の CPU 212が行う制御処理は、例えば以下のようなものである。まず、車載 LAN ' I/Fドライバ部 211を通じて、自動車 100に設置された制御 I C 103, 104から、ドアやドアウィンドウ、室内、及びへッドラィト等の状態を表すデータを取得する。その際、 CPU212は、夕イマ 214 で計測した受信間隔に基づいて子機 300との間で間欠通信の同期をとり、例えば子機 300からの要求のタイミングに合わせて制御 I C 103, 104から上記データを取得する。 CPU212は、また、取得したデータから、自動車 10 0の状態を表すことができ、かつ、子機 300と通信可能なデ一夕構造（フォーマット）の通知データを生成する。さらに、微弱無線部 215を制御して、通知データを子機 300へ送信させる。 CPU 212が上記の制御処理行う結果、メモリ 213には、 CPU 212が取得したドア等の状態を表すデータが記録される。

[子機の内部構成]

次に、子機 300の内部構成例を、図 4を参照して説明する。

図 4において、子機 300には、所定のプログラムによって動作する CPU 3 12が設けられる。 CPU312は、微弱無線部 315を通じて親機 200との間で双方向通信を行うとともに、微弱無線部 315を通じて親機 200より取得したデータに関する種々の処理を行う。親機 200より取得したデータ並びにデ一夕処理の結果は、 CPU 312に接続されたメモリ 313に記録される。 CP U312には、夕イマ 314も接続されている。この夕イマ 314は、親機 20 0との間で通信の同期をとるために所定間隔となるように信号の出力タイミングを決定するものである。 CPU312は、このタイマ 314から出力される信号を利用して、親機 200との間で間欠通信を行えるように微弱無線部 315を制御する。 CPU 312には、また、ユーザに対して自動車 100の状態を通知することができるように、 LCD 321、 LED 322が所定のイン夕フェースを介して接続されている。

LCD321、 LED 322は、視覚化手段の一つとなるもので、ドアやウインドウの開閉状態、子機 300の電源のオンオフ状態等の情報を表示するようになっている。 CPU312には、また、所定のインタフェースを介してブザー 323が接続されており、例えば自動車 100が自動車上荒らしの被害を受けていることが検出されたとき等の異常発生時には、ブザー音を鳴らしてユーザに対して異常事態が発生していることを知らせることができる。 CPU 312には、また、所定のインタフェースを介して、子機 300の起動等の、ユーザからの指示入力を受け付けるための入力部としての入力ポタン及びスィツチが接続されている。

以上のように構成される親機 200と子機 300とは、双方向の間欠通信が可能であり、ドアオープンやリモートエンジンスタートなどの、リモートキー等の機能を実行するための子機 300から親機 200への通信のみならず、例えば車上荒らしなどの異常事態による振動を検出した場合には、親機 200から自発的に子機 300へ通信を行って異常事態の発生を知らせることが可能となっている。

[通知システムの動作例]

以下、図 3, 図 4に示した親機 200と子機 300との協働によりユーザに対して自動車 100の状態を通知するときの動作例を具体的に説明する。

親機 200と子機 300間では、所在確認などを目的として、間欠通信の同期確立と確立した同期の保持動作とを行う。本実施形態では、同期確立 Z保持動作を定期的に行うようにしている。例えば子機 300の位置が変わったことによつて間欠通信の同期保持を維持できず、通信圏外の状態となった場合、子機 300 側では、 LCD 321又は LED 322を通じて通信圏外にあることをユーザに知らせる。

親機 200から子機 300へは、自動車 100の現在の状態を表す通知データが送信される。この通知データのフォーマツト例を図 5に示す。

図示されるように、親機 200から子機 300へと送信される通知データは、 16ビッ卜の I D情報と 16ビッ卜の自動車状態情報とから構成される。 I D情報は、親機 2 0 0より取得した通知データを子機 3 0 0側で一意に識別するためのものである。自動車状態情報は、本実施形態では b i t 0〜b i t l 5の 1 6 ビットであるが、このビット数は、ユーザに通知しょうとする情報の種類に応じて任意に設定し、それを事後的に変更することが可能である。各ビットには、それぞれイベントが割り当てられている。ビット値が論理 1の時には当該イベントが発生していることが示され、ビット値が論理 0のときには、当該イベントが発生していないことが示される。

詳細には、自動車状態情報における b i t 0は「自動車の振動あり」、 i t 1 は「ボンネット開閉中」、 b i t 2は「運転席側ドア開閉中」、 b i t 3は「助手席側ドア開閉中」、 b i t 4は「後部座席運転席側ドア開閉中」、 b i t 5は「後部座席助手席側ドア開閉中」、 b i t 6は「トランク開閉中」、 b i t 7は「ェンジン始動中」、 b i t 8は「タイヤ空気圧低下」、 i t 9は「運転席側ドアウインドウ開閉中」、 b i t 1 0は「助手席側ドアウィンドウ開閉中」、 b i t 1 1は「後部座席運転席側ドアウィンドウ開閉中」、 b i t 1 2は「後部座席助手席側ドァウィンドウ開閉中」、 b i t 1 3は「ヘッドライト点灯中」、 b i t 1 4は「室内灯点灯中」、 b i t 1 5は「ドアロック解除中」という各イベントに対応している。従って、 b i t 0の値が 1の場合には自動車 1 0 0に振動が発生していることになる。子機 3 0 0においては、親機 2 0 0から伝送された通知データの b i t 0の値が 1となっている場合、 L C D 3 2 1や L E D 3 2 2に所定の表示を行う力、、あるいは、ブザー 3 2 3で警報ブザーを鳴らす等の処理を行うことで、自動車 1 0 0に振動が発生しており、自動車 1 0 0が車上荒らし等にあっているおそれがあることことを伝えることができる。

図 6は、子機 3 0 0から親機 2 0 0へ送信される送出要求データのフォーマツト例を示している。図示されるように、子機 3 0 0から親機 2 0 0への送出要求デ一夕は、 1 6ビットの I D情報と 5ビッ卜の要求内容とからなる。 I D情報は、個々の子機 3 0 0から伝送されたデータを親機 2 0 0側で一意に識別するためのものである。要求内容は、 b i t 0〜b i t 4の 5ビットよりなるが、このビット数は、ユーザが通知を要求しょうとする情報の種類に応じて任意に設定し、それを事後的に変更することが可能である（但し、変更する場合には、親機 2 0 0 側との間で調整が必要となる）。各ビットにはイベントが割り当てられ、ビット値が 1の時には当該イベントの発生を要求していることが示される。ビット値が 0 のときには、当該イベントの発生は要求されていないことが示される。

詳細には、要求内容における b i t 0は「集中ドアロック要求」、 b i t 1は「集中ドアロック解除（アンロック）要求」、 b i t 2は「リモートエンジンスタート要求」、 b i t 3は「リモートエンジン停止要求」、 b i t 4は「自動車体状況確認要求」を示す。

自動車の状態通知においては、親機 2 0 0から子機 3 0 0への通信と、子機 3 0 0から親機 2 0 0への通信との双方が生じる。

親機 2 0 0から子機 3 0 0への通信においては、自動車に設置された親機 2 0 0が、自動車 1 0 0の状態の検出結果に応じて、ユーザが携帯する子機 3 0 0へ自発的に通知データを送信する。この場合、子機 3 0 0では、通知データを受信して、 L E D 3 2 1や L C D 3 2 2あるいはブザー 3 2 3等を通じてユーザに対して自動車 1 0 0の状態を通知する。一方、子機 3 0 0から親機 2 0 0への通信においては、ユーザが携帯する子機 3 0 0から親機 2 0 0に対して送出要求デー夕が送信され、これに応答して、親機 2 0 0では自動車 1 0 0のドアロックゃゥインドウの開閉等の制御や、自動車 1 0 0の状態を子機 3 0 0に送信する等の処理を行う。

本実施形態では、これらいずれの場合においても親機 2 0 0と子機 3 0 0との間の通信は、間欠的に行われる。

図 7は、親機 2 0 0と図 6に示した送出要求データを送信する子機 3 0 0との間で行われる通信のタイミング説明図である。この図において、親機 2 0 0と子機 3 0 0との通信同期が確立されていない非同期の状態では、親機 2 0 0は、連続受信状態であり、子機 3 0 0からのデータ送信を待ち受ける状態（図中「R」で示される）となっている。 T 1で示される最初の送受信時においては、図 7の一番左の下向きの矢印に示されるように、非同期状態で、子機 3 0 0が送信状態 (図中 Tで示される）となる。すなわち、自己の I D情報及び図 6に示される要求内容を所定のフォーマツ卜に載せた送出要求データを親機 2 0 0へ送信する。待機状態となっている親機 2 0 0は、子機 3 0 0からの送出要求データを受信すると、それに含まれる I D情報をもとに認証を行う。

子機 3 0 0は、送出要求データを送信した後は待機状態となる。一方、親機 2 0 0は、上記の認証が正常であることを条件として、子機 3 0 0からの送出要求データを受信すると通知データを子機 3 0 0へ送信する（送信状態)。すなわち、自己の I D情報及び図 6に示される自動車状態情報を所定のフォーマツ卜に載せた通知データを送信し、その後は、間欠受信状態に移る。待機状態にある子機 3 0 0は、この検知データを受信すると、それに含まれる I D情報の認証を行い、正常であることを条件として、自動車状態情報を得る。以降は、間欠送信状態に移行する。

間欠タイミングで行われる親機 2 0 0と子機 3 0 0の通信状態は、図 8に示されるとおりである。すなわち、子機 3 0 0は、（図中の T xスロットで示される）送信状態において、送出要求データを親機 2 0 0へ送信する。親機 2 0 0は、（図中の R xスロットで示される）受信状態において、子機 3 0 0から送信された通知データを受信すると、自動車 1 0 0の状態を検出し、検出結果を自動車状態情報として、これに I D情報を付加した通知データを生成し、この通知データを子機 3 0 0へ送信する（送信状態となる）。なお、受信状態の期間中、子機 3 0 0からの送出要求データを受信しなかった場合、親機 2 0 0は送信状態とはならず、そのまま待機状態を継続する。

以上のように、親機 2 0 0と子機 3 0 0との間で相互に I D情報に基づく認証がなされ、それが正常であるときに両者の通信同期が確立され、以降は、それぞれ間欠送受信動作に移行する。

- 間欠送受信動作においても、所定の間欠タイミングによって、相互の I D情報及び送出要求データ又は通知データの送受信を行うことにより、親機 2 0りと子機 3 0 0は、相互に同期の保持を図る。そして、親機 2 0 0は、自動車状態の逐次通知を行う。

なお、自動車状態は、頻繁には変化しないのが一般的なので、消費電力を低減するために、間欠送受信の間隔（第 1間隔）を例えば数秒〜数十秒程度に長くしても良い。

また、親機 2 0 0と子機 3 0 0における受信動作間隔を同じにしても良いが、そうすると、上記のように間欠送受信の間隔が長すぎたときにユーザの利便性が損なわれることも予想される。例えば、ユーザが任意の時点で自動車 1 0 0のドァのロック、アンロックを行うことができなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、親機 2 0 0の受信動作間隔は 1フレーム 0 . 5秒とし、 0 . 5秒間隔（第 2間隔）でデ一夕を受信できるようにした。他方、子機 3 0 0の受信動作間隔は、親機 2 0 0との通信同期を確立した後、通常時は 4フレーム毎、すなわち 2秒間隔とし、例えばユーザから任意の時点で指示入力があつた臨時動作時には 0. 5秒間隔となるようにした。この場合、子機は、親機 2 0 0に送出要求データを送信してから、親機 2 0 0からこの送出要求デ一夕に応答した通知デ一夕が送信されてくるまでは、 0 . 5秒間隔で動作する。これにより、通常動作時には消費電力を低減しつつ、任意の時点でユーザからの指示入力（例えば、自動車 1 0 0のドアのロック、アンロックの指示）にも柔軟に対応できるようになる。

図 8には、親機 2 0 0が受信状態のときに子機 3 0 0からデータが送信され、それが親機 2 0 0において受信されると、親機 2 0 0は、それに直ちに呼応して子機 3 0 0へ通知データが送信されることが示されている。

図 9には、子機 3 0 0に対してユーザから指示入力があつたときの子機 3 0 0 の動作状態を示している。子機 3 0 0は、ユーザからの指示入力後の最初のフレームで送出要求データを送信する。子機 3 0 0からの送出要求データを受信した親機 2 0 0は、この送出要求データに応答して、必要に応じて自動車 1 0 0のドァのロック/アンロックを行う等の車内制御を行ない、必要であれば、通知デー夕を子機 3 0 0へと送信することで、ドアウィンドウやライ卜の状態を子機 3 0 0に通知する。親機 2 0 0では、車内制御後の最初のフレームで子機 3 0 0へと通知デ一夕を送信する。本実施形態では、図 9に示されるように、 1フレーム以内に車内制御を完了し、子機 3 0 0から送出要求データを受信した次のフレーム ( 0 . 5秒後) に通知データを送出している。このような動作を可能にする構成とすることで、子機 3 0 0は、通常動作時は 2秒間隔で親機 2 0 0と送受信を行なう一方で、ユーザからの指示入力による臨時動作時には 0 . 5秒以内に親機 2 0 0と送受信を行うことができる。また、本実施形態では、子機 3 0 0からの送出要求デ一夕を受信してから親機

2 0 0が、自動車 1 0 0の状態を速やかに子機 3 0 0に通知できるようにするために、親機 2 0 0で定期的に自動車 1 0 0の状態を表すデータ（以下、「ステ一夕ス」という）を取得したうえで、子機 3 0 0との間の通信時に、自動車 1 0 0の最新の状態を表す通知データを子機 2 0 0へ送信することができる。この場合は、親機 2 0 0と子機 3 0 0との間でデータの受け渡しが行われていないときに、親機 2 0 0 (C P U 2 1 2 ) が、制御 I C 1 0 3、 1 0 4に対してドアや室内灯等のステータスを要求して、各ステータスを予め検出して保存しておくことが好ましい。

親機 2 0 0では、子機 3 0 0から送信される送出要求データに呼応した動作を行う他に、定期的に自動車 1 0 0の状態を検出する。また、自動車 1 0 0の状態に変化があった場合には、状態確認後の最初のフレームで、子機 3 0 0に対して当該変化を送信する。

図 1 0は、親機 2 0 0における状態確認動作のタイミングの説明図である。図示のように、親機 2 0 0では、子機 3 0 0に対する、あるフレームと次のフレームとの間に、 C P U 2 1 2から車載 L AN · I ZFドライバ部 2 1 1および車載 L AN 1 0 1を介して制御 I C 1 0 2〜1 0 4とデータの受け渡しを行う。すなわち、 C P U 2 1 2は、図 5の b i t 0〜b i t 1 5で示されるイベント毎に、順次対応する制御 I Cにリクエストを出し、その制御 I Cからステータスを受け取る。

例えば、 C P U 2 1 2は、通知データの b i t 0の「振動有り」というィベントのステータスを知るために、車載 L AN 1 0 1を通じて制御 I C 1 0 3にステ一タスを送出するようにリクエストを出し、制御 I C 1 0 3から振動に関するステ一タスを受け取る。同様に、 b i t 1の「ボンネット開閉中」というイベントに関しても、制御 I C 1 0 3にリクエストを出し、ステータスを受け取る。

このようにして、通知デ一夕の b i t 0〜b i t 1 5のそれぞれに対応するィベントのステータスを、順次制御 I C 1 0 3又は制御 I C 1 0 4より受け取る。このようにして受け取ったステータスをもとに通知デ一夕を生成し、次回の子機

3 0 0との通信時にこの通知データを子機 3 0 0に送信することで、自動車 1 0 0のステータスが子機 300に伝達される。

図 1 1に、状態確認動作中に、親機 200の CPU212と制御 I C 103、 104との間で受け渡されるデータ（内部通信デ一夕）のフォーマツト例を示す。内部通信データは、データ先頭部から、順次、スタートビット、送信元デバイス識別 ID、送信先デバイス識別 ID、 RZWビット、 ACKビット、対象部識別 ID、 RZWデータ、ストップビットとなっている。

スタートビットは、受け渡しの対象となるデータの開始部分がどれかを識別するためのものである。送信元デバイス識別 ID、送信先デバイス識別 IDは、それぞれ、 CPU212や制御 I C 102のようなデバィス毎に割り当てられる I Dであり、これにより、送信元デバイスと送信先デバイスとをそれぞれ識別することが可能となっている。この例では送信元デバイスは CPU 212、送信先デバイスは制御 I C 103、 104が対応し、例えば CPU 212には値「000 0」、制御 I C 103には「0001」、制御 I C 104には「0002」が割り当てられている。

R/Wビットは、ステータス確認/制御要求のための識別ビットである。本実施形態では、ステータスを確認する場合にはこのビットの値を「0」、ドアのロックアンロックのように、対象の制御を要求する場合には、このビットの値を「 1」とする。

ACKビットは、前回のデータを正常に受信できたかどうかを表す確認用のビットである。例えばデータを正常に受信したときは「1」、受信できなかったときは「0」とする。

対象部識別 IDは、一つの制御 I C内に複数の対象部品がある場合に、これらの対象部品を個々に識別するための IDである。本実施形態においては、制御 I C 104において室内灯とへッドライ卜とを制御しているので、室内灯、へッドライ卜のそれぞれに識別 I Dを付している。

RZWデータは、上述した R/Wビットが「1」の場合は、制御対象の制御要求データを表す。この制御対象要求データは、 CPU 212から制御 I C 103 又は制御 I C 104に対して送信されるものであり、また、この実施形態では、 RZWデータを 5ビットのデ一夕とした。例えば、 C P U 212がドアロック機構にドアロックを行うことを要求する場合には、 RZWデータの値は 0001となる。また、ドアのロック状態を変更せずに現在の状態を維持する場合には、 R ZWデ一夕の値は「0001」となる。一方、 R/Wビットが「0」の場合、 R ZWデータは、制御 I C 103、 104から CPU212にステータスを回答する場合におけるステータス回答デ一夕を表す。例えば、自動車 100の室内灯が点灯している場合には、 RZWデータの値は「0000」、消灯している場合には RZWデータの値は「0001」となる。

ストップビットは、受け渡しの対象となるデ一夕の終了部分がどれかを識別するためのものである。

このようなフォーマットの内部通信データを親機 200の CPU212と、制御 I C 103、制御 I C 104と、の間で受け渡しすることで、 C P U 212が自動車 100のドアや室内灯のステータスを求めるためのリクエストを制御 I C 103、 104に出し、また、制御 I C 103、 104から C PU 212に対してステータスを回答することができる。

次に、親機 200の CPU212及び子機 300の CPU312における制御処理動作を説明する。

図 12は、 C PU 212の動作手順図である。

CPU212は、親機 200の電源がオンの状態になったことを検知すると（S 101)、子機 300と同期が確立されているかどうかを判定する（S 102)。同期が確立されていない場合（S 102； N；)、 CPU212は、子機 200との同期をとるために、同期捕捉処理を行う（S 103)。この同期捕捉処理では、 C PU212は、先に図 7に示したように待機状態となり、子機 300から送出要求デ一夕が送信されたことを契機に子機 300との同期をとる（捕捉する）。同期捕捉処理を終えた後は、 S 102に戻り、再度同期中か否かを判定する。

S 102において同期中であると判定された場合（S 102 ; Y)、 CPU21 2は、子機 300からの送出要求デ一夕が送信されたか否かを判定する（S 10 4 送出要求データが送信されていない場合は（S 104 ； N)、イベントが発生したか否かを判定する（S 105)。この判定処理において、 CPU212は、図 10に示した自動車 100の状態確認動作のための処理を行ない、その処理結果を前回の状態確認動作のための処理結果と比較する。比較の結果、状態に変化があった場合（S 1 0 5 ； Y) には、イベント（自動車の状態が変化した事実）が発生したと判定し、変化した状態の内容をイベント事項として子機 3 0 0へ送信し（S 1 0 6 )、 S 1 0 2に戻る。

状態に変化がない場合（S 1 0 5 ； N) は、そのまま同期を保持し（S 1 0 7 )、 S 1 0 2に戻る。

C P U 2 1 2において上記の処理を行うことで、自動車 1 0 0が車上荒らし等の異常事態にあって、自動車 1 0 0に異常な振動が生じたり、ユーザが閉めたはずのドアが開けられたりした場合、状態変化が生じる。この場合は上記の S 1 0 5での判定結果は「Y」となり、変化した状態の内容が子機 3 0 0へ通知される。子機 3 0 0では、自動車 1 0 0の状態に変化が生じたことを、画面表示、警告ランプ、警告音、あるいは子機 3 0 0自体を振動させる等、任意の手法でユーザに伝える。このようにして、親機 2 0 0は、自動車 1 0 0の状態を子機 3 0 0に通知してユーザに伝えることができる。

一方、 S 1 0 4において、子機 3 0 0から送出要求データが送信されている場合、 C P U 2 1 2は、当該送出要求データの図 6に示されるフォーマットにおける各 b i t 0〜4の値を検出し、子機 3 0 0に対し返信が必要とされているか否かを検出する（S 1 1 0 )。本実施形態では、子機 3 0 0に対して返信が必要となるのは、 b i t 4の値が「1」であるときだけである。従って、 C P U 2 1 2は、送出要求デ一夕の要求情報における b i t 4の値が「1」か「0」力、を検出し、この値が「0」である場合には、返信は必要ないと判定し（S 1 0 8 ； N)、 b i t 0〜 3の値に応じて要求情報に従った制御を自動車 1 0 0に対して行い（S 1 0 9 )、 S 1 0 2に戻る。

子機 3 0 0への返信が必要であった場合（S 1 0 8 Y)、 C P U 2 1 2は、要求情報に従った制御を行うとともに、制御 I C 1 0 3、制御 I C 1 0 4から、ドアロック等のステータスを受け取り（s 1 1 0 )、子機 3 0 0に通知データを送信した上で（S 1 1 1 )、 S 1 0 2に戻る。

図 1 3は、子機 3 0 0の C P U 3 1 2の動作手順図である。

C P U 3 1 2は、子機 3 0 0の電源がオンの状態になったことを検知すると（S 201)、親機 200と通信の同期が確立されているかどうかを判定する（S 20 2)。同期が確立されていない場合は（S 202 ； N)、親機 200との間で通信の同期をとるために、同期捕捉処理を行う（S 203)。この同期捕捉処理では、子機 200は、先に図 7に示したように親機 200に送出要求デ一夕を送信し、親機 200から通知データが返信送信されたことを契機に親機 200との同期を捕捉する。同期捕捉処理を終えた後は、 S 202に戻り、再度、同期中か否かを判定する。

S 202において同期中であると判定された場合（S 202 ;Y)、 CPU31 2は、親機 200から通知データが送信されたか否かを判定する（S 204)。通知データが送信されていない場合（S 204； N)、ユーザからの指示入力があつたかどうか、つまり送出要求データの送信を要求されたか否かを判定する（S 2 05)。要求されていない場合（S 205 ； N：)、 CPU312は、そのまま同期を保持する。

ユーザからの指示入力があった場合は、送出要求データを親機 200へ送信する（S 207)。一方、親機 200から通知デ一夕が送信されている場合（S 20 4； Y)、その内容を子機 300のディスプレイや LEDに表示するか、あるいは警報ブザーをならす等の処理を行ない、ユーザに対して、親機 200から得られた自動車 100の車内状況を伝えるための処理を行って S 202に戻る。

このように、本実施形態の通知システムでは、親機 200は、自動車 100の状態を検出し、状態に変化があった場合には、子機 300を通じてユーザに対してその変化を通知することができるので、親機 200と子機 300との協働により、自動車 100のセキュリティを高めることができる。通知データには、自動車 100の振動、エンジンの始動、ドアの開閉等を表すデータが含まれる。これらは、通常はユーザが自動車 100から離れているときには起こりえないものであり、これらが生じたということは、車上荒らし等により自動車 100が何らかの異常事態や危険にさらされている可能性が高いことになる。

[子機の外観構成]

子機 300は、種々の形態の容器に収容して実施することができる。子機 30 0の容器の外観構成例を図 14に示す。図 14に例示される子機 300の容器には、アンテナ 3 4 0、ディスプレイ 3 5 0、集中ドアロックボタン 3 6 0、集中ドアアンロックボタン 3 6 1、リモートエンジンスタートボタン 3 6 2、リモ一トエンジンストップボタン 3 6 3、車体状況確認ボタン 3 6 4、スピー力 3 7 0 が設けられている。

アンテナ 3 4 0は、図 4に示した子機 3 0 0の微弱無線部 3 1 5に接続されており、アンテナ 3 4 0を通じて親機 2 0 0との間で微弱無線による双方向通信が可能となっている。ディスプレイ 3 5 0には、アイコン I 1、 1 2、 1 3、 1 4 が表示されている。アイコン I 1、 I 2、 1 3、 I 4は、それぞれ通信電波強度、室内灯のオン Zオフ、ドアのロック状態、温度を表している。また、ディスプレィ 3 5 0には、自動車 1 0 0の概観が線図で表示されており、自動車 1 0 0において、トランクや助手席側ドアの開閉等があった場合、その開閉箇所がこの線図で強調表示されるようになっている。例えば、図 5に示した状態通知データにおいて「運転席側ドアウィンドウ開閉中」に対応した b i t 9が「1」となっていた場合には、この自動車の概観を示す線図における運転席側ドアウィンドウの部分を強調表示する。このような表示処理自体は、公知の技術を用いることができる。

集中ドアロックポタン 3 6 0、集中ドアアンロックボタン 3 6 1、リモートェンジンスタートボタン 3 6 2、リモートエンジンストップポタン 3 6 3、車体状況確認ポタン 3 6 4は、それぞれ、ユーザがそれらを押すことにより、該当する指示入力を C P U 3 1 5に伝達するためのものである。すなわち、リモートェンジンスタート Zストップボタン 3 6 2， 3 6 3は、自動車 1 0 0のエンジンのス夕一ト Zストップの制御を車外より親機 2 0 0に行わせるものであり、車体状況確認ポタン 3 6 4は、親機 2 0 0に対して自動車 1 0 0の現在の状態を通知させるためものである。

スピーカ 3 7 0は、自動車 1 0 0の状態に変化が生じたことを音で伝えるためのものであり、例えばブザーや警告音声等によって、状態の変化をユーザに伝える。

なお、子機 3 0 0における消費電力を小さく抑えるために、子機 3 0 0の外観を図 1 5に示されるようなものとしても良い。この例においては、上述した集中ドアロックノアンロックボタン 360， 361を一つのポタン 365で兼用し、一回押すとドアロック、二回押すとアンロックとなるようにしている。同様に、上述したエンジンスタートストップポタン 362， 363も一つのボタン 36 6で兼用している。更に、ディスプレイ 350を省き、これに代えて LED 39 0〜398を配置している。

LED 390は、緊急状態を示すものであり、例えば親機 200からの通知デ —夕によって、「振動有り」、「トランク開閉中」等の複数のイベントが生じていて自動車 100が車上荒らしにあっている可能性が高いと判断される場合に、 LE D 390が例えば赤く点灯するとともにブザー音がスピー力 370から発せされる。このように緊急状態を検出する場合、図 4に示される子機 300の CPU3 12では、親機 200から送信された通知データの各 b i tの値を検出し、自動車 100が車上荒らしにあっていると判定するための所定の条件を満たす場合に緊急状態と判定する。この条件としては、「自動車 100で検出されるステータスのうち所定数以上、例えば 2つ以上のステータスが変化していた場合」、あるいは「特定のステータス、例えば空気圧低下（図 4の b i t 8に対応）が生じていた場合」等、任意に設定することができる。

LED391は、電波圏内 Z圏外を示すものであり、圏内にある場合には例えば緑に発光し、圏外では消灯状態となる。 LED 392, 393はエンジンの状態を示すものであり、エンジンが停止中であれば LED 392が緑に発光し、始動中であれば LED 393が赤に発光する。 LED394、 395はドア状態を示すものであり、ドアが閉じていれば LED 394が緑に、ドアが開閉中であれば LED 395が赤に発光する。 LED 396, 397は、ヘッドライトの状態を示し、ヘッドライトが消灯していれば LED 396が緑に、点灯していれば L ED 397が赤に発光する。

子機 300の容器を以上のように構成することで、子機 300では、親機 20 0から送信された通知データより得られた自動車 100の状態を、ユーザに対して視覚的に伝えることができる。また、ユーザは、各種ボタン 360〜366を通じて、自動車 100に対する所望の監視制御を車外より親機 200に行わせることができる。ぐ変形例 >

以下、実施形態の変形例を示す。上述した実施形態では、親機 2 0 0と子機 3 0 0とが間欠タイミングで送受信を行う際に、図 5， 6に示されるように、 I D 情報だけでなく通知情報、要求内容をも同時に送受信していた。送受信されるデ一夕量が大きくなると、送受信に要する時間が長くなり、消費電力が増大することで電池寿命が短くなるおそれがある。そこで、通常動作時には、図 1 6に示されるように、通知データ及び送出要求データでは I D情報のみが送受信され、自動車 1 0 0が振動していることやトランクの開閉中であることが検出されて自動車 1 0 0の車内状況に変化が生じるというイベントが発生した場合のみ、通知デ —夕又は送出要求データが I D情報と共に送受信されるようにしても良い。このようなイベントが発生した場合、親機 2 0 0の C P U 2 1 2は、イベントが発生した後の最初のデータ送信時に、イベント発生を表す情報が親機 2 0 0から子機 3 0 0へ送信されるようにする。従って、自動車 1 0 0が車上荒らし等にあって車内状況が変化した場合には、親機 2 0 0から子機 3 0 0へと、 I D情報に加えて通知データが送信される。子機 3 0 0では、この状況の変化に応じて画面表示を変化させたり、警報ブザーをならしたりすることで、ユーザに対して車内状況の変化を通知することができる。

なお、子機 3 0 0に対してユーザから指示入力があつたときの子機 3 0 0、親機 2 0 0の動作タイミングは、上記実施形態と同様であり、図 9に示した動作夕イミングと同様のものとなる。

以上の説明から明らかなように、本発明では、親機 2 0 0と子機 3 0 0との間で双方向の通信を行うことで、ドアのロック Zアンロックやリモートエンジンスタートノストップといつた片方向の機能だけでなく、離れた場所からの自動車 1 0 0の状態確認や緊急時のリアルタイム通知などの機能を実現することができ、ユーザから見た場合の使い勝手を大幅に向上させることができる。

また、本実施形態では、親機 2 0 0は、車載 L AN 1 0 1に接続する形態を採用しており、車載 L AN 1 0 1はその I Z Fコネクタが自動車内に常設されているため、比較的その取り付けが容易であり、導入時の煩わしさも無い。

親機 2 0 0と子機 3 0 0の通信は、微弱無線を用い、特別の免許を必要としない周波数帯を用いているので、普及への煩わしさを回避し、微弱な消費電力により電池の持ちを大幅にアップさせることも可能となる。このため、使用する電池の大きさをより小さくすることで子機 3 0 0の小型化も実現可能となる。

また、大きな電力を必要としないため、回路構成の簡略化が可能となり、システム全体のコストダウンを実現することが可能となる。

Claims

請求の範囲

1 . 携帯端末装置との間で、法律の規制を受けない微弱電力による双方向の間欠通信を行う無線通信手段と、

この無線通信手段を通じて前記携帯端末装置から監視の対象となる車両の現在の状態を表す情報の送出要求を受け付ける送出要求受付手段と、

この送出要求受付手段で受け付けた送出要求に対応する車両の状態について所定のセンサが検知した検知結果を取得する車両状態検知手段と、

この車両状態検知手段が取得した検知結果を表す所定のデータ構造の通知デー夕を前記携帯端末装置が受信可能な間隔で間欠送信するように前記無線通信手段の動作を制御する制御手段と、を備えて成る、

車両状態の通知装置。

2 . 前記携帯端末装置より間欠的に受信した信号の間隔を計測する夕イマをさらに備えており、前記制御手段は、前記夕イマにより計測された間隔に基づいて前記携帯端末装置との間で行う間欠通信の同期を確立するように前記無線通信手段を制御する、

請求の範囲第 1項記載の通知装置。

3 . 前記制御手段は、同期を確立した後の前記間隔を保持しており、この保持されている間隔とその後の受信時に前記夕イマにより計測された間隔との比較に基づいて前記同期が維持されているかどうかを判定する、

請求の範囲第 2項記載の通知装置。

4. 前記車両状態検知手段は、前記センサの検知結果を前記携帯通信端末との間欠通信の通信タイミングとは無関係なタイミングで収集して所定のメモリに蓄積しておき、前記送出要求があつたときに当該送出要求に対応する車両の状態について蓄積されてレ ^る検知結果を前記メモリより読み出すように構成されている、請求の範囲第 1項記載の通知装置。

5 . 前記車両状態検知手段は、前記センサの検知結果を周期的に取得するとともに取得した各周期の検知結果を前記メモリに蓄積しておき、前周期で取得した検知結果と今周期で取得した検知結果とを比較することにより、車両状態の変化の有無を表す情報を生成するように構成されている、

請求の範囲第 4項記載の通知装置。

6 . 前記制御手段は、前記間欠通信に際して、前記車両状態検知手段より前記変化の有無を表す情報を取得し、車両状態に変化が有るときは、その旨を表す前記通知データを、当該変化が生じた直後に通信可能となるタイミングで前記携帯端末装置へ送信するように前記無線通信手段を制御する、

請求の範囲第 5項記載の通知装置。

7 . 要求に応じて車両状態を通知する通知装置との間で、法律の規制を受けない微弱電力による双方向の間欠通信を行う無線通信手段と、

この無線通信手段を通じて前記通知装置に対して監視の対象となる車両の現在の状態を表す通知データの送出を要求するための送出要求データを生成する送出要求デ一夕生成手段と、

この送出要求データ生成手段で生成した送出要求データを予め自装置に割り当てられた間隔で前記通知装置に間欠送信するとともに、自装置宛の前記通知デー夕を受信するように前記無線通信手段の動作を制御する制御手段と、を備えて成る、

携帯端末装置。

8 . ユーザからの指示入力を受け付ける指示入力受付手段をさらに備えており、前記送出要求データ生成手段は、前記指示入力受付手段が、ユーザが前記車両における複数の監視対象部位のいずれかの部位に対する前記要求を受け付けたときに、当該要求に応じた内容の送出要求データを生成する、

請求の範囲第 7項記載の携帯端末装置。

9 . 前記制御手段は、前記通知装置との同期確立後は第 1間隔を維持して前記間欠送信を行い、ユーザからの指示入力を受け付けた緊急時には前記第 2間隔よりも短い第 2間隔で前記間欠送信を行うように前記無線通信手段を制御する、請求の範囲第 8項記載の携帯端末装置。

1 0 . 前記制御手段によりその動作が制御され、前記受信した通知データが表す車両の状態を視覚的にユーザに伝達する視覚化手段をさらに備えて成る、請求の範囲第 7項、第 8項又は第 9項記載の携帯端末装置。

1 1 . 請求の範囲第 1項乃至第 6項のいずれかの項記載の通知装置と、請求の範囲第 7項乃至第 1 0項のいずれかの項記載の携帯端末装置とを含む、

車両状態の通知システム。

1 2 . それぞれ、法律の規制を受けない微弱電力による双方向の間欠通信を行う無線通信手段を備えた通知装置及び携帯端末装置が実行する方法であって、前記携帯端末装置が、監視の対象となる車両の現在の状態を表す通知データの送出を要求するための送出要求デ一夕を、自装置に割り当てられた間隔で前記通知装置へ間欠送信する段階と、

前記通知装置が、前記送出要求データの受信を契機に当該携帯端末装置との間で間欠通信の同期を確立するとともに、前記車両の状態について所定のセンサが検知した検知結果を表す所定のデータ構造の通知データを、同期を確立した前記携帯端末装置が受信可能な間隔で間欠送信する段階と、

前記通知データを受信した前記携帯端末装置が、前記通知データにより特定される車両の状態を視覚的に表現してユーザに伝達する段階とを有する、

微弱無線による車両状態の通知方法。