WO2005068879A1 - Antriebsvorrichtung mit einem schaltgetriebe - Google Patents

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WO2005068879A1
WO2005068879A1 PCT/EP2004/014204 EP2004014204W WO2005068879A1 WO 2005068879 A1 WO2005068879 A1 WO 2005068879A1 EP 2004014204 W EP2004014204 W EP 2004014204W WO 2005068879 A1 WO2005068879 A1 WO 2005068879A1
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shaft
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clutch
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Bernd Döbele
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    • F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
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    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19233—Plurality of counter shafts

Definitions

  • the invention relates to a drive device with a manual transmission according to the preamble of patent claim 1.
  • Drive devices with a manual transmission and a drive machine designed, for example, as an internal combustion engine are generally known in vehicle construction.
  • the prime mover is operatively connected to a drive shaft, which in turn drives the input side ⁇ of a clutch assigned to the manual transmission.
  • the output of this clutch is then connected in terms of drive technology to the input shaft of the gearbox, the output of which acts on vehicle wheels to be driven, for example via a differential gear.
  • Such manual transmissions are usually designed as step transmissions, during their operation there is an interruption in the tractive force when changing gears, which also applies to the so-called automated step transmissions. This generally results in the requirement to keep the phases of the interruption of traction as short as possible in the sense of increased driving comfort.
  • the invention is therefore based on the object of designing a drive device with a manual transmission in such a way that the time period of the interruption in tractive force when changing gear is further minimized and the drop in tractive force is reduced.
  • the invention provides that a shift brake clutch is arranged in the power transmission path from the drive machine to the shift transmission between the drive shaft and the shift clutch, and that the output of the shift brake clutch can be brought into operative connection with the transmission output.
  • the engine speed is thereby reduced by the amount that results from the change in speed of the gear change, while at the same time supporting the torque on the transmission output.
  • the drive device according to the invention thus prevents both the complete slump in the transmission of tractive force that usually occurs in the drive devices according to the prior art, and significantly reduces the time span with reduced tractive force.
  • an otherwise conventional transmission brake as known for example from DE 19652 916 A1, can be omitted.
  • the support torque is received via a secondary shaft which can be driven by the shift brake clutch and which transmits this torque to the transmission output in a torque path preferably parallel to the shift transmission.
  • the location of the introduction of torque on this transmission output can be designed to be switchable in order to further increase the torque on the transmission output.
  • idler gears can preferably be assigned to the auxiliary shaft, which can be selectively and alternately connected to the transmission output by means of a coupling device.
  • It is a shift group is assigned to the manual transmission, for example in the form of a planetary gear stage.
  • the transmission output shaft directly associated with the manual transmission is in operative connection with the planetary gear stage, the output of which drives the cardan shafts of a vehicle equipped with this drive device in the form of a main output shaft, for example via a differential gear.
  • the output of the shift brake clutch is connected in a rotationally fixed manner to an idler gear which is rotatably mounted on the drive shaft.
  • This idler gear preferably meshes with an idler gear mounted on the gearbox housing, which is also meshed with a fixed gear on the auxiliary shaft.
  • the output of the auxiliary shaft is preferably assigned at least two idler gears, which are mounted on the latter and can be connected to the gearbox output alternatively and alternatively via a mechanical coupling device.
  • This coupling device is designed, for example, as a sliding sleeve.
  • the idler gear close to the gearbox meshes with another idler gear which meshes with a gearwheel fastened on the gearbox output shaft of the gearbox.
  • the idler gear remote from the gearbox meshes with an idler gear which meshes with a gearwheel attached to the main output shaft of the drive device.
  • Another development of the invention provides that the transmission output shaft of the manual transmission is operatively connected to the input of a Post-switching group, the output of which is formed by the main output shaft.
  • the intermediate gear which meshes with the gear attached to the main output shaft is a planet gear of a secondary stage designed as a planetary gear.
  • Fig. 1 is a schematic structural view of the drive device according to the invention.
  • FIG. 2 shows the qualitative course of various parameters of the drive train according to FIG. 1 over time.
  • a transmission output 5 also has a transmission output shaft 6 and a main output shaft 7.
  • a shift brake clutch 9 is arranged between the drive shaft 2 and the shift clutch 3, which also serves as a starting clutch, the drive shaft 2 being a radial drives the inner disk pack 10 of the shift brake clutch 9 permanently.
  • the drive shaft 2 is guided axially through the shift brake clutch 9 and acts permanently on an input-side clutch surface 11 of the shift clutch 3.
  • a radially outer disk set 12 of the switching brake clutch 9 is arranged in a rotationally fixed manner in a clutch housing 13, which drives a gearwheel 14 arranged coaxially to the drive shaft 2.
  • This gearwheel 14 is in engagement with an intermediate gear 15 which is supported on the housing 8 and which meshes with a drive gear 17 arranged in a rotationally fixed manner on a secondary shaft 16.
  • This auxiliary shaft 16 is rotatably supported in the housing 8.
  • auxiliary shaft 16 At the end of the auxiliary shaft 16 opposite the drive wheel 17, its output 18 is assigned to the gear output 5.
  • two idler gears 19, 20 are mounted on the auxiliary shaft 16.
  • a transmission group 22 Arranged between the transmission output shaft 6 and the main output shaft 7 is a transmission group 22 designed as a planetary gear stage.
  • the idler gear 19 arranged to the left of the coupling device 21 in this example engages in an idler gear 23, which in turn meshes with a gear 24 arranged on the transmission output shaft 6 in a rotationally fixed manner, while the other idler gear 20 is arranged on an idle gear 25 on the main output shaft 7 via an idler gear 25 Gear 26 is in mesh.
  • the intermediate gear 25 is preferably a planet gear of the planet gear stage.
  • the starting clutch 3 which overlaps with the opening shifting brake clutch 9, takes over the engine torque in such a way that, after the shifting process has been completed, the entire torque flow takes place bypassing the auxiliary shaft 16.
  • time profiles of some variables relevant to the drive device are shown relative to one another in FIG. 2.
  • the time t is plotted on the horizontal axes, the times t1 and t2 respectively representing the beginning and the end of a mechanical gear change process.
  • the curve of the torque guided via the clutch 3 is initially shown with a curve 30 and the corresponding torque via the clutch 9 with a curve 32.
  • the overlap phase of the two clutches 3, 9 lying between t1 and t2 is clearly visible.
  • the curve 34 shown above in FIG. 2 represents the course of the tractive force, while the curve 36 shows the course of the engine torque.
  • Curves 38 and 40 represent the course of the engine speed and the gearbox speed in the event of an upshift, the course of curve 40 being drawn in dashed lines. These two curves 38, 40 differ from one another only in the time interval between the times t1 and t2. It can be clearly seen from the course of the curve 34 that the overlapping of the torque profiles 30 and 32 reduces the tensile force, but advantageously does not completely collapse.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung mit einem Schaltgetriebe (4), einer Antriebsmaschine und einer Schaltkupplung (3). Zur Reduzierung der Phase einer Zugkraftunterbrechung bei einem Schaltvorgang wird vorgeschlagen, der Antriebsvorrichtung eine Schaltbremskupplung (9) zwischen Antriebsmaschine und Trennkupplung (3) zuzuordnen, derart, dass bei einem Schaltvorgang sich überschneidende Öffnungs- bzw. Schliessvorgänge der beiden Kupplungen (3 bzw. 9) für eine Abstützung des Antriebsmaschinendrehmomentes auf einem Getriebeabtrieb (5) sorgen.

Description

Antriebsvorrichtung mit einem Schaltgetriebe
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung mit einem Schaltgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Antriebsvorrichtungen mit einem Schaltgetriebe und einer beispielsweise als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine sind im Fahrzeugbau allgemein bekannt. Bei solchen Antriebsvorrichtungen steht die Antriebsmaschine in Wirkverbindung mit einer Antriebswelle, welche ihrerseits die Eingangsseitθ einer dem Schaltgetriebe zugeordneten Schaltkupplung antreibt. Der Abtrieb dieser Schaltkupplung ist sodann antriebstechnisch mit der Eingangswelle des Schaltgetriebes verbunden, dessen Abtrieb beispielsweise über ein Differentialgetriebe auf anzutreibende Fahrzeugräder wirkt.
Solche Schaltgetriebe sind in der Regel als Stufengetriebe ausgebildet, bei deren Betrieb es zu einer Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel kommt, was im übrigen auch für die sogenannten automatisierten Stufengetriebe gilt. Daraus resultiert allgemein die Anforderung, die Phasen der Zugkraftunterbrechung im Sinne eines erhöhten Fahrkomforts möglichst kurz zu halten.
Bei der Schaltung synchronisierter Getriebe ist diese Zeit bereits durch eine Erhöhung der Betätigungskräfte sowie eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Synchronisiereinrichtungen verkürzt worden. Bei unsynchronisierten Getrieben ist diesbezüglich eine dementsprechende Auslegung einer sogenannten Kupplungsbremse bekannt geworden.
Da bei synchronisierten Getrieben bei Schaltvorgängen die Schaltkupplung zwischen Antriebsmaschine und Schaltgetriebe generell, und bei unsynchronisierten Getrieben bei einer Hochschaltung geöffnet wird, ergibt sich mit der erzielten Verkürzung der Zugkraftunterbrechung, also der Verkürzung der Zeitspanne für den mechanischen Gangwechsel, zunehmend das Problem, die bei Abschluss des Gangwechsels aktuell vorliegende Drehzahldifferenz über der Schaltkupplung ohne Komforteinbussen sowie gleichzeitig verschleißarm überschneidend mit dem Kupplungs- und dem Antriebsmaschinenmoment abzubauen.
Als Lösungsweg aus dieser Problematik würde es sich anbieten, mit dem Schließvorgang der Schaltkupplung erst dann zu beginnen, wenn sich die beiden an der Schaltkupplung anliegenden Drehzahlen weitestgehend angenähert haben. Diese Maßnahme läuft jedoch der bereits erzielten Verkürzung der Zeit für den mechanischen Gangwechsel entgegen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung mit einem Schaltgetriebe derart zu gestalten, dass die Zeitspanne der Zugkraftunterbrechung bei einem Gangwechsel weiter minimiert und der Einbruch an Zugkraft verkleinert ist.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruches 1 , während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung in den abhängigen Ansprüchen angegeben sind.
Demnach sieht die Erfindung vor, dass in dem Leistungsübertragungs- weg von der Antriebsmaschine zu dem Schaltgetriebe zwischen der Antriebswelle und der Schaltkupplung eine Schaltbremskupplung angeordnet ist, und dass der Abtrieb der Schaltbremskupplung in Wirkverbindung mit dem Getriebeabtrieb bringbar ist.
Dieses hat den Vorteil, dass durch das Zusammenspiel der Schaltkupplung und der Schaltbremskupplung der üblicherweise durch die Öffnungsphase der Schaltkupplung bedingte Abfall an Zugkraft über die Wirkverbindung der Schaltbremskupplung mit dem Getriebeabtrieb diesem Getriebeabtrieb aufgeschaltet wird, d.h. das Antriebsmaschinenmoment stützt sich in dieser Phase am Getriebeausgang ab. Bei einem Gangwechsel werden die beiden Kupplungen sich überschneidend betrieben, wobei durch die Momentenabstützung das Antriebsmaschinenmoment auf ein durch die Schaltbremskupplung übertragbares Maß vorteilhaft reduziert wird.
Bei einer Hochschaltung in einen nächsthöheren Gang gelingt dadurch eine Absenkung der Antriebsmaschinendrehzahl um denjenigen Betrag, der sich aus der Drehzahländerung des Gangwechsels ergibt, unter gleichzeitiger Abstützung des Moments auf dem Getriebeabtrieb. Mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung wird somit sowohl der üblicherweise in den Antriebsvorrichtungen gemäß dem Stand der Technik auftretende vollständige Einbruch der Zugkraftübertragung verhindert und die Zeitspanne mit reduzierter Zugkraft deutlich verringert.
Vorteilhafterweise kann eine sonst übliche Getriebebremse, wie beispielsweise aus DE 19652 916 A1 bekannt, entfallen.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Abstützmoment über eine von der Schaltbremskupplung antreibbare Nebenwelle aufgenommen wird, welche in einem zum Schaltgetriebe vorzugsweise parallelen Momentenpfad dieses Drehmoment auf den Getriebeabtrieb überträgt.
In vorteilhafter Ausgestaltung dieser Erfindung kann zur weiteren Momentenerhöhung am Getriebeabtrieb der Ort der Momenteneinleitung an diesem Getriebeabtrieb schaltbar gestaltet sein. Hierfür können bevorzugt der Nebenwelle Losräder zugeordnet sein, welche mittels einer Koppeleinrichtung wahlweise und wechselweise dem Getriebeabtrieb aufschaltbar sind. Dabei ist dem Schaltgetriebe eine Nachschaltgruppe, beispielsweise in Form einer Pla- netenradstufe zugeordnet. Die dem Schaltgetriebe unmittelbar zugeordnete Getriebeausgangswelle steht dabei in Wirkverbindung mit der Planetenradstu- fe, deren Abtrieb in Form einer Hauptabtriebswelle beispielsweise über ein Differentialgetriebe die Gelenkwellen eines mit dieser Antriebsvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs antreibt.
In konkreter Ausgestaltung der Erfindung kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Abtrieb der Schaltbremskupplung mit einem Losrad drehfest verbunden ist, welches auf der Antriebswelle drehbar gelagert ist. Dieses Losrad kämmt bevorzugt mit einem am Getriebegehäuse gelagerten Zwischenrad, welches außerdem mit einem Festrad auf der Nebenwelle in Zahneingriff steht.
Dem Abtrieb der Nebenwelle sind vorzugsweise zumindest zwei Losräder zugeordnet, die auf dieser gelagert sind und wahlweise sowie wechselweise über eine mechanische Koppeleinrichtung mit dem Getriebeabtrieb verbindbar sind. Diese Koppeleinrichtung ist beispielsweise als Schiebemuffe ausgebildet.
Des Weiteren ist bei dieser Antriebsvorrichtung vorgesehen, dass das dem Schaltgetriebe nahe Losrad mit einem anderen Losrad kämmt, welches mit einem auf der Getriebeausgangswelle des Schaltgetriebes befestigten Zahnrad im Zahneingriff steht. Das dem Schaltgetriebe ferne Losrad kämmt dagegen mit einem Zwischenrad, welches mit einem auf der Hauptabtriebswelle der Antriebsvorrichtung befestigten Zahnrad im Zahneingriff steht.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Getriebeausgangswelle des Schaltgetriebes in Wirkverbindung mit dem Eingang einer Nachschaltgruppe steht, deren Abtrieb durch die Hauptabtriebswelle gebildet wird.
In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass dasjenige Zwischenrad, welches mit dem auf der Hauptabtriebswelle befestigten Zahnrad kämmt, ein Planetenrad einer als Planetengetriebe ausgebildete Nachschalt- stufe ist.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt, anhand derer ein Ausführungsbeispiel mit weiteren Merkmalen und Vorteilen nachfolgend näher erläutert wird. Darin zeigen
Fig. 1 eine schematische Strukturansicht der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, und
Fig. 2 den qualitativen Verlauf verschiedener Kenngrößen des Antriebsstrangs gemäß Fig. 1 über der Zeit.
In Fig. 1 ist eine als Brennkraftmaschine 1 ausgebildete Antriebsmaschine erkennbar, welche ihr Drehmoment mittels einer Antriebswelle 2 an die Eingangsseite einer Schaltkupplung 3 weiterleitet. Diese wiederum ist einem Schaltgetriebe 4 oder auch Grundgetriebe zugeordnet, welches einen bekannten und daher hier nicht näher erläuterten Aufbau aufweist. Ein solches Schaltgetriebe kann auch als automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet sein. Ein Getriebeabtrieb 5 weist zudem eine Getriebeausgangswelle 6 und eine Hauptabtriebswelle 7 auf.
Die zuvor bezeichneten Bauteile sind mit Ausnahme der Brennkraftmaschine 1 innerhalb eines Gehäuses 8 baulich vereinigt. Zwischen der Antriebswelle 2 und der auch als Anfahrkupplung dienenden Schaltkupplung 3 ist eine Schaltbremskupplung 9 angeordnet, wobei die Antriebswelle 2 ein radial inneres Lamellenpaket 10 der Schaltbremskupplung 9 permanent antreibt. Die Antriebswelle 2 ist axial durch die Schaltbremskupplung 9 hindurchgeführt und wirkt permanent auf eine eingangsseitige Kupplungsfläche 11 der Schaltkupplung 3.
Ein radial äußeres Lamellenpaket 12 der Schaltbremskupplung 9 ist drehfest in einem Kupplungsgehäuse 13 angeordnet, welches ein koaxial zur Antriebswelle 2 angeordnetes Zahnrad 14 antreibt. Dieses Zahnrad 14 steht im Eingriff mit einem am Gehäuse 8 abgestützten Zwischenrad 15, welches mit einem drehfest auf einer Nebenwelle 16 angeordneten Antriebsrad 17 kämmt. Diese Nebenwelle 16 ist im Gehäuse 8 drehbar gelagert.
An dem dem Antriebsrad 17 gegenüberliegenden Ende der Nebenwelle 16 ist deren Abtrieb 18 dem Getriebeabtrieb 5 zugeordnet. Zu diesem Zweck sind zwei Losräder 19, 20 auf der Nebenwelle 16 gelagert. Eine mit der Nebenwelle 16 drehfest und axial verschiebbar verbundene Koppeleinrichtung 21 ist wahlweise bzw. wechselweise mit einem der Losräder 19, 20 in Eingriff bringbar.
Zwischen der Getriebeausgangswelle 6 und der Hauptabtriebswelle 7 ist eine als Planetenradstufe ausgebildete Nachschaltgruppe 22 angeordnet. Das in diesem Beispiel links neben der Koppeleinrichtung 21 angeordnete Losrad 19 greift in ein Zwischenrad 23 ein, welches seinerseits mit einem drehfest auf der Getriebeausgangswelle 6 angeordneten Zahnrad 24 kämmt, während das andere Losrad 20 über ein Zwischenrad 25 mit einem drehfest auf der Hauptabtriebswelle 7 angeordneten Zahnrad 26 im Zahneingriff steht. Das Zwischenrad 25 ist vorzugsweise ein Planetenrad der Planetenradstufe. Die Funktionsweise der Antriebsvorrichtung ist nun folgende: Bei laufender Brennkraftmaschine 1 , geöffneter Schaltbremskupplung 9 und geschlossener Schaltkupplung 3 wird die Antriebsleistung von der Antriebswelle 2 über die Schaltkupplung 3 in das Schaltgetriebe 4 übertragen und von dort nach der Drehmomentwandlung über die Getriebeausgangswelle 6 einem nicht gezeigten Sonnenrad der Nachschaltgruppe 22 aufgeprägt. Über das Zwischenrad 25 erfolgt der Abtrieb aus der Nachschaltgruppe 22 auf die Hauptabtriebswelle 7.
Für den Fall eines Gangwechsels in dem Schaltgetriebe 4 zu einem höheren Gang läuft folgendes ab. Während die Schaltkupplung 3 öffnet, wird die Schaltbremskupplung 9 überschneidend zugefahren, wodurch es zu einer Reibkraftübertragung innerhalb der Schaltbremskupplung 9 kommt und demzufolge ein Momentenfluss über die Nebenwelle 16 erfolgt. Am Abtrieb 18 der Nebenwelle 16 ist über die Koppeleinrichtung 21 entweder das Losrad 19 oder das Losrad 20 in den Momentenfluss eingekoppelt. In beiden Fällen stützt sich das an der Nebenwelle 16 anliegende Drehmoment auf dem Getriebeabtrieb 5 ab. Hierdurch wird das Antriebsmaschinenmoment reduziert und die Drehzahl der Antriebswelle 2 um denjenigen Betrag reduziert, der der Drehzahländerung aus dem aktuellen Gangsprung entspricht.
Mit Abschluss des Schaltvorganges übernimmt die sich schließende Anfahrkupplung 3 überschneidend mit der öffnenden Schaltbremskupplung 9 das Antriebsmaschinendrehmoment derart, dass nach Abschluss des Schaltvorganges der gesamte Drehmomentenfluss unter Umgehung der Nebenwelle 16 erfolgt.
Zur Verdeutlichung der Zusammenhänge sind in Fig. 2 die zeitlichen Verläufe einiger antriebsvorrichtungsrelevanter Größen relativ zueinander dargestellt. Auf den Horizontalachsen ist jeweils die Zeit t aufgetragen, wobei die Zeitpunkte t1 bzw. t2 den Beginn bzw. das Ende eines mechanischen Gangwechselvorganges darstellen.
Unten beginnend in Fig. 2 sind zunächst der Verlauf des über die Schaltkupplung 3 geführten Drehmoments mit einer Kurve 30 und das entsprechende Moment über der Schaltbremskupplung 9 mit einer Kurve 32 dargestellt. Deutlich sichtbar ist die zwischen t1 und t2 liegende Überschneidungphase der beiden Kupplungen 3, 9.
Bis zum Zeitpunkt t1 , dem Start des mechanischen Schaltvorganges, erfolgt der Momentenfluss über die geschlossene Schaltkupplung 3, deren übertragenes Moment nach dem Zeitpunkt t1 durch gesteuertes, schlupfbehaftetes öffnen bis auf einen Wert gleich oder nahe Null abgebaut wird. Nahezu im gleichen Maße übernimmt die Schaltbremskupplung 9 durch gesteuertes, schlupfbehaftetes Zufahren ein steigendes Drehmoment. Zum Zeitpunkt t2, dem Ende des mechanischen Schaltvorganges, übernimmt die Schaltkupplung 3 erneut Drehmoment, während das über die Schaltbremskupplung 9 übertragene Drehmoment abgebaut wird.
Die in Fig. 2 darüber liegend gezeigte Kurve 34 stellt den Verlauf der Zugkraft dar, während die Kurve 36 den Verlauf des Brennkraftmaschinendrehmomentes wiedergibt.
Die Kurven 38 bzw. 40 stellen den Verlauf der Antriebsmaschinendrehzahl bzw. der Schaltgetriebedrehzahl im Falle einer Hochschaltung dar, wobei der Verlauf der Kurve 40 gestrichelt gezeichnet ist. Nur im Zeitintervall zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 weichen diese beiden Kurven 38, 40 voneinander ab. Aus dem Verlauf der Kurve 34 ist gut erkennbar, dass durch die Überschneidung der Momentenverläufe 30 und 32 zwar die Zugkraft vermindert ist, jedoch vorteilhaft nicht vollständig einbricht.
Bezuαszeichen
1 Brennkraftmaschine
2 Antriebswelle
3 Schaltkupplung
4 Schaltgetriebe
5 Getriebeabtrieb
6 Getriebeausgangswelle
7 Hauptabtriebswelle
8 Gehäuse
9 Schaltbremskupplung
10 Lamellenpaket
11 Kupplungsfläche
12 Lamellenpaket
13 Kupplungsgehäuse
14 Zahnrad
15 Zwischenrad
16 Nebenwelle
17 Antriebsrad
18 Abtrieb
19 Losrad 0 Losrad 1 Koppeleinrichtung 2 Nachschaltgruppe 3 Zwischenrad 4 Zahnrad 5 Zwischenrad 6 Zahnrad 0 Kurve Schaltkupplungsmoment 2 Kurve Schaltbremskupplungsmoment 34 Kurve Zugkraft
36 Kurve Brennkraftmaschinenmoment
38 Kurve Antriebsmaschinendrehzahl
40 Kurve Schaltgetriebedrehzahl
t Zeit t1 Zeitpunkt t2 Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsvorrichtung mit einem Schaltgetriebe (4), mit einer mit einer Antriebsmaschine in Wirkverbindung stehenden Antriebswelle (2), einer zwischen dieser Antriebswelle (2) und einer Eingangswelle des Schaltgetriebes (4) angeordneten, permanent mit der Antriebswelle (2) verbundenen Schaltkupplung (3) und mit einem Getriebeabtrieb (5), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Antriebswelle (2) und Schaltkupplung (3) eine Schaltbremskupplung (9) angeordnet ist, deren Abtrieb in Wirkverbindung mit dem Getriebeabtrieb (5) bringbar ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dem Abtrieb der Schaltbremskupplung (9) eine von dieser antreibbare Nebenwelle (16), und der Abtrieb (18) der Nebenwelle (16) dem Getriebeabtrieb (5) zugeordnet ist.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb der Schaltbremskupplung (9) mit einem Losrad (14) drehfest verbunden ist, welches auf der Antriebswelle (2) gelagert ist.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad (14) mit einem am Getriebegehäuse (8) gelagerten Zwischenrad (15) kämmt, welches außerdem mit einem Festrad (17) auf der Nebenwelle (16) in Zahneingriff steht.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Abtrieb (18) der Nebenwelle (16) zumindest zwei Losräder (19, 20) zugeordnet sind, welche auf der Nebenwelle (16) gelagert sind und wahl- weise und wechselweise über eine Koppeleinrichtung (21 ) mit dem Getriebeabtrieb (5) verbindbar sind.
6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Schaltgetriebe (4) nahe Losrad (19) mit einem Losrad (23) kämmt, welches mit einem auf der Getriebeausgangswelle (6) des Schaltgetriebes (4) befestigten Zahnrad (24) im Zahneingriff steht.
7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Schaltgetriebe (4) ferne Losrad (20) mit einem Zwischenrad (25) kämmt, welches mit einem auf der Hauptabtriebswelle (7) der Antriebsvorrichtung befestigten Zahnrad (26) im Zahneingriff steht.
8. Antriebsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (6) in Wirkverbindung mit dem Eingang einer Nachschaltgruppe (22) steht, deren Abtrieb durch die Hauptabtriebswelle (7) gebildet ist.
9. Antriebsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem auf der Hauptabtriebswelle (7) befestigten Zahnrad (26) kämmende Zwischenrad (25) als Planetenrad einer als Planetengetriebe ausgebildeten Nachschaltstufe (22) ausgebildet ist.
10. Antriebsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nebenwelle (16) im Getriebegehäuse (8) gelagert ist, und dass das abt ebsseitige Koppelmittel (21 ) als Schiebemuffe ausgebildet ist.
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